JPH0238172A

JPH0238172A - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0238172A
Application number: JP19134088A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-07
Anticipated expiration: 2012-11-17
Also published as: JP2677832B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制、防止して走
行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制御
装置の改良に関する。

（従来の技術）本出願人は１、この種の自動車のスリップ制御装置とし
て、先に、特開昭６３−３１８６６号公報に開示される
ように、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検
出すると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ
値にすべく駆動輪に作用する駆動トルクを調整すること
により、過大な駆動トルクの作用を防止して、駆動輪の
スリップを有効に抑制、防止するようにしたものを提案
している。而して、上記提案のものでは、駆動トルクの
調整を、エンジン出力と、駆動輪に作用する制動トルク
との双方でもって行い、この制動トルクをフィードバッ
ク制御により微細に調整している。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如き駆動輪のスリップ制御において、
制動トルクのフィードバック制御では、一般にその制御
量の上限値を設定することにより、駆動輪に作用する制
御トルクが急に増大又は減少することによる車両のショ
ックを低く抑えて、乗り心地性の向上を図ることが行わ
れる。

しかるに、その場合、制動トルク、つまり駆動輪に作用
するブレーキ圧は、ブレーキ正値に上記制御量を加算し
た圧力値となる関係上、制御量に上限値を設けるときに
も、この制御量が零値でない限りブレーキ圧は上昇する
ことになる。その結果、大きな制動トルクが駆動輪に作
用して、運転者に減速感を与えたり、制動トルクが過大
な時には、却って駆動輪速度が従動輪速度以下に低下す
る。駆動輪のロックが生じることになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、駆動輪のスリップ制御に際し、駆動輪に付加する
制動トルクの値を適切に制御することにより、車両に与
えるショックを低く抑え、また駆動輪のロックを招かな
いようにして、車両の走行安定性の向上を図ることにあ
る。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、駆動輪に付与
する制動トルクに対し、上限値を設けるようにしている
。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すように
、駆動輪６に作用する制動トルクを調整する制動トルク
調整手段２２と、上記駆動輪６の路面に対するスリップ
値が、複数の入力信号に基いて決定される所定の目標値
となるように上記駆動輪に作用すべき制動トルクを演算
し、この制動トルクを駆動輪６に付加するよう上記制動
トルク調整手段２２を制御する制御手段２３とを備えた
自動車のスリップ制御装置を前提とする。そして、上記
制御手段２３で演算された制動トルクの値が設定上限値
を越えるとき、この制動トルクの値を設定上限値に制限
する最大制動トルク制限手段２４を設ける構成としたも
のである。

（作用）以上の構成により、本発明では、駆動輪のスリップ制御
時には、駆動輪６に付加すべき制動トルクの値が制御手
段２３で演算され、駆動輪６に付加すべき制動トルクが
この演算値になるよう、制動トルク調整手段２２が制御
手段２３で作動制御されるので、駆動輪６の路面に対す
るスリップ値が所定の目標値に制御されて、駆動輪に作
用する過大な駆動トルクが有効に低減されて、駆動輪６
のスリップが有効に抑制、防止される。

その際、上記制御手段２３で演算された制動トルクの値
が最大制動トルク制限手段２４の設定上限値を越える場
合には、車両に与えるショックは大きくて運転者に減速
感を与えたり、却って駆動輪６のロックが生じる場合の
ある状況だが、その演算された制動トルクは上記最大制
動トルク制限手段２４で設定上限値に制限されるので、
駆動輪に付加される制動トルクは過大でなく、適切値と
なる。よって、与えるショックを小さく抑えることがで
きると共に、駆動輪６のロックを確実に防止することが
できる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動車のスリ・ツブ制御
装置によれば、駆動輪のスリップ制御に際し、駆動輪に
制動トルクを付与する場合、この制動トルクの上限値を
設定したので、駆動輪に対する過大な制動トルクの作用
を防止して、車両に与えるショックを低く抑えることが
できると共に、駆動輪のロックを確実に防止することが
できる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６．６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７，７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁１０が
配置されている。該スロットル弁１０は、アクセルペダ
ル１１とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等
で構成されたスロットルアクチュエータ１２により電気
的に開度制御される。

