JPH02233855A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明（表　燃料供給停止制御によって内燃機関の出力
トルクを目標トルクまで低下させて車両の加速スリップ
を制御する装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、駆動輪の回転速度と従動輪の回転速度との差
から加速スリップを検出し、加速スリップ発生時には、
　燃料カット制御によって内燃機関の出力トルクを抑制
する装置が知られており、例えば特開昭５８−８４３６
号に提案される装置において（上　加速スリップの大き
さに応じて燃料カット制御を段階的に行なう構成を採り
、内燃機関の出力トルクを加速スリップの大きさに応じ
て抑制できる様にしている． かかる装置において燃料カット制御を実行する際には排
気系に酸素０２を十分に含んだ新気が排出されているた
め、この０２と排気ガス中の未燃ＨＣ成分とが反応して
、排気系内において燃焼する現象が知られている。

［発明が解決しようとする課題］ このため、燃料カット制御中に排気ガス中に未燃ＨＣ成
分が多く排出されると上記現象による不具合が問題とな
る。いいかえれ｛戯　排気ガス中に多くの未燃ＨＣ成分
が含まれる場合には、　燃料カット制御を実行するのは
望ましくない。

一方、内燃機関で（表　暖機運転中或は加速状態の様な
高負荷運転中には所用の回転数を維持するために燃料増
量制御を実行している。また、排気温度が上昇した場合
にも、排気温度を抑えるために燃料増量制御が実行され
る。従って、低温暖機状態や高負荷運転状態さらには排
気温上昇時に【表排気ガス中に増量制御された燃料の一
部が未燃ＨＣとして排出されることになる。

このため、かかる状態にて燃料カット制御を実行すると
、排気系において未燃ＨＣ成分と酸素０２とが反応して
排気系の部＆　例えば触媒等を劣化させるという問題が
ある。

尚、排気系部品の耐久性の点を考慮して、上記の様な燃
料増量制御が実行される場合には燃料カット制御を行わ
ない様にガードを設けることも考えられるが、この場合
には本来の目的である加速スリップ制御を十分に実行で
きないという問題がある。

また　広範囲に渡って細かな制御を実行可能な加速スリ
ップ制御装置として、従来より燃料カット制御に加えて
点火遅角制御を実行する装置が考えられている。この様
な装置では点火遅角制御の実行にともない排気温度が上
昇するため、これを抑えるべくエンジン制御側で燃料増
量制御が実行することがある。ところが、上述の様に低
温暖機中や高負荷運転中においてはもともとエンジン制
御による燃料増量が行われているため、これに加えて点
火遅角に伴う燃料増量制御が実行されると、排気ガス中
に酸素０２と未燃ＨＣ成分とを排出する頻度が多くなり
、排気系部品の保護が困難になるという問題があった　
従って、広範囲に渡る制御が可能な装置であるにも係わ
らず、条件によっては加速スリップ制御を実行しないよ
うに制御する必要があった 本発明の加速スリップ制御装置（上　かかる燃料増量制
御が実行される場合にも燃料カット制御を実行し、かつ
排気系部品を保護することを可能とし、広範囲に渡って
種々の条件下で的確かつ良好な加速スリップ制御を実行
することを目的とする。

［課題を解決するための千段］ 本発明の車両の加速スリップ制御装置｛表　第１図に例
示する如く、 複数の気筒を有する内燃機関Ｍ１により駆動される駆動
輪Ｍ２の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ
３と、 該検出された駆動軸回転速度を一つのパラメータとして
駆動輪Ｍ２の加速スリップ量を算出する加速スリップ量
算出手段Ｍ４と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪Ｍ２の加速
スリップを検出する加速スリップ検出手段Ｍ　５　と、 該加速スリップ検出手段Ｍ５で駆動輪Ｍ２の加速スリッ
プが検出されると、前記算出された加速スリップ量に基
づき、駆動輪Ｍ２を所定の目標加速スリップ量に制御す
るのに必要な内燃機関Ｍ１の目標トルクを算出する目標
トルク算出手段Ｍ６と、 該算出された目標トルクに応じて燃料の供給を停止すべ
き気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７と
、 前記燃料供給停止気筒数算出手段Ｍ７の算出結果に応じ
て燃料供給停止制御を実行し、内燃機関Ｍ１の出力トル
クを低下させるトルク低下手段Ｍ８と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記内
燃機関Ｍ１に吸入される燃料混合気が理論空燃比よりも
燃料分の少ない所定の混合気となるよう内燃機関Ｍ１へ
の燃料供給量を制御する燃料混合気希薄化手段Ｍ９と、 前記目標トルク算出手段Ｍ６で算出された目標トルクが
前記燃料混合気希薄化手段Ｍ９により燃料供給量を制御
した場合の内燃機関Ｍ１の出力トルク以下であるか否か
を判断する判断手段Ｍ１０該判断手段Ｍ１０で前記目標
トルクが前記燃料混合気希薄化手段Ｍ９により燃料供給
量を制御した場合の内燃機関Ｍ１の出力トルク以下であ
ると判断された場合に（ｔ．．該燃料混合気希薄化手段
Ｍ９を作動させると共１：，前記燃料停止気筒数算出手
段Ｍ７の気筒数算出動作に対して該燃料混合気希薄化手
段Ｍ９の作動を反映させる燃料混合気希薄化作動手段Ｍ
１１と を備えることを特徴とする。

