JP2677832B2

JP2677832B2 - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2677832B2
Application number: JP63191340A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1997-11-17
Anticipated expiration: 2012-11-17
Also published as: JPH0238172A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制，防止して
走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制
御装置の改良に関する。

（従来の技術）本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置とし
て、先に、特開昭63−31866号公報に開示されるよう
に、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ量を検出す
ると共に、この駆動輪のスリップ量を目標スリップ値に
すべく駆動輪に作用する駆動トルクを調整することによ
り、過大な駆動トルクの作用を防止して、駆動輪のスリ
ップを有効に抑制、防止するようにしたものを提案して
いる。而して、上記提案のものでは、駆動トルクの調整
を、エンジン出力と、駆動輪に作用する制動トルクとの
双方でもって行い、この制動トルクをフィードバック制
御により微細に調整している。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如き駆動輪のスリップ制御におい
て、制動トルクのフィードバック制御では、一般にその
制御量の上限値を設定することにより、駆動輪に作用す
る制動トルクが急に増大又は減少することによる車両の
ショックを低く抑えて、乗り心地性の向上を図ることが
行われる。

しかるに、その場合、制動トルク、つまり駆動輪に作
用するブレーキ圧は、ブレーキ圧値に上記制御量を加算
した圧力値となる関係上、制御量にその上限値を設ける
ときにも、この制御量が零値でない限りブレーキ圧は上
昇することになる。その結果、大きな制動トルクが駆動
輪に作用して、運転者に減速感を与えたり、制動トルク
が過大な時には、却って駆動輪速度が従動輪速度以下に
低下する，いわゆる駆動輪のロックが生じることにな
る。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、駆動輪のスリップ制御に際し、駆動輪に付加す
る制動トルクの値を適切に制御することにより、車両に
与えるショックを低く抑え、また駆動輪のロックを招か
ないようにして、車両の走行安定性の向上を図ることに
ある。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、駆動輪に付
与する制動トルクに対し、上限値を設けるようにしてい
る。

つまり、具体的に、請求項１の発明の解決手段は、第
１図に示すように、駆動輪６に作用する制動トルクを調
整する制動トルク調整手段22と、上記駆動輪６の路面に
対するスリップ量が所定の目標値となるように上記駆動
輪に作用すべき制動トルクを演算し、この制動トルクを
駆動輪６に付加するよう上記制動トルク調整手段22を制
御する制御手段23とを備えた自動車のスリップ制御装置
を前提とする。そして、上記制御手段23で演算された制
動トルクの値が上記駆動輪６がロック状態にならない設
定上限値を越えると判定したとき、作用させる制動トル
クの値を上記設定上限値を越えないように制限する最大
制動トルク制限手段24を設ける構成としたものである。
そして、請求項２の発明では、上記設定上限値は、スロ
ットル弁の開度が大きい程大きな値に設定されているも
のとする。

また、請求項３の発明の解決手段は、駆動輪に作用す
る制動トルクを調整する制動トルク調整手段と、上記駆
動輪の路面に対するスリップ量が所定の目標値となるよ
うに上記駆動輪に作用すべき制動トルクを演算し、この
制動トルクを駆動輪に付加するよう上記制動トルク調整
手段を制御する制御手段とを備えた自動車のスリップ制
御装置において、上記制御手段は、当該制御手段で演算
した制動トルクの値が上記駆動輪がロック状態にならな
い設定上限値を越えると判定したとき、作用させる制動
トルクの値を上記設定上限値を越えないように制限する
ものとする。

（作用）以上の構成により、請求項１〜３の発明では、駆動輪
のスリップ制御時には、駆動輪６に付加すべき制動トル
クの値が制御手段23で演算され、駆動輪６に付加すべき
制動トルクがこの演算値になるよう、制動トルク調整手
段22が制御手段23で作動制御されるので、駆動輪６の路
面に対するスリップ量が所定の目標値に制御されて、駆
動輪に作用する過大な駆動トルクが有効に低減されて、
駆動輪６のスリップが有効に抑制、防止される。

