JP3304776B2 - 車輌の車輪グリップ判定装置 - Google Patents
車輌の車輪グリップ判定装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
車輪グリップ判定装置に係り、更に詳細には車輌の実ヨ
ーレート及び基準ヨーレートに基づき車輪のグリップ状
態を判定する装置に係る。
車輪グリップ判定装置に係り、更に詳細には車輌の実ヨ
ーレート及び基準ヨーレートに基づき車輪のグリップ状
態を判定する装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の車輪グリップ判定装置
の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平
５−２７３６２３号公報に記載されている如く、車輌の
挙動制御装置に於て、車輌の実ヨーレートγを検出し、
車速及び操舵角に基づき基準ヨーレートγ＊を演算し、
ヨーレートの偏差γ（γ＊−γ）が正の基準値を越える
ときには車輪がドリフトアウト（アンダステア状態）の
非グリップ状態と判定し、ヨーレートの偏差が負の基準
値未満であるときには車輪がスピン（オーバステア状
態）の非グリップ状態であると判定する車輪グリップ判
定装置が従来より知られている。
の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平
５−２７３６２３号公報に記載されている如く、車輌の
挙動制御装置に於て、車輌の実ヨーレートγを検出し、
車速及び操舵角に基づき基準ヨーレートγ＊を演算し、
ヨーレートの偏差γ（γ＊−γ）が正の基準値を越える
ときには車輪がドリフトアウト（アンダステア状態）の
非グリップ状態と判定し、ヨーレートの偏差が負の基準
値未満であるときには車輪がスピン（オーバステア状
態）の非グリップ状態であると判定する車輪グリップ判
定装置が従来より知られている。
【０００３】かかる車輪グリップ判定装置によれば、車
輪がアンダステア状態の非グリップ状態（運転者が希望
する車輌の進行方向に対し車輌の前後方向が旋回外側に
大きく傾斜した状態での車輪の非グリップ状態）にある
か否かの判定及びオーバステア状態の非グリップ状態
（車輌の進行方向に対し車輌の前後方向が旋回内側に過
大に傾斜した状態での非グリップ状態）にあるか否かの
判定が何れもヨーレートの偏差に基づいて行われるの
で、これら二つの判定がそれぞれ個別のパラメータに基
づいて行われる場合に比して、二つの判定を簡便に行う
ことができる。
輪がアンダステア状態の非グリップ状態（運転者が希望
する車輌の進行方向に対し車輌の前後方向が旋回外側に
大きく傾斜した状態での車輪の非グリップ状態）にある
か否かの判定及びオーバステア状態の非グリップ状態
（車輌の進行方向に対し車輌の前後方向が旋回内側に過
大に傾斜した状態での非グリップ状態）にあるか否かの
判定が何れもヨーレートの偏差に基づいて行われるの
で、これら二つの判定がそれぞれ個別のパラメータに基
づいて行われる場合に比して、二つの判定を簡便に行う
ことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし車輌がオーバス
テア状態になると、運転者が車輌の挙動を安定化させる
べくステアリングホイールを切り戻しすることがある。
車輌の実ヨーレートは操舵角に対し遅れをもって変化
し、ステアリングホイールの切り戻し時には切り増し時
に比して実ヨーレートの遅れが大きくなることが多いの
で、上述の如き車輪グリップ判定装置に於いては、車輌
がオーバステア状態にある状況に於いて運転者により素
早いステアリングホイールの切り戻しが行われると、実
際にはオーバステア状態が解消しているにも拘らず誤っ
て車輌がオーバステア状態にあると判定されることがあ
るという問題がある。
テア状態になると、運転者が車輌の挙動を安定化させる
べくステアリングホイールを切り戻しすることがある。
車輌の実ヨーレートは操舵角に対し遅れをもって変化
し、ステアリングホイールの切り戻し時には切り増し時
に比して実ヨーレートの遅れが大きくなることが多いの
で、上述の如き車輪グリップ判定装置に於いては、車輌
がオーバステア状態にある状況に於いて運転者により素
早いステアリングホイールの切り戻しが行われると、実
際にはオーバステア状態が解消しているにも拘らず誤っ
て車輌がオーバステア状態にあると判定されることがあ
るという問題がある。
【０００５】特に車輌のスピン状態やドリフトアウト状
態を低減する挙動制御装置が搭載された車輌の場合に
は、オーバステア状態にあるとの誤判定に起因して挙動
制御装置により不必要なオーバステア状態低減制御が行
われ、その不必要な制御に起因して車輌がアンダステア
状態になり、その結果車輌が繰返し交互にオーバステア
状態及びアンダステア状態になり、挙動制御のハンチン
グが生じやすいという問題がある。
態を低減する挙動制御装置が搭載された車輌の場合に
は、オーバステア状態にあるとの誤判定に起因して挙動
制御装置により不必要なオーバステア状態低減制御が行
われ、その不必要な制御に起因して車輌がアンダステア
状態になり、その結果車輌が繰返し交互にオーバステア
状態及びアンダステア状態になり、挙動制御のハンチン
グが生じやすいという問題がある。
【０００６】本発明は、従来の車輪グリップ判定装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輌のアンダステア状態に対応す
る車輪の非グリップ状態の判定の基準値及び車輌のオー
バステア状態に対応する車輪の非グリップ状態の判定の
基準値を適宜に設定することにより、車輌が実際にはオ
ーバステア状態にはないにも拘らず運転者によるステア
リングホイールの切り戻しに起因して誤ってオーバステ
ア状態にあると判定されることを防止することである。
