KR950002001B1

KR950002001B1 - 차량의 슬립제어장치

Info

Publication number: KR950002001B1
Application number: KR1019910001655A
Authority: KR
Inventors: 후미오 카게야마; 아끼라 소네; 토시아끼 쯔야마
Original assignee: 마쯔다 가부시기가이샤; 후루다 노리마사
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1991-01-31
Publication date: 1995-03-08
Also published as: EP0440132A1; DE69100663T3; DE69100663T2; EP0440132B2; DE69100663D1; EP0440132B1; KR910014257A; US5584541A

Abstract

내용없음.

Description

차량의 슬립제어장치

제1도는 본 발명에 의한 슬립제어장치의 총체도.

제2a도 내지 2d도는 드로틀 개도제어기구의 동작을 표시하는 개략설명도.

제3도는 슬립제어의 개념을 표시하는 타임차트.

제4도는 브레이크 제어동작을 위한 소망(목표)슬립치와 후륜용 양쪽소망슬립치를 설정하기 위한 엔진제어동작용 소망슬립치를 결정하는 회로를 표시하는 블록도.

제5도는 견인력 제어장치에 의하여 결정되는 드로톨 개도의 하한을 표시하는 도면.

제6도는 슬립제어유닛(UTR)에서의 견인력제어동작의 주제어를 표시하는 순서도.

제7도는 슬립제어유닛(UTR)에서의 엔진제어동작을 표시하는 순서도.

제8도는 슬립제어유닛(URT)에서의 브레이크 제어동작을 표시하는 순서도.

제9도는 소망(목표) 슬립비가 본 발명의 제1실시예에 따라서 교정되는 방법을 표시하는 순서도.

제10도는 본 발명의 제2실시예에 따라서 좌우독립 브레이크제어로부터 좌우 일체(통합) 브레이크 제어로의 전환동작을 표시하는 순서도.

제11도는 본 발명의 제3실시예에 따라서 슬립제어동작을 실행하는 슬립제어장치의 블록도.

제12도는 제11도의 슬립제어장치에 의해 실행된 브레이크 제어동작의 과정들을 표시하는 순서도.

제13도는 본 발명의 제3실시예에 또다른 예에 따라서 슬립제어동작을 실행하는 슬립제어장치의 블록도.

제14도는 제13도의 슬립제어장치에 의해 실행된 브레이크 제어동작의 과정들을 표시하는 순서도.

제15도는 계수 K와 편주율(偏走率)간의 관계를 표시하는 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

A : 차량 1FR, 1FL, 1RR, 1RL : 좌우전후륜

2 : 엔진 3 : 자동변속기

4 : 프로펠러샤프트 5 : 차동기어

6R, 6L : 구동축 11 : 토오크콘버어터

11A : 잠금클러치 13a, 13b : 솔레노이드

21FR, 21FL, 21RR, 21RL : 브레이크

23FR, 23FL, 23RR, 23RL : 브레이크도관

22RR, 22RL, 22FR, 22FL : 캘리퍼

23FR, 23FL, 23RR, 23RL : 브레이크도관

25 : 브레이크페달 26 : 유압(유체압)부스터

27 : 마스터실린더 27a, 27b : 제1, 제2 배출구

28 : 유체압공급도관 29 : 펌프

30 : 반환도관 31 : 저유조, 저액조

32 : 전환밸브 33 : 브레이크도관

34 : 전환밸브 35 : 일방밸브

37FR, 37FL, 37RR, 37RL : 전환밸브

38FR, 38FL, 38RR, 38RL : 감압도관

36R, 36 L : 통상개방형 자기비례 전환밸브

41 : 흡입통로 42 : 드로틀밸브

43 : 페달(가속페달) 44 : 드로틀개도제어기구

61, 62 : 센서(드로틀, 차량속도) 63, 64, 65, 66 : 차륜회전속도센서

67 : 가속기개도센서 68 : 모터회전량센서

69 : 조타량(방향회전량)센서 70 : 수동스위치

73 : G센서 75 : 시프트위치센서

106 : 모터 111 : 구동레버

112a : 가속와이어 112 : (가속사이드)레버

112t : 드로틀와이어 113 : 드로틀밸브사이드레버

114a, 114b : 접촉부분 116, 122 : 스프링

123 : 스토퍼

본 발명은 차량의 슬립제어장치에 관한 것으로, 특히 차량이 조타동작을 받고 있을 때 차량의 안정성을 개선할 수 있는 슬립제어장치에 관한 것이다.

일본국 특허공개공보 제58-16948호, 제57-22948호, 제62-231836호, 제64-94029호 등에 표시된 것과 같이 종래에 차량의 슬립제어장치가 제안된바 있다. 출발 및/또는 주행동작중에 구동륜과 도로표면사이에 과도슬립이 초래될 때, 슬립제어장치는 구동륜으로부터 도로표면으로 전달되는 구동력을 얻기 위하여 소정치이하의 과도슬립을 감소시킨다. 그러므로써 출발 및 가속능력 뿐만 아니라 주행 및 운전안정성이 개선된다.

슬립제어장치는 드로틀밸브의 개방정도(개도)를 감소시키고, 점화타이밍을 지연시키고, 과도한 엔진출력을 감소시키도록 엔진으로의 연료를 차단하는 엔진제어장치를 포함할 수 있다. 슬립제어장치는 또한 구동륜의 제동력을 과도적으로 증가시키도록 브레이크유체압을 증가시키는 브레이크제어장치를 포함할 수 있다. 차량이 저마찰계수 도로표면위를 주행하고 있을 때, 가속페달의 과도한 누름은 구동륜의 과도한 슬립을 초래한다. 엔진 제어장치 및/또는 브레이크제어장치는 소정의 소망치 이하의 과도슬립을 감소시키고, 구동륜으로부터 도로표면에 전달되는 구동력을 얻기 위하여 구동륜에 전달되는 구동토오크를 감소시킨다.

차량이 직진할때의 구동륜의 슬립상태에서의 차량의 가동특성은 전달되는 구동토오크를 감소시킨다.

차량이 직진할때의 구동륜의 슬립상태에서의 차량의 가동특성은 차량이 커브틀었을(조차하였을)때의 그것과 상이하다. 차량이 조타될 때, 구동륜의 가동의 비교적 큰변화가 비교적 작은 슬립에 의하여 초래되며 따라서 차량은 불안전한 상태에 있게 된다.

그러나, 상술한 슬립제어장치는 차량이 직진중 및 조타될 때 사실상 같은 소망슬립비에 따라서 구동륜으로 전달되는 구동토오크를 제어하기 때문에, 차량은 조타동작에서의 구동륜의 가동변화에 적절히 대응할 수 없으며 따라서 차량은 불안정하게 된다.

그러므로 본 발명이 한 목적은 조타동작에 있어서 차량의 안정성을 개선하기 위한 슬립제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적 조타동작에 있어서의 차량의 안정성을 개선하고 차량에 우수한 제어능력을 제공하기 위한 슬립제어장치를 제공하는 것이다.

본 발명에 의하면, 구동륜의 슬립을 제어하는 차량의 특별슬립제어장치가 제공된다. 이 슬립제어장치는 각 구동륜의 슬립비(比)를 검출하는 수단과, 구동륜의 슬립비가 소망슬립비와 동등할 때 슬립비가 소정의 소망슬립비와 적어도 동등하게 되도록 구동륜에 전달되는 구동력을 제어함으로써 각 구동륜의 슬립을 감소시키는 수단과, 차량의 편주율을 검출하는 수단과, 그리고 차량의 조타량을 검출하는 수단을 포함한다. 슬립감소수단은 조타상태가 편주율검출수단 및 조타량 검출수단의 양자에 의하여 검출된 양들을 기초로하여 검출될 때 소망슬립비를 감소시키는 교정수단을 포함한다.