その際、上記制御手段23で演算された制動トルクの値
が最大制動トルク制限手段24の設定上限値を越えると判
定した場合には、車両に与えるショックは大きくて運転
者に減速感を与えたり、却って駆動輪６のロックが生じ
る場合のある状況だが、その演算された制動トルクは上
記最大制動トルク制限手段24で駆動輪６がロック状態に
ならない設定上限値を越えないように制限されるので、
駆動輪に付加される制動トルクは過大でなく、適切値と
なる。よって、与えるショックを小さく抑えることがで
きると共に、駆動輪６のロックを確実に防止することが
できる。

（発明の効果）以上説明したように、請求項１〜３の発明の自動車の
スリップ制御装置によれば、駆動輪のスリップ制御に際
し、駆動輪に制動トルクを付与する場合、この制動トル
クの上限値を設定したので、駆動輪に対する過大な制動
トルクの作用を防止して、車両に与えるショックを低く
抑えることができると共に、駆動輪のロックを確実に防
止することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全
体概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４
段、後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で
変速されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推
進軸３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪6,
6に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪7,7を
従動輪としている。

また、上記エンジン１の吸気通路1aには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁10が配
置されている。該スロットル弁10は、アクセルペダル11
とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で構成
されたスロットルアクチュエータ12により電気的に開度
制御される。

さらに、前後左右の車輪6,7近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ13,13…が設けられ
ていると共に、アクセルペダル11の開度を検出する開度
センサ14、ステアリング舵角を検出する舵角センサ15、
車両の加速度を検出する加速度センサ16が設けられてい
る。而して、以上の各センサ13〜16の検出信号は、CPU
等を有するコントローラ（制御装置）20に入力されてい
て、該コントローラ20により、スロットルアクチュエー
タ12でもってスロットル弁10を開度制御してエンジン出
力を制御し、後輪（駆動輪）６のステップを抑制，防止
するようにしている。

さらに、上記コントローラ20には、左右の駆動輪（後
輪）6,6に作用するブレーキ油圧を調整するブレーキア
クチュエータ21が接続されていて、該ブレーキアクチュ
エータ21により、ブレーキ油圧を調整して、駆動輪６に
作用する制動トルクを調整するようにした制動トルク調
整手段22を構成している。

次に、コントローラ20によるスリップ制御を第３図〜
第12図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステッ
プS_M1でイニシャライズした後、ステップS_M2で各種デー
タの計測タイミングを待ち、計測タイミングの場合に限
りステップS_M3で上記各センサからの検出信号を入力す
ると共に、ステップS_M4で駆動輪のホイルスピンを第４
図のスピン判定フローに基いて判定し、ステップS_M5で
このスピンの状態を第５図の状態判定フローに基いて判
定する。

その後、ステップS_M6でトラクションフラグTRCFの値
でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判別
し、TRCF＝０のスリップ制御中でない場合には、ステッ
プS_M7でアクセルペダル11の開度に対応した目標スロッ
トル弁開度ATAGを求め、ステップS_M8でその値ATAGをス
ロットルアクチュエータへの出力値THRとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップS_M9及びS
_M10でホイルスピンの状態をその状態フラグJFの値（JF
＝１でスピン発生直後、JF＝２でスピン収束直後）で判
別し、スピン発生直後（JF＝１）の場合には、ステップ
S_M11で路面の摩擦係数（以下、路面のμという）を第６
図の路面μ推定フローに基いて判定し、ステップS_M12で
スリップ制御開始後の初回スピン時（初回フラグMF＝
０）の場合に限りステップS_M13でスロットル弁開度を即
座に大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標スロッ
トル弁開度TAGETnを所定の小開度値SMに設定する。一
方、スピンが初回でない（初回フラグMF＝１）の場合に
は、スロットル弁開度をフィードバック制御すべく、ス
テップS_M14及びS_M15で目標スリップ率を第７図の目標ス
リップ率決定フローに基いて演算すると共に、この目標
スリップ率に応じた目標スロットル弁開度TAGETnを第８
図の目標スロットル開度算出フローに基いて算出する。

