JP3060863B2 - 車両の挙動推定装置 - Google Patents

車両の挙動推定装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の挙動推定装置に
係り、特に、ヨーレート、横加速度、操舵角等の旋回パ
ラメータに基づいて車両がスピン状態、又はドリフトア
ウト状態にあるかを検出する車両の挙動推定装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開昭６２−２５３５
５９号公報に開示される如く、車輪のスリップ角と、車
輪において発生されるコーナリングフォースとの関係に
基づいて車両挙動を推定する装置が知られている。すな
わち、車輪が適正なグリップ状態を維持している場合
は、車輪のスリップ角（車輪中心面の向きと車輪進行方
向のなす角）と車輪のコーナリングフォースとの間には
線型の関係があり、上記公報記載の装置は、かかる線型
関係の成立性に基づいて車輪のグリップ状態が適正であ
るか、すなわち車両がスピン状態又はドリフトアウト状
態に陥っていないかを判別しようとしたものである。
【０００３】この場合、後輪、前輪共にスリップ角とコ
ーナリングフォースとの間に所定の線型関係が成立して
いれば、車両は安定状態にあると判断することができ、
一方、後輪又は前輪について、スリップ角とコーナリン
グフォースとの間に線型関係が成立していなければ、そ
れぞれ車両がスピン状態、またはドリフトアウト状態に
あると判断することができることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、車輪のスリップ角を検出するにあたり、車両前後
方向の絶対車速、及び車両左右方向の絶対車速を用いる
構成である。従って、その装置を実現するためには、対
地車速センサ等高価な検出装置を車載することが必須と
なる。この意味で、上記従来の装置は、安価に実現する
ことができないという問題を有していることになる。
【０００５】これに対して、車輪のスリップ角を求める
手法としては、車速、横加速度、ヨーレート等数種のパ
ラメータを車両モデルに代入して推定する手法も知られ
ているが、かかる手法を用いるためには、横加速度セン
サ、ヨーレートセンサ等高価なセンサが複数必要とな
る。更に、このように複数のセンサ出力に基づいて推定
演算を行う場合、演算結果に各センサの検出誤差が累積
されるため、推定精度が悪化し易いという問題も生ず
る。
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車輪のスリップ角が、車輪の最大スリップ角、
すなわち車輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大の
スリップ角を超えているか否かを、車両の旋回状態を表
す単一のパラメータにのみ基づいて判断することによ
り、上記の課題を検出する車両の挙動推定装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】図１乃至図４は、上記の
目的を達成する車両の挙動推定装置の原理構成図を示
す。すなわち、上記の目的は、図１に示す如く、車両の
旋回状態を表すパラメータを検出する旋回パラメータ検
出手段Ｍ１と、該旋回パラメータ検出手段Ｍ１の検出結
果が所定の判定値を超えている場合に車両がスピン状態
であると判定するスピン判定手段Ｍ２とを備える車両の
挙動推定装置において、後輪が適正なグリップ状態を維
持し得る最大のスリップ角を検出する最大スリップ角検
出手段Ｍ３と、該最大スリップ角検出手段Ｍ３の検出結
果に基づいて前記判定値を設定する判定値設定手段Ｍ４
とを備える請求項１記載の車両の挙動推定装置により達
成される。
【０００８】また、上記の目的は、図２に示す如く、車
両の旋回状態を表すパラメータを検出する旋回パラメー
タ検出手段Ｍ１と、該旋回パラメータ検出手段Ｍ１の検
出結果が所定の判定値を超えている場合に車両がドリフ
トアウト状態であると判定するドリフトアウト判定手段
Ｍ５とを備える車両の挙動推定装置において、前輪が適
正なグリップ状態を維持し得る最大のスリップ角を検出
する最大スリップ角検出手段Ｍ６と、該最大スリップ角
検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて前記判定値を設定す
る判定値設定手段Ｍ７とを備える請求項２記載の車両の
挙動推定装置により達成される。
【０００９】更に、上記の目的は、図３に示す如く、上
記請求項１又は２記載の車両の挙動推定装置において、
前記最大スリップ角検出手段Ｍ３，Ｍ６が、前記後輪又
は前輪が発揮し得る最大横力を演算する最大横力演算手
段と、前記後輪又は前輪の等価コーナリングパワーを演
算する等価コーナリングパワー演算手段と、前記最大横
力演算手段の演算結果、及び前記等価コーナリングパワ
ー演算手段の演算結果とに基づいて、前記後輪又は前輪
が適正なグリップ状態を維持し得る最大のスリップ角を
演算する最大スリップ角演算手段とを備える請求項３記
載の車両の挙動推定装置によっても達成される。
【００１０】また、図４に示す如く、請求項１記載の車
両の挙動推定装置において、車速を検出する車速検出手
段Ｍ８と、スピンの発生しない車速領域を演算するスピ
ン非発生領域演算手段Ｍ９と、前記車速検出手段Ｍ８に
よって検出された車速が、前記スピン非発生領域演算手
段Ｍ９においてスピンの発生しない領域とされる領域内
にある場合には、前記最大スリップ角検出手段Ｍ３の処
理、前記判定値設定手段Ｍ４の処理、及び前記スピン判
定手段Ｍ２の処理の一部又は全部の実行を禁止する処理
禁止手段Ｍ１０とを備える請求項４記載の車両の挙動推
定装置は、挙動推定の高速化に有効である。
【００１１】
【作用】請求項１記載の発明において、前記旋回パラメ
