JP2004203340A

JP2004203340A - 車輌の挙動制御装置

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Publication number: JP2004203340A
Application number: JP2002377651A
Authority: JP
Inventors: Yoshitomo Watabe; 良知渡部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-26
Filing date: 2002-12-26
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2022-12-26
Also published as: JP4178948B2

Abstract

【課題】車輌の挙動制御に起因して運転者の操舵又は自動操舵による衝突回避性能が低下することを防止する。
【解決手段】マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され（Ｓ２０、３０）、車輌のスピンの程度を示すスピン量ＳＶが演算され（Ｓ４０、５０）、スピン状態量ＳＳに基づき選択されたマップより旋回外側前輪の目標制動圧Ｐtfoが演算され（Ｓ６０、７０）、旋回外側前輪の制動圧が目標制動圧Ｐtfoになり、他の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御されるが（Ｓ８０〜１２０）、車輌の衝突の虞れがあり運転者により操舵操作が行われているときには（Ｓ２６０、２９０）、スピン制御の開始判定のしきい値が高くされると共にスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比が低減される（Ｓ６０、２６０）。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、オーバステア傾向やアンダーステア傾向の如く車輌の旋回挙動が悪化したときには、車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御する挙動制御装置であって、前方障害物との衝突の危険性が高いときには例えば不感帯を小さくすることにより挙動制御の制御感度を高くするよう構成された挙動制御装置が既に知られている。
【特許文献１】
特開平１１−１１１５７０９号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輪に制動力が付与されると、当該車輪の横力（コーナリングフォース）が低下するので、車輌の挙動制御により所定の車輪に制動力が付与されると、所定の車輪の横力低下に起因して車輌の旋回性能が低下し、従って運転者の操舵又は自動操舵による衝突回避性能が低下する。特にこの問題は所定の車輪が操舵輪を含む場合に顕著であり、更に所定の車輪が操舵輪である旋回外側前輪である場合には、旋回外側前輪に制動力が付与されると車輌にアンチスピンモーメントが作用するので、上記問題は一層顕著である。
【０００４】
本発明は、車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御するよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物との衝突の危険性が高いか否かによって所定の車輪へ付与される制動力を変更することにより、車輌の挙動制御に起因して運転者の操舵又は自動操舵による衝突回避性能が低下することを防止することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、前方障害物との衝突の危険性が高いときには挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前方障害物との衝突の危険性が高く且つ操舵輪が操舵されているときに、挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、挙動制御の開始判定のしきい値を高くすることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、挙動制御の制御量を低下させることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、車輌の旋回方向が反転した場合には前記挙動制御の開始判定のしきい値を低くするよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、車輌の旋回方向が反転した場合には前記挙動制御の制御量を高くするよう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記所定の車輪は操舵輪を含むよう構成される（請求項７の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、前方障害物との衝突の危険性が高いときには挙動制御による所定の車輪への制動力の付与が抑制されるので、所定の車輪への制動力の付与が抑制されない場合に比して、所定の車輪の横力低下に起因して車輌の旋回性能が低下する虞れを低減し、これにより運転者の操舵又は自動操舵による衝突回避性能を向上させることができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、前方障害物との衝突の危険性が高く且つ操舵輪が操舵されているときに、挙動制御による所定の車輪への制動力の付与が抑制されるので、運転者の操舵又は自動操舵による衝突回避性能を向上させることができると共に、操舵輪が操舵されていない状況に於いて所定の車輪への制動力の付与が不必要に抑制されることを防止することができる。
【００１４】
また上記請求項３の構成によれば、挙動制御の開始判定のしきい値を高くすることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与が抑制されるので、挙動制御が開始されにくくなり、これにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を確実に抑制することができる。
【００１５】
また上記請求項４の構成によれば、挙動制御の制御量を低下させることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与が抑制されるので、挙動制御が行われる際の所定の車輪の制動力を低減し、これにより挙動制御の開始を遅らせることなく所定の車輪の横力低下及びこれに起因する車輌の旋回性能の低下を防止することができる。
【００１６】
また上記請求項５の構成によれば、車輌の旋回方向が反転した場合には挙動制御の開始判定のしきい値が低くされるので、車輌の旋回方向が反転した後には挙動制御を遅れなく回避させることができ、これにより車輌の挙動の悪化を効果的に防止することができる。