一方、JF＝２のスピン収束直後では、ステップS_M16で
スロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、今回
の目標スロットル弁開度TAGETnを、前回値TAGETn−１と
所定のリカバリー開度値FTAG（後述の第６図のステップ
S_C2で算出される値）とを加算した値とする。

その後は、ステップS_M17でスピン発生時での駆動トル
クの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第10図のブ
レーキ制御フローに基いてブレーキ制御量ＴBを算出す
ると共に、ステップS_M18で第11図のトラクション制御終
了判定フローに基いてスリップ制御を終了するか否かを
判定することとする。

而して、実際にスロットル弁10及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップS_M19で制御信号
の出力タイミングになった時点で、ステップS_M20でスロ
ットル弁開度制御量THRをスロットルアクチュエータ12
に出力すると共に、ステップS_M21でブレーキ制御量T_Bを
ブレーキアクチュエータ21に出力し、ステップS_M22でス
ピン状態フラグJFをJF＝０に、初回フラグMFをMF＝１に
各々設定した後に、ステップS_M2に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。先ず、
ステップS_A1で右輪及び左輪の前輪速度WFR,WFLの平均速
度WFNを求めると共に、右輪及び左輪の後輪速度WRR,WRL
の平均速度WRNを求め、ステップS_A2〜S_A4で平均前輪速
度WFNに対する右後輪及び左後輪の速度WRR,WRLのスリッ
プ率Ｓを最大値（Ｓ＝1.25）近傍のスピン判定値S₁（例
えばS₁＝1.125）と比較し、双方共にS₁以下の場合には
スピンは発生していない良好時であるので、ステップS
_A5でスピンフラグSF＝０に設定し、右後輪のみがスピン
の場合にはステップS_A6でSF＝１に、左後輪のみがスピ
ンの場合にはステップS_A7でSF＝２に、両後輪がスピン
の場合にはステップS_A8でSF＝３に各々設定し、スピン
フラグSF＝1,2,3の各場合には各々ステップS_A9〜S_A11で
トラクションフラグTRCF＝１（スピン発生時）に設定し
て、リターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。ステッ
プS_B1〜S_B3で各々前回及び今回のスピンフラグSF_O,SFの
値を判別し、SF_O＝０且つSF≠０（スピン発生直後）の
場合には、ステップS_B4で状態フラグJF＝１に設定し、S
F_O≠０且つSF＝０（スピン収束直後）の場合には、ステ
ップS_B5で状態フラグJF＝２に設定する。

そして、ステップS_B6で今回のスピンフラグの値SFを
前回値SF_Oとした後、ステップS_B7で車両がスタック中か
否かを判定し、スタック中でない場合にはステップS_B8
でスタックフラグSTF＝０に、スタック中ではステップS
_B9でSTF＝１に設定する。また、ステップS_B10で左右輪
の片側のみにブレーキが作用している（スプリット路の
場合）か否かを判別し、スプリット路でない場合にはス
テップS_B11でスプリットフラグSPF＝０に、スプリット
路の場合にはステップS_B12でSPF＝１に各々設定して、
リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップS_C1でスピ
ン発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Gmaxを加速度
センサ16の出力に基いて把握し、その後、この最大加速
度Gmaxに基いてステップS_C2で路面μに応じた３つのゾ
ーンZN1（0G≦Gmax＜0.05G）、ZN2（0.05G≦Gmax＜0.15
G）、ZN3（0.15G≦Gmax＜0.25G（Ｇは重力の加速度））
に分け、対応するゾーンでのリカバリー開度FTAG（スピ
ン収束直後の開度増大分）、エンジンの出力制御におけ
る駆動輪の基本目標スリップ率STA0、ブレーキ制御にお
ける駆動輪の基本目標スリップ率STB0、スロットル弁開
度の増大制御時での開度増大分（バックアップ開度）BU
F、初回スピン発生直後での強制戻し開度SMを、各々同
ステップS_C2中でFUZZY制御（あいまい制御）により算出
すると共に、スロットル弁開度のフィードバック制御で
の比例定数KP、積分定数KIをゾーンに応じた値に設定し
て、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記
第６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの
出力制御における基本目標スリップ率STAO及びブレーキ
制御における基本目標スリップ率STB0を補正することと
し、ステップS_D1でアクセルペダル開度ACCに応じて基準
値（＝１）から増大するアクセルペダル補正ゲインACG
を算出し、ステップS_D2で車速（従動輪速度WFN）に応じ
て基準値（＝１）から減少する車速補正ゲインVGを算出
する。また、ステップS_D3ではステアリングの操作量
（舵角）ANGに応じて基準値（＝１）から減少する舵角
補正ゲインSTGを算出する。

