JPS623137A - 加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １肌り貝頂 ［産業上の利用分野］ 本発明は加速スリップ制御装置に係わり、詳しくは車両
が走行している路面の摩擦係数を算出し、　　　　゛該
算出された摩擦係数に基づき駆動輪へ伝達される駆動力
を好適に調節する加速スリップ制御装置　　　　　、、
）に関する。

［従来の技術］ 従来、車両の走行安定性および加速性等の向上を目的と
し、車両の発進・加速時に駆動輪と路面との摩擦力が最
大となるように上記駆動輪の回転を制御して、該駆動輪
の空転を防止する所謂トランクションコントロールを行
なう加速スリップ制御装置が提案されている。

上述のような従来の加速スリップ制御装置には各種の方
式のものが開発されている。例えば、内燃機関の出力に
、基準スリップ率と対応した上限出力基準値と下限出力
基準値とを設定し、内燃機関の出力が上記両出力基準値
の範囲内に入るように、該内燃機関の出力を制御するよ
うな装置が考案されている。なお、上記のような内燃機
関の出力の制御は、一般に該内燃機関のスロットルバル
ブの開度を調節することにより行なわれていた。

また、例えば、車両走行中に駆動輪のスリップ率を算出
し、該スリップ率が基準スリップ率を上廻った場合には
、該駆動輪に制動力を作用させて回転を抑制し、スリッ
プ率が上記基準スリップ率を下廻った場合に、上記制動
力を解除するような制御を行なう装置も考案されている
。なお、上記のような制動力の制御は、一般に駆動輪の
ブレーキ油圧を調節して行なわれていた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としての加速スリップ制御装置には、以
下のような問題点が存在した。すなわち、（１）車両走
行中に駆動輪のスリップ率を算出し、該スリップ率を基
準スリップ率と比較して駆動輪のスリップを制御する装
置では、駆動輪にスリップが発生していると判定された
後に、初めて加速スリップ制御が開始されていた。この
ため、駆動輪の加速スリップが発生しにくいように駆動
力を制御することが出来ないという問題点があった。

（２）また、上述のように実際に加速スリップが発生し
た後に初めて制御が行なわれるため、駆動輪のスリップ
状態は、各種制御機器の作動遅れ時間および該駆動輪の
空転の抑制に必要な時間だけ経過するまで継続してしま
い、加速スリップ制御の収束が遅いという問題もあった
。

（３）ざらに、従来は一定の基準スリップ率に基づいて
駆動輪のスリップ状態を判定していた。

このため、例えば雨天時あるいは積雪時等で路面状態、
特に路面摩擦係数が変化したような場合には、最適な加
速スリップ制御を行なうことが困難であるという問題も
あった。

そこで、本発明は上記各問題点の解決を目的とし、車両
走行中は、路面摩擦係数が変化したような場合でも、駆
動輪の回転を最適に制御する加速スリップ制御装置の提
供を目的とするものである。

及哩五謂羞 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題を解決するための手段として第１図
に示すような構成をとった。第１図は本発明の基本的構
成図である。本発明は第１図に示すように、 車体速度と駆動輪周速度とから駆動輪スリップ率を算出
する駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１を有し、該算出され
た駆動輪Ｍ２のスリップ率に基づき車両加速時に、上記
駆動輪Ｍ２と路面との摩擦力が大きくなるよう該駆動輪
Ｍ２の回転を制御する制御手段Ｍ３を備えた加速スリッ
プ制御装置において、 車体の加速度を検出する車体加速度検出手段Ｍ４を設け
ると共に、 上記制御手段Ｍ３が 上記車体加速度検出手段Ｍ４により検出された車体の加
速度に基づいて車両が走行している路面の摩擦係数を算
出する路面摩擦係数算出手段Ｍ５と、 上記路面に対して上記駆動輪Ｍ２が伝達可能な最大駆動
力を、上記路面摩擦係数算出手段Ｍ５から得られる路面
摩擦係数に基づき算出する最大駆動力算出手段Ｍ６と、 上記駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１から得られる上記駆
動輪Ｍ２のスリップ率と目標スリップ率との偏差に対応
して、上記最大駆動力算出手段Ｍ６から得られる最大駆
動力を補正する駆動力補正手段Ｍ７と、 該補正された最大駆動力が上記駆動輪Ｍ２に伝達される
ように駆動力を調節する駆動力調節手段Ｍ８．と、 を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置を要旨
とするものである。

駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１とは、発進・加速時等の
駆動輪Ｍ２のスリップ率を算出するものである。例えば
、駆動輪周速度を基本とし、これと車体速度との偏差の
割合を算出するものである。

また、例えば、駆動輪Ｍ２と遊動輪との周速度差（回転
数差）に基づいて算出するもの等種々の構成が考えられ
る。

車体加速度検出手段Ｍ４とは、車両走行時に車体の加速
度を検出するものである。例えば、加速度センサ等の出
力信号に基づいて車体加速度を検出してもよい。また、
例えば、遊動輪の回転周速度を時間微分することにより
、近似的に車体加算度を検出するよう構成されていても
よい。

路面摩擦係数算出手段Ｍ５とは、車両が走行している路
面と駆動輪との間の路面摩擦係数を算出するものである
。例えば、駆動輪から路面に伝達される駆動力と、該駆
動力に対する路面からの反力と、駆動輪と路面とのころ
がり摩擦抵抗力との力の均り合いから路面摩擦係数を算
出するようにして構成してもよい。