본 발명의 또다른 양상에 있어서는, 각 구동륜의 슬립비를 검출하는 수단과, 각 구동륜의 슬립비가 소망슬립비와 동등할 때 각 구동륜의 슬립비가 소정의 소망슬립비와 적어도 동등하도록 각 구동륜속으로 브레이크유체압을 독립적으로 제어함으로써 각 구동륜의 슬립을 감소시키는 브레이크제어수단과, 그리고 차량의 편주율을 검출하는 수단을 포함하는 구동륜의 슬립을 제어하는 차량의 슬립제어장치가 제공된다. 브레이크 제어수단은 소정치와 같거나 또는 그보다 더 많은 편주율이 편주율 검출수단에 의하여 검출될 때 각 구동륜의 소망슬립비를 기초로하여, 평등하게 각 구동륜속의 브레이크 유체압을 제어한다.

본 발명의 또다른 양상에 있어서는, 각 구동륜의 제동력을 제어함으로써 각 구동륜의 슬립비를 제어하는 제동력 제어수단과, 차량의 조타상태를 검출하는 수단과, 차량의 작은 가속기(액셀러레이터)개도상태를 검출하는 수단과, 그리고 조타상태와 작은 가속기 개도상태의 양자가 조타상태 검출수단과 작은 가속기 개도상태 검출수단에 의하여 검출될 때 재동력 제어수단의 제동력 제어이득을 감소시키는 수단으로 구성되는 구동륜의 슬립을 제어하는 차량의 슬립제어장치가 제공된다.

본 발명의 상기 및 기타 목적들 및 특징들은 본 발명의 바람직한 실시예를 나타내는 첨부도면들을 참조하여 다음 설명으로부터 명백해질 것이다.

제1도를 참조하면, 본 발명의 일실시예에 따르는 슬립제어장치를 가지는 차량(A)이 도시된다. 차량(A)은 피구동륜인 좌우전륜(1FR, 1FL)과, 구동륜인 좌우후륜(1RR, 1RL)을 가진다.

구동장치는 차량의 앞부분에 배치된 엔진(2)과, 엔진(2)의 크랭크샤프트에 직접 연결된 자동변속기(3)와, 자동변속기(3)의 출력축에 연결된 프로펠러샤프트(4)와, 프로펠러샤프트(4)의 후단부에 연결된 차동기어(5)와, 그리고 차동기어(5)로부터 각각 좌우방향으로 뻗어서 우측후륜(1RR)과 좌측후륜(1RL)에 각각 연결된 구동축(6R, 6L)을 포함한다.

드로틀밸브(42)는 흡입공기의 양을 제어하기 위하여 엔진(2)의 흡입통로(41)에 설치된다. 드로틀밸브(42)는 드로틀개도제어기구(44) 및 가속와이어(112a)를 통하여 가속페달(43)에 연결된다. 드로틀개도제어기구(44)는 드로틀밸브(42)의 개도를 과도적으로 감소시키는 모추터(106)를 포함한다.

자동변속기(3)는 유체압으로 작동되는 잠금클러치(11A)를 가지는 토오크콘버터(11)와 다단변속기어기구를 가지는 변속기(12)로 구성된다. 변속기제어동작은 자동변속기(3)용 유체압제어회로에 결합된 복수개의 솔레노이드(13a)의 자화 및/또는 해재(解磁)의 조합을 선택함으로써 실행된다. 잠금클러치(11A)의 연결 및 분리는 유체압제어회로에 결합된 솔레노이드(13b)의 자화 또는 해자를 선택함으로써 실행된다.

차량(A)은 브레이크장치를 포함한다. 브레이크장치는 각 차륜(1FR, 1FL, 1RR, 1RL)에 설치된 각 브레이크(21FR, 21FL, 21RR, 21RL)와, 전륜브레이크(21FR, 21FL)와 각 캘리퍼(브레이크실린더)(22FR, 22FL)와 각 브레이크도관(23FR, 23FL)를 통하여 연결된 직렬형 마스터실린더(27)와, 후륜브레이크(21RR, 21RL)의 각 캘리퍼(22RR,22RL)와 각 브레이크도관(23RR, 24RL)를 통하여 연결된 유체압부스터(26)와, 그리고 브레이크페달(25)을 포함한다.

마스터실린더(27)는 전륜(1FR, 1FL)에 소정의 브레이크유체압을 공급한다. 마스터실린더(27)는 브레이크 페달(25)에 인가되어서 부스터(26)에 의하여 브레이크 유체압속으로 부스트된 다음 브레이크유체압을 각 제1배출구(27a) 및 제2배출구(27b)에 각각 연결된 각 브레이크도관(23FR, 23FL)을 통하여 캘리퍼(22FR, 22FL)에 공급하는 제동력을 변경시킨다.

브레이크도관(23FR, 23FL)은 그것의 각각이 자유조(31)와 연통하는 단부를 가지는 릴리이프도관(38FR, 38FL)을 각각 포함한다. 릴리이프도관(38FR, 38FL)은 앤티록제동장치(ABS)의 출구밸브로서 작용하는 통상 폐쇄형 자기(磁氣) 비례 전환밸브(37FR, 37FL)를 포함한다. 제1도는 전환밸브(37FR, 37FL)가 폐쇄위치로 전환된 상태를 표시한다.

부스터(26)는 브레이크페달(25)의 제동력을 승압시켜서 마스터실린더(27)로 그것을 전달하고, 부스터실(도시되지 않음)로부터 브레이크유체압을 완충기(도시되지 않음)가 연결되는 각 브레이크도관(23RR, 23RL)을 통하여 캘리퍼(22RR, 22RL)에 공급한다. 펌프(29)는 유체압공급도관(28)을 통하여 부스터(26)에 연결된다. 펌프(29)는 저유조(31)속의 유체를 소정라인압으로 도관에 공급하여, 완충기에 의하여 소정라인압으로 유지된다. 반환도관(30)이 부스터(26)에 연결되어서 부스터(26)로부터 저유조(31)로 유체를 반환시킨다. 부스터(26)의 부스터챔버는 통상 개방형 자기전환밸브(34)가 설치되는 브레이크도관에 연결되고 일방밸브(35)가 전환밸브(34)와 병렬로 설치된다. 제1도는 전환밸브(34)가 개방위치로 전환되는 상태를 표시한다.

브레이크도관(33)은 접합점(P)에서 후륜(1RR, 1RL)용 브레이크도관(23RR, 23RL)로 분기한다. 통상 개방형 자기비례전환밸브(36R, 36L)은 각 브레이크도관(23RR, 23RL)에 설치된다.

각 브레이크도관(23RR, 23RL) 은 전환밸브(36R, 36L)의 하류부분에서 분기되어서 각각 저유조(31)와 연통하는 릴리이프도관(38RR, 38RL)을 구비한다. 릴리이프도관은 앤티록제동장치(ABS)의 출구밸브로서 작용하는 통상폐쇄형 자기비례전환밸브(37RR, 37RL)를 각각 구비한다. 제1도는 전환밸브(37RR, 37RL)가 폐쇄위치로 전환되는 상태를 표시한다.

접합점(P)에는, 도관(28)과 연통하는 분기도관(28a)이 설치된다. 분기도관(28a)은 통상 폐쇄형 전환밸브(32)를 구비한다. 제1도는 전환밸브(32)가 폐쇄위치로 전환된 상태를 표시한다.

차량(A)은 자동변속기(3)를 위한 제어유닛(UAT)과, 앤티록제동제어장치(이후 ABC제어장치로 호칭됨) 및 견인력제어장치를 포함하는 슬립제어유닛(UTR)을 더 포함한다. 솔레노이드(13a, 13b)는 자동변속기(3)용 제어유닛(UAT)에 의하여 제어된다. 브레이크가 작동되면, 차량을 위한 최적제동력을 얻기 위하여 각 차륜(1FR, 1FL, 1RR, 1RL)과 도로표면사이에 소망(목표)하는 마찰력을 ABS제어장치가 유지한다. 차량이 주행 또는 출발하고 있는 동안에 과도한 슬립이 후륜(1RR, 1RL)에서 초래되면, 견인력제어장치가 후륜(1RR, 1RL)를 위한 소망(목표) 구동력을 얻기 위하여 과도슬립의 양을 감소시킨다.

