JPH04171234A

JPH04171234A - エンジンの出力制御装置

Info

Publication number: JPH04171234A
Application number: JP29817990A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Togai; 一英栂井; Katsunori Ueda; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-11-02
Filing date: 1990-11-02
Publication date: 1992-06-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術）自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されな％Ｎ現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の翻動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジン
出力を低減させる手段とし゛て、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したも
のがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃
料カットを行なって、体筒制御するものや、点火時期を
遅らせたり（リタード）することが行なわ九で、エンジ
ン出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジン
を用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定し
た定数テーブル（マツプ）によって燃料カット気筒数、
点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点火
時期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は追
加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応答
性も早く有用である。

（発明が解決しようとする課題）しかし、エンジンの出力低減制御を行なうべく体筒数を
増やした場合、その燃料カット気筒からは排ガスの代わ
りに空気が排出される。この時、特に、未燃焼燃料が多
量に発生し易い高負荷運転域にあると、この未燃焼燃料
と燃料カット気筒からの空気が触媒に達して燃焼し、過
度に発熱することが推定され、触媒を熱劣化させる可能
性があり、問題となっている。

本発明の目的は、出力低減を図る際に、計測触媒温度を
用いて、燃料カット気筒数を調整して触媒の熱劣化を防
止できるエンジンの高力制御装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段と
、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角で点火を
行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に基
づき現在の予想トルクを算出する予想トルク算出手段と
、上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏差か
ら必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手段と
、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算
出するカット気筒数算出手段と、上記エンジンの触媒の
計測触媒温度情報を出力する計測触媒温度出力手段と、
上記計測触媒温度が上記運転気筒数及び上記負荷情報に
応じた触媒許容温度を上回らないように上記燃料カット
気筒数を修正するカット気筒数修正手段と、上記修正燃
料カット気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御す
るエンジン出力制御手段とを有したエンジン出力制御手
段とを有したことを特徴とする。

（作　　用）出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた燃料
カット気筒数を算出し、計測触媒温度出力手段がエンジ
ンの触媒の計測触媒温度情報を出力し、計測触媒温度が
運転気筒数及び負荷情報に応じた触媒許容温度を上回ら
ないようにカット気筒数修正手段が燃料カット気筒数を
修正するので、エンジン出力制御手段が修正燃料カット
気筒数に応じて燃料噴射制御手段を制御出来、推定触媒
温度が触媒許容温度を上回らないように制御できる。

（実施例）第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

ここでエンジン１０はその排気路１に配設される空燃比
センサ（０２センサ）２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）
情報をエンジンコントローラ１６しこ出力し、このコン
トローラ１６が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し
、その供給量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に
噴射供給し、適時に点火プラグ２２が着火処理をすると
いう構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気箇別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排
気路ｌには空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図
示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＶＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそれ
ぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪の
車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３，
１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴｒｅｆｏを出力すると共に各
センサよりのデータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１ｏのノック情報を発するノックセンサ２１、
触媒の中心部の計測触媒温度Ｚｓ情報を出力する触媒温
度センサ２５が接続されている。

トラクションコントローラ］５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１２
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出する。他方、エンジ
ンコントローラ１６は第１３図乃至第１６図の制御プロ
グラムに沿って制御値を算出し、適時に燃料カット気筒
以外の気筒の噴射ノズル１５を所定噴射量を達成すべく
駆動し、適時に点火回路２３を介して点火プラグ２２を
点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴｒａｆ
ｏを算出する。

他方、エン、ジンコントローラ１６は、少なくとも、第
２図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予
想トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気
筒数算出手段と、計測触媒温度出力手段と、カット気筒
数修正手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有
す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目標エ
ンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出手
段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在の予
想トルクＴ　ｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が目
標エンジントルクＴｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘｐのト
ルク偏差から必要トルク低減量Ｔｒｅｄを算出する。カ
ット気筒数算出手段は必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄに応
じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出し、計測触媒温度出
力手段としての触媒温度センサ２５がエンジンの触媒の
計測触媒温度Ｚｓ情報を出力し、計測触媒温度Ｚｓが運
転気筒数（６−Ｎｆｃ）及び負荷情報Ａ／Ｆに応じた触
媒許容温度を上回らないように、カット気筒数修正手段
が燃料カット気筒数Ｎｆｃを修正する。