さらに、前後左右の車輪６，７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３゜１３・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検
出する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ１５、車両の加速度を検出する加速度センサ１
６が設けられている。

而して、以上の各センサ１３〜１．６の検出信号は、Ｃ
ＰＵ等を有するコントローラ（制御装置）２０に入力さ
れていて、該コントローラ２０により、スロットルアク
チュエータ１２でもってスロットル弁１０を開度制御し
てエンジン出力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップ
を抑制、防止するようにしている。

さらに、上記コントローラ２０には、左右の駆動輪（後
車輪）６，６に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ２１が接続されていて、該ブレーキア
クチュエータ２１により、ブレーキ油圧を調整しで、駆
動輪６に作用する制動トルクを調整するようにした制動
トルク調整手段２２を構成している。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第１２図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭＩでイニシャライズした後、ステップＳＭ２で各種
データの計測タイミングの場合に限りステップＳＭ３で
上記各センサからの検出信号を入力すると共に、ステッ
プＳＭ４で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップＳＭＳでこのスピンの
状態を第５図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップＳＭ６でトラクションフラグＴＲＣＰ
の値でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判
別し、ＴＲＣＦ−０のスリップ制御中でない場合には、
ステップＳＭ７でアクセルペダル１１の開度に対応した
目標スロットル弁開度＾ＴＡＧを求め、ステップＳＭ８
でその値ＡＴＡＧをスロットルアクチュエータへの出力
値Ｔ）ＩＲとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップＳＭ９及び
ＳＭＩＩＩでホイルスピンの状態をその状態フラグＪＰ
の値（ＪＰ−１でスピン発生直後、ＪＰ−２でスピン収
束直後）で判別し、スピン発生直後（ＪＰ−１）の場合
には、ステップＳＭＩ＋で路面の摩擦係数（以下路面の
μという）を第６図の路面μ推定フローに基いて判定し
、ステップ５ＭＩ２でスリップ制御開始後の初回スピン
時（初回フラグＭＰ−０）の場合に限りステップＳ　Ｍ
　１３でスロットル弁開度を即座に大きく減少制御すべ
く、スリップ制御の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎ
を所定の小開度値ＳＭに設定する。一方、スピンが初回
でない（初回フラグＭＰ−１）の場合には、スロットル
弁開度をフィードバック制御すべく、ステップ５ＭＩ４
及び５Ｍｌ５で目標スリップ率を第７図の目標スリップ
率決定フローに基いて演算すると共に、この目標スリッ
プ率に応じた目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを第８
図の目標スロットル開度算出フローに基いて算出する。

一方、ＪＰ−２のスピン収束直後では、ステップ５Ｍｌ
６でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、
今回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを、前回値Ｔ
ＡＧＥＴｎ−１と所定のりカバリ−開度値ＦＴＡＣ（第
６図のステップ５Ｃ２（後述）で算出される値）との加
算値とする。

その後は、ステップ５Ｍ１７でスピン発生時での駆動ト
ルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第１０図
のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御量ＴＢを算
出すると共に、ステップ５Ｍ１８で第１１図のトラクシ
ョン制御終了判定フローに基いてスリップ制御を終了す
るか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁１０及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップ５Ｍｌ９で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップＳＭｉ
’Ｏでスロットル弁開度制御量ＴＨＲをスロットルアク
チュエータ１２に出力すると共に、ステップＳＭ２＋で
ブレーキ制御ｉｔ　Ｔ　ｓをブレーキアクチュエータ２
１に出力し、ステップ５Ｍ２２でスピン状態フラグＪＰ
をＪＰ−０に、初回フラグＭＰをＭＰ−１に各々設定し
た後に、ステップＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。

