DE10355794A1 - Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem - Google Patents

Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems (1-3) mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem (4-6), wobei die Systeme verschiedene Reglergrößen verarbeiten. Die Systeme (1-3; 4-6) können besonders gut aufeinander abgestimmt werden, wenn seitens des Fahrdynamikregelungssystems (4-6) eine Reglergröße (So, P, S) an das Fahrzeugstabilisierungssystem (1-3) übertragen und aus der zugeführten und einer eigenen Regelgröße (So, P, S) eine Ergebnisgröße gebildet wird, die bei der Regelung des Fahrzeugstabilisierungssystems (1-3) berücksichtigt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems mit einem Fahrdynamikregelungssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Fahrzeugstabilisierungssystem mit einer Schnittstelle für externe Stellanforderungen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11.
  • Fahrzeugstabilisierungssysteme (VSS) worunter im Folgenden die Systeme ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antriebsschlupfregelung) oder ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) verstanden werden, dienen dazu, die Kontrollierbarkeit von Kraftfahrzeugen in kritischen Fahrsituationen, wie z.B. beim Übersteuern in Kurvenfahrten, zu verbessern und das Fahrzeug zu stabilisieren. Hierzu bedient sich das Fahrdynamikregelungssystem üblicherweise der Fahrzeugbremsen oder der Motorsteuerung als Stellglieder. Dabei ist es das Ziel des Fahrzeugstabilisierungssystems, das Fahrverhalten des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Fahrbedingungen (Fahrbahnzustand, Geschwindigkeit, etc.) durch Betätigung der Bremsen oder unterschiedliche Verteilung des Antriebsmoments an den Fahrerwunsch anzupassen.
  • Moderne Fahrzeuge umfassen neben einem Fahrzeugstabilisierungssystem oftmals auch andere Fahrdynamikregelungssysteme, wie z.B. aktive Feder-Dämpfer-Systeme (Normal kraftverteilungssysteme), mit denen die Radaufstandkraft an den einzelnen Rädern variiert werden kann. Andere Beispiele sind aktive Lenksysteme, wie z.B. AFS (Active Front Steering) oder EAS (Electronic Active Steering), mit denen unabhängig von der Lenkradstellung ein gewünschter Lenkwinkel eingestellt werden kann, oder aktive Differentialsysteme.
  • Fahrzeugstabilisierungssysteme sind üblicherweise als geschlossene Systeme konzipiert. D.h. abgesehen von der Stellung von Bedienungstastern (On/Off) werden keine Signale von außen eingelesen. Zusätzliche Fahrdynamikregelungssysteme, wie die vorstehend genannten, werden daher auch als „externe Systeme" bezeichnet.
  • Im Rahmen einer Fahrdynamikregelung ermitteln die Systeme (VSS als auch externe) verschiedene Zustandsgrößen, wie z.B. eine Soll-Gierrate oder einen Soll-Schwimmwinkel und berechnen aus der Regelabweichung einen erforderlichen Stabilisierungseingriff wie z.B. einen radindividuellen Radschlupf. Die berechneten Werte werden mittels der entsprechenden Steller umgesetzt und beeinflussen das Fahrverhalten des Fahrzeugs.
  • Damit sich die Systeme nicht gegenseitig behindern oder blockieren, ist es erforderlich, die Systeme zu koordinieren und aneinander anzupassen.
    •
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems (VSS) mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem, sowie ein entsprechend angepasstes Fahrzeugstabilisierungssystem zu schaffen.
  • Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 sowie im Patentanspruch 11 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, eine Reglergröße (z.B. eine Soll-Gierrate) des externen Systems bereitzustellen, aus der externen und einer eigenen VSS-Reglergröße gemäss einer vorgegebenen Funktion eine Ergebnisgröße zu ermitteln und diese bei einer Regelung zu berücksichtigen. Dies hat den wesentlichen Vorteil, dass das VSS und ein externes System in einfacher Weise koordiniert werden können.