そして、ステップS_D4で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率STA0、STB0を乗算補正し、その演算
結果を各々STA、STBとし、リターンする。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを
説明する。先ず、ステップS_E1〜S_E3で左右の駆動輪速度
WRR,WRLのうち高い側の速度を制御対象としての駆動輪
速度SEnとする。

その後、ステップS_E4及びS_E5で駆動輪速度SEnの車速W
FNに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率S₃（例えばS₃
＝1.02），S₄（例えばS₄＝1.01）と比較し、Ｓ＞1.02の
場合には、ステップS_E6で開度フィードバック制御（PI
−PD制御）によってスロットル操作量（増分）ΔTAGET
を算出する。一方、1.01＞Ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値BUFづつ漸次強制的に増大制御（バックア
ップ制御）すべく、ステップS_E7で第６図の路面μ推定
フローにて求めた所定値BUFをスロットル操作量ΔTAGET
として算出する。さらに、1.02≧Ｓ＞1.01の場合には、
上記バックアップ制御からフィードバック制御への移行
をスムーズに行わせる制御（緩衝制御）を行うよう、ス
テップS_E8でスロットル操作量ΔTAGETを算出する。

そして、ステップS_E9で今回の目標スロットル弁開度T
AGETnを、前回の目標スロットル弁開度TAGETn−１と、
上記スロットル操作量ΔTAGETとの加算値として算出し
てリターンする。

また、第９図のエンジン・フィードバック制御フロー
では、ステップS_F1でエンジン制御での目標スリップ率S
TAに車速WFNを乗算して目標駆動輪速度STnを算出すると
共に、ステップS_F2でこの目標駆動輪速度STnから現在の
駆動輪速度SEnを減算して、制御偏差ENnを算出する。

しかる後、比例定数KP,FP、積分定数KI、微分定数FD
によりステップS_F3の如くPI−PD制御によってスロット
ル操作量ΔTAGETを算出して、リターンする。

次に、第10図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップS_G1で先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧に
起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限値
BLMを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を
制御すべく、ステップS_G2で右側駆動輪のスリップ率Ｓ
（＝WRR/WFN）を所定値S₅（例えばS₅＝1.0625）と比較
し、Ｓ＜1.0625の小スリップ時には、ブレーキ制御を停
止することとし、ステップS_G3で右駆動輪のブレーキ制
御量T_BRを開放（零値）に設定して、ステップS_G4で右ブ
レーキフラグBFRをBFR＝３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧1.0625の大スリップ時には、ステップS_G5
でフィードバック制御（PI−PD制御）によって右側駆動
輪へのブレーキ制御量T_BRを算出し、その後、ステップS
_G6でこのブレーキ制御量T_BRがT_BR＞０の場合にはブレー
キ増圧時（特にT_BR＝０では保圧時）と判断し、ステッ
プS_G7及びS_G8でこの制御量T_BRが上限値BLMを越える場合
には変化幅の最大値BLMに制限して、ステップS_G9で右ブ
レーキフラグBFRをBFR＝１（増圧時）に設定する。一
方、ブレーキ制御量T_BRがT_BR＜０の場合にはブレーキ減
圧時と判断し、ステップS_G10及びS_G11でこの制御量T_BR
が下限値−BLMを越える場合にはこの下限値（変化幅の
最大値）−BLMに制限して、ステップS_G12で右ブレーキ
フラグBFRをBFR＝２（減圧時）に設定する。