最大駆動力算出手段Ｍ６とは、車両が走行している路面
状態において、駆動輪Ｍ２が当該路面に伝達し得る理論
的な最大駆動力を算出するものである。例えば、上記路
面摩擦係数算出手段Ｍ５から得られる路面摩擦係数と、
駆動輪Ｍ２の半径と、該駆動輪Ｍ２に掛かる荷重との積
を求めることにより最大駆動力を算出するよう構成する
ことができる。

駆動力補正手段Ｍ７とは、上記最大駆動力算出手段Ｍ６
の算出した駆動力を補正して、駆動輪Ｍ２と路面との摩
擦力が最大となるような駆動力を求めるものである。例
えば、上記駆動輪スリップ率緯出手段Ｍ１から得られる
駆動輪Ｍ２のスリップ率と目標スリップ率との偏差が小
さくなるように、上記最大駆動力算出手段から算出され
る最大駆動力を増減して補正するように構成してもよい
。

駆動力調整手段Ｍ８とは、上記駆動力補正手段Ｍ７で補
正された駆動力が駆動輪Ｍ２に伝達されるように調節す
るものである。例えば、駆動輪Ｍ２を回転させる内燃機
関の出力を、該内燃機関の吸入空気量、燃料供給量、あ
るいは点火時期等を制御することにより調節するように
構成してもよい。特に、吸入空気量を調節する専用の弁
を吸気通路に設け、該弁を開閉するアクチュエータ等を
備えて構成した場合には、内燃機関の運転状態を急変さ
せることなく、上記出力の調節を行なうことが可能とな
る。また、例えば、駆動輪Ｍ２の回転を抑制するブレー
キの制動力を制御するように構成してもよい。このよう
に構成した場合には、加速スリップ状態を速やかに収束
することができる。特に、アンチスキッド装置、あるい
はパワステアリング装置等を搭載している車両において
は、これらの装置の油圧回路および油圧源を利用して、
上記駆動輪Ｍ２に制動力を与えるように構成することも
できる。このように構成した場合には、簡単な油圧回路
構成で、加速スリップ制御時に駆動力を調節する′″８
１′き６・制御手段Ｍ３′″′１・　　　　　：・］）
上記路面摩擦係数算出手段Ｍ５と、最大駆動力算　　　
　２．′。

出手段Ｍ６と、駆動力補正手段Ｍ７と、駆動力調　　　
　　゛節手段Ｍ８とを備えて構成され、加速スリップ防
　　　　　′止を目的として駆動輪Ｍ２に伝達される駆
動力の制御を行なうものである。上記各手段は、例えば
　　　　　°゛各々独立したディスクリートな論理回路
として実現することもできる。また、例えば、ＣＰＵを
始めＲＯＭ・ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子か　　
　　恨ら論理演算回路として構成され、予め定められた
　　　　　、゛処理手順に従い、上記各手段を実現して
、駆動輪Ｍ２の回転を制御するものであってもよい。

［作用］　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　・上記構成を有する本発明の加速スリップ制御装
置は、車体加速度検出手段Ｍ４により検出された車体の
加速度から路面摩擦係数算出手段Ｍ５が路面摩擦係数を
算出し、該路面摩擦係数に基づいて最大駆動力算出手段
Ｍ６が最大駆動力を算出すると共に、駆動輪スリップ率
算出手段Ｍ１が算出した駆動輪Ｍ２のスリップ率と目標
スリップ率との偏差に対応して上記最大駆動力を駆動力
補正手段Ｍ７が補正して、該補正された駆動力で駆動力
調節手段Ｍ８が駆動輪Ｍ２を回転させるように働く。

すなわち、駆動輪Ｍ２のスリップ率と目標スリップ率と
の偏差が小ざくなるように、算出された路面摩擦係数か
ら定まる最大駆動力が補正されて駆動力調節手段Ｍ８に
より上記駆動輪Ｍ２の回転が制御されるのである。

従って、本発明の加速スリップ制御装置は、例えば路面
摩擦係数の変化あるいは、その他の要因により発生する
加速スリップ状態の収束が遅いといった問題を生じるこ
となく、路面状態に対応した最適な駆動力で駆動輪Ｍ２
を回転させて、加速スリップ制御を行なうよう働く。以
上のように、本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は、本発明第１実施例である加速スリップ制御装
置を搭載した車両のエンジン周辺および車輪部分を示す
概略構成図である。同図においてエンジン１の燃焼室は
シリンダ１ａとピストン１ｂとから構成されている。該
燃焼室には、点火プラグ１Ｃが配設されている。また、
吸気系統には、吸気弁１ｄ、燃料噴射弁１ｅ、サージタ
ンク１ｆ、　　　　　。

エアフロメータ１ｇ、そしてエアクリーナ１ｈが備えら
れている。ここで、サージタンク１ｆとエアフロメータ
１ｇとの間の吸気通路には、アクセルペダルＡＰ１と連
動して吸気量を調節する第１スロツトルバルブＴＰ１が
配設されている。そしで、その上流側に、ＤＣモータＴ
Ｍ２により駆動され、上記第１スロツトルバルブＴＰ１
と同様に吸気量を調節する第２スロツトルバルブＴＰ２
が備えられている。

一方、エンジン１で発生した駆動力は、トランスミッシ
ョン２ａ、プロペラシャフト２ｂ等を介して左駆動輪Ｒ
ＬＷおよび右駆動輪ＲＲＷに伝達される。また、左遊動
輪ＦＬＷおよび右遊動輪ＦＲＷは、車両の走行に伴って
回転する。そして、左遊動輪ＦＬＷおよび右遊動輪ＦＲ
Ｗには、その回転数に応じた周波数の信号を発生する遊
動輪センサＳＦ１．ＳＦ２が設けられている。また、ト
ランスミッション２ａには、左駆動輪ＲＬＷおよび右駆
動輪ＲＲＷの平均回転数に応じた周波数の信号を発生す
る駆動輪センサＳＲ１が備えられている。