  • Unter dem Begriff "Reglergröße" wird hier eine Größe verstanden, die in einem Regelalgorithmus verwendet wird, sowie eine Information, aus der sich eine solche Größe bestimmen lässt. Die Reglergröße kann beispielsweise eine Sollgröße, wie z.B. eine Soll-Gierrate oder ein Soll-Schwimmwinkel, ein Parameter, wie z.B. eine charakteristische Geschwindigkeit, oder eine Stellgröße, wie z.B. ein Bremsdruck oder ein Ansteuerwert für einen Aktuator, oder eine beliebige andere Größe sein, die für das Fahrzeugstabilisierungssystem von Relevanz ist.
  • Die externe Reglergröße wird vorzugsweise dem VSS-Algorithmus zugeführt und im VSS-Steuergerät die Ergebnisgröße berechnet. Die zugeführte externe Reglergröße wird vorzugsweise auf Plausibilität überprüft, um Fehlanpassungen zu vermeiden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise überprüft werden, ob die zugeführte Reglergröße in einem vorgegebenen Wertebereich liegt oder der Gradient der zugeführten Reglergröße in einem vorgegebenen Bereich liegt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird dem VSS eine zusätzliche Information über einen Betriebszustand des externen Systems zugeführt. Befindet sich das externe System beispielsweise nicht im Normalbetrieb, sondern z.B. in einem Fehler- oder Rückfallmodus, so wird die externe Reglergröße vorzugsweise nicht berücksichtigt.
  • Die externe Reglergröße kann auch begrenzt bzw. gewichtet berücksichtigt werden, insbesondere wenn sie aus Gründen der Leistungsfähigkeit des VSS nicht direkt umgesetzt werden kann. Zu diesem Zweck kann die Reglergröße oder ihr Gradient verringert werden, wenn sie vorgegebene Grenzen überschreitet. So kann z.B. ein zu hoher Wert für den Bremsdruck, der von einer Hydraulikpumpe des VSS nicht umgesetzt werden kann, an die Leistungsfähigkeit des vorgegebenen Systems angepasst werden.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann seitens des externen Fahrdynamikregelungssystems auch eine Prioritätsanforderung an das VSS übermittelt werden. Die sogenannte Prioritätsanforderung ist eine Steuerinformation, mit der die Kontrolle (Master/Slave) von einem auf das andere System übertragen werden kann. Dadurch ist es möglich, dass das Fahrzeugstabilisierungssystem temporär ausschließlich den externen Reglerwert berücksichtigt und somit nur als "Slave" arbeitet, oder ausschließlich als "Master" arbeitet und den externen Reglerwert nicht berücksichtigt.
  • Gemäß einer bevorzugen Ausführungsform der Erfindung wird die externe Reglergröße bereichsüberwacht. D.h., es wird überprüft, ob die zugeführte Reglergröße (der absolute Wert oder ein Gradient) außerhalb eines zulässigen Bereichs liegt. Falls die Größe außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, wird sie vorzugsweise nicht mehr berücksichtigt. Die Verarbeitung externer Reglergrößen wird vorzugsweise dauerhaft gesperrt, wenn sie innerhalb einer vorgegeben Zeit zu häufig außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegen. Anforderungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegen, deuten auf eine Fehlfunktion des externen Fahrdynamikregelungssystems hin. Derartige Reglergrößen dürfen daher nicht übernommen werden.
  • Sofern eine vom Fahrzeugstabilisierungssystem aktuell verarbeitete Reglergröße und die externe Reglergröße zu stark voneinander abweichen, oder die aktuell verarbeitete Reglergröße und eine neu berechnete Ergebnisgröße zu stark voneinander abweichen, wird vorzugsweise eine Überblendfunktion angewendet, mittels der eine "gleitende" Umschaltung zwischen der bisherigen und der neuen Reglergröße durchgeführt werden kann. Die Überblendfunktion berechnet beispielsweise mehrere Zwischenwerte nach dem Prinzip einer Interpolation, die sukzessive berücksichtigt werden. Die Regelung arbeitet dadurch wesentlich sanfter.
