JPH11263209A

JPH11263209A - 車両のブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH11263209A
Application number: JP7078998A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tatehata; 哲也立畑; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1998-03-19
Publication date: 1999-09-28
Anticipated expiration: 2018-03-19
Also published as: JP4131343B2

Abstract

(57)【要約】【課題】通常時には後輪のスリップを抑制して安定性を
向上させ、緊急ブレーキ制御装置の作動時には制動性能
を向上する。【解決手段】ステップＳ９４又はＳ９６で緊急ブレーキ
制御装置の作動時に後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0を大き
くなる方向に補正して後輪ＡＢＳ制御に介入しにくくす
る。また、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0の補正値Ｄ0A、Ｄ0
B、Ｄ0Cの大きさをＤ0A＞Ｄ0B＞Ｄ0Cに設定すること
で、高速走行中及び／又は低μ路走行中は、後輪ＡＢＳ
制御の介入の抑制度合を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の自動車には、ブレーキペダルの踏
み込みにより発生する制動力を補助する倍力装置（ブー
スタ）が搭載されている。ここで、特に初心者等では、
緊急時に十分な踏み込みを行うことができないことがあ
る。そこで、この倍力装置を助勢して更に強い制動力を
得るための緊急ブレーキ装置が提案されている。

【０００３】一方、最近の自動車には、運転者のブレー
キ操作において、車輪のスリップ率から車輪がロックし
そうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると車輪
のブレーキ液圧を解放して制動力を減少させることで車
輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチスキッド・ブレー
キ・システム）装置が搭載されている。

【０００４】特開平４−１３５９５８号には、車両の旋
回走行時のＡＢＳ制御に関して、ブレーキペダルの踏込
状態に応じて目標スリップ率を変更するものが開示され
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、通常制
動時には後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、
前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このた
め、ＡＢＳ作動時には前輪のブレーキ液圧に比べて後輪
のブレーキ液圧を減圧するように制御して後輪のスリッ
プを抑制している。ところが、緊急ブレーキ装置が作動
してＡＢＳが作動した場合には、ブレーキ液圧の減圧に
より逆に制動距離が長くなってしまう虞がある。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、通常時には後輪のスリップを抑制して安定性
を向上させ、緊急ブレーキ装置の作動時には制動性能を
向上できる車両のブレーキ制御装置を提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の課題を解決し、目
的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、以下の構成を備える。即ち、ブレーキ状態量が所定
量以上の時に車輪の制動力を増大させる制動力助勢手段
と、車輪のスリップ率が所定値以上の時に車輪の制動力
を減少させて車輪のスリップを抑制するスリップ抑制手
段とを備える車両のブレーキ制御装置であって、前記ス
リップ抑制手段は、制動力が加えられた時に後輪のスリ
ップを抑制するべく、後輪の制動力を減少させる後輪ス
リップ抑制手段を含み、前記ブレーキ状態量が所定量以
上となった場合に、前記後輪スリップ抑制手段の作動を
抑制する。

【０００８】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、
前記所定値が大きくなるように変更する。

【０００９】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
は、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、
前記後輪スリップ抑制手段の制動力の増加率を増加方向
に変更する。

【００１０】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
は、車体の減速度が所定減速度以上の場合に前記後輪ス
リップ抑制手段を作動させ、前記ブレーキ状態量が所定
量以上となった場合に該所定減速度が大きくなるように
変更する。

【００１１】また、好ましくは、前記スリップ抑制手段
は、高速走行中又は摩擦係数の低い路面を走行中は、前
記後輪スリップ抑制手段の作動の抑制度合を小さくす
る。

【００１２】また、好ましくは、前記ブレーキ状態量が
所定量以上の時に、前記制動力を増大することが必要な
緊急時と判定する判定手段を更に具備する。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態について
添付の図面を参照して詳細に説明する。［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］図１は、本実施形態に
係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００１４】図１に示すように、本実施形態の車両は、
左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４
が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速
機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左
右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に
伝達されるようになっている。