ータ検出手段Ｍ１は、ヨーレート、横加速度、操舵角等
の旋回パラメータのうち何れか一つを検出する。そし
て、前記スピン判定手段Ｍ２は、その旋回パラメータと
前記判定値とに基づいて車両がスピン状態であるか否か
を判断する。
【００１２】また、前記最大スリップ角検出手段Ｍ３
は、後輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大のスリ
ップ角である最大スリップ角を検出する。そして、前記
判定値設定手段Ｍ４は、その最大スリップ角に基づい
て、前記旋回パラメータと比較し得る次元の判定値を設
定する。この場合、検出された旋回パラメータに対応し
て後輪に発生するスリップ角が、後輪の最大スリップ角
を超えていれば、前記スピン判定手段Ｍ２においてスピ
ン状態である旨の判定がなされ、一方、検出された旋回
パラメータに対応して後輪に発生するスリップ角が、後
輪の最大スリップ角以内であれば、前記スピン判定手段
Ｍ２においてスピン状態でない旨の判定がなされること
になる。
【００１３】請求項２記載の発明において、前記ドリフ
トアウト判定手段Ｍ５は、前記旋回パラメータと前記判
定値とに基づいて車両がドリフトアウト状態であるか否
かを判断する。また、前記最大スリップ角検出手段Ｍ６
は、前輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大のスリ
ップ角である最大スリップ角を検出する。そして、前記
判定値設定手段Ｍ７は、その最大スリップ角に基づい
て、前記旋回パラメータと比較し得る次元の判定値を設
定する。
【００１４】この場合、検出された旋回パラメータに対
応して前輪に発生するスリップ角が、前輪の最大スリッ
プ角を超えていれば、前記ドリフトアウト判定手段Ｍ５
においてドリフトアウト状態である旨の判定がなされ、
一方、検出された旋回パラメータに対応して後輪に発生
するスリップ角が、後輪の最大スリップ角以内であれ
ば、前記スピン判定手段Ｍ２においてドリフトアウト状
態でない旨の判定がなされることになる。
【００１５】請求項３記載の発明において、前記最大横
力演算手段は、車輪が発揮し得る最大横力、すなわち、
車輪のスリップ率が最大スリップ率を超えた後に発揮さ
れる横力の大きさを演算する。また、前記等価コーナリ
ングパワー演算手段は、車輪の等価コーナリングパワ
ー、すなわち車輪のスリップ率が最大スリップ率に満た
ない場合に発揮される横力の、スリップ率に対する比例
定数を演算する。
【００１６】この場合、最大横力を等価コーナリングパ
ワーで除算すると、車輪の最大スリップ角が得られるこ
とになる。本発明において前記最大スリップ角演算手段
は、かかる手法で、容易かつ高精度に最大スリップ角を
演算する。請求項４記載の発明において、前記スピン非
発生領域演算手段Ｍ９は、車両特性上、後輪のスリップ
角が最大スリップ角を超えない車速領域を、スピン非発
生領域として演算する。そして、前記処理禁止手段Ｍ１
０は、前記車速検出手段Ｍ８によって検出された車速
が、そのスピン非発生領域内にある場合は、車両がスピ
ン状態であるか否かを判断するための処理の実行を禁止
する。
【００１７】この場合、スピン非発生領域において無駄
な処理時間が費やされることがなく、その後車速が上昇
してスピン非発生領域から脱した際に即座にスピン判定
の処理が開始できるため、速やかに車両の挙動推定が行
われることになる。
【００１８】
【実施例】図５は、本発明の一実施例である車両の挙動
推定装置のブロック構成図を示す。同図に示すように、
本実施例の挙動推定装置は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１０を主体として構成されている。ここで、ＥＣＵ
１０には、車速センサ１２、及び摩擦係数検出機構１４
が接続されていると共に、ヨーレートセンサ１６、横加
速度センサ１８、又は操舵角センサ２０のうち何れか１
のセンサ接続されている。
【００１９】車速センサ１２は、トランスミッションの
出力軸の回転速度、又は各車輪の車輪速等に基づいて車
速ｕに応じたセンサ出力を発するセンサである。また、
摩擦係数検出機構１４は、路面と車輪との間の摩擦係数
μに相当する信号を発する機構である。かかる機構は、
例えば、操舵輪に生ずるコーナリングフォースＣＦと操
舵輪に生ずる復元モーメントＳＡＭとの関係で定めた路
面μに関する２次元マップを、車両の走行中に適宜演算
したＣＦ及びＳＡＭで検索することで実現することがで
きる。
【００２０】すなわち、コーナリングフォースＣＦと復
元モーメントＳＡＭとの間には、路面μが大きいほど、
同一のＣＦに対して大きなＳＡＭが発生する関係があ
る。従って、これらＣＦ、ＳＡＭを検出することができ
れば、両者の関係から路面μを算出することが可能であ
る。ここで、図６は、ＣＦ、及びＳＡＭを演算するため
の車両モデルを示したものであるが、同図に示す如く車
両の重心に作用する横加速度をＧY 、ヨーレトをγとす
ると、操舵輪ＦＬ，ＦＲに発生するＣＦは次式の如く表
すことができる。
【００２１】 ＣＦ＝（ｂ・ｍ・ＧY ＋Ｊ・ dγ/dt ）／Ｌ ・・・（１） 但し、ｂ：重心−後輪車軸間距離 ｍ：車両重量 Ｊ：車両のヨー慣性モーメント Ｌ：ホイルベース 更に、図６は、ステアリングホイル２２に加えられた操
舵トルクＴH が、パワーシリンダ２４でアシストされて
左右の操舵輪に伝達される構成を例示したものである
が、同図に示す如くパワーシリンダ２４の左右室の液圧
がそれぞれＰL ，ＰR であるとすれば、操舵輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに作用するＳＡＭは次式の如く表すことができる。
【００２２】 ＳＡＭ＝Ｎ・ＴH ＋ｋ・（ＰR −ＰL ） ・・・（２） 但し、Ｎ：ステアリングギヤ比 ｋ：パワーシリンダ２４の受圧面積とナックルアーム長