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輌のアンダステア状態に対応す
る車輪の非グリップ状態の判定の基準値及び車輌のオー
バステア状態に対応する車輪の非グリップ状態の判定の
基準値を適宜に設定することにより、車輌が実際にはオ
ーバステア状態にはないにも拘らず運転者によるステア
リングホイールの切り戻しに起因して誤ってオーバステ
ア状態にあると判定されることを防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車輌の実ヨーレートを検出する手
段と、少くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレート
を演算する手段と、前記実ヨーレート及び前記基準ヨー
レートの偏差を演算する手段と、前記基準ヨーレートの
大きさが前記実ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前
記偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいときには前
記車輌のアンダステア状態に対応する車輪の非グリップ
状態と判定し、前記実ヨーレートの大きさが前記基準ヨ
ーレートの大きさよりも大きく且つ前記偏差の大きさが
第二の基準値よりも大きいときには前記車輌のオーバス
テア状態に対応する車輪の非グリップ状態と判定する手
段とを有し、前記第二の基準値は前記第一の基準値より
も大きいことを特徴とする車輌の車輪グリップ判定装置
（請求項１の構成）、又は車輌の実ヨーレートを検出す
る手段と、少くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレ
ートを演算する手段と、運転者によるステアリングホイ
ールの切り戻しを検出する手段と、前記実ヨーレート及
び前記基準ヨーレートの偏差を演算する手段と、前記基
準ヨーレートの大きさが前記実ヨーレートの大きさより
も大きく且つ前記偏差の大きさが第一の基準値よりも大
きいときには前記車輌のアンダステア状態に対応する車
輪の非グリップ状態と判定し、前記実ヨーレートの大き
さが前記基準ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前記
偏差の大きさが第二の基準値よりも大きいときには前記
車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリップ状
態と判定する手段とを有し、前記第二の基準値は運転者
によりステアリングホイールの切り戻しが行われている
ときには増大補正されることを特徴とする車輌の車輪グ
リップ判定装置（請求項２の構成）によって達成され
る。
は、本発明によれば、車輌の実ヨーレートを検出する手
段と、少くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレート
を演算する手段と、前記実ヨーレート及び前記基準ヨー
レートの偏差を演算する手段と、前記基準ヨーレートの
大きさが前記実ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前
記偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいときには前
記車輌のアンダステア状態に対応する車輪の非グリップ
状態と判定し、前記実ヨーレートの大きさが前記基準ヨ
ーレートの大きさよりも大きく且つ前記偏差の大きさが
第二の基準値よりも大きいときには前記車輌のオーバス
テア状態に対応する車輪の非グリップ状態と判定する手
段とを有し、前記第二の基準値は前記第一の基準値より
も大きいことを特徴とする車輌の車輪グリップ判定装置
（請求項１の構成）、又は車輌の実ヨーレートを検出す
る手段と、少くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレ
ートを演算する手段と、運転者によるステアリングホイ
ールの切り戻しを検出する手段と、前記実ヨーレート及
び前記基準ヨーレートの偏差を演算する手段と、前記基
準ヨーレートの大きさが前記実ヨーレートの大きさより
も大きく且つ前記偏差の大きさが第一の基準値よりも大
きいときには前記車輌のアンダステア状態に対応する車
輪の非グリップ状態と判定し、前記実ヨーレートの大き
さが前記基準ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前記
偏差の大きさが第二の基準値よりも大きいときには前記
車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリップ状
態と判定する手段とを有し、前記第二の基準値は運転者
によりステアリングホイールの切り戻しが行われている
ときには増大補正されることを特徴とする車輌の車輪グ
リップ判定装置（請求項２の構成）によって達成され
る。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、第二の基準
値は第一の基準値よりも大きいので、運転者によりステ
アリングホイールが切り戻しされる場合にこれに起因し
て実ヨーレートの大きさが基準ヨーレートの大きさより
も大きく且つヨーレートの偏差の大きさが第二の基準値
よりも大きくなる虞れが低減され、これにより車輌のオ
ーバステア状態に対応する車輪の非グリップ状態と誤判
定される虞れが低減される。
値は第一の基準値よりも大きいので、運転者によりステ
アリングホイールが切り戻しされる場合にこれに起因し
て実ヨーレートの大きさが基準ヨーレートの大きさより
も大きく且つヨーレートの偏差の大きさが第二の基準値
よりも大きくなる虞れが低減され、これにより車輌のオ