제어유닛(UAT)은 센서(61, 62)로부터 검출된 신호들을 수신한다. 센서(61)은 드로틀밸브(42)의 개도(開島)를 검출하며 센서(62)는 프로펠러샤프트(4)의 회전속도를 기초로하여 차량속도를 검출한다. 이 신호들과 저장된 변속 및 잠금특성들에 따라서, 제어유닛(UAT)은 변속 및 잠금상태들을 결정한 다음, 변속 및 잠금제어를 실행하기 위하여 자동변속기(3)의 솔레노이드(13a, 13b)에 제어신호들을 출력한다.

슬립제어유닛(UTR)에는 드로틀센서(61), 차량속도센서(62), 각 차륜(1FR, 1FL, 1RR, 1RL)의 차륜회전 속도를 검출하기 위한 차륜회전속도센서(63, 64, 65, 66), 페달(43)의 누름량을 검출하는 가속개도센서(67), 모우터(106)의 회전량을 검출하는 모터회전량센서(68), 스티어링휘일(도시되지 않음)의 각도조타량을 검출하는 조타센서(69), 제어방식을 선택하는 수동스위치(70), 페달(25)의 누름을 검출하는 브레이크스위치(71), 차량의 감속도를 검출하는 G센서(73), 차량이 편주율(차량의 수직방향 주위로의 각속도)를 검출되는 편주율센서(74) 및 시프트위치를 검출하는 시프트위치센서(75)에 의하여 각각 검출하는 여러 가지 종류들의 신호들이 입력된다.

제어유닛(UTR)은 또한 상술한 센서들로부터의 신호들을 수신하는 입력인터페이스와, 제어프로그램 및 각종 제어맵(map)등이 저장되는 롬(ROM)으로 구성되는 마이크로컴퓨터와, 제어를 실행하기 위하여 필요한 각종 메모리들이 저장되는 램(RAM), 및 CPU, 제어신호들을 제어유닛(UAT)에 출력하는 출력인터 페이스와, 그리고 밸브(32, 34, 36R, 36L, 37FR, 37FL, 37RR, 37RL) 및 모터(106)를 작동시키는 제어회로를 포함한다.

제어유닛(UTR)에서, ABS제어장치는 추정차량속도와 각 센서(63, 64, 65, 66)에 의하여 검출된 각 차륜의 차륜회전속도간의 차이를 기초로 하여 각 차륜(1FR, 1FL, 1RR, 1RL)의 슬립상태를 검출한다. 추정차량속도는 G센서(73)에 의하여 검출된 차량의 감속도를 기초로하여 계산된다. ABS제어장치가 적어도 차륜(1FR, 1FL, 1RR, 1RL)중의 하나가 잠금상태에 있는 것을 판정하면, 장치는 전환밸브(37FR, 37FL, 37RR, 37RL)의 개도를 제어하여 잠금상태를 취소하도록 잠금상태가 되도록 결정되는 차륜에 대하여 브레이크도관(23FR, 23FL, 23RR, 23RL)속의 라인유체압을 감소시킨다. 예를 들면, 제동동작에 있어서, ABS제어장치가 전륜(1FL)의 과도슬립을 검출하면, 그것은 그다음 브레이크도관(23FL) 및 캘리퍼(22FL)속의 유체압이 감소되도록 전환밸브(37FL)의 개도를 증가시키기 위하여 전환밸브(37FL)의 듀티 제어를 실행한다. 그다음 브레이크(21FL) 속의 브레이크유체압은 과도적으로 감소된다. 전륜( 1FL)의 슬립은 전륜(1FL)이 도포표면에 대한 소망의 마찰력 및 최량의 제동력을 얻을 수 있도록 제어된다.

제어유닛(UTR)에서, 견인력제어장치는 엔진제어 및 브레이크제어를 실행한다. 엔진제어는 과도슬립이 차량의 출발 또는 주행시에 구동륜(후륜 1RR, 1RL)에 초래될 때 과도적으로 엔진(2)의 출력을 감소시키기 위하여 드로틀개도제어기구(44)의 모터(106)의 회전량을 제어함으로써 실행된다. 브레이크제어는 브레이크유체압의 값을 제어하도록 밸브(32, 34)의 개폐위치와 밸브(36R, 36L, 37RR, 37RL)의 개도를 제어함으로써 실행된다. 엔진제어동작 및 브레이크제어동작에 의하여, 후륜(1RR, 1RL)에 전달되는 구동토오크가 감소되고 후륜(1RR, 1RL)의 슬립이 제어된다.

엔진제어동작에 있어서, 드로틀개도제어기구(44)는 엔진(2)의 출력을 감소시키기 위하여 페달(43)의 가속개도보다 더 작게 드로틀밸브(42)의 개도를 감소시킨다.

제2a도를 참조하면서, 드로틀개도제어기구(44)를 제2a∼2d도를 참조하여 다음에 설명한다. 드로틀개도제어기구(44)는 가속와이어(112a)를 통하여 가속페달(43)에 연결된 가속페달사이드레버(112)와, 드로틀와이어(112t)를 통하여 드로틀 밸브(42)에 연결된 드로틀밸브사이드레버(113)와, 레버(112)의 우측사이드에 맞닿기 위한 접촉부분(114a) 및 레버(113)의 우측사이드에 맞닿기 위한 접촉부분(114b)를 가지는 접촉레버(114)와, 좌우로 구동되도록 설치된 구동레버(111)와, 레버(111)를 구동하는 모터(106)와, 그리고 소정량이내까지 레버(111)의 왼쪽이동을 제한하는 스토퍼(123)를 포함한다.

레버(113)는 복귀스프링(121)에 의하여 드로틀밸브(42)를 폐쇄하는 방향인 우측으로 가압된다. 레버(112)와 레버(114) 사이에 배치된 것은 레버(112) 위에 그것을 접촉시키기 위하여 접촉부분(114a)을 가압시키는 스프링(116)이다. 같은 방법으로, 레버(113)와 레버(114)사이에 배치된 것은 레버(113) 위에 그것을 접촉시키기 위하여 접촉부분(114b)을 가압시키는 스프링(122)이다. 스프링(116)의 가압력(biasing force)은 스프링(122) 및 복귀스프링(121)의 그것들 보다 더 크게 설정된다.

상기와 같이 구성된 드로틀개도제어기구(44)는 다음과 같이 작동한다.

먼저, 레버(111)는 스토퍼(123)에 대하여 맞닿은 상태에 있다.

이 상태에서, 레버(112, 113 및 114)는 제2a, 2b도에 도시된 것과 같이 스프링(116 및 122)의 가압력하에 일체로 만들어짐으로써 얻어진 드로틀의 개도 이후 드로틀개도라고 호칭하는 가속기의 개도, 이후 가속기개도라고 호칭함에 비례하도록 한다. 즉, 드로틀개도는 0∼100%의 범위내에서 변화하는 한편 가속기개개도 0∼100%의 범위내에서 변화한다. 제2a도는 드로틀개도가 0% 즉, 가속기개도가 0%인 상태를 표시하며, 제2b도는 드로틀개도가 75%이고, 즉 가속기개도가 75%인 상태를 표시한다. 제2b도에서 나타낸 상태에서는, 드로틀개도가 75%로부터 100%까지 변화하도록 만들기 위하여 필요한 레버(111와 114)간의 거리가 남아있다. 따라서, 드로틀개도가 100%로 될 때, 즉 가속기개도가 100%로 될 때 레버(111 및 114)는 서로간에 접촉한다.

레버(111)가 제2b도에 도시된 상태에서 모터(106)에 의하여 우측으로 구동되면, 레버(114)는 제2c도에 도시된 것과 같이 스프링(116)에 대항하여 우측으로 이동된다. 따라서, 드로틀개도는 작아지는 한편, 가속기개도는 그대로 남아있다.