との積 従って、本実施例の挙動推定装置が搭載される車両にお
いて、横加速度ＧY 、ヨーレートγ、操舵トルクＴH 、
及びパワーシリンダの左右室の液圧ＰL ，ＰRを検出す
ることができれば、上記（１）式、及び（２）式を用い
てＣＦ，ＳＡＭを演算することができ、それらの値に基
づいて路面μが適切に推定できることになる。
【００２３】尚、路面μを検出する手法としては、上述
した機構の他、アンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）が作動する際に車両に生ずる前後加速度に基づいて
路面μを推定する手法、非接触式の路面μセンサを用い
て直接的に路面μを検出する手法等が知られており、そ
れらの手法を用いることによっても摩擦係数検出機構１
４を実現することは可能である。
【００２４】また、図１に示すヨーレートセンサ１６
は、車両の重心回り角速度、すなわちヨーレートγを検
出するセンサであり、横加速度センサ１８は車両の重心
に作用する横方向加速度ＧY を検出するセンサである。
更に、操舵角センサ２０は、操舵輪の切れ角を検出する
センサである。ここで、本実施例の挙動推定装置は、Ｅ
ＣＵ１０が、ヨーレートセンサ１６のセンサ出力、横加
速度センサ１８のセンサ出力、操舵角センサ２０のセン
サ出力のうち何れか一つを用いて車両がスピン状態、或
いはドリフトアウト状態に陥っていないかを推定する点
に特徴を有するものである。以下、その推定手法につい
て具体的に説明する。
【００２５】ところで、車両は、旋回中に後輪が適正な
グリップ状態を維持できなくなった場合にスピン状態に
陥り、また前輪が適正なグリップ状態を維持できなくな
った場合にドリフトアウト状態に陥る。従って、車両が
スピン状態、或いはドリフトアウト状態に陥っているか
否かは、それぞれ後輪、又は前輪が適正なグリップ状態
を維持しているか否かを検出することで判断することが
できる。
【００２６】ここで、車輪の横力Ｆは、図７に示す如く
車輪の進行方向（同図中に矢線で示す方向）と車輪の中
心線方向との間にスリップ角αが生じた際に、車輪の接
地面が弾性変形することにより発生する。この際、スリ
ップ角αが適当な範囲内にあれば、車輪は適正なグリッ
プ状態を維持することができ、その弾性変形量はほぼα
に対して比例的となる。しかしながら、車輪の弾性変形
可能領域は有限であるため、αが増加しつつければ何れ
弾性変形量が飽和状態に至り、車輪が適正なグリップ状
態を維持し得なくなる。
【００２７】つまり、車輪の横力Ｆは、図８に示す如
く、αがある臨界値（以下、最大スリップ角と称す）α
ｍａｘより小さい領域ではほぼαに比例し、αが最大ス
リップ角αｍａｘを超える領域ではほぼ上限値Ｆｍａｘ
に飽和することになる。そして、この場合、車輪のスリ
ップ角αが、最大スリップ角αｍａｘ以上か否かが判断
できれば、車輪のグリップ状態が適正か否かが判断でき
ることになる。
【００２８】尚、図８に示すα−Ｆ線図中、Ｆの比例領
域における傾きＫは、単位スリップ角当たりの横力、す
なわち車輪における等価コーナリングパワーを意味して
おり、車輪のグリップ能力、すなわち車輪の特性及び車
輪に加わる荷重（以下、輪荷重と称す）によって決定さ
れる値である。また、車輪が発生し得る最大横力Ｆｍａ
ｘは、車輪と路面との間に発生させ得る最大摩擦力に等
しく、車輪のグリップ能力の他、路面μの影響も受け
る。つまり、最大横力Ｆｍａｘは、車輪特性、輪荷重、
及び路面μによって決定される値である。
【００２９】図９は、上述した観点より、前輪のスリッ
プ角α１と前輪の最大スリップ角α１ｍａｘとを比較す
ることで車両がドリフトアウト状態であるかを判別すべ
くＥＣＵ１０が実行するドリフトアウト判別ルーチンの
一例のフローチャートを示す。尚、本ルーチンは、旋回
パラメータとしてヨーレートセンサ１６のセンサ出力を
用いたルーチンである。
【００３０】図９に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において、摩擦係数検出機構１４で推定さ
れた路面μを読み込む。次いでステップ１０２におい
て、車速センサ１２で検出された車速ｕと、その微分値
dｕ/dt とを読み込む。尚、微分値 dｕ/dt は、所定時
間内における車速ｕの変化量として求めた値である。次
に、ステップ１０４では、各種固定値を読み込むと共
に、それらを用いて摩擦係数μの路面を走行中の車両に
おける前輪最大横力Ｆ１ｍａｘ、後輪最大横力Ｆ２ｍａ
ｘ、前輪コーナリングパワーＫ１、後輪コーナリングパ
ワーＫ２を設定する処理を行う。
【００３１】具体的には、各種固定値として、車両重量
ｍ、車両重心高さｈ、ホイルベースＬ、重心−前輪車軸
間距離ａ、重心−後輪車軸間距離ｂ、車両のヨー慣性モ
ーメントＪ、路面μの基準値μ0 、路面μ＝μ0 かつ荷
重移動なしの状況下での前後輪最大横力Ｆ１ｍａｘ0 ，
Ｆ２ｍａｘ0 、及び前後輪等価コーナリングパワーＫ１
0 ，Ｋ２0 を読み込み、次式に従ってＦ１ｍａｘ，Ｆ２
ｍａｘ，Ｋ１，Ｋ２を演算する処理を行う。
【００３２】 Ｆ１ｍａｘ＝μ・Ｆ１ｍａｘ0 ／μ0 −μ・（ｍｈ／Ｌ） dｕ/dt ・・・（３） Ｆ２ｍａｘ＝μ・Ｆ２ｍａｘ0 ／μ0 ＋μ・（ｍｈ／Ｌ） dｕ/dt ｝ ・・・（４） Ｋ１＝Ｋ１0 ｛ｍｇｂ／Ｌ−（ｍｈ／Ｌ） dｕ/dt ｝／（ｍｇｂ／Ｌ） ・・・（５） Ｋ２＝Ｋ２0 ｛ｍｇａ／Ｌ＋（ｍｈ／Ｌ） dｕ/dt ｝／（ｍｇａ／Ｌ） ・・・（６） ここで、上記（３），（４）式中右辺第１項は、摩擦係
数μの路面上で荷重変動がないとした場合に生ずる最大
摩擦力を表しており、右辺第２項は、加減速に伴う荷重
変動の影響を表している。また、上記（５），（６）式
中右辺は、基準値Ｋ１0 ，Ｋ２0 に、加減速に伴う荷重
変動の影響を反映させたものである。