ーバステア状態に対応する車輪の非グリップ状態と誤判
定される虞れが低減される。
【０００９】また上記請求項２の構成によれば、第二の
基準値は運転者によりステアリングホイールの切り戻し
が行われているときには増大補正されるので、運転者に
よりステアリングホイールが切り戻しされる場合にはこ
れに起因して実ヨーレートの大きさが基準ヨーレートの
大きさよりも大きく且つヨーレートの偏差の大きさが第
二の基準値よりも大きくなる虞れが低減され、これによ
り車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリップ
状態と誤判定される虞れが低減され、またステアリング
ホイールが切り戻しされない場合には第二の基準値は増
大補正されないので、車輌のオーバステア状態に対応す
る車輪の非グリップ状態が確実に判定される。
基準値は運転者によりステアリングホイールの切り戻し
が行われているときには増大補正されるので、運転者に
よりステアリングホイールが切り戻しされる場合にはこ
れに起因して実ヨーレートの大きさが基準ヨーレートの
大きさよりも大きく且つヨーレートの偏差の大きさが第
二の基準値よりも大きくなる虞れが低減され、これによ
り車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリップ
状態と誤判定される虞れが低減され、またステアリング
ホイールが切り戻しされない場合には第二の基準値は増
大補正されないので、車輌のオーバステア状態に対応す
る車輪の非グリップ状態が確実に判定される。
【００１０】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
ヨーレートの偏差は基準ヨーレートと実ヨーレートとの
差が車速にて除算された値として演算されるよう構成さ
れる（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、
ヨーレートの偏差は基準ヨーレートと実ヨーレートとの
差が車速にて除算された値として演算されるよう構成さ
れる（好ましい態様１）。
【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ステアリングホイー
ルの切り戻しは操舵角と操舵角速度との積が負であるか
否かにより判別されよう構成される（好ましい態様
２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、ステアリングホイー
ルの切り戻しは操舵角と操舵角速度との積が負であるか
否かにより判別されよう構成される（好ましい態様
２）。
【００１２】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様２の構成に於いて、第二の基準
値の増大補正量は操舵角速度の大きさが大きいほど大き
くなるよう構成される（好ましい態様３）。
れば、上記好ましい態様２の構成に於いて、第二の基準
値の増大補正量は操舵角速度の大きさが大きいほど大き
くなるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１４】図１は挙動制御装置の一部として構成され
た本発明による車輪グリップ判定装置の第一の実施形態
を示す概略構成図である。
た本発明による車輪グリップ判定装置の第一の実施形態
を示す概略構成図である。
【００１５】図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞ
れ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右
の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及
び１０FRは運転者によるステアリングホイール１２の転
舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の
パワーステアリング装置１４によりタイロッド１６FL及
び１６FRを介して操舵される。
れ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右
の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及
び１０FRは運転者によるステアリングホイール１２の転
舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式の
パワーステアリング装置１４によりタイロッド１６FL及
び１６FRを介して操舵される。
【００１６】各輪の制動力はアクティブブレーキ装置１
８の油圧回路２０によりホイールシリンダ２２FL、２２
FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって
制御されるようになっている。油圧回路２０による各ホ
イールシリンダの制動圧の制御はブレーキペダル２４の
踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２６に
より制御され、また必要に応じて左右後輪のホイールシ
リンダの制動圧の制御は後に詳細に説明する如く電気式
制御装置２８のマイクロコンピュータ３０により制御さ
れる。
８の油圧回路２０によりホイールシリンダ２２FL、２２
FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって
制御されるようになっている。油圧回路２０による各ホ
イールシリンダの制動圧の制御はブレーキペダル２４の
踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２６に
より制御され、また必要に応じて左右後輪のホイールシ
リンダの制動圧の制御は後に詳細に説明する如く電気式