電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）１０は、既述し
た遊動輪センサＳＦ１．ＳＦ２および駆動輪センサＳＲ
１からの各信号を入力すると共に、第２スロツトルバル
ブＴＰ２の開度を調節するＤＣモータＴＭ２を駆動して
加速スリップ制御を行なう。

次に、上記ＥＣｔＪ１０の構成について、第３図に基づ
いて説明する。

ＥＣＵＩＯは、既述した各センサにより検出されたデー
タを制御プログラムに従って入力および演算すると共に
、加速スリップ制御処理を行なうセントラルプロセッシ
ングユニット（以下単にＣＰＵとよぶ）１０ａ、上記制
御プログラムや後述するマツプ等のデータが予め記憶さ
れているり一ドオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよぶ）
１０ｂ、既述した各センサからのデータや演緯制御に必
要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセス
メモリ（以下単にＲＡＭとよ、Ｓ’ｓ＞１０Ｃ１とを備
えている。

また、ＥＣＵｌｏは、既述した各センサからの出力信号
の波形整形回路や該出力信号をＣＰｕ１０ａに選択的に
出力するマルチプレクサおよび入力ポートからなる入力
部１０ｄ、上記ＤＣモータＴＭ２の駆動回路と該駆動回
路に制御信号を出力する出力ポートからなる出力部１０
ｅ、および上述したＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂを始め
とする各素子間のデータの通路となるパスライン１０ｆ
を備えている。

次に上記ＥＣＵ１０により実行される加速スリップ制御
処理を、第４図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。本処理は、車両走行中、所定時間毎に繰り返して実
行される。

ステップ１０５：既述した駆動輪センサＳＲ１から入力
部１０ｄを介して駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷの回転数が検出
される。該回転数に基づいて上記駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷ
の車輪周速度■ｒが算出される。

ステップ１１０：上記ステップ１０５と同様に、遊動輪
ＦＬＷ、ＦＲＷの回転数が検出される。そして、該遊動
輪ＦＬＷ、ＦＲＷの車輪周速度Ｖｆが算出される。

ステップ１１５：車体加速度αが、遊動輪の加速度にほ
ぼ等しいことに着目し、上記ステップ１１０で算出され
た遊動輪周速度Ｖｆを時間微分して、車体加速度αが算
出される。

ステップ１２０：上記ステップ１１５で算出された車体
加速度αに基づいて、路面摩擦係数μを求める演算が以
下に示す式（１）のように行なわれる。ここでは、車両
が平地を走行している場合を想定し、路面と駆動輪との
摩擦力、路面から各車輪に加わる反力、およびころがり
抵抗力の力のつり合いを考察して次式（１）のように路
面摩擦係数μの演算を行なう。

μ＝（Ｗ×α十μｒＸｗｘｑ＞／（ＷｒＸ（Ｊ＞・・・
・・・・・・（１） 但し、Ｗ・・・車両重量 μｒ・・・ころがり抵抗係数 ９・・・・・・重力加速度 Ｗｒ・・・駆動輪にかかる荷重 ステップ１２５：上記ステップ１０５，１１０で求めら
れた駆動輪周速度ｖｒと遊動輪周速度■ｆとに基づき、
駆動輪スリップ率Ｓの演算が次式（２）のようにして行
なわれる。

Ｓ＝　（Ｖｒ−Ｖｆ）／Ｖｒ−−−−−−−・−・−・
・−（２）ステップ１３０：上記ステップ１２０で算出
された路面摩擦係数μに基づき、駆動輪と路面との最大
摩擦トルクＴｍが次式（３）のように演算される。

Ｔｍ＝μＸＷｒｘＲ・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・（３）但し、Ｒ・・・駆動輪半
径 ステップ１３５：駆動輪スリップ率Ｓが基準ス　　　　
　　・リップ率Ｓ本となるように駆動トルクＴＷが次式
（４）のように演算される。

Ｔｗ＝Ｔｍ＋Δ丁・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・（４）但し、６丁は次式（
５）のように算出される。

ΔＴ＝ＫＸ　（Ｓ”−３）・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・（５）但し、Ｋは定数であり例えば５
０〜２００のような値でおる。

また、Ｓ＊は第１基準スリツプ率であり例えば０゜１〜
０．３のような値である。

上記両式（４）、（５）により行なわれる補正は、以下
のようなものである。上記ステップ１２５で算出された
駆動輪のスリップ率が、第５図に示すように８１である
場合、すなわち、第１基準スリツプ率Ｓ＊より小さい場
合には、駆動トルクＴｗを最大摩擦トルクＴｍよりΔＴ
だけ加算補正して、スリップ率を大きくして第１基準ス
リツプ率Ｓ＊に近づけるようにする。

一方、駆動輪のスリップ率が、第５図に示すように８２
である場合、すなわち、第１基準スリツプ率Ｓ本より大
きい場合には、駆動トルクＴＷを最大摩擦トルクＴｍよ
り６丁だけ減算補正してスリップ率を小さくして第１基
準スリツプ率Ｓ＊に近づけるようにする。

ステップ１４０：上記ステップ１３５で求めた駆−動ト
ルクＴＷに対応するエンジン出力トルクＴｅを次式（６
）の゛ように演算する。

Ｔｅ＝Ｔｗ／　（ＫｔｘＺｍｘＺｄｘｎｘｎ）・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６）但し
、Ｋｔ・・・トルクコンバータのトルク比７ｍ・・・ト
ランスミッションのギヤ比Ｚｄ・・・ディファレンシャ
ルのギヤ比　　　　　　　　　　　１．′ｎ・・・・・
・各ギヤの伝達効率 なお、トルクコンバータのトルク比Ｋｔは、該トルクコ
ンバータの特性により定められ、予めＲＯＭ１０ｂに記
憶されている。また、トランスミッションのギヤ比Ｚｍ
は、電子制御トランスミツシ　　　　　′：ヨン（ＥＣ
Ｔ）の状態を示す信号より検出可能である。