先ず、ステップＳＡＩで右輪及び左輪の前輪速度′ｗＦ
Ｒ、ＷＰＬの平均速度ＷＦＮを求めると共に、右輪及び
左輪の後輪速度ＷＲＲ、ＷＲＬの平均速度ＷＲＮを求め
、ステップＳＡ２〜ＳＡ４で平均前輪速度ＷＰＮに対す
る右後輪及び左後輪の速度ＷＲＲ、ＷＲＬのスリップ率
Ｓを最大値（Ｓ−１，２５）近傍のスピン判定値Ｓ１（
例えば５ｌ−１，１２５）と比較し、双方共に８１以下
の場合にはスピンは発生していない良好時であるので、
ステップＳＡＳでスピンフラグ５ｐ−ｏに設定し、右後
輪のみがスピンの場合にはステップＳへ６で５ｐ−ｉに
、左後輪のみがスピンの場合にはステップＳＡ７で５Ｆ
−２に、両後輪がスピンの場合にはステップＳＡ８で５
ｐ−ａに各々設定し、スピンフラグ５Ｆ−１，２，３の
各場合には各々ステップＳＡ９〜ＳＡＩ＋でトラクショ
ンフラグＴＲＣＰ−１（スピン発生時）に設定して、リ
ターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。

ステップＳｓ＋〜ＳＢｇで各々前回及び今回のスピンフ
ラグＳＰｏ　、ＳＦの値を判別し、ＳＰＯ−ｏ且−）Ｓ
Ｐ≠０（スピン発生直後）の場合にはステップＳＢ４で
状態フラグＪｌｌ’−１に設定し、ＳＦＯ≠０且つ５Ｆ
−０（スピン収束直後）の場合にはステップＳＢ５で状
態フラグＪＰ−２に設定する。

そして、ステップＳａｓで今回のスピンフラグの値ＳＦ
を前回値ＳＰｏとした後、ステップＳｓｙで車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップＳＳＳでスタックフラグ５ＴＦ−０に、スタック中
ではステップＳＢ９で５ＴＦ−１に設定する。また、ス
テップ５ａｌｅで左右輪の片側のみにブレーキが作用し
ている（スプリット路の場合）か否かを判別し、スプリ
ット路でない場合にはステップＳｓ＋＋でスプリットフ
ラグ５ＰＰ−０に、スプリット路の場合にはステップ３
Ｂ＋２で５ＰＰ−１に各々設定して、リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップＳＣ１でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値（＋＋＋ａ
Ｘを加速度センサ１６の出力に基いて把握し、その後、
この最大加速度Ｇｍａｘに基いてステップＳＣ２で路面
μに応じた３つのゾーンＺＮＩ　（ＯＧ≦Ｇｓ＋ａｘ＜
　０．０５Ｇ）、ＺＮ２（０，０５０≦Ｇｍａｘ　＜　
０　、１５Ｇ）、ＺＮ３（０，１５Ｇ≦Ｇｍａｘ＜　０
．２５０（Ｇは重力の加速度戸に分け、対応するゾーン
でのりカバリ−開度ＦＴＡＧ（スピン収束直後の開度増
大分）、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標
スリップ率５ＴＡＯ，ブレーキ制御における駆動輪の基
本目標スリップ率５ＴＢＯ。

スロットル弁開度の増大制御時での開度増大分（バック
アップ開度）ＢＵＦ、初回スピン発生直後での強制戻し
開度ＳＭを、各々同ステップＳＣ２中でＦＵＺＺＹ制御
（あいまい制御）により算出すると共に、スロットル弁
開度のフィードバック制御での比例定数ＫＰ、積分定数
に１をゾーンに応じた値に設定して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率５ＴＡＯ及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率５ＴＢＯを補正する
こととし、ステップＳＤＩでアクセルペダル開度ＡＣＣ
に応じて基準値り−１）から増大するアクセルペダル補
正ゲインへ〇〇を算出し、ステップＳＤ２で車速く従動
輪速度ＷＦＮ）に応じて基準値（−１）から減少する車
速補正ゲインＶＧを算出する。また、ステップＳＤ３で
はステアリングの操作量（舵角）ＡＮＣに応じて基準値
（−１）から減少する舵角補正ゲインＳＴＧを算出する
。

そして、ステップＳＤ４で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率５ＴＡＯＳＳＴＢＯを乗算補正し、
その演算結果を各々ＳＴＡ　、　ＳＴＢとし、リターン
する。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを説
明する。先ず、ステップＳＥＩ〜ＳＥ３で左右の駆動輪
速度νＲＲ，ＷＲＬのうち高い側の速度を制御対象とし
ての駆動輪速度ＳＥｎとする。