【００１７】
また上記請求項６の構成によれば、車輌の旋回方向が反転した場合には挙動制御の制御量が高くされるので、車輌の旋回方向が反転した後の挙動制御を効果的に実行し、これにより車輌の挙動の悪化を効果的に防止することができる。
【００１８】
また上記請求項７の構成によれば、所定の車輪は操舵輪を含むので、車輌の挙動制御により操舵輪の横力が低下されること及びこれに起因する車輌の旋回性能の低下を確実に防止することができる。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌のスピンの程度を示すスピン状態量を求め、スピン状態量に応じて旋回外側前輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、スピン状態量が大きいほど高い制動力を所定の車輪へ付与するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、前方障害物との相対距離及び相対速度に基づき前方障害物との衝突の危険性を判定するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、操舵角及び操舵速度に基づき操舵輪が操舵されているか否かを判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、操舵輪の実舵角及びその変化率に基づき操舵輪が操舵されているか否かを判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、挙動制御の判定のしきい値を標準値よりも小さい値に設定するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、挙動制御の制御量を標準値よりも大きい値に設定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２７】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２８】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００２９】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００３０】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪のホイールシリンダ２４FR〜２４RL内の圧力を各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）として検出する圧力センサ３２FR〜３２RLが設けられ、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３６が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの相対距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。
【００３１】
電子制御装置３０にはヨーレートセンサ４０より車輌のヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ４２及び横加速度センサ４４よりそれぞれ車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyを示す信号、操舵角センサ４６より操舵角θを示す信号、車速センサ４８より車速Ｖを示す信号が入力される。尚ヨーレートセンサ４０、横加速度センサ４４及び操舵角センサ４６は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速度センサ４２は車輌の加速方向を正として前後加速度を検出する。
【００３２】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。
【００３３】
電子制御装置３０は、上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く図２に示されたルーチンに従って車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量ＳＶを演算し、スピン状態量ＳＶに基づき車輌の旋回挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態にないときには各車輪の制動力をマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御し、車輌がスピン状態にあるときには旋回内側前輪の車輪速度を基準車輪速度として旋回挙動を安定化させるために制動力が付与される旋回外側前輪（本願に於いては所定の車輪という）の目標制動圧をスピン状態量ＳＶに基づいて演算し、旋回外側前輪の制動圧が目標制動圧になるよう旋回外側前輪に制動力を付与するスピン制御を行い、これにより車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて挙動を安定化させる。
【００３４】
また電子制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、後述の如くレーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがないときには通常のサーボ比Ｓr（マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧の比）にて各車輪の制動力を制御し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには、運転者の制動操作による衝突回避が効果的に行われるようサーボ比Ｓrを高くする。
【００３５】
また電子制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、前方障害物との衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵操作が行われているときには、操舵による衝突回避が阻害されないよう、スピン制御の開始判定のしきい値を高くすると共にスピン状態量に対する旋回外側前輪の目標制動圧の比を低減し、また制動力制御のサーボ比Ｓrを低下させ、これによりスピン制御が開始され難くすると共にスピン制御により各車輪に付与される制動力を低減する。
【００３６】
更に電子制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、スピン制御の開始判定のしきい値を高くしスピン状態量に対する旋回外側前輪の目標制動圧の比を低減すると共に制動力制御のサーボ比を低下させた状況に於いて、運転者による操舵操作方向が反転したときには、車輌の挙動が悪化しないよう、スピン制御の開始判定のしきい値を低下させると共にスピン状態量に対する旋回外側前輪の目標制動圧の比を高くし、また操舵による衝突回避が阻害されないよう、制動力制御のサーボ比を低下させた状態に維持する。