【００３３】上記の処理を終えたら、次にステップ１０
６において、前輪の最大スリップ角α１ｍａｘを算出す
る処理を行う。ここで、車輪が適正なグリップ状態を維
持し得る最大のスリップ角は、近似的にはＫ・α＝Ｆｍ
ａｘが成立するαとして求めることができる（上記図８
参照）。従って、上記の如くＦ１ｍａｘ及びＫ１が求ま
れば、前輪の最大スリップ角α１ｍａｘは次式の如く近
似的に求めることができ、上記ステップ１０６では、次
式を用いてα１ｍａｘを算出している。
【００３４】 α１ｍａｘ＝Ｆ１ｍａｘ／Ｋ１ ・・・（７） 以後、このようにして求めたα１ｍａｘに比して、現実
の前輪スリップ角α１が大きいか否かを判別すれば、車
両のドリフトアウト状態か否かが判別できることにな
り、ステップ１０８以降その処理が実行される。ステッ
プ１０８は、ヨーレートセンサ１６からヨーレートγを
表示する信号を読み込むステップである。また、ステッ
プ１１０は、読み込んだ信号をローパスフィルタで処理
することにより、ノイズをカットするステップである。
尚、本実施例においては、ローパスフィルタのカットオ
フ周波数ｍを、運転者の操作に起因して生ずる最大周波
数である３Ｈｚ程度に設定している。
【００３５】このようにして、ノイズの影響を排除した
ヨーレート信号の読み込みを終えたら、ステップ１１２
へ進み、旋回パラメータとしてヨーレートγのみを用い
て前輪スリップ角α１を推定する処理を行う。以下、図
１０乃至図１２を参照して、ヨーレートγから前輪スリ
ップ角α１を推定する手法について説明する。図１０
は、車両の挙動を解析すべく設定した２自由度の車両モ
デルである。すなわち、同図に示す如く車両重量をｍ、
ホイルベースをＬ、重心−前輪車軸間距離をａ、重心−
後輪車軸間距離をｂ、車両のヨー慣性モーメントをＪ、
車速をｕ、車軸に対する進行方向角度をβ、ヨーレート
をγ、操舵角をδとすると、次式の如き運動方程式が成
立する。
【００３６】 ｍｕ（βｓ＋γ）＝Ｆ１＋Ｆ２ ・・・（８） Ｊγｓ＝ａＦ１−ｂＦ２ ・・・（９） Ｆ１＝Ｋ１・α１ （０≦α１≦α１ｍａｘ） ＝Ｆ１ｍａｘ （α１ｍａｘ≦α１） ・・（１０） Ｆ２＝Ｋ２・α２ ・・（１１） α１＝δ−β−ａγ／ｕ ・・（１２） α２＝ｂγ／ｕ−β ・・（１３） 但し、ｓは微分演算子、Ｆ１，Ｆ２はそれぞれ前輪及び
後輪の横力である。
【００３７】すなわち、上記（８）式中左辺第１項（ｍ
ｕ・βｓ）は、車両に作用する並進方向加速度（ｕ・β
ｓ）と車両重量（ｍ）との乗算値であり、また左辺第２
項（ｍｕγ）は車両に作用する遠心力である。従って、
それらの合計値は車両に作用する横力の合計値となり、
右辺に表されるＦ１＋Ｆ２と均衡することになる。ま
た、上記（９）式中左辺（Ｊγｓ）は、慣性モーメント
Ｊの物体を角加速度γｓで回転させるために必要なトル
クを表している。これに対して、右辺第１項（ａＦ１）
は前輪の横力Ｆ１に起因して車両を旋回させる方向に発
生するトルクを、右辺第２項（−ｂＦ２）は後輪の横力
Ｆ２に起因して車両の旋回を妨げる方向に発生するトル
クをそれぞれ表しており、上述した左辺と均衡すること
になる。
【００３８】また、上記（１０）式、及び（１１）式
は、それぞれ図１１に示す前輪のスリップ角α１−横力
Ｆ１線図、及び図１２に示す後輪のスリップ角α２−横
力Ｆ２線図を式化したものである。ここで、図１１に示
す線図は、上記図８に示す如き本来の線図を簡単化のた
めに折れ線で近似したものであり、図１２に示す線図
は、本ルーチンが前輪の状態を判定するためのルーチン
であることに鑑み、より一層の簡単化を図るべく上記図
８に示す如き本来の線図を直線で近似したものである。
【００３９】上記（８）〜（１３）に示す方程式を解く
と、α１は以下に示す伝達関数Ｈγ（ｓ）を用いて次式
の如く表すことができる。 α１＝Ｈγ（ｓ）・γ ・・（１４） Ｈγ（ｓ）＝｛Ｊｍｕｓ2 ＋（Ｊ＋ｍｂ2 ）ｓ＋ｍｕｂＫ２｝ ／Ｋ１（ｍｕａｓ＋ＬＫ２） ・・（１５） この場合、上記ステップ１０４で読み込んだ固定値、及
び演算した設定値を上記（１５）式に代入すれば、伝達
関数Ｈγ（ｓ）を特定することができ、更にその伝達関
数Ｈγ（ｓ）に、上記ステップ１０８，１１０で読み込
んだヨーレートγを乗算すれば、旋回パラメータとして
はヨーレートγを用いるだけで前輪スリップ角α１が求
まることになる。上述したステップ１１２では、かかる
手法を用いて前輪スリップ角α１を推定している。
【００４０】このようにしてα１の推定を終えたら、次
にステップ１１４へ進み、推定したα１の絶対値｜α１
｜が、上記ステップ１０６で算出した最大スリップ角α
１ｍａｘに比して小さいか否かを判別する。尚、α１に
ついて絶対値をとるのは、旋回方向によってその符号が
反転することを考慮したものである。そして、｜α１｜
＜α１ｍａｘが成立する場合は、前輪の横力Ｆ１がスリ
ップ角α１に対して比例領域にある、すなわち前輪のグ
リップ状態が適正な状態にあると判断して今回の処理を
終了する。
【００４１】一方、｜α１｜＜α１ｍａｘが不成立であ
る場合は、前輪の横力Ｆ１がスリップ角α１に対して飽
和している、すなわち前輪のグリップ状態が適正な状態
を逸脱していると判断し、ステップ１１６において車両
がドリフトアウト状態であることを判定した後今回の処
理を終了する。このように、ＥＣＵ１０が上述したルー
チンを実行する場合、旋回パラメータとしてはヨーレー
トγを用いるだけで、車両がドリフトアウト状態である
か否かを判断することができる。この場合、車両挙動を
推定するに際して通常必要とされる横加速度センサ１８
や操舵角センサ２０が必ずしも必要でないため、比較的
安価に実現できると共に、複数のセンサ誤差が積算され
ることがなく高い推定精度が確保できるという利益が得
られることになる。
【００４２】ところで、上記（１４），（１５）式は、