［作用］ 以上の様に構成された本発明の加速スリップ制御装置で
１表　判断手段ＭＩＯにおいて、前記目標トルク算出手
段Ｍ６が算出した内燃機関Ｍ１の目標トルクと燃料混合
気希薄化手段Ｍ９で燃料供給量を制御した場合の内燃機
関Ｍ１の出力トルクとを比較判断し、その結巣　前者の
目標トルクの方が後者の出力トルク以下であると判断さ
れた場合に１山　燃料混合気希薄化作動手段Ｍ１１が燃
料混合気希薄化手段Ｍ９を作動させて内燃機関Ｍ１へ供
給される燃料混合気を希薄化すると共１：．燃料混合気
希薄化手段Ｍ９が作動したことを燃料供給停止気筒数算
出手段Ｍ７における気筒数算出動作に反映させる。即ち
内燃機関Ｍ１の呂カトルクは低下されるから、燃料供給
停止気筒数算出手段Ｍ７（表　該低下された出力トルク
が前記目標トルクを上回る分について、燃料供給を停止
すべき気筒数を算出する。従って、燃料カットの必要な
気筒数が減少し、排気ガス中の酸素ｏ２の含有量が減る
．また、燃料混合気が希薄化される結果　排気ガス中の
未燃ＨＣ成分が減少する。よって、酸素０２と未燃ＨＣ
との反応の機会が減る．［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（よ　６気筒内燃機開２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発
明を適用した実施例の加速スリップ制御装置全体の構成
を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置策　車両の加速スリッ
プ量に基づいて内燃機関２の出力トルクを抑制するため
の制御量データを算出する加速スリップ制御回路４と、
内燃機関２の各気簡に対する燃料噴射量制御及び点火時
期制御を実行する内燃機関制御回路６とを備える。

内燃機関２（上　後述の様に空燃比制御の目標を理論空
燃比と所定のリーンな空燃比との間で切り換え可能に構
成されている。

内燃機関制御回路６１友　　周知の様に０，　Ｐ　Ｕ　
６　ａ，ＲＯＭ６ｂ，　　ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論
理演算回路として構成されており、内燃機関２の運転状
態を検出する各種センサからの検出信号や、加速スリッ
プ制御回路４から出力された加速スリップ制御のための
制御データを入力インタフェース６ｄを介して取り込む
と共１ミ　これら取り込んだデータに基づき内燃機関２
の各気簡に対する燃料噴射量及び点火時期を算出する。

内燃機関制御回路６｛友　この算出結果に応じた制御信
号を出力インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射
弁８及びイグナイタ１０へ送出し、これらを駆動制御す
ることにより、内燃機関２の燃料噴射量及び点火時期を
制御する。

また内燃機関２に（よ　その運転状態を検出するための
センサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気通路２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｂに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側にあって排気中の酸素濃度を検出
する空燃比センサ２８、冷却水温を検出する木温センサ
３０、各気簡の点火ブラグ３２に高電圧を分配するディ
ストリビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃
八回転する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６
、及びディストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内
燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する
気筒判別センサ３８等が設けられている。これら各セン
サからの検出信号（よ　前述の様に入力インタフェース
６ｄを介して内燃機関制御回路６内に取り込まれる。砥
　空燃比センサ２８の検出値に基づいて燃料噴射量を制
御することにより通常運転時には理論空燃比による燃焼
を実行する様に構成されている。