【００３７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３８】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３２FR〜３２RLにより検出された各車輪の制動圧Ｐiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより後輪係数Ｋrが演算される。
【００３９】
ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm及び後述の図３に示されたフローチャートに従って設定されるサーボ比Ｓrに基づき左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがＰm下記の式１に従って演算され、またマスタシリンダ圧力Ｐm、サーボ比Ｓr、後輪係数Ｋrに基づき左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが下記の式２に従って演算される。
Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｐm・Ｓr ……（１）
Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｐm・Ｓr・Ｋr ……（２）
【００４０】
ステップ４０に於いては横加速度Ｇyと車体速度Ｖb及びヨーレートγの積Ｖb・γとの偏差Ｇy−Ｖb・γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。
【００４１】
ステップ５０に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００４２】
ステップ６０に於いては後述の図３に示されたフローチャートに従って設定されるマップ選択指標値ＴＨに基づき旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoを演算するための図５に示されたマップが選択され、ステップ７０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき選択されたマップより旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoが演算される。
【００４３】
ステップ８０に於いては旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoが正であるか否かの判別、即ちスピン制御のための制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４４】
ステップ９０に於いては操舵角θ若しくは車輌の横加速度Ｇy又はヨーレートγに基づき車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて右前輪の目標制動圧Ｐtfrがステップ３０に於いて演算された右前輪の目標制動圧Ｐtfrと旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoとの和に設定され、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて左前輪の目標制動圧Ｐtflがステップ３０に於いて演算された左前輪の目標制動圧Ｐtflと旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoとの和に設定される。
【００４５】
ステップ１２０に於いては各車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）がステップ３０又はステップ１１０、１１０に於いて設定された目標制動圧になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるサーボ比Ｓr及びマップ選択指標値ＴＨの演算制御について説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４７】
またステップ２１０に先立ちサーボ比Ｓr及びマップ選択指標値ＴＨがそれぞれ標準値Ｓr1及びＴＨ1に設定され、カウンタのカウント値Ｃr及びＣtが０にリセットされ、旋回方向反転後制御保持フラグＦr、旋回方向判定フラグＦs、操舵による衝突回避履歴フラグＦcが０にリセットされる。
【００４８】
まずステップ２１０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの相対距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては旋回方向反転後制御保持フラグＦrが１であるか否かの判別、即ち旋回方向反転後の制御が保持されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてカウンタのカウント値Ｃrが１インクリメントされる。
【００４９】
ステップ２４０に於いてはカウンタのカウント値Ｃrが基準値Ａ（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち旋回方向反転後の制御が解除されるべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて旋回方向反転後制御保持フラグＦr及びカウンタのカウント値Ｃrが０にリセットされる。
【００５０】
ステップ２６０に於いては前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０へ進む。
【００５１】
この場合、前方障害物との衝突の虞れがあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えばレーダーセンサ３８により自車の前方に障害物が検出された場合に於いて、前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreが大きいほど小さい基準値Ｌoが演算され、前方障害物までの相対距離Ｌが基準値Ｌo以下であるときに衝突の虞れがあると判定されてよい。
【００５２】
ステップ２７０に於いてはサーボ比Ｓr及びマップ選択指標値ＴＨがそれぞれ標準値Ｓr1及びＴＨ1（何れも正の定数）に設定され、ステップ２８０に於いてはサーボ比Ｓrが衝突の虞れがあるときの値Ｓr2（Ｓr1よりも大きい正の定数）に設定される。
【００５３】
ステップ２９０に於いては操舵角θの微分値が操舵速度θdとして演算されると共に、Ｋs及びＫdをそれぞれ正の定数として下記の式３に従って運転者による操舵操作の程度を示す操舵操作指標値Ｍsが演算される。