  • Anstatt die Reglergröße als absoluten Wert zu übertragen, kann wahlweise auch nur eine Auswählanforderung übermittelt werden. Im VSS sind in diesem Fall verschiedene Parameter gespeichert, von denen einer durch die Auswählanforderung ausgewählt wird. Dies hat den Vorteil, dass nur sinnvolle Werte ausgewählt werden können, mit denen die Regelung nachweislich funktioniert.
  • Das VSS übermittelt vorzugsweise eine Rückmeldung an das externe Fahrdynamikregelungssystem, wobei die Rückmeldung beispielsweise eine Information über den Betriebszustand oder den Auslastungsgrad des Fahrzeugstabilisierungssystems umfaßt. Wahlweise kann auch eine Information über die momentan verarbeitete Reglergröße, insbesondere ein aktueller Sollwert oder eine aktuelle Stellgröße an das externe System übermittelt werden. Dies hat den Vorteil, dass das externe System insbesondere auch über die aktuell gegebene Stellreserve informiert ist und somit weiß, welche Änderungen bzw. Änderungsraten einer Reglergröße, die es dem VSS übermittelt, noch umgesetzt werden können.
  • Ein Fahrzeugstabilisierungssystem (d.h. ESP, ABS oder ASR), das zur Durchführung eines der vorstehend beschriebenen Verfahren eingerichtet ist, umfaßt eine Schnittstelle, über die die genannten Informationen oder Signale ausgetauscht werden. Sofern das VSS und das externe Fahrdynamikregelungssystem unterschiedliche Steuergeräte aufweisen, in denen der jeweilige Regelalgorithmus implementiert ist, handelt es sich bei der Schnittstelle um eine Hardware-Schnittstelle. Sofern beide Systeme das gleiche Steuergerät nutzen, liegt diese Schnittstelle innerhalb des Steuergeräts als Software.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Blockdarstellung eines Fahrzeugstabilisierungssystems VSS und eines Fahrdynamikregelungssystems;
  • 2 die wesentlichen Schritte eines Verfahrens zur Koordination des Fahrzeugstabilisierungssystems mit dem Fahrdynamikregelungssystem bei Übertragung eines Sollwerts;
  • 3 die wesentlichen Schritte eines Verfahrens zur Koordination des Fahrzeugstabilisierungssystems mit dem Fahrdynamikregelungssystem bei Übertragung einer Stellgröße; und
  • 4 die wesentlichen Schritte eines Verfahrens zur Koordination des Fahrzeugstabilisierungssystems mit dem Fahrdynamikregelungssystem bei Übertragung eines Parameters.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines komplexen Regelsystems, umfassend ein Fahrzeugstabilisierungssystem VSS mit den Komponenten 1, 2, 3 und ein externes Fahrdynamikregelungssystem mit den Komponenten 4, 5, 6.
  • Das VSS umfasst die Algorithmen ESP, ASR und/oder ABS. Das externe Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 kann z.B. ein aktives Feder-Dämpfer-System (Normalkraftverteilungssysteme), ein aktives Lenksystem, wie z.B. EAS, ASS oder ein anderes System sein, das in den Fahrbetrieb eingreifen kann.
  • Das Fahrzeugstabilisierungssystem 1, 2, 3 umfasst ein Steuergerät 1, in dem ein Regelalgorithmus, z.B. ESP, als Software hinterlegt ist, eine Sensorik 2 zur Bestimmung der Reglereingangsgrößen (Istverhalten), sowie wenigstens ein Stellglied 3, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Die Sensorik 2 umfasst z.B. einen Gierratensensor, einen Querbeschleunigungssensor, Raddrehzahlsensoren, einen Lenkradwinkelsensor, etc., und die Aktuatoren 3 z.B. ein Motorsteuergerät oder ein hydraulisches Bremssystem. Sämtliche Sensoren sind vereinfacht in einem Block 2 und sämtliche Aktuatoren in einem Block 3 zusammengefasst.