その後、ステップＳＥ４及びＳＥＳで駆動輪速度ＳＥｎ
の車速ｗＦＮに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率Ｓ
ｔ（例えばＳ３−１．０２）、　　Ｓ４　（例えば８４
−１．０１）と比較し、Ｓ＞１．０２の場合には、ステ
ップＳＥ６で開度フィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御
）によってスロットル操作量（増分）ΔＴＡＧＥＴを算
出する。一方、１．０１＞Ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値ＢＵＰづつ漸次強制的に増大制御（バック
アップ制御）すべく、ステップＳＥ７で第６図の路面μ
推定フローにて求めた所定値ＢＵＦをスロットル操作量
ΔＴＡＧＩＩ：Ｔとして算出する。さらに、１．０２≧
Ｓ＞１．０１の場合には、上記バックアップ制御からフ
ィードバック制御への移行をスムーズに行わせる制御（
緩衝制御）を行うよう、ステップＳＥ８でスロットル操
作量ΔＴＡＧＥＴを算出する。

そして、ステップＳＥ９で今回の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎを、前回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥ
Ｔｎ−１と、上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴとの加
算値として算出して、リターンする。

また、第９図のエンジン・フィードバック制御フローで
は、ステップＳＦＩでエンジン制御での目標スリップ率
ＳＴＡに車速ｖＦＮを乗算して目標駆動輪速度ＳＴｎを
算出すると共に、ステップＳＦ２でこの目標駆動輪速度
ＳＴｎから現在の駆動輪速度ＳＥｎを減算して、制御偏
差ＥＮｎを算出する。

しかる後、比例定数ＫＰ、ＰＰ　、積分定数に１、微分
定数ＦＤによりステップＳＦ３の如＜　ＰＩ−ＰＤ制御
によってスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出して、リ
ターンする。

次に、第１０図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップＳ（、Ｉで先ずブレーキ圧の急増圧、急減
圧に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上
限値ＢＬＭを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を制
御すべく、右側駆動輪のスリップ率５（−ＷＲＲ／ＷＰ
Ｎ）を所定値Ｓｓ（例えばＳ　ｓ　−１，０６２５）と
比較し、Ｓ　＜　１．０８２５の小スリップ時には、ブ
レーキ制御を停止することとし、ステップＳＧ３で右駆
動輪のブレーキ制御量ＴＢＲを開放（零値）に設定して
、ステップＳ０４で右ブレーキフラグＢＦＲをＢＰＲ−
３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧１．０６２５の大スリツプ時には、ステップ
ＳＧｓでフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御量ＴＢＲを算出し、その
後、ステップＳｅａでこのブレーキ制御量ＴＢＲがＴｓ
　Ｒ＞０の場合にはブレーキ増圧時（特にＴＢＲ−０で
は保圧時）と判断し、ステップＳＧ７及びＳＣＳでこの
制御量ＴｓＲが上限値ＢＬＸを越える場合には変化幅の
最大値ＢＬＭに制限して、ステップｓＧ９で右ブレーキ
フラグＢＰＲをＢＰＲ−１（増圧時）に設定する。一方
、ブレーキ制御量ＴＢＲがＴＢ　Ｒ＜０の場合にはブレ
ーキ減圧時と判断し、ステップＳ　ＧＩｌｌ及びＳ　ｃ
　ｒ＋でこの制御量Ｔｌ３Ｒが下限値−ＢＬＭを越える
場合にはこの下限値（変化幅の最大値）−ＢＬＭに制限
して、ステップ５ＧＩ２で右ブレーキフラグＢＰＲをＢ
ＰＲ−２（減圧時）に設定する。

また、ステップ５Ｇ２３では、駆動輪６に作用するブレ
ーキ圧が設定上限値を越えないよう、駆動輪６に作用す
るブレーキ圧の値ＰＲを第１１図の右ブレーキ圧推定フ
ローに基いて推定、演算する。

