JP2005193847A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の通常走行時に於ける車輌の不安定な挙動を確実に安定化させつつ、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合に不必要な挙動安定化制御が実行されることを効果的に防止する。
【解決手段】ヨーレートＹrに基づき挙動悪化の程度を示す第一の指標値ΔＹrが演算され（Ｓ２０）、左右の車輪速度差に基づき挙動悪化の程度を示す第二の指標値ΔＹrwが演算され（Ｓ４０）、少なくとも第一の指標値が第一の基準値Ｙro以上であり且つ第二の指標値が第二の基準値Ｙrwo以上であるときに（Ｓ３０、１００）、第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力が制御されることにより挙動安定化制御が行われ（Ｓ１４０〜１６０）、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには（Ｓ５０、７０）、第二の基準値が大きくされる（Ｓ６０、８０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には所定の車輪の制動力を制御することにより車輌の挙動安定化制御を行う車輌の挙動制御装置に係る。

自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えており且つ基準ヨーレートと左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさ若しくは基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさがそれぞれ対応する基準値を越えているときに車輌挙動の安定化制御を行う車輌の挙動制御装置が従来より知られている。

また自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献２に記載されている如く、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路にて制動されるときには、車輌のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が所定のしきい値を越えてもヨーレートの制御を禁止し、また車輌のスリップ角と目標スリップ角との偏差に基づくスリップ角制御のしきい値を増大させるよう構成された車輌の挙動制御装置も既に知られている。
特許第３３１７２０５号公報 特開平１０−２６４７９６号公報

上述の特許文献１に記載された従来の挙動制御装置に於いては、基準ヨーレートと左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさが対応する基準値を越えているか否かの判定、及び基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさが対応する基準値を越えているか否かの判定は、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えているときに開始される車輌挙動の安定化制御が不必要に実行されることを防止するガードとして機能する。

しかし車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合には、左右の車輪の車輪速度差には旋回内外輪差による速度差に加えて制動による速度差が含まれるため、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合以外の状況の場合よりも左右の車輪の車輪速度差が大きくなる。そのため左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートが実際のヨーレートより大きくなり、車輌の挙動が悪化していなくても推定ヨーレートと基準ヨーレートとの差が制御開始の基準値を越える場合がある。かかる状態でヨーレートセンサにドリフトの如き異常が発生すると、左右車輪速度に基づく推定ヨーレートによるガードがない状態になり、車輌挙動の安定化制御が不必要に実行されてしまう。

また上述の特許文献２に記載された従来の挙動制御装置に於いては、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、車輌のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差が所定のしきい値を越えてもヨーレートの制御が禁止されるため、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況に於いて車輌の挙動が実際に悪化しても車輌の挙動を安定化させることができない。

本発明は、基準ヨーレートと左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさが対応する基準値を越えているか否かの判定が不必要な挙動安定化制御を防止するためのガードとして実行される従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合には、他の場合よりも左右の車輪の車輪速度差が大きくなることを考慮することにより、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合以外の状況に於いては車輌の不安定な挙動を確実に安定化させつつ、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合に不必要な挙動安定化制御が実行されることを効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値を演算すると共に、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値を演算し、少なくとも前記第一の指標値が第一の基準値以上であり且つ前記第二指標値が第二の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、前記第二の基準値を大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、又は車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値を演算し、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値を演算し、車輌の横加速度に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値を演算し、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況ではないときには、前記第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて前記第二の指標値が第二の基準値以上であり又は前記第三の指標値が第三の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行い、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、前記第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて前記第二の指標値が第二の基準値以上であり且つ前記第三の指標値が第三の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項３の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は旋回制動時に車輌がスピン状態になり易いほど前輪寄りに制動力の前後配分が制御される車輌であり、前記第二の基準値を大きくするときには、前記制動力の前後配分制御を早く開始させるよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値が演算されると共に、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値が演算され、少なくとも第一の指標値が第一の基準値以上であり且つ第二指標値が第二の基準値以上であるときに第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力が制御されることにより挙動安定化制御が行われ、特に車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、第二の基準値が大きくされるので、車輌が旋回走行状態又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行状態にあることにより、これらの走行状態以外の状況の場合よりも左右の車輪の車輪速度差が大きくなることに起因して左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートが実際のヨーレートより大きくなっても、車輌の挙動が悪化していないにも拘らず第二指標値が第二の基準値以上になることを抑制し、これにより左右車輪速度に基づく推定ヨーレートによるガードを効果的に発揮させて車輌挙動の安定化制御が不必要に実行されることを効果的に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、車輌は旋回制動時に車輌がスピン状態になり易いほど前輪寄りに制動力の前後配分が制御される車輌であり、第二の基準値を大きくするときには、制動力の前後配分制御が早く開始されるので、第二の基準値が大きくされることにより車輌のスピン状態を抑制する車輌挙動の安定化制御が開始され難くなっても、制動力の前後配分制御が早く開始されることにより車輌がスピン状態になることを効果的に抑制することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値が演算され、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値が演算され、車輌の横加速度に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値が演算され、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況ではないときには、第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて第二の指標値が第二の基準値以上であり又は第三の指標値が第三の基準値以上であるときに第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御が行われ、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて第二の指標値が第二の基準値以上であり且つ第三の指標値が第三の基準値以上であるときに第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御が行われるので、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合以外の状況に於いては車輌の不安定な挙動を確実に安定化させることができると共に、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される場合に不必要な挙動安定化制御が実行されることを効果的に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、第一の指標値は車輌のヨーレートと操舵角及び車速に基づく車輌の基準ヨーレートとの偏差に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、第一の指標値は車輌のヨーレートと操舵角及び車速に基づく車輌の基準ヨーレートとの偏差の絶対値であるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、第二の指標値は車輌のヨーレートと左右の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートとの偏差に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、第二の指標値は車輌のヨーレートと左右の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートとの偏差の絶対値であるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の横加速度に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値を演算し、第一指標値が第一の基準値以上である状況にて第二の指標値が第二の基準値以上であり又は第三の指標値が第三の基準値以上であるときに挙動安定化制御を行うよう構成される（好ましい態様５）。