【００１５】各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体
的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給
を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャ
リパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４
が設けられている。

【００１６】ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるた
めのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペ
ダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサ
ブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増
大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリ
ンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設され
た前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ラ
イン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐
され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２
２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９
ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂ
とからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪
用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと
電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット
３１が設けられている。

【００１７】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａと電磁
式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニット３０
が設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライ
ン３２は、第３バルブユニット３３の下流側で左後輪用
制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供給ライン３
２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ
２３ａ、２４ｂに接続されている。

【００１８】本実施形態では、第１バルブユニット３０
の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を
調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の
作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調
節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３３の作
動により左右の後輪１３、１４のブレーキ装置２３、２
４の制動圧を調節する第３チャンネルとを備え、これら
各チャンネルは互いに独立して制御されるようになって
いる。そして、第１〜第３バルブユニット３０、３１、
３３が制動圧を調節する。

【００１９】第１〜第３チャンネルを制御するコントロ
ール３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否
か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブ
レーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、各車輪１
１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０
からの車輪速信号と、舵角センサ４１からの舵角信号
（転舵量、転舵速度）とを入力され、ＡＢＳ制御を各チ
ャンネル毎に並行して行うようになっている。

【００２０】コントロールユニット３４は、各車輪１１
〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値
に従って第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３に
より各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、このＡＢ
Ｓ制御開始閾値を補正或いは補正を禁止し、第１〜第３
バルブユニット３０、３１、３３の開閉弁３０ａ、３１
ａ、３３ａとリリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂとをデ
ューティ制御によって開閉制御するようになっている。
尚、リリーフ弁３０ｂ、３１ｂ、３３ｂから排出された
ブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシ
リンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。［緊急ブレーキ制御装置の機械的構成］以下では説明の
便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によるブ
レーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に
対する助勢制御を「緊急ブレーキ制御」と呼ぶことにす
る。

【００２１】図２は、本発明に係る実施形態の車両の緊
急ブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図であ
る。

【００２２】図２に示すように、本実施形態の車両の緊
急ブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブース
タ２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブー
スタ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６と
マスタシリンダ２８との間に設けられている。

【００２３】メインブースタ２７は、シェル内にリター
ンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフ
ラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕
切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マ
ニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプから
のバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給され
るようになっている。

【００２４】同様に、サブブースタ４７は、シェル内に
リターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダ
イヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによ
って仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ
５７が接続されている。

【００２５】エアチャンバ５７には、チェックバルブ５
９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供
給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供
給されるようになっている。これらバキュームバルブ５
５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブか
らなり、各バルブ４９、５５の開度はコントロールユニ
ット３４によりデューティ制御される。後述するが、コ
ントロールユニット３４は、各バルブの開度を制御する
ことでサブブースタ４７によるメインブースタへのブー
スト倍率を変更する。コントロールユニット３４は、一
般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等
を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納
するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。

【００２６】ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８
とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けら
れた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して
伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド
２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係
合されている。

【００２７】従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂ
が負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中
心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方
向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏
力圧に加えて緊急ブレーキ圧がロッド２８ａに付加され
る。

【００２８】ブレーキペダルの踏力圧は、メインブース
タ２７のブースト圧とサブブースタ４７の緊急ブレーキ
圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに印加
され、かつサブブースタ４７による緊急ブレーキ圧を可
変にすることによって、全体としてのブースト圧が変更
される。

【００２９】マスタシリンダ２８から延設された前輪用
制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９
ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接
続されている。

【００３０】マスタシリンダ２８から延設された後輪用
制動圧供給ライン３２は左後輪用制動圧供給ライン３２
ａと右後輪用制動圧供給ライン３２ｂとに分岐され、各
ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接
続されている。

【００３１】その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構
成には同一番号を付して説明を省略する。