そして、その後は、ステップＳ　Ｇ　２ｊｌで上記と同
様にして左側駆動輪のブレーキ制御量ＴＢＬを算出して
、リターンする。

次に、第１１図の右ブレーキ圧推定フローを説明する。

ステップＳＨＩで右側の駆動輪６に作用するブレーキ圧
の上限値Ｐｍａｘを設定する。ここに、上限値１”ｗａ
ｘは、ブレーキ圧の増圧により右側駆動輪６がロック状
態（駆動輪速が従動輪速よりも遅なる状態）となる直前
のブレーキ圧をスロットル弁開度毎に実験的に求められ
る。従って、ブレーキ圧の上限値Ｐｉａｘは、スロット
ル弁開度の関数として設定され、スロットル弁開度が大
はど上限値Ｐｉａｘも高くなる。

そして、ステップＳＨ２で前回推定、演算した右側駆動
輪６に作用するブレーキ圧ＰＲを上記設定上限値Ｐｍａ
ｘと比較し、Ｐ　Ｒ＞Ｐａ＋ａｘの場合にはステップＳ
Ｈ３で上記第１０図のブレーキ制御フローで算出したブ
レーキ制御量ＴＢＲ（ＴＢＲ＞０）をＴＢＲ−０に設定
して、右側駆動輪６に作用するブレーキ圧ＰＲの増大を
禁止し、前回のブレーキ圧ＰＲに保持することとする。

しかる後、ステップＳＨ４及びＳＨ５で右ブレーキフラ
グＢＰＨの値を判別し、ＢＦＲ−１（増圧中）及びＢＰ
Ｒ−２（減圧中）では、ステップ３ｌ−Ｉｓで推定ブレ
ーキ圧ＰＲを下記式Ｐ　Ｒ−Ｐ　Ｒ＋ΔＰＲで算出する。ここに、ΔＰＲは変化分でΔＰＲ−ＫＢ−
ＴＢＲ（ＫＢは係数、ＴＢＲは右駆動輪へのブレーキ制
御量である）。そして、ステップＳＨ７及びＳＨ８で今
回の推定ブレーキ圧ＰＲを前回値ＰＲＯとすると共に、
時間経過Ｔを一〇に初期設定して、リターンする。

一方、ブレーキ圧の増圧中、及び減圧中でない場合、つ
まりブレーキの開放時では、ステップＳＨ９で推定ブレ
ーキ圧ＰＲがほぼＰＲ−０でないことを確認して、ステ
ップ５ＨＩＯ及びＳ　ＨＩ＋で推定ブレーキ圧ＰＲを式％式％）で算出し、時間経過Ｔを計測して、リターンする。

ここに、ＰＲＩはブレーキ開放直前のブレーキ圧、Ｔｐ
はブレーキシステム等で決定される油圧特性の時定数で
ある。

さらに、ステップＳＨｇで推定ブレーキ圧ＰＲがほぼＰ
Ｒ−０の場合には、ステップ５ｔ−１１２〜５Ｈ１４で
推定ブレーキ圧ＰＲをＰＲ−０に設定すると共に、この
値ＰＲを前回値ＰＲＯとし、時間経過ＴをＴ−０に初期
設定して、リターンする。以上は右側駆動輪６に作用す
るブレーキ圧ＰＲを推定、演算したが、右側駆動輪６に
作用するブレーキ圧ＰＬについても同様である。

最後に、第１１図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップＳｌ＋でアクセルペダル開度ＡＣＣに応じ
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求める。

しかる後、ステップＳＩ２でこの目標スロットル弁開度
ＡＴＡＧの値を判別し、約ＡＴＡＧ−０の場合には、ト
ラクション制御を終了することとし、ステップＳＩ３〜
ＳＩ５で各フラグをリセットし、スロットルアクチュエ
ータ１２への出力ＴＩＲを零値とし、これを目標スロッ
トル弁開度値ＴＡＧＥＴｎとする。

一方、ＡＴＡＧ≠０の場合には、更にステップＳＩ６で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ＡＴ
ＡＧを、スリップ制御における目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＥＴｎと大小比較し、ＡＴＡＧ　＞　ＴＡＧＥＴｎ
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステップ
ＳＩ７及びＳＩＢでこのスリップ制御における目標スロ
ットル弁開度ＴＡＧＥＴｎが制御下限値（初回スピン発
生直後での強制低下開度値ＳＭ）未満の場合には、この
下限値ＳＨに制限した後に、ステップＳＩ９でこの目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎをスロットルアクチュエ
ータ１２への出力値ＴＨＲとする。