また車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫhとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。
Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ） ……（１）

上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ×Ｖ）をかけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧyとすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られる。
Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１） ……（２）
Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ ……（３）

一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹrが大きくなるという好ましくない現象が生じる。

この現象を上記式３にあてはめて考えると、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレートをＹr2とし、制動前後の車速の変化が小さいとすると、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式４及び５にて表されるので、上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1ということであり、このヨーレートＹrの増大を抑制するためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化量をの値を小さくすればよい。
Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ ……（４）
Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ ……（５）
Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ ……（６）

スタビリティファクタＫhは制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあることが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制するためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど（Ｋh1−Ｋh2）を小さくする、即ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよいことが解る。

従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の横加速度と車速との積の絶対値が積の基準値以上であるときには、前記積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう制動力の前後配分を制御し、車輌が旋回時に制動されるときには、前記積の基準値を小さくするよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、何れかの車輪の制動スリップ量がアンチスキッド制御開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるよう制動圧を増減するアンチスキッド制御を行い、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動され左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右後輪の目標制動圧をそれらの低い方の値と同一に設定して左右後輪の制動圧を同一の値に制御するローセレクト制御を行うよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、第三の指標値は車輌のヨーレートと車輌の横加速度に基づく車輌の推定ヨーレートとの偏差に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、第三の指標値は車輌のヨーレートと車輌の横加速度に基づく車輌の推定ヨーレートとの偏差の絶対値であるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８又は９の構成に於いて、車輌の横加速度に基づく車輌の推定ヨーレートは車輌の横加速度を車速にて除算した値であるよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。

車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度（回転速度）Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられている。またステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられており、車輌１２にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３６、車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３８、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４０が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３８、横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート、横加速度を検出する。

図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ヨーレートセンサ３８により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、横加速度センサ４０により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置４２に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置４２は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置４２は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、ヨーレートＹrに基づき挙動悪化の程度を示す第一の指標値ΔＹrを演算し、左右の車輪速度差に基づき挙動悪化の程度を示す第二の指標値ΔＹrwを演算し、車輌の横加速度Ｇyに基づき挙動悪化の程度を示す第三の指標値ΔＹgを演算し、第一指標値が第一の基準値Ｙro以上である状況にて第二指標値が第二の基準値Ｙrwo以上であり又は第三の指標値ΔＹgが第三の基準値Ｙgo以上であるときには、第一の指標値に応じて車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御することにより挙動安定化制御を行う。

特に電子制御装置４２は、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況ではないときには、第二の基準値rwoをその標準値Ｙrw1に設定するが、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況であるときには、第二の基準値rwoを標準値Ｙrw1よりも大きいＹrw2に設定し、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されることに起因して左右の車輪速度差が大きくなることにより、車輌の挙動が実際には悪化していないにも拘らず不必要な挙動安定化制御が実行されることを防止する。