制御装置２８のマイクロコンピュータ３０により制御さ
れる。
【００１７】図１には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２８はマイクロコンピュータ３０と駆動回路と
よりなっており、マイクロコンピュータ３０は例えばＣ
ＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
制御装置２８はマイクロコンピュータ３０と駆動回路と
よりなっており、マイクロコンピュータ３０は例えばＣ
ＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。
【００１８】マイクロコンピュータ３０にはヨーレート
センサ３２より車輌の実ヨーレートγd を示す信号、車
速センサ３４より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ３６
より操舵角θを示す信号が入力されるようになってい
る。尚ヨーレートセンサ３２及び操舵角センサ５０は車
輌の左旋回方向を正としてそれぞれヨーレート及び操舵
角を検出する。
センサ３２より車輌の実ヨーレートγd を示す信号、車
速センサ３４より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ３６
より操舵角θを示す信号が入力されるようになってい
る。尚ヨーレートセンサ３２及び操舵角センサ５０は車
輌の左旋回方向を正としてそれぞれヨーレート及び操舵
角を検出する。
【００１９】電気式制御装置２８は上述の種々のセンサ
により検出されたパラメータに基づき図２に示された車
輪グリップ判定ルーチンに従って車輪がグリップ状態に
あるか否か、詳細には車輪が車輌のアンダステア状態に
対応する非グリップ状態又は車輌のオーバステア状態に
対応する非グリップ状態にあるか否かを判定する。また
電気式制御装置２８は図３に示された挙動制御ルーチン
に従い車輪が車輌のアンダステア状態に対応する非グリ
ップ状態にあるときには後輪を制動して車速を低減する
と共にアンダステア状態を低減し、車輪が車輌のオーバ
ステア状態に対応する非グリップ状態にあるときには旋
回外側前輪に制動力を付与してオーバステア状態を低減
するようになっている。
により検出されたパラメータに基づき図２に示された車
輪グリップ判定ルーチンに従って車輪がグリップ状態に
あるか否か、詳細には車輪が車輌のアンダステア状態に
対応する非グリップ状態又は車輌のオーバステア状態に
対応する非グリップ状態にあるか否かを判定する。また
電気式制御装置２８は図３に示された挙動制御ルーチン
に従い車輪が車輌のアンダステア状態に対応する非グリ
ップ状態にあるときには後輪を制動して車速を低減する
と共にアンダステア状態を低減し、車輪が車輌のオーバ
ステア状態に対応する非グリップ状態にあるときには旋
回外側前輪に制動力を付与してオーバステア状態を低減
するようになっている。
【００２０】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車輪グリップ判定ルーチン
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
して図示の実施形態に於ける車輪グリップ判定ルーチン
について説明する。尚図２に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
【００２１】まずステップ１０に於いては各信号を読み
込み、ステップ２０に於いては操舵角θに基づいて前輪
の実舵角δを演算し、ＨをホイールベースとしＫh をス
タビリティファクタとして下記の数１に従って目標ヨー
レートγc を演算すると共に、Ｔを時定数としｓをラプ
ラス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγ
t を演算する。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算され
てもよい。
込み、ステップ２０に於いては操舵角θに基づいて前輪
の実舵角δを演算し、ＨをホイールベースとしＫh をス
タビリティファクタとして下記の数１に従って目標ヨー
レートγc を演算すると共に、Ｔを時定数としｓをラプ
ラス演算子として下記の数２に従って基準ヨーレートγ
t を演算する。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレー
トを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算され
てもよい。
【００２２】
【数１】γc ＝Ｖ＊δ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｈ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００２３】ステップ３０に於いては実ヨーレートγd
が正であるか否か、即ち車輌が左旋回中であるか否かを
判別し、肯定判別のときにはステップ４０に於いて下記
の数３に従ってヨーレートの偏差量Ｄを演算し、否定判
別のときにはステップ５０に於いて下記の数４に従って
ヨーレートの偏差量Ｄを演算する。
が正であるか否か、即ち車輌が左旋回中であるか否かを
判別し、肯定判別のときにはステップ４０に於いて下記
の数３に従ってヨーレートの偏差量Ｄを演算し、否定判
別のときにはステップ５０に於いて下記の数４に従って
ヨーレートの偏差量Ｄを演算する。
【００２４】
【数３】Ｄ＝（γt −γd ）／Ｖ
【数４】Ｄ＝（γd −γt ）／Ｖ
【００２５】ステップ６０に於いては偏差量Ｄが基準値
Ｄu （正の定数）を越えているか否か、即ち車輪の非グ
リップにより車輌がアンダステア状態にあるか否かを判