次に加速スリップ制御回路４（よ　内燃機関制御回路６
と同様１ｊ，　　Ｃ　Ｐ　Ｕ　４　ａ，　　Ｒ　Ｏ　Ｍ
　４　ｂ，　　Ｒ　ＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回
路として構成されており、上記スロットル開度センサ２
　０，　　吸気圧センサ２４及び回転角センサ３６から
の検出信号や、当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ
，４０ＦＲの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度
センサ４　２　ＦＬ，　　４　２　ＦＲ、同じく当該車
両の左右後輪（駆動輪’）　４０ＲＬ，　　４０ＲＲの
回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段Ｍ３と
しての左右の駆動輪速度センサ４２ＲＬ，４２ＲＲ等か
らの検呂信号を入力インタフェース４ｄを介して取り込
み、該取り込んだデータに基づき加速スリップ量を算出
し、この算出結果に基づいて加速スリップの発生を検出
する。加速スリップの発生が検出された場合に（よ　加
速スリップ制御回路４は内燃機関２の出力トルク制御の
ための制御量データを算出し、その算出結果に応じた制
御データを出力インタフェース４ｅを介して内燃機関制
御回路６に送出する． また、内燃機関２のクランク軸２ｃの回転を駆動輪４０
ＲＬ，　　４０ＲＲに伝達する動力伝達系に（表トルク
コンバータ４４ａを備えた自動変速機４４が設けられて
おり、゜この自動変速機４４と周知のディファレンシャ
ルギャ４６を介して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４
０ＲＬ，　　４０ＲＲｌ二伝達する様にされている。

次に加速スリップ制御回路４で実行される加速スリップ
制御処理について、第３図に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

この加速スリップ制御処理｛上　所定時間（数ｍｓｅｃ
，）毎に繰り返し実行されるもので、処理が開始される
とまずステップ１１０を実行し、左右の駆動輪速度セン
サ４２ＲＬ，４２ＲＲ及び左右の従動輪速度センサ４２
ＦＬ，　　４２ＦＲからの検出信号に基づき、駆動輪速
度ＶＲ及び車体速度ＶＦｉ＆夫々算出する．尚駆動輪速
度ＶＲＩｉ　　左右の駆動軸速度センサ４２ＲＬ，４２
ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ，　　
４０ＲＲ（７）回転速度ＶＲＩ−及びＶＲＲを夫々求め
、そのいずれか大きい方を選択することにより設定さ札
　また車体速度・ＶＦｌｉ　　左右の従動輪速度センサ
４２ＦＬ，４２ＦＲからの検出信号に基づき左右従動輪
４　０　ＦＬ，　　４　０　ＦＲの回転速度ＶＦＬ，　
　ＶＦＲを求め、そのいずれか大きい方を選択すること
により設定される。

次にステップ１２０で（表　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦに予め設定された目標スリップ率Ｋｓ（例え
ば０．１）を乗ずることで、駆動輪４０ＲＬ，　　４０
ＲＲの目標スリップ量ｖＯを算出する。

また続くステップ１３０で；友　車体速度ＶＦと駆動輪
速度ＶＲとの差をとることにより駆動＠４０ＲＬ，４０
ＲＲの実スリップ量Ｖｊ　を算出し、続くステップ１４
０に移行して、この実スリップ量Ｖ』とステップ１２０
で求めた目標スリップ量Ｖｏとの偏差△Ｖを算出する。

次にステップ１５０で｛よ　加速スリップ制御実行時に
セットされる制御実行フラグＦがリセット状態であるか
否かを判断し、制御実行フラグＦがリセット状態であれ
｛二　即ち現在加速スリップ制御が実行されていなけれ
１ｆＳ　　続くステップ１６０に移行して、目標スリッ
プ量ｖＯと実スリップ量Ｖｊとの偏差△Ｖが正の値とな
っているか否かによって、駆動輪４０ＲＬ，　　４０Ｒ
Ｒに加速スリップが発生したか否かを判断する。Δｖ＞
Ｏであれば駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲ［二加速スリ
ップが発生したと判断し、ステップ１７０に移行して制
御実行フラグＦをセットし、ステップ１８０へ移行する
．逆に△Ｖ≦０であれ（′Ｌ　駆動輪４０ＲＬ，　　４
０ＲＲｌ：［加速スリップが発生していないと判断して
後述のステップ３７０に移行する。