ここでは、特に、点火角算出手段が目標エンジントルク
Ｔ　ｒｅｆより燃料カット気筒数Ｎｆｃ相当の損失トル
クＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌを引いた残差を求め５その残差相
当の必要リタード量θｒｅｔとこれにより補正すべきト
ルクＴ　ｒｅｔと、点火時期θａｄｖを算出する。エン
ジン出力制御手段は算出された燃料カット気筒数Ｎｆｃ
で燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を駆動制御す
ると共に算出された点火時期θａｄｖに応じて点火制御
手段としての点火プラグ２２を駆動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時期
θａｄｖをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクＴ　ｅｘｐは吸入空気量
Ａ／Ｎに基づき算出されるものとしたが、これに代えて
、吸気負圧Ｐ３や、スロットル開度θ等を用いても良い
。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝Ｔｒｅｆｏ＋Ｔｗｔ＋Ｔａｐ＋Ｔ１ａｃ”（
１）ここで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、Ｔｗｔは摩擦
損失トルクを補う水温補正トルク（水温低下と共に値Ｔ
ｗｔが増加するように設定されたマツプを用いる）、Ｔ
ａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と共に値Ｔａｐが
増加するように設定されたマツプを用いる）二こて、Ａ
ｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数（回転数
に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマツプより
読み取る）を示している。

なお、その特性を第３図中の非低減トルクとして示した
。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数（休部数）Ｎｆｃは（４）式
でそれぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝　Ｔｒｅｆ　−Ｔｅｘｐ”（３）Ｎｆｃ＝　
Ｔｒｅｄ／　Ｔｆｃｌ”（４）ここで、（１）、（２）
式より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気筒当りのト
ルク変化量を示しく５）式で算出される。なお、第５図
に示すようなマツプによってＮｆｃは整数値に決定され
る。

Ｔｆｃｌ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　”（５）リタード
によって補正すべきトルクＴ　ｒｅｔは（６）式で、必
要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θａｄｖ
は（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ”・（６
）θｒｅｔ＝　ＴｒｅｔＸ　ＫｒｅｔＸ　（６−Ｎｆｃ
）＋θｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ　＝θｂ＋Ｍａｘ（θ１ＩＩｔ、θａｐ）　　
十〇ａｔ−〇ｒｅｔ・・・（８）ここで、Ｔ　ｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量、Ｋ　
ｒｅｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応して算
出出来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａハと回転数Ｎｅに応じて算出出来
るマツプマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点火
時期、θｗｔ、θａＰ＋θａｔは水温、大気圧、吸気温
による点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常の
ルーチンと同様に算出される。

なお、この点火時期補正値中に、ノック補正値を追加し
、ノック時に所定補正量を加算するように設定しても良
い。無効リタード量θｒｅｔｏはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１２図乃至第１６図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定。

各エリアに初期値をセットして初期設定を行ない、各セ
ンサの出力を受は取り、各エリアにセットし、その他の
処理を行なっている。その間の所定の割込みタイミング
（時間割込み）毎に要求エンジントルク算出ルーチンに
入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受はテ所定ノ
アドＬ／スＶｐｘ、　ＶＦＬ、　Ｖａｎ、　Ｖｘｒ、に
ストアする。

ステップａ２では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡ工において、第４図のμ−８特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となって度■７を算出する。ステップａ６に達
すると目標車輪速度■７を微分して目標車輪加速度Ｖｗ
／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度ＶＷを実現するための隙
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ即動輪トルクＴ
ｗを求め、その駆動輪トルクＴｔｙに変速ギア比を考慮
して、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジ
ンコントローラ］６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）よ判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｔｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると。

燃料カットフラグＦＣＦをクリアし１周知の空燃比フィ
ードバック条件を満たしているか否かを判定する。満た
していない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域
の時点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ
／Ｎ、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出
し、この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に
進む。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄν算出のための各補正値を算出してステップｂ］
、０に進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて
進角させる水温補正値θυｔと、大気圧低下に応じて進
角させる大気圧補正値Ｏａｐと、吸気温低下に応じて進
角させる吸気温補正値Ｏａｔとを用いて各センサ出力を
算出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌｏではトエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

ソノ後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１４図（
ａ　）、（ｂ　）、（Ｃ）に示す様にステップｃｌＬこ
おり）で、ＴＣＬ中フラフラグセットかを見て、セット
されてないと、ステップＣ４に進み、ＴＣＬ開始条件成
立か否かを判定する。この判定条件はＴＣＬよりの要求
信号があり、変速段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチ
がオフ、等の条件が用１．Ｎられる。

ここで、開始条件不成立ではメインルーチン番こ＋Ｊタ
ーンし、成立で、ステップＣ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップｃ７
に進む。

他方、ステップＣ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップＣ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し。

その場合はステップｃ３でＴ　ＣＬ中フラグをリセット
し、メインにリターンし、不成立ではステップｃ７に達
する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｔｇｔ、大
気圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴ、ａＣ）
を加算補正する。