Ｍs＝｜Ｋs・θ｜＋｜Ｋd・θd｜ ……（３）
【００５４】
ステップ３００に於いては操舵操作指標値Ｍsが基準値Ｂ（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち運転者により衝突回避の操舵操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。
【００５５】
ステップ３１０に於いては操舵角θ若しくは車輌の横加速度Ｇy又はヨーレートγに基づき車輌が右旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いて旋回方向判定フラグＦsが右旋回状態を示す１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。
【００５６】
ステップ３３０に於いては車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて旋回方向判定フラグＦsが左旋回状態を示す−１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて旋回方向判定フラグＦsが直進状態を示す０にセットされる。
【００５７】
ステップ３６０に於いては操舵操作指標値Ｍsに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりサーボ比Ｓrが演算され、ステップ３７０に於いては操舵操作指標値Ｍsに基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりマップ選択指標値ＴＨが演算され、ステップ３８０に於いては衝突回避履歴フラグＦcが１にセットされる。
【００５８】
ステップ３９０に於いては衝突回避履歴フラグＦcが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４００に於いてカウンタのカウント値Ｃtが１インクリメントされる。
【００５９】
ステップ４１０に於いては旋回方向判定フラグＦsと前回の旋回方向判定フラグＦsfとの積が負であるか否かの判別、即ち車輌の旋回方向が反転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてマップ選択指標値ＴＨが標準値ＴＨ1よりも小さい旋回方向反転時の値ＴＨ2に設定されると共に、カウンタのカウント値Ｃtが１インクリメントされる。
【００６０】
ステップ４３０に於いてはカウンタのカウント値Ｃtが基準値Ｃ（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち前方障害物との衝突の虞れがあるときの制御を終了すべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４４０に於いて衝突回避履歴フラグＦcが０にリセットされ、ステップ４５０に於いては前回の旋回方向判定フラグＦsfが今回の旋回方向判定フラグＦsに更新される。
【００６１】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０及び３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ４０及び５０に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン量ＳＶが演算され、ステップ６０に於いて図３に示されたフローチャートに従って設定されるマップ選択指標値ＴＨに基づき旋回外側前輪の目標制動圧Ｐtfoを演算するためのマップが選択され、ステップ７０に於いてスピン状態量ＳＳに基づき選択されたマップより旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoが演算され、ステップ８０〜１２０に於いて回外側前輪の制動圧が目標付加制動圧が加算された目標制動圧になり、他の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
【００６２】
従って図示の実施形態によれば、車輌がスピン状態にないときには各車輪の制動力をマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御し、運転者の制動操作量に応じた制動力にて車輌を減速させることができ、また車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪の制動圧が目標付加制動圧が加算された目標制動圧になるよう旋回外側前輪に制動力を付与し、これにより車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて挙動を安定化させることができると共に、旋回外側前輪以外の車輪の制動力をマスタシリンダ圧力Ｐmに応じて制御し、運転者の制動操作量に応じた制動力にて車輌を減速させることができる。
【００６３】
また図示の実施形態によれば、前方障害物との衝突の虞れが判定され、衝突の虞れがあるときにはステップ２６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２８０に於いて制動力制御のサーボ比Ｓrが標準値よりも高いＳr2に設定されるので、運転者の制動操作による車輌の減速及びこれによる車輌の衝突回避を効果的に行わせることができる。
【００６４】
また図示の実施形態によれば、衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵操作が行われているときには、ステップ３００に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いて運転者の操舵操作の程度を示す操舵操作指標値Ｍsが高いほど小さくなるようサーボ比Ｓrが低下され、またステップ３７０に於いて操舵操作指標値Ｍsが高いほど大きくなるようマップ選択指標値ＴＨが増大され、これによりスピン制御の開始判定のしきい値が高くされると共にスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比が低減されるので、スピン制御が開始され難くすると共にスピン制御により各車輪に付与される制動力を低減し、従って操舵輪である左右前輪に付与される制動力を低減してこれらの車輪の横力が低下することに起因する車輌の旋回性能の低下を確実に抑制することができる。
【００６５】