ステップ１４５：上記ステップ１４０で求めた　　　　
　゛。

エンジン出力トルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いて、第２スロツトルバルブ開度θ１ｊをマツプから算
出する。なお、上記マツプとは、第６図に示すように、
エンジン出力トルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとを両座
標軸とし、第２スロットルバルブ間度θｉｊを規定した
２次元マツプであり、予めＲＯＭ１０ｂに記憶されてい
る。

ステップ１５０：第２スロツトルバルブＴＰ２の開度が
、上記ステップ１４５で算出した開度θｉｊとなるよう
に、ＤＣモータＴＭ２を駆動して第２スロツトルバルブ
ＴＰ２の開度調節が行なわれる。

そして、ＮＥＸＴへ扱けて本処理を終了する。

以後、本処理は、加速スリップ制御中は所定時間毎に繰
り返して実行される。

なお、第１実施例において、左遊動輪センサＳＦ１と右
遊動輪センサＳＦ２と駆動輪センサＳＲ１とＥＣＵｌｏ
および該ＥＣＵ１０により実行される処理（１０５，１
１０，１２５）が駆動輪スリップ率算出手段Ｍ１に該当
する。左遊動輪センサＳＦ１と右遊動輪センサＳＦ２と
ＥＣＵｌｏおよび該ＥＣＵ１０により実行される処理（
１１０゜１１５）が車体加速度検出手段Ｍ４に該当する
。　　　　　″・“、 またＥＣＵＩＯと該ＥＣＵ１０により実行される処理（
１２０）が路面摩擦係数算出手段Ｍ５に、ＥＣＵｌｏと
該ＥＣｔＪ１０により実行される処理（１３０）が最大
駆動力算出手段Ｍ６に、ＥＣＵｌｏと該ＥＣＵ１０によ
り実行される処理（１３５）が駆動力補正手段Ｍ７にそ
れぞれ該当する。

そして、第２スロツトルバルブＴＰ２とＤＣモータＴＭ
２とＥＣｔ、１１０および該ＥＣＵ１０により実行され
る処理（１４０，１４５，１５０）が駆動力調節手段Ｍ
８に該当する。

以上説明したように、本第１実施例は、遊動輪ＦＬＷ、
ＦＲＷの回転周速度から算出した加速度に基づいて、車
両が走行している路面の路面摩擦係数μを算出し、該路
面摩擦係数μにより定まる最大摩擦トルクを、駆動輪の
スリップ率Ｓと第１基準スリツプ率Ｓ＊とに基づいて補
正することにより駆動トルクを求め、該駆動トルクが出
力される開度に第２スロツトルバルブＴＰ２の開度θｉ
ｊを制御するよう構成されている。このため、車両の加
速時等でも常に最適な駆動力で駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷを
回転させるため、加速スリップ等の発生を抑制できる。

また、駆動輪のスリップ率Ｓが第１基準スリツプ率Ｓ本
に近づくように、常時第２スロツトルバルブＴＰ２の開
度を調節しているので、万一、加速スリ・ツブが発生し
ても、極めて早くスリップ状態を収束させることが可能
となる。

ざらに、常時、路面摩擦係数μを算出しているため、路
面状況の変化に伴い路面摩擦係数μが変化したような場
合でも、最適の駆動力にて駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷを回転
制御することかで°きるという利点を生じる。

また、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷの空転を防止する際にはエ
ンジン１に余分な燃料を供給しないため、燃費性能が向
上する。

次に、本発明第２実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１実施例と第２実施例の相違点は、加速スリップを防
止するため、第１実施例では、第２スロツトルバルブの
開度を調節して駆動輪に伝達される駆動力を制御してい
たのに対して、第２実施例　　　　　゛では、上記第２
スロツトルバルブの開度調節に加えて、駆動輪にブレー
キを掛けるように構成した点である。

第７図は、本発明第２実施例の加速スリップ制御装置を
搭載した車両のエンジン周辺とブレーキ等の制動手段の
油圧系を示す概略構成図である。

エンジン周辺は、第１実施例の構成と同様のため、符号
の下１桁と添字を同一にして表記し、説明を　　　　　
′省略する。

ブレーキ系統には、ブレーキペダル２１の踏み込み量に
応じてブレーキ油圧を発生するブレーキマスクシリンダ
２２、後述するように加速スリップ制御時には、パワー
ステアリングの油圧によりブレーキ油圧を発生するサブ
マスクシリンダ２３、上記マスクシリンダ２２と上記ザ
ブマスタシリンダ２３の油圧を選択的に伝達するチェン
ジバルブ２４、遊動輪ＦＬＷ、ＦＲＷのホイールシリン
ダ２５．２６、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷのホイルシリンダ
２７，２８、そして、アンチスキッド制御を行なうため
の油圧回路３０、およびパワーステアリングの油圧回路
４０とから構成されている。

また、遊動輪ＦＬＷ、ＦＲＷの回転数に応じた周波数の
信号を出力する遊動輪センサＳＦ、同じく駆動輪センサ
ＳＲ２も配設されている。そして、電子制御装置（以下
単にＥＣＵとよぶ）５０は、上記各センサからの信号を
入力して、既述した第２スロツトルバルブＴＰＩ　２と
上述したブレーキ系統とを制御して、加速スリップ制御
を行なう。

ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２としてはタンデ
ム型のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊動輪ＦＬ
Ｗ、ＦＲＷに設けられたホイールシリンダ２５．２６と
左・右の駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷに設けられたホイールシ
リンダ２７．２８とには夫々異なる油圧系で以てブレー
キ油圧が伝達される。またサブマスクシリンダ２３にて
発生されるブレーキ油圧は左・右の駆動輪ＲＬＷ、ＲＲ
Ｗ制御用の油圧として用いられるが、このブレーキ油圧
と、ブレーキマスクシリンダ２２にて発生する油圧のい
ずれがアンチスキッド油圧回路３０を介してホイールシ
リンダ２７．２８に伝達されるかは、チェンジバルブ２
４によって定められる。

チェンジバルブ２４はシャトル弁の構成をとり、上記ふ
たつの油圧のうち大きい方の油圧をアンチスキッド油圧
回路３０へ伝達する。

アンチスキッド油圧回路３０は、チェンジバルブ２４か
ら伝達される圧力を３位置バルブ３１を介して駆動輪ホ
イールシリンダ２７．２８へ伝達する油圧経路を基本と
し、ポンプ３２による加圧と３位置バルブ３１の切り換
えによる保持と減圧（圧力をリザーバ３３へ扱り）とを
行なう。尚、３４．３５．３６は各々逆止弁であって、
特に逆　　　　　。

止弁３６を介した油圧経路は３位置バルブ３１が「保持
」の時に、ブレーキペダルの操作による減圧（制動力低
下）を行なう為のものである。３位　　　　　□置バル
ブ３１はＥＣＵ３Ｏによって制御されるが、そのポジシ
ョンはバルブ位置ａが「加圧」に、ｂが「保持」に、Ｃ
が「減圧」に、各々対応している。

次にパワーステアリング油圧回路４０について説明する
。パワーステアリング油圧回路４０は、この油圧回路に
流れる油をリザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ
４２と、この油の逆流を防止する逆止弁４３．４４と、
ステアリングギアボックス４５と、ステアリングが操舵
されてステアリングギアボックス４５の油圧が上昇した
時にオン状態（ロウレベル）とされる油圧スイッチ４６
と、油圧ポンプ４２により高められた油圧（以下、ステ
アリング油圧と呼ぶ）をパワーステアリング油圧回路４
０内でのみ使用するか（位置ｅに対応）、加速スリップ
制御用にサブマスクシリンダ２３に伝達するか（位置ｆ
に対応）を切換える２位置弁（以下、Ｍ／Ｃ昇圧弁と呼
ぶ）４７と、油圧ポンプ４２によって汲み出された油を
絞ることなくステアリングギアボックス４５に流すか（
位置りに対応）、絞ってこの油圧回路の圧力を上昇させ
て流すか（位置ｉに対応）を切換える２位置弁（以下、
ＰＳ昇圧弁と呼ぶ）４８、とから構成されている。ここ
で、遊動輪センサＳＦ、駆動輪センサＳＲ２、油圧スイ
ッチ４６の検出した信号はＥＣＵ３Ｏに入力される。そ
してＭ／Ｃ昇圧弁４７とＰＳ昇圧弁４８とは、加速スリ
ップ制御時には、共に、サブマスクシリンダ２３にパワ
ーステアリング油圧回路４０からの油圧を供給するよう
にＥＣＵ３Ｏにより切り換え制御される。また、アンチ
スキッド油圧回路３０のポンプ３２も、加速スリップ制
御時には、ＥＣＵ３Ｏにより油圧を発生するように駆動
される。

上記ＥＣＵ３Ｏの構成は、第８図に示すように、第１実
施例の場合と同様の構成のため、符号の下１桁と添字を
第１実施例と同一表記とし、説明を省略する。

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される加速スリップ制
御処理を第９図のフローチャートに基づいて説明する。

尚、本処理は、所定時間毎に繰り返して実行される。

まず、本処理の概要を説明する。

（１）　駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷのスリップ率Ｓが第２基
準スリツプ率Ｓｂ本より大きい場合には、第１実施例で
示した第２スロツトルバルブ制御に加えて、駆動輪ＲＬ
Ｗ、ＲＲＷにブレーキを掛けるブレーキ制御を開始する
。すなわち、駆動輪ブレーキ増圧信号Ｉが出力されて３
位置バルブ３１をａの位置とｂの位置とに０Ｎ１０ＦＦ
制御し、駆動輪ホイールシリンダ２７．２８へのブレー
キ油圧の増圧を行なう。

（２）上記（１）の処理により、駆動輪ＲＬＷ。

ＲＲＷに実際にブレーキが掛かり、該駆動輪ＲＬＷ、Ｒ
ＲＷの車輪周速度の上昇が止まると、その時点でブレー
キ制御によるブレーキ油圧の増圧を中止する。すなわち
、駆動輪ブレーキ保持信号が出力されて、３位置バルブ
３１をｂの位置に保持して、駆動輪ホイールシリンダ２
７．２８内のブレーキ油圧の保持を行なう。

（３）上記（２）の処理により、駆動輪ＲＬＷ。

ＲＲＷの車輪周速度の低下が始まり、該駆動輪ＲＬＷ、
ＲＲＷのスリップ率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ本より
小さくなった場合には、ブレーキ制御の解除を行なう。

すなわち、駆動輪ブレーキ減圧信号りが出力されて３位
置バルブ３１をＣの位置にして、駆動輪ホイールシリン
ダ２７．２８内のブレーキ油圧の減圧を行なう。

（４）記述した第２スロツトルバルブ制御に加えて、上
記（１）、（２）、（３）の制御を繰り返し、各周期毎
の駆動輪ブレーキ油圧の増圧と保持との時間を加算した
総和時間Ｔが基準時間Ｔ。