上記（８）〜（１３）に示す方程式を、ヨーレートγに
関する伝達関数Ｈγ（ｓ）を導出すべく解いた結果得ら
れた式である。これに対して、上記（８）〜（１３）に
示す方程式は、横加速度Ｇｙ又は操舵角δに関する伝達
関数数、ＨＧｙ（ｓ）、Ｈδ（ｓ）を導出するように解
くことも可能である。
【００４３】そして、それらの伝達関数ＨＧｙ（ｓ）、
Ｈδ（ｓ）を用いた場合、前輪のスリップ角α１は、そ
れぞれ以下の如く表すことができる。 α１＝ＨＧｙ（ｓ）・Ｇｙ ・・（１６） ＨＧｙ（ｓ）＝｛Ｊｍｕｓ2 ＋（Ｊ＋ｍｂ）Ｋ２ｓ2 ＋ｍｕｂＫ２｝ ／Ｋ１（Ｊｍｕｓ2 ＋ｂＬＫ２ｓ＋ｕＬＫ２） ・・（１７） または、 α１＝Ｈδ（ｓ）・Ｇｙ ・・（１８） ＨＧｙ（ｓ）＝ｕ｛Ｊｍｕｓ2 ＋（Ｊ＋ｍｂ2 ）Ｋ２＋ｍｕｂＫ２｝ ／［Ｊｍｕ2 ｓ2 ＋｛（ａ2 Ｋ１＋ｂ2 Ｋ２）ｍｕ＋（Ｋ１＋Ｋ２）Ｊｕ｝ｓ ＋｛ＬＫ１2 Ｋ２＋（ｂＫ２−ａＫ１）ｍｕ｝2 ］ ・・（１９） 従って、単一の旋回パラメータのみを基礎として車両が
ドリフトアウト状態か否かを判別する手法も、上記図９
に示す手法に限られるものではなく、横加速度Ｇｙ、ま
たは操舵角δのみを基礎として挙動推定を行うことも可
能である。
【００４４】ここで、図１３及び図１４は、ＥＣＵ１０
が、それぞれ横加速度Ｇｙ、または操舵角δを基礎とし
てドリフトアウト状態の判定を行うべく実行するドリフ
トアウト判定ルーチンのフローチャートを示したもので
ある。尚、同図において上記図９中に示すステップと同
一の処理を実行するステップには、同一の符号を付して
その説明を省略する。
【００４５】すなわち、図１３に示すルーチンにおいて
は、ステップ１００〜１０６の処理の後、ステップ２０
０で横加速度センサ１８のセンサ出力、すなわち横加速
度Ｇｙが読み込まれる。そして、ステップ１１０でＧｙ
についてのノイズカット処理が行われた後、ステップ２
０２で、上記（１６），（１７）式を用いたα１の推定
処理が実行される。
【００４６】また、図１４に示すルーチンにおいては、
ステップ１０６に続いて、ステップ３００で操舵角セン
サ２０のセンサ出力、すなわち操舵角δが読み込まれ、
その後ステップ１１０を経てステップ３０２へ至り、上
記（１８），（１９）式を用いたα１の推定処理が行わ
れる。このように、ＥＣＵ１０がこれら図１３又は図１
４に示すルーチンを実行する場合には、それぞれ横加速
度センサ１８、又は操舵角センサ２０の何れかを用いる
だけで、車両がドリフトアウト状態に陥っているか否か
を精度良く推定することが可能となる。従って、これら
のルーチンが実行される場合にも、上記図９に示すルー
チンが実行される場合と同様の効果が得られることにな
る。
【００４７】ところで、上記（８）〜（１３）式は、前
輪のグリップ状態を推定するために立てた方程式である
が、これらの式のうち、（８），（９），（１２），
（１３）式は、そのまま後輪のグリップ状態を推定する
ために方程式として用いることができる。また、上記
（１０），（１１）式は、それぞれ演算の簡単化のため
に図１２、図１３の如く簡単化した前輪スリップ角α１
−横力Ｆ１線図、及び後輪スリップ角α２−横力Ｆ２線
図を数式化したものであるが、これらは、後輪を主体と
して考える場合には、以下の如く修正する必要がある。
【００４８】 Ｆ１＝Ｋ１・α１ ・・（２０） Ｆ１＝Ｋ２・α２ （０≦α２≦α２ｍａｘ） ＝Ｆ２ｍａｘ （α２ｍａｘ≦α２） ・・（２１） 従って、後輪のグリップ状態は、結局上記（８），
（９），（１２），（１３）式と、これら（２０），
（２１）式からなる連立方程式を解くことで推定できる
ことになる。
【００４９】また、前輪のグリップ状態を推定する場合
と同様に、これらの方程式からは解き方により、ヨーレ
ートγに関する伝達関数Ｈγ（ｓ）、横加速度Ｇｙに関
する伝達関数数ＨＧｙ（ｓ）、及び操舵角δに関する伝
達関数Ｈδ（ｓ）の何れも導出することができる。従っ
て、後輪のスリップ角α２は、前輪のスリップ角α１の
場合と同様に、異なる伝達関数Ｈγ（ｓ）、ＨＧｙ
（ｓ）、Ｈδ（ｓ）を用いて、以下の如く異なる形式で
表すことができる。 α２＝Ｈγ（ｓ）・γ ・・（２２） 但し、Ｈγ（ｓ）＝−｛（−Ｊｚ＋ｂｍａ）ｓ＋ａｍｕ｝ ／｛Ｋ２ａ＋ｂＫ２＋ｕｍｓａ｝ ・・（２３） α２＝ＨＧｙ（ｓ）・Ｇｙ ・・（２４） 但し、ＨＧｙ（ｓ）＝−｛（−Ｊｚ＋ｂｍａ）ｓ＋ａｍｕ｝ ／｛ｕｓ2 Ｊｚ＋（ａＫ２ｂ＋ｂ2 Ｋ２）ｓ ＋ｂＫ２ｕ＋ｕＫ２ａ｝ ・・（２５） α２＝Ｈδ（ｓ）・Ｇｙ ・・（２６） 但し、ＨＧｙ（ｓ）＝−Ｋ１ｕ｛（−Ｊｚ＋ｂｍａ）ｓ＋ａｍｕ｝ ／｛ｕ2 ｍｓ2 Ｊｚ＋（ｕｍｂ2 Ｋ２＋Ｋ１Ｊｚｕ ＋Ｋ２Ｊｚｕ＋ｕｍａ2 Ｋ１）ｓ−ａＫ１ｍｕ2 ＋２ａＫ１Ｋ２ｂ＋ｂＫ２ｍｕ2 ＋Ｋ１ｂ2 Ｋ２＋Ｋ２ａ2 Ｋ１｝ ・・（２７） 従って、後輪のスリップ角α２についても、ヨーレート
γ、横加速度Ｇｙ、操舵角δの何れかが検出できれば、
その値を推定することが可能である。一方、後輪の最大
スリップ角α２ｍａｘは、上記の如くＦ２ｍａｘ、及び
Ｋ２が判明していれば（上記（４）式、及び（６）
式）、それらに基づいて次式の如く表すことができる。
【００５０】 α２ｍａｘ＝Ｆ２ｍａｘ／Ｋ２ ・・（２８） このため、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、操舵角δの何
れかが判明すれば、後輪についてもスリップ角α２と最
大スリップ角α２ｍａｘとを比較することが可能であ
り、その結果に基づいて、車両がスピン状態に陥ってい
るか否かを推定することが可能である。
【００５１】ここで、図１５乃至図１７は、それぞれ
γ、Ｇｙ、δのみに基づいてスピン判定を行うべくＥＣ
Ｕ１０が実行するスピン判定ルーチンのフローチャート
を例示したものである。以下、これらについてその内容
を説明するが、上記図９中に示すステップと同一の処理