【００３２】コントロールユニット３４には、ブレーキ
センサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７
内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信
号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及び
アクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロ
ークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力され
る。また、コントロールユニット３４からは、バキュー
ムバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソ
レノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気
圧制御信号が出力される。

【００３３】尚、ブレーキセンサとしては、ストローク
センサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよ
い。

【００３４】コントロールユニット３４は、ブレーキペ
ダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏
込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏
込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなると
サブブースタ４７におけるブースト倍率（緊急ブレーキ
圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエアチャ
ンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値から
バキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力するバ
キューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ比を
算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値に近
づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９を
デューティ制御する。このデューティ制御は、バキュー
ム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィード
バック制御の形態を採る。

【００３５】また、本実施形態の空気圧式アクチュエー
タを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた
構成にすることもできる。この場合には、バキュームバ
ルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの
代わりに緊急ブレーキ用油圧バルブをマスタシリンダの
下流に介在させればよい。［緊急ブレーキ制御装置の制御手順］次に、本実施形態
の緊急ブレーキ制御装置による制御手順について説明す
る。

【００３６】図３は、本実施形態に係る緊急ブレーキ制
御装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００３７】図３に示すように、処理が開始されると、
ステップＳ２では、コントロールユニット３４は、ブレ
ーキセンサ３５からブレーキ状態信号を取り込む。ステ
ップＳ４では、ブレーキ状態信号から運転者によるブレ
ーキペダル２６の踏込量と踏込速度とを演算する。ステ
ップＳ６では、フラグＦBAがリセットされているか否か
判定する。このフラグＦBAは緊急ブレーキ制御中か否か
を表わし、ＦBAがセットされていると（ＦBA＝１）緊急
ブレーキ制御状態、ＦBAがセットされていないと（ＦBA
＝０）緊急ブレーキ非制御状態を表わす。ステップＳ６
でフラグＦBAがリセットならばステップＳ８に進み、緊
急ブレーキ制御開始条件が成立したか否かを判定する。
この緊急ブレーキ制御開始条件は、ブレーキペダル２６
の踏込量と踏込速度が所定閾値以上となったか否かによ
り判定する。ステップＳ８で緊急ブレーキ制御開始条件
が成立したならば、ステップＳ１０でフラグＦBAをセッ
トし、ステップＳ１２、Ｓ１４で大気圧バルブとバキュ
ームバルブの開度を所定のブースト倍率になるよう設定
する。

【００３８】また、ステップＳ６でフラグＦBAがセット
されているならば、ステップＳ１６に進み、緊急ブレー
キ制御終了条件が成立したか否かを判定する。この緊急
ブレーキ制御終了条件は、ブレーキペダル２６の踏込量
と踏込速度が所定閾値以下となったか否かにより判定す
る。ステップＳ１６で緊急ブレーキ制御終了条件が成立
したならば、ステップＳ１８、Ｓ２０で大気圧バルブと
バキュームバルブを閉じ、ステップＳ２２でフラグＦBA
をリセットする。

【００３９】更に、ステップＳ８で緊急ブレーキ開始条
件が成立していないならばステップＳ２４、Ｓ２６で大
気圧バルブとバキュームバルブを閉じる。［ＡＢＳ制御装置の制御手順］次に、ＡＢＳ制御装置に
よる制御手順について説明する。