  • Das Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 umfasst ebenfalls ein Steuergerät 4, in dem ein Regelalgorithmus (z.B. EAS) als Software hinterlegt ist, eine Sensorik 5 zur Bestimmung der Eingangsgrößen (Istverhalten), sowie wenigstens ein Stellglied 6, mit dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst werden kann. Die Sensoren (Block 2) des VSS können zumindest teilweise auch vom externen Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 genutzt werden. Sämtliche vom externen Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 genutzten Sensoren sind vereinfacht in einem Block 5 und die Stellglieder in einem Block 6 dargestellt. Im Falle eines aktiven Lenksystems umfasst der Block 6 z.B. einen Lenksteller, mit dem die Lenkung beeinflußt werden kann.
  • Die beiden Systeme verarbeiten und ermitteln jeweils eigene Reglergrößen, wie z.B. Sollwerte für die Giergeschwindigkeit, den Schwimmwinkel oder einen Radschlupf, verschiedene Parameter, wie z.B. eine charakteristische Geschwindigkeit vch oder Stellgrößen, wie z.B. ein Lenkwinkel-Stellsignal oder einen Bremsdruck, die von den Stellgliedern 3, 6 umgesetzt werden. Viele der Regeleingriffe des externen Fahrdynamikregelungssystems 4, 5, 6, wie z.B. eine automatische Veränderung des Lenkwinkels, beeinflussen dabei auch das Fahrzeugstabilisierungssystem 1, 2, 3. Die beiden Systeme 1, 2, 3 bzw. 4, 5, 6 werden daher wie nachstehend beschrieben koordiniert.
  • Das Fahrzeugstabilisierungssystem 1, 2, 3 umfasst eine Schnittstelle 7, über die verschiedene Informationen zur Koordination der Systeme ausgetauscht werden. (Alternativ könnte der Fahrzeugstabilisierungsalgorithmus und der externe Fahrdynamikregelungsalgorithmus auch in einem einzigen Steuergerät 1 implementiert sein. Die Schnittstelle 7 würde dann im Inneren des Steuergeräts 1 als Software realisiert sein.) Bei den ausgetauschten Informationen handelt es sich insbesondere um Reglergrößen, Informationen über den Betriebs zustand, die Leistungsfähigkeit oder um Steuergrößen. Die Koordination der Systeme wird im Folgenden anhand der 2-4 beispielhaft erläutert.
  • 2 zeigt ein Flußdiagramm mit den wesentlichen Verfahrensschritten zur Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems 1, 2, 3 mit einem aktiven Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6, wobei ein Sollwert an das VSS 1, 2, 3 übertragen wird.
  • Das Steuergerät 1 liest zunächst in Schritt 10 in bekannter Weise verschiedene Sensorsignale der Sensorik 2 ein und führt in Schritt 11 eine Signalverarbeitung durch, bei der neben den Messgrößen auch verschiedene Schätzgrößen, wie z.B. die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit oder Radkräfte ermittelt werden. Die Sensorsignale werden vorzugsweise laufend auf Plausibilität überwacht.
  • In Schritt 12 fließen die ermittelten Mess- und Schätzgrößen in eine Sollwertbildung ein, bei der z.B. eine Soll-Giergeschwindigkeit und ein Soll-Schwimmwinkel berechnet werden. Die Soll-Giergeschwindigkeit wird üblicherweise nach der sogenannten Ackermann-Gleichung berechnet, die auch als "Einspurmodell" bezeichnet wird. Die berechnete Soll-Giergeschwindigkeit ist dabei abhängig vom Lenkwinkel und dem Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs.