제2c도에서, 드로틀개도는 0%이고, 즉 드로틀은 완전히 폐쇄되고, 한편 가속기 개도는 75%이다. 이 상태에서, 레버(112)의 접촉부분(112b)은 레버(113)에 맞닿는다.

가속기개도가 제2c도에 도시된 상태에서 100%로 되며, 레버(112)는 좌측으로 이동되고, 따라서 레버(113)는 접촉부분(112b)에 의하여 좌측으로 이동된다. 따라서, 드로틀개도는 제2c도에 도시된 0%로부터 제2d도에 도시된 25%로 변동된다.

상기 설명으로부터 명백히 이해되는 바와 같이, 레버(111)가 제2c도에 도시된 상태에서 들러붙게 될지라도, 가속기개도를 100%로 만듬으로써 드로틀밸브(42)는 25%의 개도로 개방될 수 있으므로, 차량(A)은 수리공장으로 운전해 갈수 있다. 브레이크 제어동작에 있어서, 플크로우즈 위치에 연결되는 전환밸브(34)와 풀오픈위치에 연결되는 전환밸브(32)를 가지므로써, 유압공급도관(28)은 브레이크도관(23RR, 23RL) 속의 라인압을 증가시킨다. 그 다음 이 라인압은 크로우즈위치로 전환밸브(36R, 36L)을 전환하거나 또는 오픈위치로 전환밸브(37RR, 37RL)를 전환하여 라인압을 방출하므로써 유지된다.

제3도는 견인력제어동작에서 후륜의 일반차륜회전 특성과 견인력 제어장치에 의한 엔진제어동작 및 브레이크제어동작 사이의 관계를 표시하는 타임챠아트이다. 제4도는 후륜의 양쪽 소망슬립치들을 설정하기 위하여 브레이크 제어동작을 위한 소망슬립치와 엔진제어동작을 위한 소망슬립치를 결정하는 회로를 표시하는 블록도이다. 제5도는 견인력제어장치에 의하여 결정되는 드로틀개도의 하한을 표시하는 도면이다.

제3도는 견인력제어동작에서 구동륜, 예를 들면 후좌륜(1RL)의 일반 차륜회전 특성을 표시한다. 다른 구동륜 또는 후우륜(1RR)은 후좌륜(1RL)과 사실상 똑같은 특성을 가진다.

제3도에서, V_KRL은 슬립제어동작에 있어서 구동륜 또는 후좌륜(1RL)의 차륜 회전속도를 표시하며, V_J는 전륜(1RF, 1FL)의 평균치 또는 구동륜의 차륜회전속도를 표시한다. 그리고 임계치 a와 임계치 b를 나타낸다. 임계치 a는 드로틀밸브의 개도를 제어함으로써 후륜(1RL)의 슬립비를 제어하는 엔진제어동작에서 채용되는 기본목표 슬립비 SE에 해당한다. 임계치 b는 브레이크 유체압을 제어함으로써 후륜(1RL)의 슬립비를 제어하는 브레이크제어동작에서 채용되는 기본목표슬립비 SB에 해당한다. 임계치 b는 임계치 a 보다 더 크게 설정된다.

후륜(1RL)의 슬립비 S_RL은 다음과 같이 계산된다 :

기본 목표슬립비들 SE, SB는 각각 다음과 같이 계산된다.

식중 SBT 및 SET는 공통으로 후륜(1RL, 1BR)에서 설정된 브레이크제어동작을 위한 목표슬립치와 엔진제어동작을 위한 목표슬립치를 각각 나타낸다.

엔진제어동작을 위한 목표슬립치(SET) 및 브레이크제어동작을 위한 목표슬립치(SBT)는 주로 차량이 직진하고 있을 때 후륜(1RL, 1RR)이 소정구동력을 얻도록 설정된다. 특히 목표슬립치(SET 및 SBT)은 제4도에 도시된 것과 같이 도로표면의 최대마찰계수(μmax), 차량속도, 가속기계도, 조타각도, 및 방식선택스위치에 의하여 선택된 주행방식(running mode)과 같은 매개변수들을 기초로하여 결정된다.

제4도에 도시된 바와 같이, 제어유닛(UTR)은 목표슬립치(SBT)의 기본치(STBO) 및 목표슬립치(SET)의 기본치(STAO)가 각각 저장되고, 각 후륜의 슬립비(S_RL, S_RR)중의 큰것과 구동륜회전속도(V_J)를 기초로하여 개산(槪算)되는 도로표면의 최대마찰계수(μmax)에 의해 설정되는 매개변수를 가지는 맵(81)을 가진다. 맵에서, 기본치(STBO)는 기본치(STAO)보다 더 큰 값으로 설정된다. 상술한 목표슬립치(SET) 및 (SBT)는 교정이득(KD)으로 기본치(STAO, STBO)을 곱함으로써 각각 획득한다. 교정치(KD)는 이득계수(ACPG, STRG, MODEG)로 이득계수(VG)를 곱함으로써 획득된다. 이득계수(VG)는 차량속도의 증가에 따라서 차량의 안정성을 얻도록 제공되며 차량속도의 함수로서 맵(82)에 의하여 주어진다. 이득계수(ACPG)는 운전자의 가속요구에 따라서 구동력을 얻도록 제공되고 가속기개도의 함수로서 맵(83)에 의하여 주어진다. 이득계수(STRG)는 조타동작에 있어서 차량의 안정성을 얻도록 제공되며 조타각도의 함수로서 맵(84)에 의하여 주어진다. 이득계수(MODEG)는 테이블(85)에 의하여 주어지며 운전자에 의하여 두방식(Modes), 즉 스포츠방식 및 정상방식으로부터 수동작으로 선택된다.

다시 제3도를 참조하면, 시간 t₁이전에는, 드로틀개도(T_n)가 제2a도 및 제2b도에 도시된 위치에서 유지되는 드로틀개도제어기구(44)의 레버(111)에 의하여 가속기개도에 비례하는 기본드로틀개도(TH·B)하에 제어되도록 슬립이 작다. 이때, 브레이크(21FR∼21RL)에 공급되는 브레이크유체의 압력들은 정상위치들에서 각각 유지되는 전환밸브(32, 34, 36R, 36L 및 37FR∼37RL)에 의하여 감소된다.

구동륜회전속도(V_KRL)가 기본목표슬립비(SE)의 임계치 a까지 증가하는 시간 t₁에서는, 슬립제어장치의 엔진제어동작이 개시된다. 엔진제어동작에 있어서, 슬립제어유닛(UTR)에서는 견인력제어장치는 기구(44)의 레버(111)를 모터(106)에 의하여 앞으로 이동시키므로써 하한제어치(SM)까지 드로틀개도를 떨어뜨리도록 전방공급제어를 실행한다.

제5도를 참조하면, 드로틀개도의 하한제어치(SM)는 차량속도 및 도로표면의 최대마찰계수(μmax)인 매개변수를 가지는 맵속에 저장되며, 그 매개변수들의 기초로하여 결정된다. 최대마찰계수(μmax)는 1로부터 5까지 변화하며 최소가 1과 같고 최대가 5와 같다. 도로표면이 비교적 작은 최대마찰계수(μmax)를 가지면, 비교적 큰 하한제어치(SM)가 엔진(2)의 출력을 급속하게 감소시키도록 제공된다. 또한 도로표면이 비교적 큰 최대마찰계수(μmax)를 가지면, 비교적 작은 하한제어치(SM)가 엔진(2)의 출력의 과감소에 의하여 초래되는 스톨링으로부터 차량을 방지하도록 제공된다.

드로틀개도가 하한제어치(SM)까지 강하된 후에, 견인력제어장치는 드로틀밸브(42)의 개도의 피이드백제어를 실행하므로써 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)가 엔진제어동작을 위한 목표슬립비(SE)가 되도록 한다. 피이드백제어는 기구(44)내의 모터(106)의 회전을 제어하여 실행됨으로써 드로틀개도가 제3도에 도시된 것과같이 TH·M하에 제어되도록 한다.