また、ステップS_G13では、駆動輪６に作用するブレー
キ圧が設定上限値を越えないよう、駆動輪６に作用する
ブレーキ圧の値P_Rを第11図の右ブレーキ圧推定フローに
基いて推定，演算する。

そして、その後は、ステップS_G14で上記と同様にして
左側駆動輪のブレーキ制御量T_BLを算出して、リターン
する。

次に、第11図の右ブレーキ圧推定フローを説明する。
ステップS_H1で右側の駆動輪６に作用するブレーキ圧の
上限値Pmaxを設定する。ここに、上限値Pmaxは、ブレー
キ圧の増圧により右側駆動輪６がロック状態（駆動輪速
が従動輪速よりも遅なる状態）となる直前のブレーキ圧
をスロットル弁開度毎に実験的に求められる。従って、
ブレーキ圧の上限値Pmaxは、スロットル弁開度の関数と
して設定され、スロットル弁開度が大ほど上限値Pmaxも
高くなる。

そして、ステップS_H2で前回推定，演算した右側駆動
輪６に作用するブレーキ圧P_Rを上記設定上限値Pmaxと比
較し、P_R＞Pmaxの場合にはステップS_H3で上記第10図の
ブレーキ制御フローで算出したブレーキ制御量T_BR（T_BR
＞０）をT_BR＝０に設定して、右側駆動輪６に作用する
ブレーキ圧P_Rの増大を禁止し、前回のブレーキ圧P_Rに保
持することとする。

しかる後、ステップS_H4及びS_H5で右ブレーキフラグBF
Rの値を判別し、BFR＝１（増圧中）及びBFR＝２（減圧
中）では、ステップS_H6で推定ブレーキ圧P_Rを下記式 P_R＝P_R＋ΔP_R で算出する。ここに、ΔP_Rは変化分でΔP_R＝K_B・T_BR（K
_Bは係数、T_BRは右駆動輪へのブレーキ制御量である）。
そして、ステップS_H7及びS_H8で今回の推定ブレーキ圧P_R
を前回値P_ROとすると共に、時間経過ＴをＴ＝０に初期
設定して、リターンする。

一方、ブレーキ圧の増圧中、及び減圧中でない場合、
つまりブレーキの開放時では、ステップS_H9で推定ブレ
ーキ圧P_RがほぼP_R＝０でないことを確認して、ステップ
S_H10及びS_H11で推定ブレーキ圧P_Rを下記式 P_R＝P_R1・exp（−T/T_P）で算出し、時間経過Ｔを計測して、リターンする。ここ
に、P_R1はブレーキ開放直前のブレーキ圧、T_Pはブレー
キシステム等で決定される油圧特性の時定数である。

さらに、ステップS_H9で推定ブレーキ圧P_RがほぼP_R＝
０の場合には、ステップS_H12〜S_H14で推定ブレーキ圧P_R
をP_R＝０に設定すると共に、この値P_Rを前回値P_ROと
し、時間経過ＴをＴ＝０に初期設定して、リターンす
る。以上は右側駆動輪６に作用するブレーキ圧P_Rを推
定，演算したが、右側駆動輪６に作用するブレーキ圧P_L
についても同様である。

最後に、第11図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ず、ステップS_I1でアクセルペダル開度ACCに応じた
目標スロットル弁開度ATAGを求める。

しかる後、ステップS_I2でこの目標スロットル弁開度A
TAGの値を判別し、約ATAG＝０の場合には、トラクショ
ン制御を終了することとし、ステップS_I3〜S_I5で各フラ
グをリセットし、スロットルアクチュエータ12への出力
THRを零値とし、これを目標スロットル弁開度値TAGETn
とする。

一方、ATAG≠０の場合には、更にステップS_I6でアク
セルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ATAGを、
スリップ制御における目標スロットル弁開度TAGETnと大
小比較し、ATAG＞TAGETnの場合にはスリップ制御を続行
することとし、ステップS_I7及びS_I8でこのスリップ制御
における目標スロットル弁開度TAGETnが制御下限値（初
回スピン発生直後での強制低下開度値SM）未満の場合に
は、この下限値SMに制限した後に、ステップS_I9でこの
目標スロットル弁開度TAGETnをスロットルアクチュエー
タ12への出力値THRとする。