また電子制御装置４２は、フローチャートとしては図示されていないが、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるよう制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を増減するアンチスキッド制御を行う。

また電子制御装置４２は、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動され左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrをそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右後輪の制動圧を同一の値に制御するローセレクト制御を行う。

更に電子制御装置４２は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさが非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行う。

尚、挙動安定化制御の各車輪の目標制動圧Ｐti及び旋回制動時の制動力の前後輪配分制御の各車輪の目標制動圧Ｐtiが同時に演算される状況に於いては、挙動安定化制御の目標制動圧Ｐtiが優先され、各車輪の制動圧Ｐiは挙動安定化制御の目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbが演算され、上記式１に対応する下記の式７に従って車輌の基準ヨーレートＹrtが演算され、下記の式８に従って車輌のヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値ΔＹrが演算される。
Ｙrt＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖb²）｝×（θ×Ｖb）／（Ｎ×Ｌ） ……（７）
ΔＹr＝|Ｙr−Ｙrt| ……（８）

ステップ３０に於いては第一の指標値ΔＹrが第一の基準値Ｙro（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌の挙動がスピン状態の如く悪化しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては車輌のトレッドをＴrとして下記の式９に従って左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwが演算されると共に、下記の式１０に従って車輌の推定ヨーレートＹrwと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値ΔＹrwが演算される。
Ｙrw＝（Ｖwfr−Ｖwfl）／Ｔr ……（９）
ΔＹrw＝|Ｙrw−Ｙrt| ……（１０）

またステップ４０に於いては車輌の横加速度Ｇyを車体速度Ｖbにて除算した値Ｇy／Ｖbとして車輌の横加速度に基づく車輌の推定ヨーレートＹrgが演算されると共に、下記の式１１に従って推定ヨーレートＹrgと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値ΔＹrgが演算される。
ΔＹrg＝|Ｙrg−Ｙrt| ……（１１）

ステップ５０に於いては例えば操舵角θの絶対値が基準値θo（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌が旋回制動状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて第二の指標値に関する第二の基準値Ｙrwoが通常時の値Ｙrw1（正の定数）よりも大きい値Ｙrw2（正の定数）に設定されると共に、後述の制動力の前後配分制御の第一の基準値Ｔhaが通常時の値Ｔha1（正の定数）よりも小さい値Ｔha2（正の定数）に設定され、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於いては例えば左右輪の一方についてアンチスキッド制御が実行され且つ左右輪の他方についてアンチスキッド制御が実行されていないか否かの判別により、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況（左右異μ路制動中）であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて第二の指標値に関する第二の基準値Ｙrwoが通常時の値Ｙrw1よりも大きい値Ｙrw2に設定されると共に、制動力の前後配分制御の第一の基準値Ｔhaが通常時の値Ｔha1に設定され、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いて第二の指標値に関する第二の基準値Ｙwoが通常時の値Ｙrw1に設定されると共に、制動力の前後配分制御の第一の基準値Ｔhaが通常時の値Ｔha1に設定される。

ステップ１００に於いては第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であるか又は第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、即ち第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo未満であり且つ第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo未満であるときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いてはsignＹrを車輌のヨーレートＹrの符号として、車輌のヨーレートＹrと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差Ｙr−ＹrtとsignＹrとの積が正の値であるか否かの判別、即ち車輌のヨーレートが旋回方向に増大するスピン状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて第一の指標値ΔＹrに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりスピン制御量Ｓcが演算され、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて第一の指標値ΔＹrに基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりドリフトアウト制御量Ｄcが演算される。

ステップ１６０に於いてはスピン制御量Ｓc又はドリフトアウト制御量Ｄc及び車輌の旋回方向に基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算されると共に、各車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより所定の車輪に車輌挙動を安定化させるための制動力が付与される。尚この場合ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ車輌がスピン状態にあるときには所定の車輪は旋回外側前輪に設定され、ステップ１３０に於いて否定判別が行われ車輌がドリフトアウト状態にあるときには所定の車輪は左右の後輪に設定される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける旋回制動時の前後輪配分制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ２１０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、またアンチスキッド制御が必要であるときには当技術分野に於いて公知の要領にて車輪の過大な制動スリップを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算される。

ステップ２３０に於いては車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはそのままステップ３２０へ進む。尚車輌の旋回制動時に於ける制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判定は、例えば前述の特許文献の図４に示されている如く、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

ステップ２４０に於いては車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、ステップ２５０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔha（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔhb（Ｔhaよりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。

ステップ２８０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ２９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ステップ３００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。