다시 제3도로 돌아가 보면, 시간 t₁후에는 후륜(1RL)의 구동륜회전속도(V_KRL)가 아직 피구동륜회전속도(V_J)에 대항하여 증가하고 있는 한편, 엔진제어가 동작된다. 시간 t₂시간에서, 구동륜회전속도(V_KRL)는 기본목표슬립비(SB)의 임계치 b까지 증가한다. 이때, 견인력제어의 브레이크제어동작은 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)가 기본목표슬립비(SB)와 동등하도록 개시된다. 즉, 브레이크제어동작에 있어서, 견인력제어장치의 슬립제어유닛(UTR)은 후륜(1RL)의 브레이크(21RL)의 브레이크유체압이 압력(P_nRL)까지 증가된 다음 압력(P_nRL)이 유지되도록 전환밸브(32, 34, 36RR, 36RL)을 제어한다.

시간 t₁후에는, 엔진제어 및 브레이크제어양자는 후륜(1RL)의 슬립을 감소시키도록 동작된다. 구동륜회전속도(V_KRL)가 시간 t₃에서 브레이크제어를 위하여 기본목표슬립비(SB)의 임계치 c이하로 감소되면, 슬립제어유닛(UTR)은 전환밸브(37RL)를 열고 브레이크유체압을 감소시켜서 브레이크제어동작을 정지시키는 한편, 엔진제어동작은 슬립비(S_RL)가 증가의 가능성이 없을때까지 또는 가속개도가 제로로 감소될때까지 아직 실행되고 있다.

후륜(1RL)의 구동력은 일반적으로 슬립비의 상승과 더불어 소정치까지 증가하는 경향을 가지나, 후륜(1RL)의 모서리도는 힘은 일반적으로 슬립비의 상승과 더불어 감소하는 경향을 가진다. 그러므로 차량은 슬립비의 상승과 더불어 불안전하게 된다. 본 발명의 일실시예에 의하면, 엔진제어 및 브레이크제어의 각 기본목표슬립비(SE, SB)는 조타센서(69) 및 편주율센서(74)로부터의 신호들을 기초로 하여 더 작은 값으로 교정된다. 편주율센서(74)가 소정치보다 더 큰 편주율을 감지하고 조타센서(69)가 소정치보다 더 작은 각도조타량을 검출하거나, 또는 차량이 비교적으로 불안정한 조타상태에 있으면, 기본목표슬립비들(SE, SB)은 각각 제1목표슬립비(SE', SB')가 교정된다. 편주율센서(74)가 소정치보다 더 큰 편주율을 검출하고 조타센서(69)가 소정치보다 더작은 각도조타량을 검출하거나, 또는 차량이 비교적으로 안정한 조타상태에 있으면, 기본 목표슬립비(SE, SB)은 제1목표슬립비(SE', SB')보다 더 큰 제2목표슬립비(SE'', SB'')로 각각 교정된다.

차량이 비교적으로 불안정한 조타상태에 있으면, 견인력제어동작은 제1목표슬립비(SE', SB')의 임계치(a', b')와 동일한 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)의 시간에 비교적 이른 단계에 개시된다. 견인력제어동작에서, 엔진(2)의 출력 및 브레이크유체압은 슬립비(S_RL)가 제1목표슬립비(SE', SB')과 동일하게 되도록 제어된다. 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)는 제3도에서 장단대시교대선으로서 나타낸 구동륜회전속도(V_KRL')로부터 이해되는 비교적 이른단계에서 제어된다.

차량이 비교적 안정된 조타상태에 있으면, 견인력제어동작은 제2목표슬립비(SE＂, SB＂)는 임계치(a＂, b＂)와 동일한 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)의 시간에 제1목표슬립비(SE', SB')의 경우에서의 개시시간보다 더늦게 개시된다. 견인력제어동작에서, 엔진(2)의 출력 및 브레이크유체압은 슬립비(S_RL)가 제2목표슬립비(SE＂, SB＂)과 동일하도록 제어된다. 후륜(1RL)의 슬립비(S_RL)는 차량이 직진하고 있을때와 비교하여 소량으로 억제되도록 제어된다. 그것은 제3도에서 2점쇄선으로서 나타낸 구동륜회전속도(V_KRL＂)로부터 이해된다.

우후륜(1RR)은 상기에 설명하고 제3도에 도시된 후좌륜(1RL)의 그것과 똑같은 견인력제어동작의 시간에서의 차륜회전특성을 가진다.

우후륜(1RR)과 후좌륜(1RL)의 도로표면들의 마찰계수들이 서로 상이하고, 우후륜(1RR) 또는 후좌륜(1RL)의 슬립이 이른 단계에서 증가되면, 엔진제어동작은 차륜(1RR) 또는 (1RL)의 슬립비(S_RR) 또는 (S_RL)가 엔진제어를 위한 목표슬립비(SE, SE', SE＂)와 동일하게 될 때 시작된다. 브레이크제어동작은 우후륜 및 후좌륜에서 독립적으로 실행된다. 그러므로, 각 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비가 브레이크제어를 위한 목표슬립비(SB, SB', SB＂)와 동일하면, 목표슬립비와 동일한 슬립비를 가지는 후륜의 브레이크제어동작이 개시된다.

슬립제어유닛(UTR)에 의한 슬립제어 및 엔진제어를 제6도 내지 제9도에 도시된 순서도를 참조하여 다음에 상세히 설명한다.

제6도는 슬립 제어유닛(UTR)에서 견인력제어동작의 주제어를 표시하는 순서도이다. 제7도는슬립 제어유닛(UTR)에서 엔진제어동작을 표시하는 순서도이다. 제8도는 슬립제어유닛(UTR)에서 브레이크제어동작을 표시하는 순서도이다. 제9도는 목표슬립비가 수정되는 방법을 표시하는 순서도이다. 참조문자 P는 제6도 내지 제9도의 순서도에서 단계를 표시한다.

슬립제어유닛(UTR)에 의한 견인제어동작의 주제어를 제6도를 참조하여 설명한다.

먼저, 드로틀센서(61), 차량속도센서(62), 차륜회전속도센서(63, 64, 65, 66), 가속개도센서(67), 모터회전량센서(68), 슬립제어방식선택용 수동스위치(7), 브레이크스위치(71), G센서(73), 및 편주율센서(74)와 같은 센서들로부터의 신호들이 입력된다(P1).

다음에 제어유닛(UTR)에 고장이 있는가의 여부가 판단된다(P2).

제어유닛(UTR)에 센서(63∼66)로부터의 차륜속도신호들을 기초로하여 고장이 없으면, 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)은 구동륜 또는 후륜(1RR, 1RL)의 구동륜회전속도(V_KRR, V_KRL) 및 피구동륜 또는 전륜(1FR, 1FL)의 평균치인 피구동륜회전속도(V_J)를 채용함으로써 각각 계산된다(P3).

다음에, 가속개도센서(67)로부터의 신호를 기초로하여, 가속개도가 제로인가의 여부가 판단된다(P4). 가속개도가 제로가 아니면, 구동륜들의 실제슬립비들(S_RR, S_RL)중의 더큰 것인 슬립비(S_MAX)가 엔진제어를 위한 기본목표슬립비( SE)와 비교된다. 슬립비(S_MAX)가 기본목표슬립비(SE)와 동등하거나 또는 더크면, 드로틀개도(T_n)는 하한제어치(SM)로 설정되고(P6, P7)엔진제어동작이 실행된다(P8).

제7도를 참조하면, 슬립비(S_max)가 슬립비의 상승에 의하여 엔진제어를 위한 기본목표슬립비(SE)와 동일하다고 판단되면(P12), 드로틀개도(T_n)는 기구(44)내의 모터(106)에 의하여 드로틀밸브(42)의 개도르 제어함으로써 하한제어치(SM)까지 하강된다(P13, P17).