一方、ステップ１５０で加速スリップ制御実行中である
と判断された場合にはステップ１６０，１７０を経ずに
ステップ１８０へ移行する。

ステップ１８０で｛上　左右駆動輪速度センサ４２ＲＬ
，４２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪４０ＲＬ
，　　４０ＲＲの平均回転速度（駆動輪平均速度）ＶＲ
Ｏを算出すると共に、回転角センサ３６及び吸気圧セン
サ２４からの検出信号に基づき内燃機関２の回転速度Ｎ
Ｅ及び吸気管圧力ＰＭを算出する．そして続くステップ
１９０で｛表　ステップ１８０で求めた内燃機関２の回
転速度ＮＥと駆動輪平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機
関２から駆動輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲまでの動力伝達
系における減速比γ（＝ＮＥ／ＶＲＯ）を算出する。

次にステップ２００で（上　予め設定された積分定数６
１と、ステップ１４０で求めた偏差八Ｖと現在の目標駆
動輪トルク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目
標駆動輪トルク積分項ＴＳ＋を更新する。

ＴＳｌ＝ＴＳｌ−Ｇｌ△Ｖ　　　−（１）また次にステ
ップ２１．０で］戯　予め設定された比例定数ＧＰと偏
差ΔＶとから、次式ク２）を用いて目標駆動輪トルク比
例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ−ΔＶ　　　　　　−（２）そして続く
ステップ２２０で｛上　上記求めた目標駆動輪トルク積
分項ＴＳＩと目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算し
て、制御目標となる目標駆動軸トルクＴＳを決定し、続
くステップ２３０に移行する． ステップ２３０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ１９０で求めた減速比γで除算することにより
、目標駆動輪トルクＴＳＩ二対応する内燃機関２の出力
トルク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する，そして
続くステップ２４０で（表ステップ１８０で求めた内燃
機関２の回転速度ＮＥど吸気管圧力ＰＭとに基づき、予
め設定されているマップから当該状態における内燃機関
２の最大エンジントルクＴＭＡＸを算出する。

続いてステップ２５０へ移行し、目標エンジントルクＴ
Ｅと最大エンジントルクＴＭＡＸとの比即ち加速スリッ
プの量を表す偏差ΔＶに対応する目標トルク低減率（１
−ＴＥ／ＴＭＡＸ）が、空燃比リーン化制御を実行した
場合のリーン化トルク低減率ＬＶＡＦ　（本実施例では
５％の低減率）以上であるか否かを判断する。目標トル
ク低減率（　１　−Ｔ　Ｅ／ＴＭ　Ａ　Ｘ”）がリーン
化トルク低減率ＬＶＡＦ以上である場合にはステップ２
６０へ移行し、リーン化係数ＫＡＦ　（リーン化トルク
低減率ＬＶＡＦ＝０．０５に対応する係数）に所定値（
理論空燃比に対応する係数を１．０として、例えば０．
８５）をセットする。

続くステップ２７０で｛表　最大エンジントルクＴＭＡ
Ｘにリーン化トルク低減率ＬＶＡＦを乗算して空燃比リ
ーン化実行時の最大エンジントルクＴＭＡＸに補正する
。

続いてステップ２８０へ移行し、上記補正された最大エ
ンジントルクＴＭＡＸと目標エンジントルクＴＥとから
、次式（３）を用いて、内燃機関２の出力トルクを目標
エンジントルクＴＥに制御するために燃料カットを行う
べき気筒数（気筒カット数）ＮＣを算出する。

ＮＣ＝ ＮＴ（ＫＣ・　（１　−　　（ＴＥ／ＴＭＡＸ）ｌ）・
・・（３） 尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の金気筒数（本
実施例では６）を表しており、　ＩＮＴ　Ｏは０内の数
値の小数点以下を切り捨てた整数を表している。

一方、　目標トルク低減率（１−ＴＥ／ＴＭＡＸ）がリ
ーン化トルク低減率ＬＶＡＦより小さい場合、即ち偏差
（加速スリップ量）ΔＶがさほど大きくなく内燃機関２
の出力トルクを低減すべき量が小さい場合には、　ステ
ップ２５０の判断の後ステップ２９０へ移行して、　リ
ーン化係数ＫＡＦに１．０を、即ち空燃比リーン化を実
行しない様にセットし、ステップ２８０へ移行する．従
ってこの場合、ステップ２８０において未　気筒カット
数ＮＣの計算にはステップ２４０で求めた最大エンジン
トルクＴＭＡＸが使われる。