一方、ATAG≦TAGETnの場合には、アクセルペダル開度
に応じた目標開度値ATAGでスロットル弁10を制御すべ
く、ステップS_I10でこの値ATAGを出力値THRとして、こ
れを制御目標値TAGETnとする。

そして、ステップS_I12において今回の制御目標値TAGE
Tnを前回の制御目標値TAGETn−１として、リターンす
る。

よって、上記第３図の制御フローのステップS_M9〜S
_M22並びに第７図の目標スリップ率決定フロー、第10図
のブレーキ制御フロー、及び第11図のブレーキ圧推定フ
ローのステップS_H4〜S_H14により、ブレーキ制御におけ
る駆動輪６の目標スリップ率STBを基本目標スリップ率S
TB0、路面μ、車両の加速度Ｇ、アクセルペダル開度AC
C、車速WFN、ステアリング舵角ANGの複数の入力信号に
基いて決定して、駆動輪６の路面μに対するスリップ量
（スリップ率Ｓ）がこの駆動輪６の目標スリップ率（目
標値）STBとなるよう、先ずブレーキ制御量T_BR，T_BLを
設定し、次いでこの各ブレーキ制御量T_Bの各出力値への
加算により左右の駆動輪6,6に作用するブレーキ圧P_R，P
_L（制動トルク）を推定，演算して、このブレーキ圧
P_R，P_Lを各々、左右の駆動輪6,6に付加するよう、上記
各ブレーキ制御量T_Bをブレーキアクチュエータ21に加算
出力して、ブレーキアクチュエータ（制動トルク調整手
段）21を作動制御するようにした制御手段23を構成して
いる。

また、第11図のブレーキ圧推定フローにおいて、ステ
ップS_H1〜S_H3により、上記制御手段23で演算された、駆
動輪6,6に作用することとなる推定ブレーキ圧P_R，P_Lが
設定上限値Pmaxを越えると判定したときには、ブレーキ
制御量T_BR，T_BLを各々T_BR＝０、T_BL＝０に設定して、そ
の推定ブレーキ圧P_R，P_L（制動トルク）を前回値に保持
して設定上限値Pmaxを越えないように制限する最大制動
トルク制限手段24を構成している。

したがって、上記実施例においては、第14図に示す如
く、駆動輪６のスリップ制御が開始された後、駆動輪６
の回転速度が上昇し信号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓ
がスピン判定値S₁以上になって駆動輪６に初回のスリッ
プが生じると、スロットル弁10の開度が小開度値SMにま
で瞬時に大きく低下制御され、それに伴いＳ＜S₁に戻る
とリカバリー開度値FTAGだけ復帰制御された後、駆動輪
６のフィードバック制御（PI−PD制御）が行われる。そ
して、駆動輪のスリップ率Ｓが目標値STA未満に大きく
低下するのを抑制すべく、緩衝制御、バックアップ制御
が順次行われ、駆動輪の回転速度が上昇し始めると、そ
れ以後は緩衝制御を経て再びフィードバック制御（PI−
PD制御）が行なわれ、その結果、駆動輪６のスリップ率
Ｓは目標スリップ率STAに良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、アクセ
ルペダル対応の目標スロットル弁開度ATAGnがスリップ
制御の目標スロットル弁開度TAGETn以下（ATAGn≦TAGET
n）の状況になった同図に記号Ｂで示す時点以後は、ス
ロットル弁開度がアクセルペダル対応の目標スロットル
弁開度ATAGに制御され、アクセルペダル11が全閉にされ
た時点で駆動輪６のスリップ制御が停止される。以上が
駆動輪６のスリップ制御におけるスロットル弁開度制御
のみの動作である。