ステップ３１０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらに補正後の増圧量Ａ′が加算されることによって補正され、ステップ３２０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて操舵角θ及び車体速度Ｖbに基づき車輌の基準ヨーレートＹrtが演算されると共に、車輌のヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値ΔＹrが演算され、ステップ３０に於いて第一の指標値ΔＹrが第一の基準値Ｙro以上であるか否かの判別により、車輌の挙動がスピン状態の如く悪化しているか否かの判別が行われる。

そして車輌の挙動が悪化していると判別されたときには、ステップ４０に於いて左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値ΔＹrwが演算されると共に、車輌の横加速度Ｇyを車体速度Ｖbにて除算した値Ｇy／Ｖbとして演算される車輌の横加速度に基づく車輌の推定ヨーレートＹrgと車輌の基準ヨーレートＹrtとの偏差の絶対値として車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値ΔＹrgが演算され、ステップ１００に於いて第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であるか又は第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo以上であると判別され、ステップ１３０〜１６０に於いて車輌の挙動安定化のための各車輪の制動圧の制御が行われる。

この場合、ステップ５０に於いて車輌が旋回制動状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ７０に於いて左右異μ路制動中であるか否かの判別が行われ、車輌が旋回制動状態にあるか左右異μ路制動中であると判別されたときには、それぞれステップ６０及び８０に於いて第二の指標値に関する第二の基準値Ｙrwoが通常時の値Ｙrw1よりも大きい値Ｙrw2に設定される。

図８は車輌の非制動旋回時（Ａ）に於ける左右前輪の車輪速度の変化の一例を示すグラフ（Ｂ）であり、図９は車輌の制動旋回時（Ａ）に於ける左右前輪の車輪速度の変化の一例を示すグラフ（Ｂ）である。図８と図９との比較より解る如く、車輌の制動旋回時に於ける旋回外輪の車輪速度Ｖwoutと旋回内輪の車輪速度Ｖwinとの差は車輌の非制動旋回時の場合よりも大きくなるので、同一の旋回半径の場合について見て車輌の制動旋回時に於ける車輌の推定ヨーレートＹrwも車輌の非制動旋回時に於ける車輌の推定ヨーレートＹrwよりも大きくなる。

尚車輌の制動旋回時に於ける旋回外輪の車輪速度Ｖwoutと旋回内輪の車輪速度Ｖwinとの差が車輌の非制動旋回時の場合よりも大きくなるのは、図１０に示されている如く、旋回外輪と旋回内輪とではF−S特性、即ち制動力とスリップ率との関係の相違があり、旋回外輪及び旋回内輪に同一の制動力が付与されてもそれらのスリップ率に差が生じることが原因である。

そのため車輌の制動旋回時には、車輌の実際のヨーレートＹrと基準ヨーレートＹrtとの偏差の大きさが大きくなっていない状況に於いても第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であると判別されることになり、ヨーレートセンサ３８に零点ドリフト等の異常が生じていれば、第一指標値ΔＹrが第一の基準値Ｙro以上であると判別されると共に第二の指標値ΔＹrwも第二の基準値Ｙrwo以上であると判別されることに起因して車輌の挙動安定化制御が不必要に実行されてしまう。この問題は左右異μ路制動中の場合も同様である。

図示の実施例１によれば、車輌が旋回制動状態にあるか左右異μ路制動中であると判別されたときには、それぞれステップ６０及び８０に於いて第二の指標値に関する第二の基準値Ｙrwoが通常時の値Ｙrw1よりも大きい値Ｙrw2に設定され、第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であると判別されることが抑制されるので、車輌の挙動が実際には悪化していないにも拘らずヨーレートセンサ３８に零点ドリフト等の異常に起因して第一指標値ΔＹrが第一の基準値Ｙro以上であると判別される状況に於いて不必要な車輌の挙動安定化制御が実行されることを効果的に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが第一の基準値Ｔha以上であるときには、積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさが第二の基準値Ｔhb以上であるときには旋回内側後輪の制動圧をフル減圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御が行われる（図３参照）。

そして第一の基準値Ｔhaはステップ５０に於いて車輌が旋回制動状態にあると判別されるとステップ６０に於いて通常時の値Ｔha1（正の定数）よりも小さい値Ｔha2（正の定数）に設定され、これにより車輌が旋回制動状態にあるときには旋回制動時の制動力の前後輪配分制御が早期に開始されるので、車輌の挙動安定化制御が実行され難くなることにより車輌がスピン状態になる虞れを効果的に低減することができる。