ステｙプｃ８乃至ｃｌｏでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘｐを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴ　ｅ
ｘｐを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃ
は必要トルク低減量ＴｒｅｄをＴ　ｆｃｌで除算する（
４）式とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｅｌを（
５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツプに
よってＮｆＣは整数値に仮決定される。

この後、ステップａｌｌに達すると、ここではエンジン
回転数Ｎｅが１３００ｒｐｍ以下でステップＣ１２に進
み、更に１１０００ｒｐ以下でステップｃ１３に達し、
体筒数をゼロに設定し、ステップｃ２２に進む。

他方、ステップｃ１２で、ｌｏｏｏｒｐｍを上回ってい
ると、ステップｃ１４に進み、体筒数を仮設定値より１
つ減らし、出力トルクを増やし、エンジン回転数の低下
を防止し、ステップｃ２１に進む。ここでは体筒カット
数に応じて、第７図に示すようなマツプに基づきカット
気筒ナンバーを決定する。

この第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが本決定
されると、ステップｃ２２に進む。

他方、ステップａｌｌでエンジン回転数Ｎｅが１３００
ｒｐｍを上回っていると、ステップｃ１５に進み、体筒
数が４か否かを判定し４体筒ではそのまま、ステップｃ
２１に進み、体筒数に応じてカット気筒ナンバーを決定
する。

他方１、ステップｃ１５で４体筒でないと、ステップｃ
１６に達し、２休筒か否かを判定する。２体筒ではステ
ップｃ１７に進み、３体筒ではステップＣ１８に進む。

ステップｃ１７では現運転域がエンジン回転数Ｎｅが２
５０Ｏｒｐｍ以上のエンリッチであるか否かを判定する
。この時、第１０図（Ｃ）のマツプにより２休筒で２５
００ｒρｍ以上での禁止域を吸入空気量Ａ／Ｎによって
判定する。体筒禁止域ではステップｃ２２に進み、そう
でないとステップｃ１９に達っし、短期体筒処理に入る
。

このステップｃ１９では、まず触媒センサ２５よりの計
測触媒温度Ｚｓを読み取り、この値が８５０℃を上回っ
ているか否かを判定する。上回っていると、ステップｃ
２０に進み、板体筒数が３では４体筒に、仮体筒が２で
は４あるいはＯ体筒を修正体筒数に決定し、ステップｃ
２１に進む。これら修正体筒数により触媒２４の温度を
低下させる方向（負荷一定として運転気筒数低下させる
方向）に運転気筒数を変更させ、各触媒２４の低温化を
図り、熱劣化を防止できる。

他方、ステップｃ１６ｄで３体筒としてステップｃ１８
に達すると、ここでは現運転域がエンジン回転数Ｎｅが
５０００ｒｐｍ以上のエンリッチであるか否かを判定す
る。この時、第１０図（ｄ）のマツプにより３体筒で５
００Ｏｒｐｍ以上での禁止域を吸入空気量Ａ／Ｈによっ
て判定する。体筒禁止域ではステップｃ２２に進み、そ
うでないとステップｅ１９に達っし、上述の触媒温度を
低下させる方向に運転気筒数を変更させる処理に入る。

この後、ステップｃ２２では点火リタードによって低減
すべきトルクＴ　ｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅ
ｄより体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式
の計算をする。更に、ステップｃ２３ではここでの必要
リタード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべ
きトルクＴ　ｒａｔにリタードゲインＫｒｅｔ及び卵動
気筒数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅ
ｔｏを加算して求める（７）式の計算をする。更に、ス
テップｃ２４では点火時期θａｄｖを、基本点火時期θ
ｂに水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｗ
ｔ、＆ａｐ、θａｔ）をそれぞれ加算し、−必要リター
ド量θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ２５に進むと、ここでは点火時期が第１設定
排気温度（ここでは８５０℃に設定された）での限界リ
タード量を上回っているか否かの判断を第１０図（ａ）
のマツプにより算出する。このマツプはエンジン回転数
Ｎｅと吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定さ
れている。例えば。Ｎｅ＝　３０００で、吸入空気量Ａ
／ＮがＷＯＴでは限界の点火時期がθａｄｖ＝　１０で
、この値よりステップＣ２４で算出した点火時期θａｄ
ｖが進み側にあれば、その点火時期θａｄｖをそのまま
とし、ステップｃ２７に進み、ステップｃ２５で今回の
点火時期θａｄｖが限界リタード量を上回ってリタード
されていると、ステップｃ２６に進む。