【００４０】図４乃至図５は、本実施形態に係るＡＢＳ
制御装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００４１】図４と図５に示すように、処理が開始され
ると、ステップＳ３２では、各センサから信号を取り込
む。ステップＳ３４では、路面の摩擦係数μを演算す
る。ステップＳ３６では各車輪のスリップ率を演算す
る。ステップＳ３８では、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａと目
標スリップ率Ｓｂを演算する。ステップＳ４０では、フ
ラグＦBAがセットされているか否かを判定する。ステッ
プＳ４０でフラグＦBAがセットされているならばステッ
プＳ４１に進み、リセットされているならばステップＳ
４６に進む。ステップＳ４１では、車速Ｖが所定値Ｖ０
以上か否かを判定することにより、高速走行中か否かを
判定する。ステップＳ４１で車速Ｖが所定値Ｖ０以上な
らばステップＳ４３に進み、所定値Ｖ０を下回るならば
ステップＳ４２に進む。ステップＳ４２では、ステップ
Ｓ３４で演算された摩擦係数μが所定閾値μ1以下か否
か判定することにより低μ路走行中か否かを判定する。
ステップＳ４２で摩擦係数μが所定閾値μ1以下ならば
ステップＳ４４に進み、摩擦係数μが所定閾値μ1を超
えるならばステップＳ４３に進む。

【００４２】ステップＳ４３では、高速走行中の場合で
あり、ＡＢＳ制御開始閾値Ｓａに所定値Ａを加算してＡ
ＢＳ制御に介入しにくくなる方向に補正する。ステップ
Ｓ４４では、低μ路走行中の場合であり、ＡＢＳ制御開
始閾値Ｓａに所定値Ｂを加算してＡＢＳ制御に介入しに
くくなる方向に補正する。ここで、所定値Ｂは所定値Ａ
より大きな値とし（Ｂ＞Ａ）、高速走行中よりも低μ路
走行中にＡＢＳ制御に介入しにくく設定されている。

【００４３】ステップＳ４６では、フラグＦABSがリセ
ットされているか否かを判定する。このフラグＦABSは
ＡＢＳ制御中か否かを表わし、ＦABSがセットされてい
ると（ＦABS＝１）ＡＢＳ制御状態、ＦABSがリセットさ
れていると（ＦABS＝０）ＡＢＳ非制御状態を表わす。
ステップＳ４６でフラグＦABSがリセットならばステッ
プＳ４８に進み、車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ制御開始
閾値Ｓａ以上か否かを判定する。この車輪のスリップ率
Ｓは、例えば、各車輪のスリップ率の平均値により演算
される。ステップＳ４８で車輪のスリップ率ＳがＡＢＳ
開始閾値Ｓａ以上ならばステップＳ５０に進みフラグＦ
ABSをセットして、ステップＳ５２では第１〜第３バル
ブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１
〜２４への制動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリッ
プ率Ｓｂに収束させる。

【００４４】ステップＳ４６でフラグＦABSがセットさ
れているならばステップＳ５４に進み、車輪のスリップ
率Ｓが目標スリップ率Ｓｂ以下か否かを判定する。ステ
ップＳ５４で車輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｂ
以下ならばステップＳ５６に進み、第１〜第３バルブユ
ニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２
４への制動圧を増圧してスリップを目標スリップ率Ｓｂ
に収束させる。

【００４５】ステップＳ５８では、増圧連続時間ｔが所
定時間ｔ1以上経過したか否かを判定する。ステップＳ
５８で増圧連続時間ｔが所定時間ｔ1以上経過していな
いならばリターンし、ステップＳ５８で増圧連続時間ｔ
が所定時間ｔ1以上経過したならばステップＳ６０でフ
ラグＦABSをリセットしてリターンする。

【００４６】また、ステップＳ５４で車輪のスリップ率
Ｓが目標スリップ率Ｓｂを超えるならばステップＳ６２
に進み、ステップＳ６２では車輪のスリップ率Ｓと目標
スリップ率Ｓｂとの差が所定値α以上であるか否かを判
定する。ステップＳ６２で車輪のスリップ率Ｓと目標ス
リップ率Ｓｂとの差が所定値α以上ならばステップＳ６
４で、第１〜第３バルブユニット３０、３１、３３によ
り各ブレーキ装置２１〜２４への制動圧を減圧してスリ
ップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収束させる。