일단 드로틀밸브(42)의 개도가 하한제어치(SM)까지 감소된 후에는, 드로틀개도(T_n)가 드로틀개도(TH·M)으로 설정됨으로서 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비는 기본목표슬립비( SE)와 동일하게 된다(P15).

제8도 는참조하면, 엔진제어동작이 실행되는 동안에, 슬립제어유닛(UTR)은 브레이크제어동작을 위한 기본목표슬립비(SB)를 제공한다(제6도의 P9, P21). 엔진제어동작이 실행될지라도, 후륜(1RR, 1RL)의 슬럽비(SRR, SRL)가 증가하여 기본목표슬립비(SR, SRL)가 기본목표슬립비(SB)와 동일하게 되도록 제공된다 (P22, P23). 브레이크유체압(P_nRR, P_nRL)은 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)가 기본목표슬립비(SB)와 동일하게 되도록 제공된다. (P22, P23). 브레이크유체압(P_nRR, P_nRL)의 값들을 기초로하여 전환밸브(32,34, 36R, 36L, 37RR, 37RL)가 제어된다. 전환밸브(32)가 개방위치로 전환되고, 전환밸브(34)가 폐쇄위치로 전환되고, 전환밸브(36R, 36L, 37RR, 37RL)은 브레이크(21RR, 21RL)속의 브레이크유체압이 상술한 브레이크유체압(P_nRR, P_nRL)과 동일하게 제어된다(P26). 따라서, 브레이크유체압을 제어함으로써, 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)은 감소된다. 슬립비(S_RR, S_RL)이 기본목표슬립비(SB) 이하이면, 후륜(1RR, 1RL)을 위한 브레이크제어동작이 완료된 다음(P22, P25), 후륜(1RR, 1기)속의 브레이크유체압이 플어진다.

제9도를 참조하면, 슬립제어유닛은 차량의 편주율 및 각도조타량을 기초로하여 기본목표슬립비들(SE, SB)를 교정한다.

편주율센서(74)에서 의하여 검출된 편주율(ø) 및 조타센서(69)에 의하여 검출된 각도조타량(θ)가 판독된다(P41), 검출된 편주율(ø)이 소정치(α)와 동일하거나 더크고, 검출된 각도조타량(θ)이 소정치(β)와 동일하거나 더작으면, 기본목표슬립비(SE, SB)은 소정비(100% 이하의 a%)까지 기본목표슬립비(SE, SB)을 감소시킴으로써 획득되는 제1목표슬립비(SE', SB')까지 각각 교정된다(P42, P43, P44).

검출된 편주율(ø)이 소정치(α)와 동일하거나 더크고, 검출된 각조타량(角操舵量)(θ)이 소정치(β)와 동일하거나 더크면, 기본목표슬립비(SE, SB)은 제1목표슬립비(SE', SB')보다 더크고 소정비(100% 보다는 작고 a%보다 더큰 b%)까지 기본목표슬립비(SE, SB)을 감소시킴으로써 획득되는 제2목표슬립비(SE＂, SB＂)로 각각 교정된다(P42, P43, P45).

검출된 편주율(ø)가 소정치(α)보다 더 작을 때, 차량은 사실상 직진상태에 있다. 따라서, 슬립제어유닛(UTR)은 기본목표슬립비(SE, SB)를 교정하지 않고 엔진제어동작과 기본목표슬립비(SE, SB)에 의거한 브레이크제어동작을 실행한다(P42, P46).

다시 제6도를 참조하면, 주제어에 있어서, 제어유닛(UTR)은 제어유닛(UTR)속에 결합된 메모리장치가 잘못인 약간의 고장을 가질 수 있다. 즉, 데이터가 ROM으로부터 판독될 수 없고, ROM으로부터 판독된 데이터가 잘못되고, 데이터가 RAM으로 기록될 수 없고, 또는 RAM으로부터 판독된 데이터가 잘못될 수 있고, 그리고/또는 슬립제어동작이 정지될 수 있다. 그때 브레이크제어동작에 의해 압력화된 브레이크유체압이 풀리고, 가솔기개도에 상응하는 드로틀개도가 획득되며, 또한 고장신호가 램들들, 부저들등에 의하여 보내진다(P10, P11).

가속페달이 해방되고 가속기개도가 폐쇄위치에 있으면, 주제어가 완료된다(P12).

상술한 실시예에서, 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비가 조타동작의 기본목표슬붙잡비(SE, SB)과 동일하면, 슬립제어유닛(UTR)은 후륜(1RR, 1RL)로 전달되는 구동력들을 제어함으로써 슬립비가 기본목표슬립비(SE, SB)보다 더 작도록하고, 또한 기본목표슬립비(SE, SB)를 편주율센서(74) 및 조타센서(69)로부터 검출된 값들을 기초로하여 더작은 값들로 교정한다. 그러므로, 조타동작에 있어서의 차량의 안정성은 차량이 직진하는 경우보다 더많이 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립을 제어함으로써 개선될 수 있다.

편주율센서(74)가 소정치와 동일하거나 더많은 편주율(ø)을 검출하고, 조타센서(69)가 소정치와 동일하거나 더작은 각 조타량(θ)을 검출하면, 슬립제어유닛(URT)은 기본목표슬립비(SE, SB)을 각각 제1목표슬립비(SE', SB')로 교정한다. 편주율센서(74)가 소정치와 동일하거나 더많은 편주율(ø)을 검출하고, 조타센서(69)가 소정치와 동일하거나 더많은 각 조타량(θ)을 검출하면, 슬립제어유닛(URT)은 기본목표슬립비(SE, SB)을 제1목표슬립비(SE', SB')보다 더많은 제2목표슬립비(SE＂, SB＂)로 각각 교정한다. 따라서, 조타상태가 운전자가 실제로 조타하는 것보다 더많이 크기 때문에 차량이 비교적 불안정한 상태에 있으면, 후륜의 슬립이 대단히 많이 제어되고 따라서 차량의 안정상이 획득될 수 있다. 차량이 비교적 안정상태로 운전자에 의하여 큰 커브(곡률)로 조타되면, 차량의 안정성을 과도슬립제어동작없이 그리고 운전가능성의 손실없이 획득될 수 있다.

이하, 본 발명의 제2실시예를 설명한다. 상술한 제1실시예에서, 브레이크제어동작은 후우륜 및 후좌륜에서 독립적으로 실행되고 있다. 그러나, 제2실시예에서는, 차량이 조타상태에 있을 때, 브레이크제어동작은 후우륜 및 후좌륜이 마찰계수가 다른 것보다 더 낮은 도로표면을 접촉하는 후륜을 기초로하여 평등하게 제어되는 선택 저 형(Select-low type)좌우통합 브레이크제어동작으로 전환된다. 따라서, 조타동작에 있어서, 차량은 제1실시예에서 좌우 독립적제어동작의 경우보다 훨씬 더큰 안정성을 얻을 수 있다. 선택 저형 좌우통합 브레이크제어동작에 있어서, 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)중의 어느하나가 목표슬립비(SB)와 동일하면, 후륜(1RR, 1RL)속의 브레이크유체압은 슬립비가 목표슬립비보다 작도록 압력(P_n)으로 평등하게 증가된다. 예를 들면, 후좌륜(1RL)의 슬립비(SRL)가 목표슬립비(SB)와 동일하면, 견인력제어장치는 양후륜(1RR, 1RL)의 브레이크유체압을 압력(P_n)으로 증가시키고 그 방력(P_n)을 유지하기 위하여 전환밸브(32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL)를 제어하므로써 후좌륜(1RL)의 슬립비가 목표슬립비(SB)보다 더작게 되도록 한다.

제10도를 참조하면, 좌우독립 브레이크제어로부터 좌우통합 브레이크제어까지의 전환동작을 표시하는 순서도가 도시된다.