ステップｃ２６では第１０図（ａ）のマツプのリタード
限界値（８５０’Ｃ）を読み取り、この値でリタード規
制をすべく今回の点火時期θａｄｖに設定し。

ステップｃ２７に進む。

この後、ステップｃ２７に達すると、ここではノックの
発生しやすい運転領域である、２，３休筒でエンジン回
転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ未満の時にのみ、ステップｃ
２８に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
νを第１０図（ｂ）のマツプにより求め、ステップｃ２
４での値を書き換え修正する。このノック制限マツプは
エンジン回転数Ｎｅと体筒数をパラメータとした点火時
期θａｄｖを回転数と２，３体筒数に応じて予め設定し
ておく。このステップｃ２８の後メインルーチンにリタ
ーンする。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１５図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１６図の点火能動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０て、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルス幅Ｔ’ｓを設定し、メインパルス幅デ
ータＴｉｎｊ＝　ＴＢＸ　Ｋ　ＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算
出し、ステップｄ６に進む。

ここで、Ｔｉｎｊをインジェクタ駈動用ドライバーの内
、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみ
セットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料
噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分の出力トル
クが低減される。特に、体筒禁止域であっても、推定触
媒温度Ｚ、によって熱劣化を防止しつつ、ステップｃ１
９，２０における処理によって短期体筒を仮体筒のまま
、あるいは変更させて行なうことが出来、出力トルクの
低減効果を得られる。

なお、第１１図にはエンジン回転数Ｎｅ＝３０００　ｒ
ｐｍで２休筒運転の場合の触媒中心温度（推定触媒温度
Ｚ工）の経時特性を示した。この場合、短期体筒は６　
ｓｅｃが限界であることが明らかである。

他方、第１６図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がトエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を能動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。

上述のところにおいて、ステップｃ１９で計測触媒温度
Ｚｓが触媒許容温度（８５０℃）を閾値として体筒停止
か否か判定したが、これに代えて、計測触媒温度Ｚｓの
上昇速度を算出し、その値に応じて体筒停止か否か判定
するように設定しても良い。この場合も同様の効果を得
られる。

（発明の効果）以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必要
トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、触媒
の計測触媒温度が運転気筒数及び負荷情報に応した触媒
許容温度を上回らないように燃料カット気筒数を修正す
るので、燃料カット気筒数を調整して触媒の熱劣化を防
止しながらトルク低減出来る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時
期算出マツプの説明図、第１０図（ｂ）は同上装置で用
いるノック限界での点火時期算出マツプの説明図、第１
０図（ｃ）、（ｄ）は２゜３体筒での各エンリッチ域の
算出マツプの説明図、第１１図は２体筒での触媒温度の
経時特性線図、第１２図は同上装置で用いるトラクショ
ンコントローラの行なう要求エンジントルク算出プログ
ラムのフローチャート、第１３図乃至第１６図は同上装
置で用いるエンジンコントローラの行なう各制御プログ
ラムのフローチャートである。２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルセンサ、９・・・エ
アフローセンサ、１０・・・エンジン、１５・・・トラ
クションコントローラ、１６・・・エンジンコントロー
ラ、２２・・・点火プラグ、Ｔｒｅｆｏ・・・要求エン
ジントルク、２４・・・触媒、２５・・・触媒温度セン
サ、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ／Ｆ・・・空燃比、Ｔ
　ｒｅｆ・・・目標エンジントルク、Ｔｅｘｐ・・・予
想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カット気筒数、Ｔ　ｒｅｄ
・・・必要トルク低減量、Ｚｓ・・・測定触媒温度。壱イ列処４阻　　　　ちｂカ（泊　　イｊ？１）売ｑ幻ｅ第１０図（ａ）第１０図（ｂ）第１０図（ｃ）第１０図（ｄ）壱　４イ　　し］ｖ）ｅ口弗ｌσ目リ〒５　　ヅ４　　圓（ＩＡ）杏４４圀（幻ｖ）７４０（Ｃ）？ｙｆ５４ｂ図

Claims

【特許請求の範囲】

車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴
射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点
火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸
入空気量に基づき現在の予想トルクを算出する予想トル
ク算出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクの
トルク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制
量算出手段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カッ
ト気筒数を算出するカット気筒数算出手段と、上記エン
ジンの触媒の計測触媒温度情報を出力する計測触媒温度
出力手段と、上記計測触媒温度が上記運転気筒数及び上
記負荷情報に応じた触媒許容温度を上回らないように上
記燃料カット気筒数を修正するカット気筒数修正手段と
、上記修正燃料カット気筒数に応じて上記燃料噴射制御
手段を制御するエンジン出力制御手段とを有したエンジ
ンの出力制御装置。