一方、ＡＴＡＧ≦ＴＡＧＥＴｎの場合には、アクセルペ
ダル開度に応じた目標開度値ＡＴＡＧでスロットル弁１
０を制御すべく、ステップＳ　Ｉ　ＩＱでこの値ＡＴＡ
Ｇを出力値ＴＨＲとして、これを制御目標値ＴＡＧＥＴ
ｎとする。

そして、ステップＳ　Ｉ　１２で今回の制御目標値ＴＡ
ＧＥＴｎを前回の制御目標値ＴＡＧＥＴｎ−１として、
リターンする。

よって、上記第３図の制御フローのステップＳＭ９〜Ｓ
Ｍη並びに第７図の目標スリップ率決定フロー、第１０
図のブレーキ制御フロー、及び第１１図のブレーキ圧推
定フローのステップ５）−１４〜ＳＨＨにより、ブレー
キ制御における駆動輪６の目標スリップ率ＳＴＢを基本
目標スリップ率５ＴＢＯ１路面μ、車両の加速度Ｇ１ア
クセルペダル開度ＡＣ０１車速ｗｐＮ、ステアリング舵
角ＡＮＧの複数の入力信号に基いて決定して、駆動輪６
の路面μに対するスリップ値（スリップ率Ｓ）がこの駆
動輪６の目標スリップ率（目標値）ＳＴＢとなるよう、
先ずブレーキ制御量ＴＢＲ，ＴＢＬを設定し、次いでこ
の各ブレーキ制御ＥｔＴｓの各出力値への加算により左
右の駆動輪６，６に作用するブレーキ圧ＰＲ，ＰＬ（制
動トルク）を推定、演算して、このブレーキ圧ＰＲ，Ｐ
Ｌを各々、左右の駆動輪６゜６に付加するよう、上記各
ブレーキ制御ｆｆｉ　Ｔ　ａをブレーキアクチュエータ
２１に加算出力して、ブレーキアクチュエータ（制動ト
ルク調整手段）２１を作動制御するようにした制御手段
２３を構成している。

また、第１１図のブレーキ圧推定フローにおいて、ステ
ップＳＨＩ〜ＳＨ３により、上記制御手段２３で演算さ
れた、駆動輪６，６に作用することとなる推定ブレーキ
圧ＰＲ，ＰＬが設定上限値Ｐｓ＋ａｘを越える場合には
、ブレーキ制御量ＴＡＲ。

ＴＢＬを各々Ｔ８Ｒ−０、ＴＢＬ−０に設定して、その
推定ブレーキ圧ＰＲ，ＰＬ（制動トルク）を前回値に保
持して設定上限値Ｐｍａｘ以下に制限するようにした最
大制動トルク制限手段２４を構成している。

したがって、上記実施例においては、第１４図に示す如
く、駆動輪６のスリップ制御が開始された後、駆動輪６
の回転速度が上昇し記号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓ
がスピン判定値Ｓ１以上になって駆動輪６に初回のスリ
ップが生じると、スロットル弁１０の開度が小開度値Ｓ
Ｍにまで瞬時に大きく低下制御され、それに伴いＳ＜Ｓ
ｌに戻るとりカバリ−開度値ＰＴＡＧだけ復帰制御され
た後、駆動輪６のフィードバック制御（Ｐｉ−ＰＤ制御
）が行われる。そして、駆動輪のスリップ率Ｓが目標値
ＳＴＡ・未満に大きく低下するのを抑制すべく、緩衝制
御、バックアップ制御が順次行われ、駆動輪の回転速度
が上昇し始めると、それ以後は緩衝制御を経て再びフィ
ードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）が行なわれ、その結
果、駆動輪６のスリップ率Ｓは目標スリップ率ＳＴＡに
良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、アクセル
ペダル対応の目標スロットル弁開度ＡＴＡＧｎがスリッ
プ制御の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎ以下（ＡＴ
ＡＧｎ≦ＴＡＧＥＴｎ）の状況になった同図に記号Ｂで
示す時点以後は、スロットル弁開度がアクセルペダル対
応の目標スロットル弁開度ＡＴＡＧに制御され、アクセ
ルペダル１１が全閉にされた時点で駆動輪６のスリップ
制御が停止される。以上が駆動輪６のスリップ制御にお
けるスロットル弁開度制御のみの動作である。