より小さくなった場合には、もはや駆動輪ブレーキ制御
の必要がなくなったものと判定して、第２スロツトルバ
ルブ制御のみを実行する。

次に、本処理の詳細を説明する。

ステップ１００：第１実施例のステップ１０５〜１５０
で実行したのと全く同様の第２スロツトルバルブ制御処
理が行なわれる。

２′″１７２０５°７′−１制御７５グ１１０状　　　
　　５゜態、および上記ステップ１００で算出した駆動
輪のスリップ率Ｓと第２基準スリツプ率Ｓｂ本の比較が
行なわれる。ここで、ブレーキ制御フラグＦ１は初期値
がＯであり、ブレーキ制御が行なわれ゛　　ているか否
かを示すフラグである。また、第２基準スリツプ率Ｓｂ
本とは、例えば０．１〜０．３の値であって、ざらに、
既述した第２スロツトルバルブＴＰ１２の制御に用いら
れる第１基準スリツプ率Ｓ＊よりも大きい値である。す
なわち、ブレーキ制御が行なわれておらず、かつ駆動輪
スリップ率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ本より大きい場
合には、ステップ２１０に進む。一方、上記両条件のい
ずれか一方を満たさない場合、すなわち、ブレーキ制御
が既に行なわれている場合、あるいは、駆動輪スリップ
率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ＊より小さい場合には、
ステップ２１５に進む。

ステップ２１０：上記ステップ２０５の条件判定を満足
する場合に実行される。すなわち、駆動輪スリップ率Ｓ
が第２基準スリツプ率Ｓｂ本より大きく、かつブレーキ
制御が行なわれていない場合に実行される。ここでは、
ブレーキ制御フラグＦ１がセットされて、ステップ２１
５に進む。

ステップ２１５ニステツプ２０５の条件判定を満足しな
い場合、あ゛るいは、上記ステップ２１０に続いて実行
される。ブレーキ制御フラグＦ１がリセットされている
か否かを判定している。すなわら、ブレーキ制御が行な
われている場合は、ステップ２２０に進む。一方、ブレ
ーキ制御が行なわれでいない場合には、ＮＥＸＴへ扱け
て本処理　　　　　゛を終了する。

ステップ２２０：上記ステップ２１５の条件判定に基づ
いて、すなわちブレーキ制御が行なわれている場合に実
行される。すなわち、ブレーキ制御が開始され、実際に
駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷにブレーキが掛かり始めて、該駆
動輪ＲＬＷ、ＲＲＷの車輪周速度が駆動輪センサＳＲ２
により検出され、該駆動輪周速度の上昇が止まったか否
かが判定される。駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷの車輪周速度の
　　　　　４上昇が止まったことが駆動輪センサＳＲ２
により検出された場合には、ステップ２２５に進む。一
方、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷにまだ充分ブレーキが掛から
ないで、車輪周速度が上昇していることが駆動輪センサ
ＳＲ２により検出された場合には、ステップ２３０に進
む。

ステップ２２５：上記ステップ２２０の条件判定に基づ
いて実行される。すなわち、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷにブ
レーキが掛かり、車輪周速度の上昇が止まったことが駆
動輪センサＳＲ２により検出された場合には、その旨を
示すブレーキピーク検出フラグＦ２がセットされる。そ
して、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０ニステツプ２２０の条件判定を満足しな
い場合、あるいは、ステップ２２５に続いて実行される
。駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷのスリップ率Ｓと、第２基準ス
リツプ率Ｓｂ本とが比較される。駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷ
のスリップ率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ＊より小ざい
場合には、ステップ２６０に進む。一方、上記スリップ
率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ本以上である場合には、
ステップ２４０に進む。

ステップ２４０：上記ステップ２３０にの条件判定に基
づいて実行される。駆動輪周速度ピーク検出フラグＦ２
の状態が判定される。駆動輪周速度ピーク検出フラグＦ
２がリセットされている場合、すなわち、駆動輪ＲＬＷ
、ＲＲＷにまだブレ　　　　　１−キが充分掛かってい
ない場合には、ステップ２４５に進む。一方、駆動輪周
速度ピーク検出フラグＦ２がセットされている場合、す
なわち、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷにブレーキが掛かり、車
輪周速度の上昇が停止したことが駆動輪センサＳＲ２に
より検出された場合・には、ステップ２５５に進む。　
　　　パステップ２４５：上記ステップ２４０の条件判
定に基づいて実行される。すなわち、駆動輪ＲＬＷ、Ｒ
ＲＷにブレーキが充分に掛からず、車輪周速度が上昇し
ていることが駆動輪センサＳＲ２により検出された場合
に実行される。すなわち、駆動輪ブレーキ増圧信号工が
出力されて、３位置バルブ３１が位置ａ（増圧）と位置
ｂ（保持）の開位置間で０Ｎ１０ＦＦ制御される。ここ
で、上記駆動輪ブレーキ増圧信号Ｉは、その０Ｎ１０Ｆ
Ｆのデユーティ−比を、上記ステップ１００で算出した
路面摩擦係数μに基づき以下に示す式（７）のように変
化させる。なお、上記０Ｎ１０ＦＦ制御の周期ＣＹＣは
例えば、２０〜１００［ｍ５ｅＣ］のような値である。