続いてステップ３００へ移行し、ステップ１８０で求め
た内燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭに基づき
、予め設定されたマップを用いて、内燃機関２の点火時
期を１℃Ａ遅角することによって抑制し得る内燃機関２
の出力トルクの低減率（遅角トルク低減率）ＴＣＡを算
出する。

そして続くステップ３］０でｌｉ　　（３）式にて算出
された気筒カット数ＮＣに基づいて燃料カット制御のみ
を実行した場合１：，内燃機関２の出力トルクが目標ト
ルクＴＥより上回る分に対応する点火時期の遅角制御量
Δθを次式（４）から算出する。

・・・（４） 随　ここで算出された遅角制御量八〇が制御可能な最大
遅角制御量ΔθＭＡＸを越える場合に（よ（４）式に基
づく計算結果にかかわらず、遅角制御量Δθとして最大
遅角制御量ΔθＭＡＸをセットする． 以上の様にして加速スリップ制御のための気筒カット制
御数ＮＣ及び点火遅角制御量△θが算出されるとステッ
プ３２０に移行し、ごの算出された制御データを内燃機
関制御回路６に出力する。

すると内燃機関制御回路６で｛よ　この制御データに応
じて燃料カット制御及び点火時期の遅角制弧場合によっ
ては空燃比リーン化制御を行ない、内燃機関２の出力ト
ルクを抑制する。

ステップ３２０で内燃機関制御回路６に加速スリップ制
御のための制御データ（　Ｎ　Ｃ，　　八〇，　ＫＡＦ
）を出力すると、続くステップ３３０に移行して、ステ
ップ１４０で求めた偏差ΔＶが０以下であるか否か、即
ち加速スリップが抑制されているか否かを判断する。そ
して△ｖ〉０であれ＋２加速スリップが続いているので
そのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０であれ（ｆＳ　　
続くステップ３４０に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時
するためのカウンタＣをインクリメントし、続くステッ
プ３５０に移行する。

ステップ３５０で｛友　上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
ｏを越えたか否か，即ちΔＶ≦００状態が所定時間以上
経過したか否かを判断する。ステップ３５０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれＩ
ｆ．　　もはや駆動輪４　０　ＲＬ，４０ＲＲに加速ス
リップが発生することはないと判断して、ステップ３６
０に移行し、内燃機関制御回路６への制御データの出力
を停止する。そして続くステップ３７０〜ステップ３９
０で｛よ　次回の加速スリップ制御のため１：，カウン
タＣ，制御実行フラグＦ，及び目標駆動輪トルク積分項
ＴＳを初期設定する初期化の処理を夫々実行し、処理を
一旦終了する。

尚この初期化の処理｛友　ステップ３７０でカウンタＣ
の値にＯをセットし、ステップ３８０で制御実行フラグ
Ｆをリセットし、ステップ３９０で目標トルク積分項Ｔ
ＳＩに初期値ＴＳＩｏをセットする、といった手順で実
行される。またこの初期化の処理未　ステップ１６０に
おいて，偏差△Ｖが０以下で、駆動輪４０ＲＬ，４０Ｒ
Ｒに加速スリップは発生していないと判断された場合に
も実行される． 次に第４図及び第５図のフローチャートに基づいて、ス
テップ３２０で送出された加速制御のための各制御量デ
ータＮ　Ｃ，　　Δθ及びＫＡＦに基づくエンジン制御
処理について説明する。

まず第４図１表　内燃機関制御回路６で，内燃機関２の
燃料噴射制御及び点火時期制御を行なうための内燃機関
２の実際の制御量（実制御量），即ち燃料噴射量及び点
火時肌　を算出するために実行される実制御量算出処理
を表すフローチャートである。

この実制御量算出処理｛よ　内燃機関制御回路６で内燃
機関２の始動後繰り返し実行される処理で、処理が開始
されると、まずステップ７１０を実行して、内燃機関２
の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定
されたマップを用いて基本燃料噴射量τ０を算出する。

また続くステップ７２０で｛上　吸気温センサ１４，空
燃比センサ２８，水温センサ３０等からの検出信号に基
づき、燃料噴射量の暖機補正　空燃比補正等を行なうた
めの周知の各種燃料補正係数Ｋτを算出する。