【００４７】更に、ステップＳ６２で車輪のスリップ率
Ｓと目標スリップ率Ｓｂとの差が所定値αを下回るなら
ば、ステップＳ６６で車輪加速度Δｖが第１の値ｖａ以
上であるか否かを判定する。ステップＳ６６で車輪加速
度Δｖが第１の値ｖａ以上ならば、第１〜第３バルブユ
ニット３０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２
４への制動圧を増圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率
Ｓｂに収束させる。

【００４８】また、ステップＳ６６で車輪加速度Δｖが
第１の値ｖａを下回るならば、ステップＳ７０に進み、
車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下か否かを判定する。
ステップＳ７０で車輪加速度Δｖが第２の値ｖｂ以下な
らば、ステップＳ７２で第１〜第３バルブユニット３
０、３１、３３により各ブレーキ装置２１〜２４への制
動圧を減圧してスリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓｂに収
束させる。一方、ステップＳ７０で車輪加速度Δｖが第
２の値ｖｂを超えるならば、ステップＳ７４で第１〜第
３バルブユニット３０、３１、３３により各ブレーキ装
置２１〜２４への制動圧を保持する。［後輪ＡＢＳ制御手順］次に、後輪ＡＢＳ制御について
説明する。

【００４９】この後輪ＡＢＳ制御は、前進走行中に通常
にブレーキ操作されると、後輪に比して前輪への荷重が
大きくなるため、後輪の路面に対する接地面積が小さく
なり前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。この
ため、図９に示すように、ＡＢＳ制御時には前輪のブレ
ーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように
制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後
輪のスリップを抑制している。

【００５０】図６乃至図７は、後輪ＡＢＳ制御手順を説
明するフローチャートである。

【００５１】図６、図７に示すように、処理が開始され
ると、ステップＳ８２では、各センサから信号を取り込
む。ステップＳ８４では、車体減速度Ｄを演算する。ス
テップＳ８６では、フラグＦBAがセットされているか否
かを判定する。ステップＳ８６でフラグＦBAがセットさ
れているならばステップＳ８８に進み、リセットされて
いるならばステップＳ９２に進む。ステップＳ９２で
は、緊急ブレーキ非制御状態であり、後輪ＡＢＳ制御開
始閾値Ｄ0と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←
Ｄ0A、Ｓ0←Ｓ0A）。

【００５２】ステップＳ８８では、車速Ｖが所定速度Ｖ
0以上か否かを判定することにより高速走行中か否かを
判定する。ステップＳ８８で車速Ｖが所定値Ｖ0以上な
らばステップＳ９４に進み、所定値Ｖ0を下回るならば
ステップＳ９０に進む。ステップＳ９０では、ステップ
Ｓ３４で演算された摩擦係数μが所定閾値μ1以下か否
か判定することにより低μ路走行中か否かを判定する。
ステップＳ９０で摩擦係数μが所定閾値μ1以下ならば
ステップＳ９４に進み、摩擦係数μが所定閾値μ1を超
えるならばステップＳ９６に進む。

【００５３】ステップＳ９４では、高速走行中で且つ低
μ路走行中の場合であり、後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0
と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←Ｄ0B、Ｓ0
←Ｓ0B）。また、ステップＳ９６では、高速走行中でも
なく、低μ路走行中でもない場合であり、後輪ＡＢＳ制
御閾値Ｄ0と後輪目標スリップ率Ｓ0を補正する（Ｄ0←
Ｄ0C、Ｓ0←Ｓ0C）。ここで、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0の
補正値Ｄ0A、Ｄ0B、Ｄ0Cの大きさはＤ0A＜Ｄ0B＜Ｄ0Cに
設定され、後輪目標スリップ率Ｓ0の補正値Ｓ0A、Ｓ0
B、Ｓ0Cの大きさはＳ0A＜Ｓ0B＜Ｓ0Cに設定される。ま
た、後輪ＡＢＳ制御での後輪目標スリップ率Ｓ0と車体
減速度Ｄとの関係は、図８に示すように、車体減速度Ｄ
に比例して目標スリップ率Ｓ0が大きくなるように設定
される。