を実行するステップ、及び図１５乃至図１７中で重複し
て現れるステップについては、対応するステップと同一
の符号を付してその説明を省略する。
【００５２】すなわち、図１５に示すルーチンにおいて
は、ステップ１００〜１０４の処理に続き、ステップ４
００で、後輪の最大スリップ角α２ｍａｘの演算が行わ
れる。この演算は、ステップ１０４で求めたＦ２ｍａｘ
及びＫ２を、上記（２８）式に代入することで行われ
る。続くステップ４０２ではヨーレートγが読み込まれ
る。そして、ステップ１１０でノイズカット処理が行わ
れた後、ステップ４０４において、上記（２２），（２
３）式を用いた後輪スリップ角α２の推定処理、すなわ
ちヨーレートγを基礎とするスリップ角α２の演算が行
われる。
【００５３】そして、以後、ステップ４０６において｜
α２｜＜α２ｍａｘが成立するか否かの判別を行い、上
記条件が成立する場合は後輪が適正なグリップ状態を維
持しているものと判断してそのまま今回のルーチンを終
了し、一方上記条件が不成立である場合には、後輪が適
正なグリップ状態を維持していないと判断し、ステップ
４０８においてスピン判定をした後今回のルーチンを終
了する。
【００５４】また、図１６に示すルーチンでは、ステッ
プ４００に続くステップ５００において横加速度Ｇｙが
読み込まれ、以後ステップ１１０に続くステップ５０２
で、上記（２４），（２５）式を用いたα２の推定処理
が行われた後、ステップ４０６以降の処理が実行され
る。そして、図１７に示すルーチンでは、ステップ４０
０に続いてステップ６００で操舵角センサ２０のセンサ
出力、すなわち操舵角δが読み込まれ、その後ステップ
１１０を経てステップ６０２へ至り、上記（２６），
（２７）式を用いたα２の推定処理の後、ステップ４０
６以降の処理が実行される。
【００５５】この結果、ＥＣＵ１０がこれら図１５乃至
図１７に示すルーチンを実行する場合、ヨーレートγ、
横加速度Ｇｙ、操舵角δの何れかに基づいて車両がスピ
ン状態に陥っているか否かが精度良く推定されることに
なる。つまり、単一の旋回パラメータに基づく車両挙動
の推定は、ドリフトアウトの判定に限らずスピンの判定
においても同様に適用することが可能である。
【００５６】従って、本実施例の車両挙動推定装置にお
いては、ヨーレートセンサ１６、横加速度センサ１８、
操舵角センサ２０のうち何れかがＥＣＵ１０に接続され
ていれば、ドリフトアウト判定と、スピン判定とを共に
行うことが可能である。ところで、図１８は、前輪が適
正なグリップ状態を維持し得る横加速度のしきい値Ｇｙ
TH１と、後輪が適正なグリップ状態を維持し得る横加速
度のしきい値ＧｙTH２とを、横加速度の周波数との関係
で表した特性図を示す。ここで、同図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）は、車速ｕが高い順に並べたものである。同図に
示すように、適正なグリップ状態を維持し得る領域は、
前輪と後輪とで同一ではない。また、両者を比較した場
合、車速ｕが低速であるほど前輪のしきい値ＧｙTH１が
低く、車速ｕが高まるに連れて後輪のしきい値ＧｙTH２
が高まる傾向を示す。
【００５７】従って、図１８（Ｂ）に示す状態、すなわ
ち速後輪のしきい値ＧｙTH２の特性曲線が前輪のしきい
値ＧｙTH１の特性曲線に接する状態が形成される車速ｕ
をＶｓｐとすれば、ｕ＜Ｖｓｐの領域では、如何なる横
加速度Ｇｙに対しても常に後輪に先んじて前輪がグリッ
プを失うことになる。換言すれば、ｕ＜Ｖｓｐの領域で
は車両は決してスピン状態に陥ることはないことにな
る。
【００５８】これに対して、かかる事情を考慮すること
なく常にスピン判定の処理を実行することとすれば、例
えば急加速が行われた場合等には、全くスピン状態に陥
るおそれのない状況下で開始された処理が終了する前に
車両がスピン状態に陥り、迅速な挙動推定が行い得ない
事態が生じ得る。これに対して、一定の低速かつ急加速
時にはスピン判定処理の実行を禁止することとすれば、
かかる弊害を生ずることがなく、車両がスピン状態に陥
った際に、その状況を迅速に判定することが可能であ
る。
【００５９】図１９は、かかる機能を満たすべくＥＣＵ
１０が実行するスピン判定ルーチンの１例のフローチャ
ートを示す。尚、本ルーチンは、上記図１５に示すルー
チンに改良を加えて構成したルーチンであり、図１５中
に示すステップと同一の処理を実行するステップには同
一の符号を付してその説明を省略する。すなわち、図１
９に示すルーチンは、ステップ１０４と、ステップ４０
０との間で、ステップ７００〜７０４の処理を実行する
点に特徴を有している。
【００６０】ステップ７００は、上記ステップ１０２で
読み込んだ dｕ/dt が所定値Ａ０を超えているかを判別
するステップである。本ルーチンは車速ｕが急激に変化
した際に迅速なスピン判定を行うためのルーチンである
ことから、 dｕ/dt ＞Ａ０の成立性に基づいて車速変化
が急激であるか否かを判断するものである。そして、 d
ｕ/dt ＞Ａ０が不成立である場合には、特別な処理を実
行する必要がないことから、以後ステップ４００以降の
処理がそのまま実行される。一方、上記条件が成立する
場合は、ステップ７０２へ進み、Ｖｓｐの算出を行う。
【００６１】ここで、Ｖｓｐは、上述の如く後輪のしき
い値ＧｙTH２の特性曲線が前輪のしきい値ＧｙTH１の特
性曲線に接する状態が形成される車速ｕであるが、上記
図１０に示す車両モデルを用いた場合、次式の如く表す
ことができる。 Ｖｓｐ＝ＪＫ２／２ａ2 ｛（１／ｍ＋ｂ2 ／Ｊ）2 −（１／ｍ−ａｂ／Ｊ）2 ｝ ・［ｂ＋√｛ｂ2 −ａ2 （Ｆ１ｍａｘ／Ｆ２ｍａｘ）2 ｝］ ・・・（２９） 従って、上記ステップ１０４において読み込んだ固定
値、及び設定した設定値を上記（２９）式に代入すれ
ば、容易にＶｓｐを算出することができる。