而して、第14図に示す如く、駆動輪のスリップ発生時
（記号Ａで示す状態）では、上記第13図におけるスロッ
トル弁10の開度フィードバック制御と共に、制御手段23
により駆動輪６のスリップ率Ｓが目標スリップ率STBに
なるように先ずブレーキ制御量T_BR、T_BLが演算され、こ
の各ブレーキ制御量T_BR、T_BLに基いて左右の駆動輪6,6
に付加されるブレーキ圧P_R，P_L（制動トルク）が推定，
演算されて、駆動輪6,6に作用するブレーキ圧がこの推
定演算値になるよう、ブレーキアクチュエータ21に対す
る出力値が上記ブレーキ制御量T_BR、T_BLだけ加算され
る。

その際、各ブレーキ制御量T_BR、T_BLは、その最大値が
設定値BLMに制限されているので、左右の駆動輪6,6に作
用するブレーキ圧が急増圧又は急減圧することがなく、
車両に与えるショックは少なく抑えられる。そして、更
に各ブレーキ制御量T_BR、T_BLが最大値BLM未満である場
合（ただし、T_BR、T_BL＞０）にも、このブレーキ制御量
T_BR、T_BLがブレーキアクチュエータ21への出力値に加算
されれば、左右輪6,6に作用するブレーキ圧P_R，P_Lはそ
の分だけ増圧することになり、左右輪6,6には過大な制
動トルクが付加される場合もある。しかし、左右輪6,6
に作用する推定ブレーキ圧P_R，P_Lが設定上限値Pmaxを越
えることとなる場合には、ブレーキ制御量T_BR、T_BLが最
大制動トルク制限手段24により、各々T_BR＝０、T_BL＝０
に設定し直され、左右輪6,6に作用する推定ブレーキ圧P
_R，P_Lは前回値と同一値に保持されて設定上限値Pmaxを
越えないように制限される（同図に記号Ｃで示す状態）
ので、左右輪6,6には過大な制動トルクは作用せず、第1
5図に示す従来の如く、駆動輪速度が過大な制動トルク
の作用で急減少することがない。よって、左右輪6,6に
制動トルク（ブレーキ圧）が作用することによる車両の
ショックの程度を小さく抑えることができると共に、過
大な制動トルクの作用に起因する駆動輪6,6のロック状
態（従動輪7,7の回転速度未満になる状態）を有効に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
〜第14図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構
成図、第３図〜第13図はそれぞれコントローラによる駆
動輪のスリップ制御を示すフローチャート図、第14図は
作動説明図である。また、第15図は従来例を示す作動説
明図である。１……エンジン、６……駆動輪、10……スロットル弁、
11……アクセルペダル、20……コントローラ（制御装
置）、21……ブレーキアクチュエータ、22……制動トル
ク調整手段、23……制御手段、24……最大制動トルク制
限手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪に作用する制動トルクを調整する制
動トルク調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が所定の目標値となるように上記駆動輪に作用すべ
き制動トルクを演算し、この制動トルクを駆動輪に付加
するよう上記制動トルク調整手段を制御する制御手段と
を備えた自動車のスリップ制御装置において、上記制御手段で演算された制動トルクの値が、上記駆動
輪がロック状態にならない設定上限値を越えると判定し
たとき、作用させる制動トルクの値を上記設定上限値を
越えないように制限する最大制動トルク制限手段を備え
たことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。
【請求項２】設定上限値は、スロットル弁の開度が大き
い程大きい値に設定されていることを特徴とする請求項
１記載の自動車のスリップ制御装置。
【請求項３】駆動輪に作用する制動トルクを調整する制
動トルク調整手段と、上記駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が所定の目標値となるように上記駆動輪に作用すべ
き制動トルクを演算し、この制動トルクを駆動輪に付加
するよう上記制動トルク調整手段を制御する制御手段と
を備えた自動車のスリップ制御装置において、上記制御手段は、当該制御手段で演算した制動トルクの
値が上記駆動輪がロック状態にならない設定上限値を越
えると判定したとき、作用させる制動トルクの値を上記
設定上限値を越えないように制限するものであることを
特徴とする自動車のスリップ制御装置。