견인력제어장치가 브레이크제어동작에서 좌우독립적 브레이크제어에 의해 실행되고(P51), 소정치(r) 보다 더큰 편주율(ø)이 편주율센서(74)에 의하여 검출되면, 브레이크제어동작을 좌우독립 브레이크제어동작 으로부터 좌우통합 브레이크제어동작으로 전환된다(P52, P54).

이때, 소정치(δ)보다 더큰 가속기개도가 운전자가 페달을 큰정도까지 누르기 때문에 가속기개도센서(67)에 의하여 검출되면, 브레이크제어동작은 좌우통합 브레이크제어동작으로 전환되지 않으나, 우량한 구동성을 얻도록 좌우독립 브레이크제어동작에서 계속된다(P53). 차량은 더작은 슬립을 가지는 구동륜의 구동력을 유지함으로써 우량한 가속성능을 얻는다.

본 발명의 제2실시예에 의하면, 후륜 및 좌륜(1RR, 1RL)의 구동력이 조타동작에 있어 평등하게 감소되기 때문에, 후륜의 슬립은 후좌우륜간의 차이없이 제어됨으로써 차량은 조타동작의 안정성을 얻을 수 있다.

또한, 비교적 낮은 마찰계수를 가지는 도로표면를 접촉하는 후륜(1RR, 1RL)의 슬립비가 조기단계의 목표슬립비와 동일하면, 브레이크유체압은 선택 저 형 좌우통합 브레이크제어동작에 의하여 압력(P_n)으로 평등하게 증가된다. 그러므로써 후륜의 슬립이 목표슬립비 이하로 급속히 검소되어 차량의 안정성이 개선될 수 있다.

또한, 운전자가 차량의 가속을 요구하면, 브레이크제어동작을 좌우통합 브레이크제어동작으로 전환되지 않으나, 좌우독립 브레이크제어동작에서 계속된다. 그러므로써 차량은 우량한 구동성을 얻을 수 있다.

본 발명의 제2실시예에 의하면, 선택 저 형 좌우 브레이크제어 대신에, 후륜(1RR, 1RL)속의 브레이크유체압이 후륜의 슬립비(S_RR, S_RL)의 평규치를 기초로하여 평등하게 제어되는 다른 형태의 좌우 브레이크제어가 채용될 수 있다.

이하, 제11 내지 15도에 따라서 본 발명의 제3실시예를 설명한다.

제11도는 본 발명의 제3실시예에 따른 슬립제어동작을 실행하는 슬립제어장치의 블록도를 표시한다. 제12도는 제11도의 슬립제어장치에 의해 수행되는 브레이크제어동작의 과정들을 표시하는 순서도이다.

본 발명의 제3실시예에 있어서, 차량이 저가속기개도상태에 포함되는 조타동작 및 엔진브레이크동작에 있으면, 목표슬립비(SB)는 브레이크제어이득을 감소시키기 위하여 정상동작에서 보다 더많이 증가되도록 제어된다.

제11도를 참조하면, 엔진브레이크상태 검출수단(100)은 가속기개도센서(67), 시프트위치센서(75) 및 슬립제어유닛(UTR)을 포함한다. 조타상태 검출수단(200)은 편주율센서(74) 및 슬립제어유닛(UTR)을 포함한다. 제동력제어이득제어수단(300) 및 제동력제어수단(400)은 슬립제어유닛(UTR)을 포함한다. 정상상태에서, 브레이크제어동작은 브레이크제어용 목표슬립비(SB)를 기초로하여 실행된다. 엔진브레이크상태 및 조타상태 양자가 엔진브레이크상태출수단(100) 및 조타상태검출수단(200)에 의하여 검출되면, 제동력제어이득제어수단(300)은 정상상태에서 채용되는 목표슬립비(SB)보다 더큰 목표슬립비(SB₁)(제3도에 도시됨)를 제공하며, 또한 제동력제어수단(400)은 목표슬립비(SB₁)를 기초로하여 브레이크제어동작을 실행한다.

제12도를 참조하면, 제11도의 슬립제어장치에 의한 브레이크제어동작의 과정들을 표시하는 순서도가 도시되어 있다. 먼저, 가속기개도, 시프트위치, 및 편주율이 슬립제어유닛(UTR)에 입력된다(P61). 슬립제어유닛(UTR)은 가속기(액셀러레이터)개도가 소정기간내에 소정치보다 더작게 감소되었는가의 여부와 또한 시프트위치가 제3위치롸 동일하거나 또는 더큰가의 여부를 판정한다(P62, P63). 양단계(P62, P63)에서 답이 ＂예＂이면, 차량은 엔진브레이크상태에 있다. 단계(P62) 또는 (P63)의 어느 한쪽에서 답이 ＂아니오＂이면, 차량은 비엔진브레이크상태에 있다. 즉, 가속기개도가 소정시간내에 소정치이하로 감소되고 또한 시프트위치가 제3위치와 동일하거나 더많은 상태가 존재한다. 이것은 가속페달이 고속동작으로 급속히 풀리는 상태가 존재하고 그것에 의해 엔진브레이크가 가동하고 있는 것을 의미한다. 상술한부정상태는 엔진브레이크가 가동하고 있지 않는 상태를 의미한다. 다음에, 슬립제어유닛(UTR)은 편주율이 소정치와 동일하거나 더큰가의 여부를 판단한다(P64). 편주율이 소정치와 동일하거나 더크면, 차량은 조타상태에 있는 것이다. 편주율이 소정치보다 더작으면, 차량은 조타상태에 있지 않은 것이다. 차량은 단계 P62, P63 또는 P64에서 답이 ＂아니오＂이면 정상상태에 있는 것이기 때문에, 브레이크제어동작은 브레이크제어를 위한 목표슬립비(SB)를 기초로하여 제동력제어수단(400)에 의하여 실행된다(P65). 단계 P62, P63 그리고 P64에서 모든 답이 ＂예＂일 때 차량은 엔진브레이크상태이고 조타상태이기 때문에, 목표슬립비(SB)보다 더큰 목표슬립비(SB₁)(SB₁=SB×1.2)가 제공되며 브레이크제어동작은 목표슬립비(SB₁)을 기초로하여 제동력제어수단(400)에 의하여 실행된다(P67).

제13도는 본 발명의 제3실시예와 또다른 예에 따른 슬립제어동작을 실행하는 슬립제어장치의 블록도를 표시한다. 제14도는 제13도의 슬립제어장치에 의한 브레이크제어동작에서 실행되는 과정들을 표시하는 순서도이다.

제13도를 참조하면, 슬립제어장치는 또한 제11도에 도시된 장치와 비교하여 편주율센서(74)를 가지는 편주율검출수단(500)을 포함한다. 특히 편주율검출수단(500)은편주율센서74)을 포함하므로써, 제동력제어수단(400)의 일부를 분담한다.

이 실시예에서, 목표슬립비(SB₁)가 엔진브레이크상태 및 조타상태에서 제동력 제어이득제어수단(300)에 의하여 제공되면, 편주율이 클수록 또는 더급속히 조타동작이 실행될수록, 제공되는 목표슬립비(SB₁)가 더크게 된다.

제14도를 참조하면, 제13도의 슬립제어장치에 의한 브레이크제어동작의 과정들을 표시하는 순서도가 기술되어 있다. 제14도의 브레이크제어동작은 제12도의 브레이크제어동작과 사실상 같다. 엔진브레이크상태 및 조타상태에서의 목표슬립비(SB₁)의 준비는 다르다. 즉, 단계 P69, P70 그리고 P71에서 모든 답들이 ＂예＂이면, 계수(K)는 편주율의 양에 따라서 맵으로부터 독입(讀oJ )되고(P73), 목표슬립비(SB₁)(SB₁=SB×K)는 계수(K)를 사용하여 결정된다(P74). WP15도는 계수(K)와 편주율간의 관계를 표시하는 도면이다. 편주율이 클수록, 계수(K)가 더크거나 또는 목표슬립비(SB₁)가 더크다.