そして続くステップ７２５で（よ　ステップ３２０で加
速スリップ制御回路４から送出されたり−ン化係数ＫＡ
Ｆを読み込む。

次にステップ７３０へ移行して、ステップ７１０で算出
された各種燃料補正係数Ｋτ，ステップ７１０で求めた
基本燃料噴射量τ０及びステップ７２５で読み込んだリ
ーン化係数ＫＡＦを互いに乗算して、制御目標となる燃
料噴射弁８からの燃料噴射量τを算出する。従って、加
速スリップ制御において、空燃比リーン化制御を実行す
る場合に１上　前述の様にステップ２６０でリーン化係
数ＫＡＦ＝０．８５がセットされているため、理論空燃
比に対応した制御の際よりも燃料噴射料τが小さくなる
。

この様に燃料噴射量τが設定されると、今度はステップ
７４０に移行して、ステップ３２０で加速スリップ制御
回路４から出力される燃料カット気筒数ＮＣを読み込み
、続くステップ７５０で、この読み込んだ燃料カット気
筒数ＮＣに基づき燃料カット制御を行なうべき気筒を設
定する。

次に続くステップ７６０で｛表　内燃機関２の回転速度
ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマッ
プを用いて基本点火時期θＯを算出し、続くステップ７
７０に移行して、吸気温センサ１４，水温センサ３０等
からの検出信号に基づき、点火時期の暖機補正等を行な
うための周知の各種点火補正量θ×を算出する。また続
くステップ７８０で１表　ステップ３２０で加速スリッ
プ制御回路４から出力される点火遅角制御量八〇を読み
込み、続くステップ７９０に移行して、この読み込んだ
点火遅角制御量Δθと上記算出した各種点火補正量θＸ
とに基づき、基本点火時期θ０を遅角又は進角補正し、
制御目標となる内燃機関２の点火時期θを決定し、再度
ステップ７１０に移行する。

次に第５図は内燃機関制御回路６で、回転角センサ３６
からの検呂信号に基づき、内燃機関２の所定回転角度毎
に実行されるクランク角割込処理を表わしている。尚こ
の処理１表　上記実制御量算出処理で算出された内燃機
関２の実制御社　即ち燃料噴射量τ及び点火時期θに基
づき、出力インタフェース６ｅ内に備えられたタイマ回
路（図示略）１″−　各気筒の燃料噴射弁８の開弁及び
閉弁時刻をセットすると共１：，イグナイタ１０への点
火信号の出力タイミング（即ち点火タイミング）をセッ
トし、図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁８及びイ
グナイタ１０を実際に駆動させるための処理である。

図に示す如くこのクランク角割込処理が開始されると、
まずステップ８１０を実行して、現在燃料噴射量の設定
タイミングであるか否かを判断し、現在燃料噴射量の設
定タイミングであれ｛Ｌ　続くステップ８２０に移行し
て、現在燃料噴射量の設定タイミングとなっている気筒
がステップ７５０で設定された燃料カット気筒であるか
否かを判断する。そしてこのステップ８２０で、現在燃
料噴射量の設定タイミングとなっている気筒が燃料カッ
ト気筒ではないと判断されると、ステップ８３０に移行
して、上記実制御量算出処理で算出された燃料噴射量τ
に基づき、特定気簡の燃料噴射弁８の開弁及び閉弁時刻
をセットし、ステップ８４０に移行する。

ステップ８　４　０　１；Ｌ　　ステップ８１０で現在
燃料噴射量の設定タイミングではないと判断された場合
や、ステップ８２０で燃料噴射量の設定タイミングとな
っている気筒が燃料カット気筒であると判断された場合
にも実行される処理であり、現在点火時期の設定タイミ
ングであるか否かを判断する。そして現在点火時期の設
定タイミングであれ＋？　　続くステップ８５０に移行
して、実制御量算出処理で算出された点火時期θに基づ
き、イグナイタ１０への点火信号の出力タイミングをセ
ットし、当該処理を一旦終了する。

この様に内燃機関制御回路６で床　内燃機関２の運転状
態に応じて燃料噴射量τ及び点火時期θが算出さね　そ
の算出結果に応じて燃料噴射弁８及びイグナイタ１０を
駆動制御すると共｛ミ　加速スリップ制御回路４から加
速スリップ制御のための制御量データが出力されると、
その制御量データに応じて、燃料カット制御及び点火時
期の遅角制徴　さらに場合によっては空燃比リーン化制
御が実行される。