  • Auch der Algorithmus des externen Fahrdynamikregelungssystems 4, 5, 6 berechnet eine Soll-Giergeschwindigkeit oder den Sollwert einer anderen Regelgröße. Um die beiden Systeme miteinander zu koordinieren wird dem VSS 1, 2, 3 wenigstens eine Sollgröße So des externen Fahrdynamikregelungssystems 4, 5, 6 über die Schnittstelle 7 zugeführt. Der externe Sollwert So wird in Schritt 13 eingelesen und in Schritt 14 überwacht.
  • Die Überwachung von Block 14 umfaßt vorzugsweise eine Plausibilitätsüberprüfung, bei der überprüft wird, ob die zugeführte Größe einen plausiblen Wert hat oder die Änderung der Größe innerhalb vorgegebener Grenzen liegt. Die Überwachung von Block 14 kann ferner eine Bereichsüberwachung oder eine Statusüberwachung umfassen. Im Rahmen der Bereichsüberwachung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der zugeführte Wert nicht berücksichtigt wird, wenn er zu häufig ausserhalb vorgegebener Grenzen liegt. Die Statusüberwachung bedeutet, dass ein zusätzliches Statussignal Bz der externen Fahrdynamikregelung 4 übertragen und überwacht wird. Falls innerhalb einer vorgegebenen Zeit zu häu fig ein Fehlerstatus übermittelt wird, kann z.B. die Berücksichtigung des zugeführten Sollwerts ausgesetzt werden.
  • In Schritt 15 kann vorgesehen sein, dass der zugeführte Sollwert begrenzt wird, wenn er außerhalb vorgegebener Grenzwerte liegt.
  • Der (gegebenenfalls begrenzte) Sollwert wird dann in Schritt 16 einem Koordinator zugeführt, in dem der VSS-Sollwert und der extern zugeführte Sollwert verarbeitet werden und ein neuer Ergebnis-Sollwert berechnet wird. Anstatt eines konkreten Sollwerts kann z.B. auch ein Parameter k übertragen werden, der in die Berechnung des neuen Ergebnis-Sollwerts einfließt. Die Berechnung des neuen Ergebnis-Sollwerts Gerg kann z.B. nach folgender Funktion durchgeführt werden: Gerg = (1–kext)·GVSS + kext·Gext wobei kext ein Parameter, GVSS ein vom VSS 1, 2, 3 ermittelter Sollwert und Gext ein vom externen Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 zugeführter Sollwert ist. Der ursprünglich vom VSS 1, 2, 3 benutzte Sollwert GVSS wird somit durch den neuen Ergebnis-Sollwert Gerg temporär ersetzt.
  • Wird neben dem Sollwert Gext auch ein Prioritätssignal Prio an das Steuergerät 1 übermittelt, so kann vorgegeben werden, ob der zugeführte Sollwert vom VSS-Algorithmus berücksichtigt wird, nicht berücksichtigt wird (d.h. nur der interne Wert berücksichtigt wird) oder aus beiden Werten ein Ergebnis-Sollwert berechnet und der VSS-Regelung zugrunde gelegt wird.
  • Der entsprechende Wert wird in Schritt 17 während einer Regelphase berücksichtigt. Um Sollwert-Sprünge zu vermeiden, ist es sinnvoll, den Regelalgorithmus nicht hart auf den neuen Wert umzuschalten, sondern einen gleitenden Übergang, z.B. mittels einer Überblendfunktion vorzusehen.
  • Unter speziellen Bedingungen, wie z.B. bei hoher Instabilität des Fahrzeugs oder bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, kann es außerdem sinnvoll sein, wieder auf den System eigenen VSS-Sollwert umzuschalten. Ein zugeführter Sollwert So wird vorzugsweise auch dann nicht berücksichtigt, wenn die Leistungsfähigkeit der Stellglieder 3 des VSS 1, 2, 3 sehr stark ausgelastet sind und vorgegebene Leistungsschwellen überschritten werden. Das System wird somit nicht überlastet.