【００６２】このようにしてＶｓｐの算出を終えたら、
次にステップ７０４へ進み、Ｖｓｐ＞ｕが成立するか否
かの判別を行う。そして、上記条件が成立している場合
には、車両がスピン状態に陥る可能性があると判断して
ステップ４００以降の処理を実行し、一方、上記条件が
不成立である場合は、無駄なスピン判定は行うべきでは
ないと判断し、以後ステップ４００〜４０８をジャンプ
してそのまま今回のルーチンを終了する。
【００６３】この結果、車両が dｕ/dt ＞Ａ０が成立す
る程度の急加速中であり、かつｕ＜Ｖｓｐが成立する程
度に車速が低速である場合には、高速で本ルーチンが繰
り返し起動されることになる。従って、ＥＣＵ１０が上
記図１９に示すルーチンを実行する場合には、加速過程
で車両がスピン状態に陥った際に、迅速にその状況が判
定できることになる。
【００６４】ところで、上記実施例は、γ、Ｇｙ、δ等
の旋回パラメータに基づいてスリップ角α１、α２を推
定し、その値を最大スリップ角α１ｍａｘ、α２ｍａｘ
とを比較する構成であるが、比較の方法はこれに限るも
のではなく、例えば最大スリップ角α１ｍａｘ、α２ｍ
ａｘに適当な換算処理を施し、換算後の値とγ、Ｇｙ、
δ等の旋回パラメータの値とを直接比較する構成とする
ことも可能である。
【００６５】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ１０８、２００、３００、４０２、５
００、又は６００を実行することにより前記した旋回パ
ラメータ検出手段Ｍ１が、ステップ４０４〜４０８を実
行することにより前記したスピン判定手段Ｍ２が、ステ
ップ４００を実行することにより前記した最大スリップ
角検出手段Ｍ３、及び判定値設定手段Ｍ４がそれぞれ実
現される。
【００６６】また、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１１２
〜１１６を実行することにより前記したドリフトアウト
判定手段Ｍ５が、ステップ１０６を実行することにより
前記した最大スリップ角検出手段Ｍ６、及び判定値設定
手段Ｍ７がそれぞれ実現される。更に、ＥＣＵ１０が、
ステップ１０４においてＦ１ｍａｘ，Ｆ２ｍａｘを設定
することにより前記した最大横力演算手段が、同ステッ
プでＫ１，Ｋ２を設定することにより前記した等価コー
ナリングパワー演算手段が、それらに基づいてステップ
４００の処理を実行することにより前記した最大スリッ
プ角演算手段がそれぞれ実現される。
【００６７】そして、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０
２を実行することにより前記した車速検出手段Ｍ８が、
ステップ７０２を実行することにより前記したスピン非
発生領域演算手段Ｍ９が、ステップ７０４を実行するこ
とにより前記した処理禁止手段Ｍ１０が実現されること
になる。
【００６８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、単一の旋回パラメータに基づいて、後輪のスリップ
角がその最大スリップ角を超えているか否かを判断する
ことができる。従って、本発明に係る車両の挙動推定装
置によれば、複数の旋回パラメータを検出することなく
後輪のグリップ状態を把握することができ、安価に実現
でき、かつ高い判定精度を確保することができる。
【００６９】また、請求項２記載の発明によれば、単一
の旋回パラメータに基づいて、前輪のスリップ角がその
最大スリップ角を超えているか否かを判断することがで
きる。従って、本発明に係る車両の挙動推定装置によれ
ば、複数の旋回パラメータを検出することなく前輪のグ
リップ状態を把握することができ、安価に実現すること
ができ、かつ高い検出精度を確保することができる。
【００７０】更に、請求項３記載の発明によれば、車輪
の最大スリップ率を、容易かつ高精度に演算することが
できる。このため、本発明に係る車両の挙動推定装置に
よれば、挙動判定に用いる判定値を精度良く実情に沿っ
た値とすることができ、車両がスピン状態であるか、又
はドリフトアウト状態であるかについての判定精度を更
に高めることができる。
【００７１】また、請求項４記載の発明によれば、車両
特性上、後輪のスリップ角が最大スリップ角に到達しな
い領域、すなわち車両がスピン状態に陥ることのない領
域では、スピン状態の判定に関する判定処理を禁止する
ことができる。この場合、以後、車速が変化してスピン
状態に陥る可能性が生じた際に、即座にその状態を判定
するための処理を実行することが可能となる。この意味
で、本発明に係る車両の挙動推定装置は、車速変化に対
して優れた応答性の基に車両挙動の判定をなし得るとい
う効果を有していることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１記載の発明に係る車両の挙動推定装置
の原理構成図である。
【図２】請求項２記載の発明に係る車両の挙動推定装置
の原理構成図である。
【図３】請求項３記載の発明に係る車両の挙動推定装置
の原理構成図である。
【図４】請求項４記載の発明に係る車両の挙動推定装置
の原理構成図である。
【図５】本発明の１実施例である挙動推定装置のブロッ
ク構成図である。
【図６】路面μを推定する手法の一例を説明するための
車両モデルである。
【図７】車輪のスリップ角と横力との関係を説明するた
めの図である。
【図８】車輪のスリップ角−横力線図である。
【図９】本実施例において実行されるドリフトアウト判
定ルーチンの第１の例のフローチャートである。
【図１０】ドリフトアウト判定ルーチンの演算に用いる
車両モデルである。
【図１１】ドリフトアウト判定ルーチンの演算に用いる
近似スリップ角−横力線図（その１）である。
【図１２】ドリフトアウト判定ルーチンの演算に用いる
近似スリップ角−横力線図（その２）である。