以上の様にして加速スリップ制御回路４で求められた気
筒カット数Ｎ　Ｃ，　　点火遅角制御量Δθ及びリーン
化係数ＫＡＦに基づいて、内燃機関制御回路６は燃料カ
ット制視　点火時期の遅角制御及び場合によっては空燃
比リーン化制御を実行する．低　本実施例において１友
　加速スリップ制御回路４において実行されるステップ
１１０〜１４０が加速スリップ量算出手段Ｍ４としての
処理にステップ１５０〜１７０が加速スリップ検出手段
Ｍ５としての処理１：％　ステップ１８０〜ステップ２
３０が目標トルク算出手段Ｍ６としての処理にステップ
２５０が判断手段ＭＩＯとしての処理１：，ステップ２
６０，２７０及び２９０が燃料混合気希薄化作動手段Ｍ
ｌｌとしての処理１：，ステップ２８０が燃料停止気筒
数算出手段Ｍ７としての処理に相当する。また、ステッ
プ７２５及び７３０が燃料混合気希薄化手段Ｍ９として
の処理に相当する。随　内燃機関制御回路６がトルク低
下手段Ｍ８に相当する。

以上説明した様に本実施例の加速スリップ制御装置で（
よ　空燃比リーン化を実行することにより基本となる燃
料噴射量を抑えて、低温時や高負荷時或は遅角制御時に
実行される燃料増量制御による増量を見掛け上実行され
るに留めることができる。この結果、低温暖機状態や高
負荷運転中に加速スリップ制御の必要が生じた場合に　
燃料カット制御によりエンジントルクを低減すべき量が
空燃比リーン化により小さくされているから気筒カット
数ＮＣが少なくてよく、排気ガス中の酸素０２の含有量
は少なくなる。また、空燃比リーン化により燃料噴射量
自体が減るから、排気ガス中の未燃ＨＣ成分も少なくな
る。従って、排気系における燃焼反応の発生因子を抑え
ることになり、触媒２６等の過熱劣化を防止できる．い
いかえれ１′Ｌかかる場合にエンジントルク低減効果の
高い燃料カット制御を実行することが可能になったので
あり、あらゆる運転状態において広範囲で良好な加速ス
リップ制御性能を得ることが可能になったまた、加速ス
リップ制御にて要求されるトルク低減率（１−ＴＥ／Ｔ
ＭＡＸ）がリーン化トルク低減率ＬＶＡＦより小さい場
合にはそのまま燃料カット制御と点火遅角制御を行い、
要求されるトルク低減率（１−ＴＥ／ＴＭＡＸ）がリー
ン化トルク低減率ＬＶＡＦ以上の場合には空燃比リーン
化制御を実行した上でさらに上回るエンジントルクを燃
料カット制御と点火遅角制御とで補う様に構成したから
、単に空燃比リーン化のみを実行する場合にはトルク段
差を生じるのに対し、本実施例では加速スリップ制御の
要求量の小さなＴＥ／ＴＭＡＸ特１から要求量の大きな
ＴＥ／ＴＭＡＸ吻Ｏまでリニアに制御することができる
。この結果　加速スリップ制御の要求に的確に対応する
ことができる。

また、理論空燃比に基づいて求めた基本燃料噴射量τ０
に各種燃料補正係数Ｋτを乗算した上でざらにリーン化
係数ＫＡＦを乗算して補正する構成としたから、空燃比
リーン化制御を実行するか否かにかかわらず燃料噴射制
御を同一の手順で実行することができる。

醜　本実施例では空燃比リーン化制御においてリーン化
係数ＫＡＦを一定としたが、何段階かに分けて例えば空
燃比Ａ／Ｆと対応させるなら｛戯ＫＡＦＯ＝（Ａ／Ｆ＝
１４．　５に対応する値），ＫＡＦＩ　＝　（Ａ／Ｆ＝
１　５．０に対応する値），ＫＡＦ２＝（Ａ／Ｆ＝１５
．　　５に対応する値），ＫＡＦ３＝（Ａ／Ｆ＝１６．
０に対応する値），・・・・・・等に設定しておいて加
速スリップ制御の要求値が小さな場合にも空燃比リーン
化制御を実行する構成としてもよい．この場合に（表　
触媒２６等をより厚く保護する装置となる。

また、目標トルクＴＥ等の算出にあたって｛上マップ等
を用いて駆動輪の実スリップ量と目標スリップ量との偏
差から直接求めてもよい。

また、加速スリップ量の算出にあたって、路面に対して
超音波等を発してその凹凸状態を知ることにより路面の
摩擦係数を検出する路面状態検出手段　又は走行中の路
面状態に応じて雪・雨・氷・砂利道等の路面の状態を選
択するスイッチを設けて路面の摩擦係数を設定する路面
状態設定手段等を設けて駆動輪の回転速度と路面の摩擦
係数とからマップ等を用いて求める構成としでもよい。