  • In Schritt 18 werden auf der Grundlage des jeweils berücksichtigten Sollwerts ausgewählte Stellglieder 3 angesteuert, um das Fahrzeug zu stabilisieren.
  • Das Steuergerät 1 gibt in Schritt 19 ferner eine Rückmeldung R an das externe Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6 aus. Die Rückmeldung kann z.B. eine Information über den Betriebsstatus oder eine Stellreserve des VSS 1, 2, 3 umfassen. Dadurch kann sich das externe System 4, 5, 6 besser an den aktuellen Zustand des VSS 1, 2, 3 anpassen.
  • 3 zeigt die wesentlichen Verfahrensschritte bei der Koordination eines Fahrzeugsstabilisierungssystems 1, 2, 3 mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6, wobei eine Stellgröße S an das VSS 1, 2, 3 übertragen wird. Gleiche Zustände sind dabei mit gleichen Bezugszeichen wie in 2 gekennzeichnet.
  • In den Schritten 10, 11, 12 und 17 werden, wie vorstehend beschrieben, verschiedene Sensorsignale eingelesen, verarbeitet bzw. überwacht und daraus in Schritt 17 eine VSS-Stellgröße gebildet. Vom Steuergerät 4 wird in diesem Fall eine externe Stellgröße S, wie z.B. ein Ansteuerwert für eine Hydraulikpumpe des Bremssystems, übertragen, überwacht und gegebenenfalls begrenzt (Schritte 13, 14, 15). Bei der Stellgröße S kann es sich z.B. auch um einen Faktor k handeln, der vom VSS-Regelalgorithmus berücksichtigt wird.
  • In Schritt 17 gibt der Regelalgorithmus eine VSS-Stellgröße an den Koordinator aus. Dieser berücksichtigt ferner die extern zugeführte Stellgröße S und verarbeitet beide Größen in Schritt 16 zu einer Ergebnis-Stellgröße Gerg. Die Ergebnis-Stellgröße Gerg kann ebenfalls nach vorstehend genannter Funktion gebildet werden.
  • Die Ansteuerung der Stellglieder 3 erfolgt in Schritt 18 auf der Grundlage der neu berechneten Ergebnis-Stellgröße. Sofern ein zusätzliches Prioritätssignal Prio an das Steuergerät 1 übermittelt wird, kann wieder vorgegeben werden, ob der zugeführte Wert vom VSS-Algorithmus berücksichtigt wird oder nicht, oder ob die Ergebnis-Stellgröße verwendet wird. In Schritt 19 wird wiederum eine Rückmeldung R an das externe System 4, 5, 6 ausgegeben.
  • 4 zeigt die wesentlichen Verfahrensschritte bei der Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems 1, 2, 3 mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem 4, 5, 6, wobei dem VSS 1, 2, 3 ein Parameter P zugeführt wird. Das Verfahren entspricht im wesentlichen dem Verfahren von 2. Gleiche Zustände sind dabei mit gleichen Bezugszeichen wie in 2 gekennzeichnet.
  • Der wesentliche Schritt ist wiederum Schritt 16, in dem ein Ergebnis-Parameter Gerg aus einem System eigenen und einem extern zugeführten Parameter P gebildet wird. Wahlweise kann anstelle eines Parameterwerts auch nur eine Auswählanforderung übertragen werden, mit der ein im Steuergerät 1 bereits gespeicherter Wert, z.B. für die charakteristische Geschwindigkeit vch, ausgewählt wird. Dies hat den Vorteil, dass nur sinnvolle Werte berücksichtigt werden können. Übertragungsfehler werden dadurch relativ unproblematisch.
  • Der jeweils berücksichtigte Parameter bzw. Ergebnis-Parameter fließt dann z.B. in die Sollwertbildung des Regelalgorithmus ein. Der Parameter kann beispielsweise auch dazu dienen, verschiedene Kenngrößen des Regelalgorithmus, wie z.B. die Reglerverstärkung zu modifizieren.