また図示の実施例１によれば、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動され左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrをそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右後輪の制動圧を同一の値に制御するローセレクト制御が行われるので、車輌が左右異μ路制動中であると判別された場合に第二の基準値Ｙrwoが通常時の値Ｙrw1よりも大きい値Ｙrw2に設定され、車輌の挙動安定化制御が実行され難くなっても、左右後輪の制動力差に起因して車輌の挙動が悪化することを効果的に抑制することができる。

図１１は本発明による車輌の挙動制御装置の実施例２に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１１に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜５０、ステップ７０、１３０〜１６０はそれぞれ上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ５０又はステップ７０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いては第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であり且つ第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには図１１に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。

またステップ７０に於いて否定判別が行われると、ステップ１２０に於いて第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であるか又は第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときには図１１に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。

従って図示の実施例２によれば、車輌が旋回制動状態にあるか左右異μ路制動中であると判別されたときには、第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であり且つ第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo以上でなければ車輌挙動の安定化制御は許可されないので、車輌が旋回制動状態にあるか左右異μ路制動中であるときにも、第二の指標値ΔＹrwが第二の基準値Ｙrwo以上であるか又は第三の指標値ΔＹrgが第三の基準値Ｙrgo以上であるときに車輌挙動の安定化制御が許可される場合に比して、車輌が旋回制動状態又は左右異μ路制動中である場合に不必要な車輌挙動の安定化制御が実行される虞れを効果的に低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwは左右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrに基づいて演算されるようになっているが、左右輪の車輪速度差に基づく車輌の推定ヨーレートＹrwは左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrに基づいて演算されてもよく、また左前後輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwrlの平均値と右前後輪の車輪速度Ｖwfr及びＶwrrの平均値とに基づいて演算されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌が旋回制動状態にあるときには車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさに基づいて制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御が行われるようになっているが、旋回制動時の制動力の前後輪配分制御は省略されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動され左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御を行う場合には、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrをそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右後輪の制動圧を同一の値に制御するローセレクト制御が行われるようになっているが、ローセレクト制御も省略されてもよい。

本発明による車輌の挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。（実施例１） 実施例１に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 実施例１に於ける制動力の前後配分制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） ヨーレート偏差ΔＹrの絶対値とスピン制御量Ｓcとの間の関係を示すグラフである。 ヨーレート偏差ΔＹrの絶対値とドリフトアウト制御量Ｄcとの間の関係を示すグラフである。 車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラフである。 マスタシリンダ圧Ｐmと補正係数Ｋpfとの間の関係を示すグラフである。 車輌の非制動旋回状態を示す説明図（Ａ）及び車輌の非制動旋回時に於ける左右前輪の車輪速度の変化の一例を示すグラフ（Ｂ）である。 車輌の制動旋回状態を示す説明図（Ａ）及び車輌の制動旋回時に於ける左右前輪の車輪速度の変化の一例を示すグラフ（Ｂ）である。 車輌の制動旋回時に於ける旋回内輪及び旋回外輪について制動力と制動スリップ率との関係の一例を示すグラフである。 実施例２に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）

符号の説明

１０FR〜１０RL 車輪
２０ 制動装置
２８ マスタシリンダ
３２FR〜３２RL 車輪速度センサ
３４ 操舵角センサ
３６ 圧力センサ
３８ ヨーレートセンサ
４０ 横加速度センサ
４２ 電子制御装置

Claims (3)

1. 車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値を演算すると共に、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値を演算し、少なくとも前記第一の指標値が第一の基準値以上であり且つ前記第二指標値が第二の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、前記第二の基準値を大きくすることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 車輌は旋回制動時に車輌がスピン状態になり易いほど前輪寄りに制動力の前後配分が制御される車輌であり、前記第二の基準値を大きくするときには、前記制動力の前後配分制御を早く開始させることを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
3. 車輌のヨーレートに基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第一の指標値を演算し、左右の車輪速度差に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第二の指標値を演算し、車輌の横加速度に基づき車輌の挙動悪化の程度を示す第三の指標値を演算し、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動される状況ではないときには、前記第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて前記第二の指標値が第二の基準値以上であり又は前記第三の指標値が第三の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行い、車輌が旋回走行時又は左右の路面の摩擦係数が異なる走行路での走行時に制動されるときには、前記第一の指標値が第一の基準値以上である状況にて前記第二の指標値が第二の基準値以上であり且つ前記第三の指標値が第三の基準値以上であるときに前記第一の指標値に応じて所定の車輪の制動力を制御することにより挙動安定化制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
   

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