さら１：．点火遅角制御は行わない装置についても適用
できる． そのイ包　　本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
、例えば燃料カット制御のみの装置やサブスロットル制
御も実行可能な装置に適用する等、種々なる態様を採り
得る． ［発明の効果］ 以上詳述した様に本発明の加速スリップ制御装置で陳　
加速スリップ制御において、燃料混合気希薄化手段によ
り内燃機関の出力トルクを低減する構成を採用し、ベー
スとなる内燃機関の呂カトルクを低下させることができ
るから、加速スリップ制御において燃料カットの必要な
気筒数が減少し、排気ガス中の酸素０２の含有量が減る
。また、燃料混合気が希薄化される結果、排気ガス中の
未燃ＨＣ成分が減少し、酸素０２と未燃ＨＣ成分との燃
焼反応の発生を抑え、排気系の部品を保護することがで
きる。

この結果、低温暖機状態や高負荷運転中さらには排気温
度の上昇時の様に燃料増量制御を実行する条件下におい
て加速スリップ制御の必要が生じた場合にも的確かつ良
好な加速スリップ制御を実現でき、広範囲な条件下にお
いて加速スリップ制御の要求に対応できる様になった

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック医　第２図は実
施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表わす概略構
成は　第３図は加速スリップ制御回路で実行される加速
スリップ制御処理を表すフローチャート、第４図は内燃
機関制御回路で実行される実制御量算出処理を表すフロ
ーチャートローチャート、第５図は内燃機関制御回路で
実行されるクランク角割込処理を表すフローチャートで
ある。 Ｍ８・・・トルク低下手段 Ｍ９・・・燃料混合気希薄化手段 ＭＩＯ・・・判断手段 Ｍｌｌ・・・燃料混合気希薄化作動千段４・・・加速ス
リップ制御回路 ６・・・内燃機関制御回路 ４２ＲＬ，　　４２ＲＲ・・・駆動軸速度センサ代理人
　　弁理士　　足立　勉（ほか２名）Ｍ１，　２・・・
内燃機関 Ｍ　２，　　４　０　ＲＬ，　　４　０　ＲＲ・・・駆
動軸Ｍ３・・・駆動輪回転速度検出手段 Ｍ４・・・加速スリップ量算出手段 Ｍ５・・・加速スリップ検出手段 Ｍ６・・・目標トルク算出手段 Ｍ７・・・燃料供給停土気筒数算出手段第１図 第 図 後図面なし 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の気筒を有する内燃機関により駆動される駆動輪の
   回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、 該検出された駆動輪回転速度を一つのパラメータとして
   駆動輪の加速スリップ量を算出する加速スリップ量算出
   手段と、 該算出された加速スリップ量に基づき駆動輪の加速スリ
   ップを検出する加速スリップ検出手段と、該加速スリッ
   プ検出手段で駆動輪の加速スリップが検出されると、前
   記算出された加速スリップ量に基づき、駆動輪を所定の
   目標加速スリップ量に制御するのに必要な内燃機関の目
   標トルクを算出する目標トルク算出手段と、 該算出された目標トルクに応じて燃料の供給を停止すべ
   き気筒数を算出する燃料供給停止気筒数算出手段と、 前記燃料供給停止気筒数算出手段の算出結果に応じて燃
   料供給停止制御を実行し、内燃機関の出力トルクを低下
   させるトルク低下手段と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、前記内
   燃機関に吸入される燃料混合気が理論空燃比よりも燃料
   分の少ない所定の混合気となるよう内燃機関への燃料供
   給量を制御する燃料混合気希薄化手段と、 前記目標トルク算出手段で算出された目標トルクが前記
   燃料混合気希薄化手段により燃料供給量を制御した場合
   の内燃機関の出力トルク以下であるか否かを判断する判
   断手段と、 該判断手段で前記目標トルクが前記燃料混合気希薄化手
   段により燃料供給量を制御した場合の内燃機関の出力ト
   ルク以下であると判断された場合には、該燃料混合気希
   薄化手段を作動させると共に、前記燃料停止気筒数算出
   手段の気筒数算出動作に対して該燃料混合気希薄化手段
   の作動を反映させる燃料混合気希薄化作動手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。