【００５４】これにより、図９に示すように、緊急ブレ
ーキ制御装置の作動時に後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0を
大きくなる方向に補正するので、通常時には後輪のスリ
ップを抑制し、緊急ブレーキ制御装置の作動時には後輪
ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上できる。

【００５５】また、後輪ＡＢＳ制御閾値Ｄ0の補正値Ｄ0
A、Ｄ0B、Ｄ0Cの大きさをＤ0A＜Ｄ0B＜Ｄ0Cに設定する
ことで、高速走行中及び／又は低μ路走行中は、後輪Ａ
ＢＳ制御の介入の抑制度合を大きくして、後輪ＡＢＳ制
御の介入を抑えて制動距離を短くできる。

【００５６】図７に示すステップＳ９８では、車体減速
度ＤがステップＳ９２又はＳ９４又はＳ９６で設定され
た後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0以上であるか否かを判定
する。ステップＳ９８で車体減速度Ｄが後輪ＡＢＳ制御
開始閾値Ｄ0以上ならばステップＳ１００に進み、車体
減速度Ｄが後輪ＡＢＳ制御開始閾値Ｄ0を下回るならば
ステップＳ１０６に進む。

【００５７】ステップＳ１００ではフラグＦEBDをセッ
トする。このフラグＦEBDは後輪ＡＢＳ制御中か否かを
表わし、ＦEBDがセットされていると（ＦEBD＝１）後輪
ＡＢＳ制御状態、ＦEBDがセットされていないと（ＦEBD
＝０）後輪ＡＢＳ非制御状態を表わす。

【００５８】ステップＳ１０２では、後輪スリップ率Ｓ
がステップＳ９２又はＳ９４又はＳ９６で設定された後
輪ＡＢＳ制御での目標スリップ率Ｓ0以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１０２で車輪のスリップ率Ｓが
後輪ＡＢＳ制御での後輪目標スリップ率Ｓ0以上ならば
ステップＳ１０４に進み、後輪目標スリップ率Ｓ0を下
回るならばステップＳ１１２に進む。

【００５９】ステップＳ１０４では、第３バルブユニッ
ト３３により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動圧を
減圧して後輪スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ0に収束
させる。

【００６０】ステップＳ１１２では、後輪スリップ率Ｓ
が後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算した値を
下回るか否かを判定する。ステップＳ１１２で後輪スリ
ップ率Ｓが後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算
した値を下回るならばステップＳ１１４で第３バルブユ
ニット３３により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動
圧を減圧して後輪スリップ率Ｓを目標スリップ率Ｓ0に
収束させる。また、ステップＳ１１２で後輪スリップ率
Ｓが後輪目標スリップ率Ｓ0から所定値αを減算した値
以上ならばステップＳ１１６で第３バルブユニット３３
により後輪ブレーキ装置２３、２４への制動圧を保持す
る。

【００６１】一方、ステップＳ１０６では、フラグＦEB
Dがセットされているか否かを判定する。ステップＳ１
０６でフラグＦEBDがセットされているならばステップ
Ｓ１０８に進み、リセットされているならばリターンす
る。

【００６２】ステップＳ１０８では、車速Ｖがゼロ（停
止中）又はブレーキ踏込量がゼロ（ブレーキペダルから
足が離れた）か否かを判定する。ステップＳ１０８で車
速Ｖがゼロ又はブレーキ踏込量がゼロならば、後輪ＡＢ
Ｓ制御の終了条件が成立したと判定して、ステップＳ１
１０に進んでフラグＦEBDをリセットする。また、ステ
ップＳ１０８で車速Ｖがゼロ又はブレーキ踏込量がゼロ
でないならばステップＳ１０２に進む。