別し、肯定判別のときにはステップ８０に於いて車輌が
アンダステア状態にあると判定してフラグＦd を１にセ
ットすると共に、車輌がオーバステア状態にあることを
示すフラグＦs を０にリセットする。
Ｄu （正の定数）を越えているか否か、即ち車輪の非グ
リップにより車輌がアンダステア状態にあるか否かを判
別し、肯定判別のときにはステップ８０に於いて車輌が
アンダステア状態にあると判定してフラグＦd を１にセ
ットすると共に、車輌がオーバステア状態にあることを
示すフラグＦs を０にリセットする。
【００２６】ステップ６０に於ける判別が否定判別のと
きにはステップ７０に於いてＤo をＤu よりも大きい正
の定数として偏差量Ｄが基準値−Ｄo 未満であるか否
か、即ち車輪の非グリップにより車輌がオーバステア状
態にあるか否かを判別し、肯定判別のときにはステップ
９０に於いて車輌がオーバステア状態にあると判定して
フラグＦs を１にセットすると共にフラグＦd を０にリ
セットし、否定判別のときにはステップ１００に於いて
フラグＦd 及びＦs を０にリセットする。
きにはステップ７０に於いてＤo をＤu よりも大きい正
の定数として偏差量Ｄが基準値−Ｄo 未満であるか否
か、即ち車輪の非グリップにより車輌がオーバステア状
態にあるか否かを判別し、肯定判別のときにはステップ
９０に於いて車輌がオーバステア状態にあると判定して
フラグＦs を１にセットすると共にフラグＦd を０にリ
セットし、否定判別のときにはステップ１００に於いて
フラグＦd 及びＦs を０にリセットする。
【００２７】図３に示された挙動制御ルーチンのステッ
プ２１０に於いてはフラグＦs が１であるか否か、即ち
車輌がオーバステア状態にあるか否かを判別し、肯定判
別のときにはステップ２２０に於いて偏差量Ｄに応じて
旋回外側前輪に制動力を付与してオーバステア状態低減
制御を実行する。
プ２１０に於いてはフラグＦs が１であるか否か、即ち
車輌がオーバステア状態にあるか否かを判別し、肯定判
別のときにはステップ２２０に於いて偏差量Ｄに応じて
旋回外側前輪に制動力を付与してオーバステア状態低減
制御を実行する。
【００２８】ステップ２１０に於ける判別が否定判別の
ときにはステップ２３０に於いてフラグＦd が１である
か否か、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かを判
別し、肯定判別のときにはステップ２４０に於いて偏差
量Ｄに応じて左右後輪に制動力を付与してアンダステア
状態低減制御を実行し、否定判別のときにはステップ２
１０へ戻る。
ときにはステップ２３０に於いてフラグＦd が１である
か否か、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かを判
別し、肯定判別のときにはステップ２４０に於いて偏差
量Ｄに応じて左右後輪に制動力を付与してアンダステア
状態低減制御を実行し、否定判別のときにはステップ２
１０へ戻る。
【００２９】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ６０及び７０に於いてそれぞれヨーレートの偏
差量Ｄに基づき車輌がアンダステア状態にあるか否かの
判別及び車輌がオーバステア状態にあるか否かの判別が
行われるが、ステップ７０に於ける判別の基準値の大き
さＤo はステップ６０に於ける判別の基準値の大きさＤ
u よりも大きいので、運転者によりステアリングホイー
ルの素早い切り戻しが行われる場合にこれに起因して誤
って車輌がオーバステア状態にあると判定されることを
防止することができる。
ステップ６０及び７０に於いてそれぞれヨーレートの偏
差量Ｄに基づき車輌がアンダステア状態にあるか否かの
判別及び車輌がオーバステア状態にあるか否かの判別が
行われるが、ステップ７０に於ける判別の基準値の大き
さＤo はステップ６０に於ける判別の基準値の大きさＤ
u よりも大きいので、運転者によりステアリングホイー
ルの素早い切り戻しが行われる場合にこれに起因して誤
って車輌がオーバステア状態にあると判定されることを
防止することができる。
【００３０】また図示の第一の実施形態によれば、ヨー
レートの偏差量Ｄは基準ヨーレートγt と実ヨーレート
γd との差を車速Ｖにて除算した値として演算されるの
で、ヨーレートの偏差量が基準ヨーレートと実ヨーレー
トとの差である場合に比して車速の如何に拘らず正確に
車輪のスリップを判定することができる。
レートの偏差量Ｄは基準ヨーレートγt と実ヨーレート
γd との差を車速Ｖにて除算した値として演算されるの
で、ヨーレートの偏差量が基準ヨーレートと実ヨーレー
トとの差である場合に比して車速の如何に拘らず正確に
車輪のスリップを判定することができる。
【００３１】図４は挙動制御装置の一部として構成され
た本発明による車輪グリップ判定装置の第二の実施形態
に於ける車輪グリップ判定ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図４に於いて図２に示されたステップに対
応するステップには図２に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
た本発明による車輪グリップ判定装置の第二の実施形態
に於ける車輪グリップ判定ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図４に於いて図２に示されたステップに対
応するステップには図２に於いて付されたステップ番号
と同一のステップ番号が付されている。
【００３２】この実施形態に於いては、ステップ６０に
於ける判別が否定判別、即ち車輌がアンダステア状態に
ない旨の判定のときには、ステップ６２に於いて運転者
によりステアリングホイールの切り戻しが行われている