상술한 본 발명의 제3실시예에서, 엔진브레이크상태는 가속기개도 및 시프트위치 대신에 다른 요소들에 의하여 검출될 수 있다. 조타상태는 편주율 대신에 조타량과 같은 다른 요소들에 의하여 검출될 수 있다.

제3실시예에서, 목표슬립비(SB₁)는 제동력제어이득을 감소시키기 위하여 증가된다. 제동력제어이득의 감소는 제동력의 감소에 상응한다. 그러므로 이러한 감소는 브레이크제어동작에서 브레이크유체의 양을 감소시키기 위하여 채용될 수 있다.

제3실시예에서, 조타상태는 편주율이 소정치보다 더큰 급속조타상태를 포함할 수 있다.

제3실시예에서, 차량이 조타상태에 그리고 작은 가속기(액셀러레이터)개도상태에 있으면, 브레이크제어동작에서 제동력제어이득은 감소되거나, 또는 구동륜의 제동력이 감소됨으로써, 차량은 견인력제어에 의하여 초래되는 구동륜의 파지력(把持力)의 감소를 방지할 수 있다. 이것은 안정성을 개선할 수 있다.

또한, 제3실시예에 따른, 편주율의 양을 기초로하여 제동력제어이귿을 감소시키므로써, 더급속히 조타동작이 실행될수록, 더많이 제동력이 감소되기 때문에 급속조타상태에서 일지라도 차량은 큰파지력을 얻을 수 있으며, 따라서 안정성을 더욱더 개선할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예들에서, 차량의 편주율은 조타센성 의하여 검출된 조타량 및 속도센서에 의하여 검출된 차량속도의 양자에 의하여 검출될 수 있다.

ABS 제어장치를 가지지 않는 차량이 본 발명을 이용할 수 있다.

엔진제어동작에 있어서, 엔진출력은 엔진의 점화타이밍 및/또는 연료차단의 가변제어에 의하여 감소될 수 있다. 또한, 엔진출력이 엔진의 점화타이밍 및/또는 연료차단의 가변제어에 의하여 감소되는 이 제어동작과 엔진출력이 상기 실시예에서 기술된 드로틀개도를 기초로하여 감소되는 제어동작의 조합이 채용될 수 있다.

다음에 드로틀밸브의 제어느 드로틀개도제어기구 대신에 스태핑모터에 의하여 실행될 수 있다.

슬립비는 사실상 슬립비에 상응하는 다른 규정들에 의하여 채용될 수 있다.

Claims

각 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립비를 검출하는 수단(65RR, 65RL, 73)과 ; 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)가 목표슬립비(SE, SB)와 동일할 때 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립비(S_RR, S_RL)가 적어도 소정목표슬립비(SE, SB)와 동일하도록 구동륜(1RR, 1RL)에 전달되는 구동력을 제어함으로써 각 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립을 감소시키는 슬립감소수단(UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL, 106)과 ; 차량의 편주율을 검출하는 편주율검출수단(74, 69, 63, 64)과; 그리고 차량의 조타량을 검출하는 조타량검출수단(69)으로 구성되고 ; 상기 슬립감소수단(URT, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL, 106)은 조타상태가 편주율검출수단(74, 69, 63, 64)에 의해 검출된 편주율과 조타량검출수단(69)에 의해 검출된 조타량을 기초로하여 검출될 때 목표슬립비(SE, SB)를 감소시키는 교정수단을 포함하는 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립을 제어하는 차량의 슬립제어장치.
제1항에 있어서, 상기 교정수단은 적어도 소정치와 동일한 편주율이 편주율검출수단에 의하여 검출되고 소정치보다 더많지 않는 조타량이 조타량검출수단에 의하여 검출될 때 제1교정량에 의하여 목표슬립비를 감소시키고, 적어도 소정치와 동일한 편주율이 편주율검출수단에 의하여 검출되고 적어도 소정치와 동일한 조타량이 조타량검출수단에 의하여 검출될 때 제1교정량보다 더작은 제2교정량에 의하여 목표슬립비를 감소시키는 차량의 슬립제어장치.
각 구동륜(1RR, 1RL)의 슬립비를 검출하는 수단(65RR, 65RL, 73)과 ; 상기 구동륜슬립비(S_RR, S_RL)가 목표슬립비(SE, SB)와 동일할 때 각 구동륜의 슬립비(S_RR, S_RL)가 적어도 소정목표슬립비(SE, SB)와 동일하도록 브레이크유체압을 각 구동륜(1RR, 1RL)속으로 제어함으로써 각 구동륜의 슬립을 독립적으로 감소시키는 브레이크제어수단(UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL)과 ; 그리고 차량의 편주율을 검출하는 편주율검출수단(74, 69, 63, 64)으로 구성되고 ; 상기 브레이크제어수단(UTR, 32, 34, 36R, 37RR, 37RL)은 적어도 소정치와 동일한 편주율이 편주율검출수단(74, 69, 63, 64)에 의하여 검출될 때 각 구동륜의 목표슬립비(SE, SB)를 기초로하여 평등하게 각 구동륜속으로 브레이크유체압을 제어하는 구동륜의 슬립을 제어하는 차량의 슬립제어장치.
제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 편주율검출수단은 편주율검출센서를 포함하는 차량의 슬립제어장치.
제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 편주율검출수단은 조타센서 및 차량속도센서를 포함하는 차량의 슬립제어장치.
제1항 또는 제3항에 있어서, ABS 제어장치를 포함하는 차량의 슬립제어장치.
제1항에 있어서, 상기 슬립감소수단은 구동륜의 구동력을 제어하는 브레이크제어수단 및 엔진의 출력을 제어하는 엔진제어수단을 포함하는 차량의 슬립제어장치.
제7항에 있어서, 상기 엔진제어수단은 드로틀밸브의 개도를 제어함으로써 엔진의 출력을 감소시키는 차량의 슬립제어장치.
제8항에 있어서, 상기 엔진제어수단은 드로틀밸브의 개도를 제어하는 드로틀개도제어기구를 포함하는 차량의 슬립제어장치.
제3항에 있어서, 상기 브레이크제어수단은 다른 도포표면의 그것보다 더작은 마찰계수를 가지는 도로표면위에 접촉하는 구동륜을 기초로하여 평등하게 각 구동륜의 슬립을 감소시키는, 차량의 슬립제어장치.
제3항에 있어서, 상기 브레이크제어수단은 양구동륜의 평균슬립비를 기초로하여 평등하게 각 구동륜의 슬립을 감시시키는 차량의 슬립제어장치.
각 구동륜의 제동력을 제어함으로써 각 구동륜의 슬립비를 제어하는 제동력제어수단(UTR, 32, 34, 36R, 36L, 37RR, 37RL)과 ; 차량의 조타상태를 검출하는 조타상태검출수단(69)과 ; 차량의 작은 가속기개도상태를 검출하는 작은 가속기개도상태검출수단(67 ,75)과 ; 그리고 조타생태 및 작은가속기개도상태의 양자가 조타상태검출수단(69) 및 작은 가속기개도상태 검출수단(67, 75)에 의하여 검출될 때 제동력제어수단(400)에서 제동력제어이득을 감소시키는 제동력제어이득감소수단(300)으로 구성되는 구동륜의 슬립을 제어하는 차량의 슬립제어장치.
제12항에 있어서, 차량의 편주율을 검출하는 편주율 검출수단을 포함하고, 편주율검출수단으로부터의 편주율출력이 더크게 됨에 따라 상기 제동력제어이득감소수단이 제동력제어이득을 더큰정도까지 감소시키는 차량의 슬립제어장치.
제12항에 있어서, 상기 작은 가속기개도상태검출수단은 차량의 엔진브레이크상태를 검출하는 엔진브레이크상태 검출순닫이고 상기 작은 가속기개도상태는 엔진브레이크상태인 차량의 슬립제어장치.
제14항에 있어서, 상기 엔진브레이크상태 검출수단은 가속기개도를 검출하는 센서 및 시프트위치를 검출하는 센서를 포함하는 차량의 슬립제어장치.