Ｃ０Ｎ＝ＫｂＸμ＋ＴＯｎ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・（７）但し、ＣＯＮ・・・３位置バルブ３１
が位置ａにある時間 Ｋ　ｂ−・・定数、１０〜１００［ｍ５ｅＣ］Ｔｏｎ・
・・３位置バルブ応答時間、約１０［ｍ５ｅＣ］ Ｃ０ＦＦ＝ＣＹＣ−ＣＯＮ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・（８）但し、Ｃ０ＦＦ・・・３位置バルブ３
１が位置すにある時間 ステップ２５０：上記ステップ２４５で算出されたデユ
ーティ−比を有する駆動輪ブレーキ増圧信号Ｉが出力さ
れる。そして、３位置バルブ３１が位置ａと位置すの開
位置間を上述の周期で往復動して、駆動輪ホイールシリ
ンダ２７．２８内のブレーキ油圧を増圧する。そして、
ＮＥＸＴへ扱けて、再び上記ステップ１００に戻る。

ステップ２５５：上記ステップ２４０の条件判定に基づ
いて実行される。すなわち、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷにブ
レーキが掛かり、車輪周速度の上昇が止まったことが駆
動輪センサＳＲ２により検出された時に実行される。駆
動輪ブレーキ保持信号が出力されて、３位置バルブ３１
が位置すに保持される。これにより、駆動輪ホイールシ
リンダ２７．２８内の油圧が一定に保持される。そして
、ＮＥＸＴへ抜けて、再びステップ１００に戻る。

ステップ２６０：上記ステップ２３０の条件判定に基づ
いて実行される。すなわち、駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷのス
リップ率Ｓが第２基準スリツプ率Ｓｂ＊を下廻った場合
に実行される。駆動輪周速　　　　　。

度ピーク検出フラグＦ２がリセットされる。そし　　　
　　、て、ステップ２６５に進む。

ステップ２６５：駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷに充分　　　　
　□゛１１ブレーキかり、車輪周速度の低下が始まった
ことが駆動輪センサＳＲ２により検出されると実　　　
　　行される。すなわち、駆動輪ブレーキ減圧信号りさ
せて、駆動輪ホイールシリンダ２７．２８をり　　　　
　ｌ′□が出力され、３位置バルブ３１をＣの位置に移
動　　　　　−ザーバ３３に連通させ、該ホイールシリ
ンダ２７゜２８を減圧させる。

ステップ２７０：上記ステップ２６５に続いて実行され
る。すなわち、上記ステップ２６５の減圧処理が行なわ
れるまでに、上記ステップ２５０と上記ステップ２５５
で３位置バルブ３１に対して出力された、駆動輪ブレー
キ増圧信号出力時間と駆動輪ブレーキ保持信号出力時間
との総和時間Ｔが算出される。

ステップ２７５：上記ステップ２７０で算出された総和
時間Ｔが基準時間Ｔｏと比較される。該総和時間Ｔが基
準時間Ｔｏより多い場合には、まだ、ブレーキ制御の必
要があると判定されて、ＮＥＸＴへ扱けて、再び上記ス
テップ１００に戻る。

一方、上記総和時間Ｔが基準時間Ｔｏより少ない場合に
は、もはやブレーキ制御の必要がないものと判定されて
、ステップ２８０に進む。ここで、基準時間Ｔｏとは、
例えば、１５〜５０［ｍ５ｅＣ］のような値である。

ステップ２８０：上記ステップ２７５の条件判定に基づ
いて実行される。すなわち、ブレーキ制御の必要がもは
やないものとして、ブレーキ制御フラグＦ１がリセット
される。そして、ＮＥＸＴへ扱けて、再び上記ステップ
１００に戻る。

なお、ブレーキ制御の必要がもはやないものとして、上
記ステップ２８０でブレーキ制御フラグＦ１がリセット
された後は、再びステップ２０５の条件が成立してブレ
ーキ制御の必要が生じるまで、既述したステップ１００
の第２スロツトルバルブ制御処理が繰り返して実行され
る。

また、ステップ１００で実行される第２スロツ　　　　
　゛トルパルプ制御処理は、第２スロツトルバルブＴＰ
１２の開度θｉｊが、アクセルペダルＡＰＩ　１に連動
する第１スロツトルバルブＴＰ１１の開度より大きくな
った場合は、該第２スロツトルバルブＴＰ１２を全開の
位置に保持する処理を行なう。　　　　゛以後、上記各
処理を必要に応じて繰り返し実行する。

なお、第２実施例において、第２スロツトルバルブＴＰ
’ｌ　２とＤｖモータＴＭ１２と駆動輪ホイールシリン
ダ２７．２８と３位置バルブ３１とＥＣＵ３Ｏおよび該
ＥＣＵ３Ｏにより実行される処理（１００，２０５，２
１０，２１５，２２０゜２２５．２３０，２４０，２４
５，２５０，２５５．２６０，２６５，２７０，２７５
．２８０＞が駆動力調節手段Ｍ８に該当する。

以上説明したように、第２実施例は、路面摩擦係数μに
基づく第２スロツトルバルブＴＰ１２の開度調節に加え
て、同じく路面摩擦係数μに基づく駆動輪ＲＬＷ、ＲＲ
Ｗのブレーキ油圧の増減圧調節も行なっている。このた
め、第１実施例の各効果に加えて、以下のような効果を
奏する、。

すなわち、加速スリップ制御に際して、応答性の早い部
分は駆動輪ＲＬＷ、ＲＲＷのブレーキ制御により実行さ
れ、上記ブレーキ制御に比較して長い時間に亘る駆動制
御は第２スロツトルバルブ制御により行なわれるため、
制御の収束が早く、全体的に効率の良い加速スリップ制
御が可能となる。