か否かを判別し、否定判別のときにはステップ６４に於
いてＤocを正の定数としてＤo をＤocにセットし、肯定
判別のときにはステップ６６に於いて補正係数Ｋa を正
の定数としてＤo をＫa ＊Ｄocにセットする。
於ける判別が否定判別、即ち車輌がアンダステア状態に
ない旨の判定のときには、ステップ６２に於いて運転者
によりステアリングホイールの切り戻しが行われている
か否かを判別し、否定判別のときにはステップ６４に於
いてＤocを正の定数としてＤo をＤocにセットし、肯定
判別のときにはステップ６６に於いて補正係数Ｋa を正
の定数としてＤo をＫa ＊Ｄocにセットする。
【００３３】尚ステップ６２に於けるステアリングホイ
ールの切り戻しが行われているか否かの判別は、例えば
操舵角θの微分値θd を演算し、θ＊θd が負であるか
否かの判別により行われてよい。
ールの切り戻しが行われているか否かの判別は、例えば
操舵角θの微分値θd を演算し、θ＊θd が負であるか
否かの判別により行われてよい。
【００３４】この第二の実施形態によれば、ステップ６
２に於いて運転者によるステアリングホイールの切り戻
しが行われている旨の判別が行われた場合にのみステッ
プ７０に於ける判別、即ち車輌がオーバステア状態にあ
るか否かの判別の基準値の大きさＤo が増大補正される
ので、ステアリングホイールの切り戻しが行われていな
い状況に於いては車輌がオーバステア状態であるか否か
を正確に判定することができ、しかもステアリングホイ
ールの切り戻しが行われている場合にこれに起因して誤
って車輌がオーバステア状態にあると判定されることを
防止することができる。
２に於いて運転者によるステアリングホイールの切り戻
しが行われている旨の判別が行われた場合にのみステッ
プ７０に於ける判別、即ち車輌がオーバステア状態にあ
るか否かの判別の基準値の大きさＤo が増大補正される
ので、ステアリングホイールの切り戻しが行われていな
い状況に於いては車輌がオーバステア状態であるか否か
を正確に判定することができ、しかもステアリングホイ
ールの切り戻しが行われている場合にこれに起因して誤
って車輌がオーバステア状態にあると判定されることを
防止することができる。
【００３５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００３６】例えば上述の二つの実施形態に於いては、
ステップ３０に於いて実ヨーレートγd が正であるか否
かが判別され、その判別結果に応じてヨーレートの偏差
量Ｄの演算式が切り換えられるようになっているが、第
一及び第二の実施形態はそれぞれ図６及び図７に示され
ている如く修正されてもよい。
ステップ３０に於いて実ヨーレートγd が正であるか否
かが判別され、その判別結果に応じてヨーレートの偏差
量Ｄの演算式が切り換えられるようになっているが、第
一及び第二の実施形態はそれぞれ図６及び図７に示され
ている如く修正されてもよい。
【００３７】即ちステップ４２に於いて基準ヨーレート
γt と実ヨーレートγd とが同符号であるか否かを判別
し、同符号のときにはステップ４４に於いて基準ヨーレ
ートγt の大きさが実ヨーレートγd の大きさよりも大
きいか否かを判別し、肯定判別のときにはステップ６０
に於いて車輌がアンダステア状態にあるか否かを判別
し、否定判別のときにはステップ７０に於いて車輌がオ
ーバステア状態にあるか否かを判別するよう構成されて
もよい。
γt と実ヨーレートγd とが同符号であるか否かを判別
し、同符号のときにはステップ４４に於いて基準ヨーレ
ートγt の大きさが実ヨーレートγd の大きさよりも大
きいか否かを判別し、肯定判別のときにはステップ６０
に於いて車輌がアンダステア状態にあるか否かを判別
し、否定判別のときにはステップ７０に於いて車輌がオ
ーバステア状態にあるか否かを判別するよう構成されて
もよい。
【００３８】また図示の第二の実施形態及びその修正例
に於いては、補正係数Ｋa は正の定数であるが、この補
正係数はステップ６６に於いて操舵角速度θd の大きさ
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより演
算されてもよい。かかる構成によれば、ステアリングホ
イールの切り戻しが素早く行われる場合にのみ切り戻し
速度に応じてＤo が増大補正されるので、ステアリング
ホイールの切り戻しがゆっくりと行われる場合にＤo が
不必要に増大補正されることを防止し、これにより図示
の第二の実施形態及びその修正例の場合に比してステア
リングホイールの切り戻しに起因して車輌がオーバステ
ア状態にあると誤判定されることを確実に防止しつつ、
ステアリングホイールの切り戻しが行われていない状況
に於ける車輌のオーバステア状態を正確に判定すること
ができる。
に於いては、補正係数Ｋa は正の定数であるが、この補
正係数はステップ６６に於いて操舵角速度θd の大きさ
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより演
算されてもよい。かかる構成によれば、ステアリングホ
イールの切り戻しが素早く行われる場合にのみ切り戻し
速度に応じてＤo が増大補正されるので、ステアリング
ホイールの切り戻しがゆっくりと行われる場合にＤo が
不必要に増大補正されることを防止し、これにより図示
の第二の実施形態及びその修正例の場合に比してステア
リングホイールの切り戻しに起因して車輌がオーバステ
ア状態にあると誤判定されることを確実に防止しつつ、
ステアリングホイールの切り戻しが行われていない状況
に於ける車輌のオーバステア状態を正確に判定すること
ができる。
【００３９】更に図示の各実施形態及びその修正例に於
いては、ステップ２１０及び２３０に於いて肯定判別が
行われるとそれぞれオーバステア状態低減制御及びアン