而して、第１４図に示す如く、駆動輪のスリップ発生時
（記号Ａで示す状態）では、上記第１３図におけるスロ
ットル弁１０の開度フィードバック制御と共に、制御手
段２３により駆動輪６のスリップ率Ｓが目標スリップ率
ＳＴＢになるように先ずブレーキ制御ＪｉＴｓ　Ｒ、Ｔ
Ｂ　Ｌが演算され、この各ブレーキ制御ｆｆ１Ｔｓ　Ｒ
ｓ　Ｔｓ　Ｌに基いて左右の駆動輪６，６に付加される
ブレーキ圧ＰＲ，ＰＬ（制動トルク）が推定、演算され
て、駆動輪６゜６に作用するブレーキ圧がこの推定演算
値になるよう、ブレーキアクチュエータ２１に対する出
力値が上記ブレーキ制御量”ｒｓ　ＲＳＴＢ　Ｌだけ加
算される。

その際、各ブレーキ制御ＪＩＴｓ　Ｒ％　Ｔｓ　Ｌは、
その最大値が設定値ＢＬＭに制限されているので、左右
の駆動輪６，６に作用するブレーキ圧が急増圧又は急減
圧することがなく、車両に与えるショックは少なく抑え
られる。そして、更に各ブレーキ制御量ｒｅ　ＲＳｒｅ
　Ｌが最大値ＢＬＭ未満である場合（ただし、ＴＢＲ，
Ｔｓ　Ｌ　＞Ｏ）にも、このブレーキ制御量ＴＢ　ＲＳ
”ｒｓ　Ｌがブレーキアクチュエータ２１への出力値に
加算されれば、左右輪６゜６に作用するブレーキ圧ＰＲ
，ＰＬはその分だけ増圧することになり、左右輪６．６
には過大な制動トルクが付加される場合もある。しかし
、左右輪６，６に作用する推定ブレーキ圧ＰＲ，ＰＬが
設定上限値Ｐｎａｘを越えることとなる場合には、ブレ
ーキ制御量ＴＢＲ，ＴＢＬが最大制動トルク制限手段２
４により、各ｋ　Ｔｓ　Ｒ−０，Ｔｓ　Ｌ　−Ｏニ設定
し直され、左右輪６．６に作用する推定ブレーキ圧ＰＲ
，ＰＬは前回値と同一値に保持されて設定上限値ＰＩＩ
ａｘ以下に制限される（同図に記号Ｃで示す状態）ので
、左右輪６，６には過大な制動トルクは作用せず、第１
，５図に示す従来の如く、駆動輪速度が過大な制動トル
クの作用で急減少することがない。よって、左右輪６，
６に制動トルク（ブレーキ圧）が作用することによる車
両のショックの程度を小さく抑えることができると共に
、過大な制動トルクの作用に起因する駆動輪６，６のロ
ック状態（従動輪７，７の回転速度未満になる状態）を
有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第１４図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図ないし第１３図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第１４図は作動説明図である。また、第１５図は従来
例を示す作動説明図である。１・・；エンジン、６・・・駆動輪、１０・・・スロッ
トル弁、１１・・・アクセルペダル、２０・・・コント
ローラ（制御装置）、２１・・・ブレーキアクチュエー
タ、２２・・・制動トルク調整手段、２３・・・制御手
段、２４・・・最大制動トルク制限手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪に作用する制動トルクを調整する制動トル
ク調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ値が
、複数の入力信号に基いて決定される所定の目標値とな
るように上記駆動輪に作用すべき制動トルクを演算し、
この制動トルクを駆動輪に付加するよう上記制動トルク
調整手段を制御する制御手段とを備えた自動車のスリッ
プ制御装置において、上記制御手段で演算された制動ト
ルクの値が設定上限値を越えるとき、この制動トルクの
値を設定上限値に制限する最大制動トルク制限手段とを
備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。