また、エンジン１１の駆動力が第２スロツトルバルブＴ
Ｐ１２により調節されているので、加速スリップ制御の
際に必要となる制動力は比較的小ざなもので済み、ブレ
ーキ油圧系統の小型・軽量化ができる。　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　°パさらに、第２実施例
では、アンチスキッドを行　　　　　５なうために設け
られたアンチスキッド油圧回路３０と３位置バルブ３１
とを用いて加速スリップ制御を行なうため、該加速スリ
ップ制御のための専用の油圧回路や装置を必要とせず、
簡単な構成で、駆動輪の回転を抑制する加速スリップ制
御を実現することが可能となる。

また、加速スリップ制御時の圧力源として、パワステア
リング油圧回路を利用しているため、専　　　　　出用
の圧力源を必要とせず、従来、アンチスキッド制御装置
とパワステアリング装置を搭載している車両にわずかの
改良を加えるのみで加速スリップ制御を行うことができ
るという利点も生じる。

ッよ、＊Ｒ８Ｍ（０２１）−ヶ１．。１、−６え１２．
′□が、本発明はこのような実施例に同等限定される　
　　　　　１ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
範囲内で、種々なる態様で実施し得ることは勿論である
。

登用の効果　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　゛以上詳記したように、本発明の加速スリップ制御
装置は、車両が走行している路面の路面摩擦係数と駆動
輪のスリップ率とを算出し、該駆動輪のスリップ率と目
標スリップ率との偏差に対応して、路面摩擦係数から定
まる駆動力を補正し、該補正された駆動力で駆動輪を回
転させる。このため、車両走行中は常に、最大の加速性
が得られるスリップ率で駆動輪の回転を制御することが
できるという優れた効果を奏する。

また、駆動輪のスリップ率と、基準スリップ率との偏差
に対応して駆動力を調節しているため、駆動輪と路面と
の摩擦力を最適値に早く収束させることが可能となる。

ざらに、車両が走行している路面の路面摩擦係数を算出
し、該路面摩擦係数に基づき駆動力を制御しているため
、路面状態が異なり、路面摩擦係数が変化したような場
合でも、最適な加速スリップ制御を行うことができる。

なお、駆動力の調節を、例えば内燃機関の出力を調節す
ることにより行った場合には、加速スリップ制御により
無駄な燃料消費を抑制することができ、燃費性能の向上
が可能となる。また、駆動力の調節を、例えば駆動輪の
回転を抑制するブレーキの制動力を調節することにより
行った場合には、応答性の早い加速スリップ制御が可能
となる。

ざらに、上記ブレーキの制動力の調節に加えて、　　　
　　　。

内燃機関の出力を調整するよう構成した場合には、内燃
機関の出力が調節されているために、制動力が小さくて
済むため、装置の小型・軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明第１実
施例の加速スリップ制御装置を搭載した車両のエンジン
周辺と車輪部分の概略構成図、第３図は同じくそのＥＣ
Ｕを説明するためのブロック図、第４図は本発明第１実
施例でＥＣＩより実行される処理のフローチャート、第
５図は路面摩擦係数と駆動輪スリップ率の関係を示すグ
ラフ、第６図はエンジン出力トルクとエンジン回転数と
第２スロツトルバルブ開度との関係を規定したマツプを
示すグラフ、第７図は本発明第２実施例の加速スリップ
制御装置を搭載した車両のエンジン周辺とブレーキ等の
制動手段の油圧系を示す概略構成図、第８図は同じくそ
のＥＣＵを説明するためのブロック図、第９図は本発明
第２実施例においてＥＣＬＪｋ：より実行される処理の
フローチャートである。 １．１１・・・エンジン ＴＰ２．ＴＰｌ　２・・・第２スロツトルバルブＴＭ２
．ＴＭ１２・・・ＤＣモータ ＦＬＷ・・・左遊動輪 ＦＲＷ・・・右遊動輪 ＲＬＷ・・・左駆動輪 ＲＲＷ・・・右駆動輪 ＳＦｌ・・・左遊動輪センサ ＳＦ２・・・右遊動輪センサ ＳＦ・・・遊動輪センサ ＳＲＩ、ＳＲ２・・・駆動輪センサ ３１・・・３位置バルブ ２７．２８・・・駆動輪ホイールシリンダ１０．５０・
・・電子制御装置（ＥＣＵ＞１０ａ、５０ａ−ＣＰＵ 代埋入　　弁理士　　定立　勉 、′

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体速度と駆動輪周速度とから駆動輪スリップ率を
   算出する駆動輪スリップ率算出手段を有し、該算出され
   た駆動輪のスリツプ率に基づき車両加速時に、上記駆動
   輪と路面との摩擦力が大きくなるよう該駆動輪の回転を
   制御する制御手段を備えた加速スリツプ制御装置におい
   て、 車体の加速度を検出する車体加速度検出手段を設けると
   共に、 上記制御手段が 上記車体加速度検出手段により検出された車体の加速度
   に基づいて車両が走行している路面の摩擦係数を算出す
   る路面摩擦係数算出手段と、上記路面に対して上記駆動
   輪が伝達可能な最大駆動力を、上記路面摩擦係数算出手
   段から得られる路面摩擦係数に基づき算出する最大駆動
   力算出手段と、 上記駆動輪スリップ率算出手段から得られる上記駆動輪
   のスリップ率と目標スリップ率との偏差に対応して、上
   記最大駆動力算出手段から得られる最大駆動力を補正す
   る駆動力補正手段と、該補正された最大駆動力が上記駆
   動輪に伝達されるように駆動力を調節する駆動力調節手
   段と、を備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置
   。 ２　上記駆動力調節手段が上記駆動輪を回転させる内燃
   機関の出力と、該駆動輪の回転を抑制するブレーキの制
   動力との少なくとも一方を調節する特許請求の範囲第１
   項に記載の加速スリップ制御装置。