ダステア低減制御が実行されるようになっているが、こ
れらの制御は他の条件も満たされた場合に始めて実行さ
れるよう修正されてもよい。またステップ６０又は７０
に於いて肯定判別が行われ車輪が非グリップ状態にある
と判定されたときには、車体のスリップ角推定のパラメ
ータを変更する等の処理が行われてもよい。
いては、ステップ２１０及び２３０に於いて肯定判別が
行われるとそれぞれオーバステア状態低減制御及びアン
ダステア低減制御が実行されるようになっているが、こ
れらの制御は他の条件も満たされた場合に始めて実行さ
れるよう修正されてもよい。またステップ６０又は７０
に於いて肯定判別が行われ車輪が非グリップ状態にある
と判定されたときには、車体のスリップ角推定のパラメ
ータを変更する等の処理が行われてもよい。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、第二の基準値は第一の基
準値よりも大きいので、運転者によりステアリングホイ
ールが切り戻しされる場合にこれに起因して実ヨーレー
トの大きさが基準ヨーレートの大きさよりも大きく且つ
ヨーレートの偏差の大きさが第二の基準値よりも大きく
なる虞れを低減し、これにより車輌のオーバステア状態
に対応する車輪の非グリップ状態と誤判定される虞れを
低減することができる。
明の請求項１の構成によれば、第二の基準値は第一の基
準値よりも大きいので、運転者によりステアリングホイ
ールが切り戻しされる場合にこれに起因して実ヨーレー
トの大きさが基準ヨーレートの大きさよりも大きく且つ
ヨーレートの偏差の大きさが第二の基準値よりも大きく
なる虞れを低減し、これにより車輌のオーバステア状態
に対応する車輪の非グリップ状態と誤判定される虞れを
低減することができる。
【００４１】また本発明の請求項２の構成によれば、第
二の基準値は運転者によりステアリングホイールの切り
戻しが行われているときには増大補正されるので、運転
者によりステアリングホイールが切り戻しされる場合に
はこれに起因して実ヨーレートの大きさが基準ヨーレー
トの大きさよりも大きく且つヨーレートの偏差の大きさ
が第二の基準値よりも大きくなる虞れを低減し、これに
より車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリッ
プ状態と誤判定される虞れを低減することができ、また
ステアリングホイールが切り戻しされない場合には第二
の基準値は増大補正されないので、車輌のオーバステア
状態に対応する車輪の非グリップ状態を確実に判定する
ことができる。
二の基準値は運転者によりステアリングホイールの切り
戻しが行われているときには増大補正されるので、運転
者によりステアリングホイールが切り戻しされる場合に
はこれに起因して実ヨーレートの大きさが基準ヨーレー
トの大きさよりも大きく且つヨーレートの偏差の大きさ
が第二の基準値よりも大きくなる虞れを低減し、これに
より車輌のオーバステア状態に対応する車輪の非グリッ
プ状態と誤判定される虞れを低減することができ、また
ステアリングホイールが切り戻しされない場合には第二
の基準値は増大補正されないので、車輌のオーバステア
状態に対応する車輪の非グリップ状態を確実に判定する
ことができる。
【図１】挙動制御装置の一部として構成された本発明に
よる車輪グリップ判定装置の第一の実施形態を示す概略
構成図である。
よる車輪グリップ判定装置の第一の実施形態を示す概略
構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける車輪グリップ判定ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】本発明による車輪グリップ判定装置の第二の実
施形態に於ける車輪グリップ判定ルーチンを示すフロー
チャートである。
施形態に於ける車輪グリップ判定ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図５】操舵角速度θd の絶対値と補正係数Ｋa との間
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図６】第一の実施形態の修正例に於ける車輪グリップ
判定ルーチンを示すフローチャートである。
判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第二の実施形態の修正例に於ける車輪グリップ
判定ルーチンを示すフローチャートである。
判定ルーチンを示すフローチャートである。
１２…ステアリングホイール １８…アクティブブレーキ装置 ２６…マスタシリンダ ２８…電気式制御装置 ３２…ヨーレートセンサ ３４…車速センサ ３６…操舵角センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−205685（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−99800（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−40232（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105048（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−215193（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−164833（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−222672（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58 B62D 6/00 - 6/06