【図１３】本実施例において実行されるドリフトアウト
判定ルーチンの第２の例のフローチャートである。
【図１４】本実施例において実行されるドリフトアウト
判定ルーチンの第３の例のフローチャートである。
【図１５】本実施例において実行されるスピン判定ルー
チンの第１の例のフローチャートである。
【図１６】本実施例において実行されるスピン判定ルー
チンの第２の例のフローチャートである。
【図１７】本実施例において実行されるスピン判定ルー
チンの第３の例のフローチャートである。
【図１８】前後輪が適正なグリップ状態を維持し得る横
加速度のしきい値を周波数との関係で表した特性図であ
る。
【図１９】本実施例において実行されるスピン判定ルー
チンの第４の例のフローチャートである。
【符号の説明】 Ｍ１ 旋回パラメータ検出手段 Ｍ２ スピン判定手段 Ｍ３，Ｍ６ 最大スリップ角検出手段 Ｍ４，Ｍ７ 判定値設定手段 Ｍ５ ドリフトアウト判定手段 Ｍ８ 車速検出手段 Ｍ９ スピン非発生領域演算手段 Ｍ１０ 処理禁止手段 １０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ 車速センサ １４ 摩擦係数検出機構 １６ ヨーレートセンサ １８ 横加速度センサ ２０ 操舵角センサ ｍ 車両重量 ｈ 車両重心高さ Ｌ ホイルベース ａ 重心−前輪車軸間距離 ｂ 重心−後輪車軸間距離 Ｊ 車両のヨー慣性モーメント Ｆ１ｍａｘ 前輪最大横力 Ｆ２ｍａｘ 後輪最大横力 Ｋ１ 前輪等価コーナリングパワー Ｋ２ 後輪等価コーナリングパワー
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−193484（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362474（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−63756（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45453（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−45452（ＪＰ，Ａ) 近藤政市著，「基礎自動車工学」，訂 正第６版，株式会社養賢堂，1969年２ 月，ｐ．214−219 安部正人著，「車両の運動と制御」, 共立出版株式会社，1979年10月，ｐ．14 −20 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/34 - 8/58

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の旋回状態を表すパラメータを検出
    する旋回パラメータ検出手段と、該旋回パラメータ検出
    手段の検出結果が所定の判定値を超えている場合に車両
    がスピン状態であると判定するスピン判定手段とを備え
    る車両の挙動推定装置において、後輪が発揮し得る最大の横力を演算する最大横力演算手
    段と、 該最大横力演算手段の演算結果である最大横力に基づい
    て 後輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大のスリッ
    プ角を演算する最大スリップ角検出手段と、 該最大スリップ角検出手段の演算結果に基づいて前記判
    定値を設定する判定値設定手段とを備えることを特徴と
    する車両の挙動推定装置。
  2. 【請求項２】 車両の旋回状態を表すパラメータを検出
    する旋回パラメータ検出手段と、該旋回パラメータ検出
    手段の検出結果が所定の判定値を超えている場合に車両
    がドリフトアウト状態であると判定するドリフトアウト
    判定手段とを備える車両の挙動推定装置において、前輪が発揮し得る最大の横力を演算する最大横力演算手
    段と、 該最大横力演算手段の演算結果である最大横力に基づい
    て 前輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大のスリッ
    プ角を演算する最大スリップ角検出手段と、 該最大スリップ角検出手段の演算結果に基づいて前記判
    定値を設定する判定値設定手段とを備えることを特徴と
    する車両の挙動推定装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両の挙動推定装
    置において、 前記最大スリップ角検出手段が、 前記後輪又は前輪の等価コーナリングパワーを演算する
    等価コーナリングパワー演算手段と、 前記最大横力演算手段の演算結果、及び前記等価コーナ
    リングパワー演算手段の演算結果とに基づいて、前記後
    輪又は前輪が適正なグリップ状態を維持し得る最大のス
    リップ角を演算する最大スリップ角演算手段とを備える
    ことを特徴とする車両の挙動推定装置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の車両の挙動推定装置にお
    いて、 車速を検出する車速検出手段と、 スピンの発生しない車速領域を演算するスピン非発生領
    域演算手段と、 前記車速検出手段によって検出された車速が、前記スピ
    ン非発生領域演算手段においてスピンの発生しない領域
    とされる領域内にある場合には、前記最大スリップ角検
    出手段の処理、前記判定値設定手段の処理、及び前記ス
    ピン判定手段の処理の一部又は全部の実行を禁止する処
    理禁止手段とを備えることを特徴とする車両の挙動推定
    装置。
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