  • Durch die vorstehend beschriebenen Maßnahmen können die beiden Systeme gut miteinander koordiniert werden.
    • 1
    VSS-Steuergerät
    2
    VSS-Sensorik
    3
    VSS-Aktuatorik
    4
    Steuergerät der Fahrdynamikregelung
    5
    Sensorik der Fahrdynamikregelung
    6
    Aktuatorik der Fahrdynamikregelung
    7
    Schnittstelle
    10–18
    Verfahrensschritte
    So
    Sollwert
    P
    Parameter
    S
    Stellgröße
    Bz
    Betriebszustand
    Prio
    Prioritätsanforderung
    R
    Rückmeldung

Claims (11)

  1. Verfahren zur Koordination eines Fahrzeugstabilisierungssystems (VSS, 1-3) mit einem externen Fahrdynamikregelungssystem (4–6), wobei die Systeme (1–6) verschiedene Reglergrößen (So, P, S) verarbeiten, gekennzeichnet durch folgende Schritte: – Bereitstellen einer Reglergröße (So, P, S) durch das externe Fahrdynamikregelungssystem (4–6), – Ermitteln einer aus der externen und einer VSS-Reglergröße (So, P, S) gebildeten Ergebnisgröße (Gerg) gemäß einer vorgegebenen Funktion, und – Berücksichtigen der Ergebnisgröße (Gerg) bei einer Regelung des Fahrzeugstabilisierungssystems (1–3).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reglergröße (So, P, S) ein Sollwert (So), ein Parameter (P) oder eine Stellgröße (S) ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zugeführte Reglergröße (So, P, S) auf Plausibilität überprüft wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Statusüberwachung des externen Fahrdynamikregelungssystems (4–6) durchgeführt wird, wobei Information über den Betriebszustand (Bz) des externen Fahrdynamikregelungssystems (4–6) an das Fahrzeugstabilisierungssystem (1-3) übertragen wird, und das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) die zugeführte Reglergröße (So, P, S) in Abhängigkeit von der übertragenen Information berücksichtigt oder nicht.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zugeführte Reglergröße (So, P, S) begrenzt wird, wenn sie nicht direkt vom Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) umgesetzt werden kann.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Prioritätsanforderung (Prio) an das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) übertragen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überblendfunktion vorgegeben ist, mittels der das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) von einem aktuellen Wert einer Reglergröße einen neuen Wert (So, P, S, Gerg) umschaltet.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das externe Fahrdynamikregelungssystem (4–6) eine Auswählanforderung zum Auswählen einer im Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) gespeicherten Größe übermittelt.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) eine Rückmeldung (R) an das externe Fahrdynamikregelungssystem (4–6) bezüglich des eigenen Betriebszustands oder der eigenen Auslastung übermittelt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktuell verarbeiteter Sollwert oder eine aktuelle Stellgröße an das externe Fahrdynamikregelungssystem (4–6) übermittelt wird.
  11. Fahrzeugstabilisierungssystem für ein Fahrzeug, das neben dem Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) ein weiteres Fahrdynamikregelungssystem (4–6) aufweist, wobei die genannten Systeme jeweils eine Sensorik (2, 5), eine Aktuatorik (3, 6) und ein Steuergerät (1, 3) umfassen und verschiedene Reglergrößen (So, P, S) verarbeiten, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) eine Schnittstelle (7) aufweist, über die eine Reglergröße (So, P, S) vom Fahrdynamikregelungssystem (4–6) zugeführt wird, und das Fahrzeugstabilisierungssystem (1–3) aus der zugeführten und einer eigenen Reglergröße (So, P, S) eine Ergebnisgröße (Gerg) gemäß einer vorgegebenen Funktion ermittelt, die bei einer Regelung berücksichtigt wird.
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