Claims (2)
- 【請求項１】車輌の実ヨーレートを検出する手段と、少
くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレートを演算す
る手段と、前記実ヨーレート及び前記基準ヨーレートの
偏差を演算する手段と、前記基準ヨーレートの大きさが
前記実ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前記偏差の
大きさが第一の基準値よりも大きいときには前記車輌の
アンダステア状態に対応する車輪の非グリップ状態と判
定し、前記実ヨーレートの大きさが前記基準ヨーレート
の大きさよりも大きく且つ前記偏差の大きさが第二の基
準値よりも大きいときには前記車輌のオーバステア状態
に対応する車輪の非グリップ状態と判定する手段とを有
し、前記第二の基準値は前記第一の基準値よりも大きい
ことを特徴とする車輌の車輪グリップ判定装置。 - 【請求項２】車輌の実ヨーレートを検出する手段と、少
くとも車速及び操舵角に基づき基準ヨーレートを演算す
る手段と、運転者によるステアリングホイールの切り戻
しを検出する手段と、前記実ヨーレート及び前記基準ヨ
ーレートの偏差を演算する手段と、前記基準ヨーレート
の大きさが前記実ヨーレートの大きさよりも大きく且つ
前記偏差の大きさが第一の基準値よりも大きいときには
前記車輌のアンダステア状態に対応する車輪の非グリッ
プ状態と判定し、前記実ヨーレートの大きさが前記基準
ヨーレートの大きさよりも大きく且つ前記偏差の大きさ
が第二の基準値よりも大きいときには前記車輌のオーバ
ステア状態に対応する車輪の非グリップ状態と判定する
手段とを有し、前記第二の基準値は運転者によりステア
リングホイールの切り戻しが行われているときには増大
補正されることを特徴とする車輌の車輪グリップ判定装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19711696A JP3304776B2 (ja) | 1996-07-08 | 1996-07-08 | 車輌の車輪グリップ判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19711696A JP3304776B2 (ja) | 1996-07-08 | 1996-07-08 | 車輌の車輪グリップ判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1024820A JPH1024820A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3304776B2 true JP3304776B2 (ja) | 2002-07-22 |
Family
ID=16369005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19711696A Expired - Lifetime JP3304776B2 (ja) | 1996-07-08 | 1996-07-08 | 車輌の車輪グリップ判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3304776B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4228864B2 (ja) | 2003-09-30 | 2009-02-25 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 車両のロールオーバ抑制制御装置 |
| JP6512439B2 (ja) * | 2015-06-15 | 2019-05-15 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4123235C2 (de) * | 1991-07-13 | 1997-04-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
| US5246603A (en) * | 1991-09-25 | 1993-09-21 | Lever Brothers Company, Division Of Conopco, Inc. | Fragrance microcapsules for fabric conditioning |
| JP2677076B2 (ja) * | 1991-10-14 | 1997-11-17 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP3290539B2 (ja) * | 1993-12-01 | 2002-06-10 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JPH07215193A (ja) * | 1994-01-31 | 1995-08-15 | Toyota Motor Corp | 車両の挙動異常検出装置 |
| JP3116738B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3060863B2 (ja) * | 1994-12-14 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動推定装置 |
-
1996
- 1996-07-08 JP JP19711696A patent/JP3304776B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1024820A (ja) | 1998-01-27 |
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