【００６３】ステップＳ１１１では、後輪の制動圧をブ
レーキ踏込量ゼロに相当する圧力まで徐々に減圧する。

【００６４】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【００６５】

【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
れば、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、後
輪スリップ抑制手段の作動を抑制することにより、通常
時には後輪のスリップを抑制し、緊急ブレーキ制御装置
の作動時には後輪ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性
能を向上できる。また、請求項２の発明によれば、スリ
ップ抑制手段は、ブレーキ状態量が所定量以上となった
場合に、所定値が大きくなるように変更することによ
り、ＡＢＳ制御に介入しにくくして制動性能を向上でき
る。

【００６６】また、請求項３の発明によれば、スリップ
抑制手段は、ブレーキ状態量が所定量以上となった場合
に、後輪スリップ抑制手段の制動力の増加率を増加方向
に変更することにより、後輪ＡＢＳ制御に介入しにくく
して制動性能を向上できる。

【００６７】また、請求項４の発明によれば、スリップ
抑制手段は、車体の減速度が所定減速度以上の場合に後
輪スリップ抑制手段を作動させ、ブレーキ状態量が所定
量以上となった場合に該所定減速度が大きくなるように
変更することにより、車体減速度により後輪ＡＢＳ制御
に介入しにくくして制動性能を向上できる。

【００６８】また、請求項５の発明によれば、スリップ
抑制手段は、高速走行中又は摩擦係数の低い路面を走行
中は、後輪スリップ抑制手段の作動の抑制度合を小さく
することにより、走行状態に応じて後輪スリップを抑制
しつつ、制動距離を短くできる。

【００６９】また、請求項６の発明によれば、ブレーキ
状態量が所定量以上の時に、制動力を増大することが必
要な緊急時と判定する判定手段を更に具備することによ
り、緊急ブレーキ制御時の制動距離を短くすることがで
きる。

【００７０】

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明に係る実施形態の車両の緊急ブレーキ制
御装置の機械的構成を示すブロック図である。

【図３】本実施形態に係る緊急ブレーキ制御装置の制御
手順を示すフローチャートである。

【図４】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図５】本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図６】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフロー
チャートである。

【図７】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフロー
チャートである。

【図８】後輪目標スリップ率と車体減速度との関係を示
す図である。

【図９】後輪ＡＢＳ制御を説明する図である。

【符号の説明】

２１〜２４…ブレーキ装置３０…第１バルブユニット３１…第２バルブユニット３３…第３バルブユニット３４…コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ状態量が所定量以上の時に車輪
の制動力を増大させる制動力助勢手段と、車輪のスリッ
プ率が所定値以上の時に車輪の制動力を減少させて車輪
のスリップを抑制するスリップ抑制手段とを備える車両
のブレーキ制御装置であって、前記スリップ抑制手段は、制動力が加えられた時に後輪
のスリップを抑制するべく、後輪の制動力を減少させる
後輪スリップ抑制手段を含み、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場合に、前記
後輪スリップ抑制手段の作動を抑制することを特徴とす
る車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ
状態量が所定量以上となった場合に、前記所定値が大き
くなるように変更することを特徴とする請求項１に記載
の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】前記スリップ抑制手段は、前記ブレーキ
状態量が所定量以上となった場合に、前記後輪スリップ
抑制手段の制動力の増加率を増加方向に変更することを
特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】前記スリップ抑制手段は、車体の減速度
が所定減速度以上の場合に前記後輪スリップ抑制手段を
作動させ、前記ブレーキ状態量が所定量以上となった場
合に該所定減速度が大きくなるように変更することを特
徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】前記スリップ抑制手段は、高速走行中又
は摩擦係数の低い路面を走行中は、前記後輪スリップ抑
制手段の作動の抑制度合を小さくすることを特徴とする
請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】前記ブレーキ状態量が所定量以上の時に、
前記制動力を増大することが必要な緊急時と判定する判
定手段を更に具備することを特徴とする請求項１乃至５
のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御装置。