特に図示の実施形態によれば、衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵操作が行われているときには、操舵操作指標値Ｍsが高いほど小さくなるようサーボ比Ｓrが操舵操作指標値Ｍsに応じて可変設定され、操舵操作指標値Ｍsが高いほどスピン制御の開始判定のしきい値が高くなると共に操舵操作指標値Ｍsが高いほどスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比が小さくなるよう、スピン制御の開始判定のしきい値及びスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比が操舵操作指標値Ｍsに応じて可変設定されるので、これらが例えば一定の値に変更される場合に比して、運転者の衝突回避の操舵操作の程度に応じてスピン制御の開始判定のしきい値等を適正に設定することができる。
【００６６】
また図示の実施形態によれば、衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵操作が行われているときには、ステップ３１０〜３４０及びステップ４１０に於いて運転者による操舵操作方向が反転したか否かが判定され、運転者による操舵操作方向が反転したときにはステップ４２０及びステップ２２０〜２５０に於いてマップ選択指標値ＴＨが所定の時間に亘り標準値ＴＨ1よりも小さい旋回方向反転時の値ＴＨ2に設定され、これによりスピン制御の開始判定のしきい値が標準値よりも低くされると共にスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比が標準値よりも高くされるので、スピン制御が開始され易くすると共にスピン制御により各車輪に付与される制動力を増大し、従って車輌の旋回方向が反転した直後の車輌の挙動の悪化を効果的に防止することができる。
【００６７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６８】
例えば上述の実施形態に於いては、挙動制御はスピン状態量ＳＶに応じて旋回外側前輪に制動力を付与することにより車輌のスピン状態を抑制するようになっているが、挙動制御は車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて実行されてよく、例えば車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＶが演算され、スピン状態量ＳＶ及びドリフトアウト状態量ＤＶに応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御するよう修正されてもよい。
【００６９】
また上述の実施形態に於いては、操舵輪の操舵操作量は操舵角θ及びその微分値θdに基づいて演算されるようになっているが、例えば車輌が自動操舵装置を備えている場合には、操舵角θと操舵輪の実舵角とが相互に異なる場合があるので、操舵輪の操舵操作量は操舵輪の実舵角及びその微分値に基づいて演算されるよう修正されてもよい。
【００７０】
また上述の実施形態に於いては、前方障害物との衝突の虞れがあるか否か、衝突の虞れがある場合に於いて運転者により操舵操作が行われているか否かに応じてマップ選択指標値ＴＨが可変設定され、マップ選択指標値ＴＨに応じてスピン制御の開始判定のしきい値及びスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比の両者が可変設定されるようになっているが、スピン制御の開始判定のしきい値及びスピン状態量ＳＶに対する旋回外側前輪の目標制動圧の比の一方のみが可変設定されるよう修正されてもよい。
【００７１】
また上述の実施形態に於いては、前方障害物との衝突の虞れがあるか否か、衝突の虞れがある場合に於いて運転者により操舵操作が行われているか否かに応じてサーボ比Ｓrが可変設定されるようになっているが、サーボ比Ｓrが可変設定は省略されてもよい。
【００７２】
更に上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、スピン状態量ＳＳに基づき旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoが演算され、旋回外側前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標制動圧と目標付加制動圧Ｐtfoとの和になり、他の車輪の制動圧がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制御されるようになっているが、各車輪の制動力は目標スリップ率が演算され、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう制御されることによって制御されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるサーボ比Ｓr及びマップ選択指標値ＴＨの演算制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】マスタシリンダ圧力Ｐmと後輪係数Ｋrとの関係を示すグラフである。
【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標付加制動圧Ｐtfoとの関係を示すグラフである。
【図６】操舵操作指標値Ｍsとサーボ比Ｓrとの関係を示すグラフである。
【図７】操舵操作指標値Ｍsとマップ選択指標値ＴＨとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…制動制御装置
３２i、３６…圧力センサ
３８…レーダーセンサ
４０…ヨーレートセンサ
４２…前後加速度センサ
４４…横加速度センサ
４６…操舵角センサ
４８…車速センサ

Claims

車輌の旋回挙動に応じて所定の車輪に制動力を付与することにより車輌の挙動を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、前方障害物との衝突の危険性が高いときには挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
前方障害物との衝突の危険性が高く且つ操舵輪が操舵されているときに、挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
挙動制御の開始判定のしきい値を高くすることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙動制御装置。
挙動制御の制御量を低下させることにより挙動制御による所定の車輪への制動力の付与を抑制することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の挙動制御装置。
車輌の旋回方向が反転した場合には前記挙動制御の開始判定のしきい値を低くすることを特徴とする請求項３に記載の車輌の挙動制御装置。
車輌の旋回方向が反転した場合には前記挙動制御の制御量を高くすることを特徴とする請求項４に記載の車輌の挙動制御装置。
前記所定の車輪は操舵輪を含むことを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の挙動制御装置。