JP4333330B2 - 車輌用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には車輪の制動スリップが過大であるときに当該車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御を行う車輌用アンチスキッド制御装置に係る。

一般に、走行路が舗装路であるときのμ−Ｓ特性（路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係）は、車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Ｓが或る値以上になると車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが漸次低下する。また走行路がダート路であるときのμ−Ｓ特性は、車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Ｓが或る値以上になると車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが極僅かに漸次低下する。更に走行路が砂利路であるときのμ−Ｓ特性は、車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Ｓが或る値以上になると車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが僅かに漸次高くなる。

上述の如く走行路によってμ−Ｓ特性が異なることに着目した自動車等の車輌のアンチスキッド制御装置の一つとして、例えば本願出願人及び他の一の出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、走行路が砂利路やダート路であるときには走行路が舗装路であるときに比してアンチスキッド制御の目標スリップ率を高くすると共に、増圧量を大きくし減圧量を小さくするよう構成されたアンチスキッド制御装置が従来より知られている。

尚下記の特許文献２には、車輌が悪路を走行する場合には、車輪がロックぎみになるよう制動圧を制御することにより砂利等の抵抗を有効に利用して制動距離を短くできること、及び走行路が悪路であると判定されると左右前輪の独立したアンチスキッド制御を解除することが記載されている。
特開平１１−１８０２７８号公報 特開平１１−１８０２７８号公報

一般に、自動車等の車輌のアンチスキッド制御装置に於いては、アンチスキッド制御中に高い減圧及び増圧が繰り返される制御ハンチングの虞れが生じたときには、制動圧の増圧量を低減して制動圧の増圧を抑制することにより制御ハンチングを防止するようになっている。

しかし車輌が砂利路を走行する場合に制御ハンチングを防止すべく制動圧の増圧が抑制されると、当該車輪の車輪速度が必要以上に回復することにより車輪速度に基づいて推定される車体速度が上昇し、見かけ上車輪の制動スリップ量が過大になり、アンチスキッド制御による減圧量が大きくなるため、実際の制動スリップ量が低下し、そのため車輌の減速度が不必要に低下して車輌の制動性能が悪化する。

上述の如き従来のアンチスキッド制御装置に於いては、車輌が砂利路や砂地路の如き走行抵抗の高い走行路を走行する際に制御ハンチングを防止すべく制動圧の増圧が抑制される場合に生じる上述の制動性能が悪化の問題については対策が講じられておらず、従って従来のアンチスキッド制御装置にはこの点で改善の余地がある。

更に一般に、車輌が砂利路や砂地路を走行する場合には車輌が舗装路の如き通常路を走行する場合に比してアンチスキッド制御のハンチングが生じ易いので、制動圧の増圧を抑制しても制御ハンチングを完全に防止することは困難であり、従って車輌が砂利路や砂地路を走行する場合には制御ハンチングを完全に防止しようとする（車輪スリップ大により車輌の安定性を犠牲にする）ことよりも、車輌の制動性能を確保することの方が重要である。

本発明は、アンチスキッド制御中に制御ハンチングの虞れが生じたときには、制動圧の増圧を抑制するよう構成された従来のアンチスキッド制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌が走行抵抗の高い走行路を走行する場合にはアンチスキッド制御のハンチングを防止するための制動圧の増圧抑制の影響を低減することにより、制動圧の増圧の抑制に起因して車輌の減速度が不必要に低下し車輌の制動性能が悪化することを効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動スリップが過大であるときに当該車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御を行うことにより制動スリップを低減し、アンチスキッド制御中にアンチスキッド制御による制動圧の増減ハンチングの虞れが生じたときには制動圧の増圧を抑制する車輌用アンチスキッド制御装置に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定し、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては前記制動圧の増圧の抑制量を低減し、運転者の操舵要求を判定し、運転者の操舵要求があると判定したときには前記制動圧の増圧の抑制量の低減量を低減することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前輪についてのみ前記制動圧の増圧の抑制量を低減するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては前記制動圧の増圧の抑制量を０に低減することにより前記制動圧の増圧の抑制を禁止するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の増圧中に於ける車輪減速度が車輪減速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動圧の減圧中に於ける車輪加速度が車輪加速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、車輌の加速時に於ける車輌駆動源の回転速度に基づく駆動輪の推定車輪速度と駆動輪の実車輪速度との偏差が車輪速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、車輌の減速時に於ける制動圧に基づく車輌の推定減速度と車輌の実減速度との偏差が車輌減速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定するよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、車輌の旋回時に於ける操舵角に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差が横加速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定するよう構成される（請求項８の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、運転者の操舵要求があると判定したときには前記制動圧の増圧の抑制量を低減しないよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項１の構成によれば、アンチスキッド制御中に制御ハンチングの虞れが生じたときには制動圧の増圧を抑制する車輌用アンチスキッド制御装置に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かが判定され、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定された状況に於いては制動圧の増圧の抑制量が低減されるので、制動圧の増圧の抑制量が低減されない場合に比して確実に車輪速度の必要以上の回復及び推定車体速度の上昇を低減し、見かけ上の車輪の制動スリップ量を低減してアンチスキッド制御による減圧量を低減し、これにより実際の制動スリップ量の低下及び車輌の減速度の低下を低減して車輌の制動性能の悪化を効果的に低減することができる。
また上記請求項１の構成によれば、運転者の操舵要求が判定され、運転者の操舵要求があると判定されたときには制動圧の増圧の抑制量の低減量が低減されることにより、制動圧の増圧の抑制量が増大されるので、運転者の操舵要求があり、車輪の横力を確保する必要があるときには、制動圧の増圧を抑制して車輪の前後力（制動力）を低減し、これにより車輪の横力を確保して車輌の旋回性能を向上させることができる。

また上記請求項２の構成によれば、前輪についてのみ制動圧の増圧の抑制量が低減されるので、前輪について実際の制動スリップ量の低下及び車輌の減速度の低下を低減して車輌の制動性能が悪化を効果的に低減しつつ、後輪についてアンチスキッド制御のハンチングを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定された状況に於いては制動圧の増圧の抑制量が０に低減されるので、車輪速度の必要以上の回復及び推定車体速度の上昇を確実に低減し、見かけ上の車輪の制動スリップ量及びアンチスキッド制御による減圧量を確実に低減することができ、これにより実際の制動スリップ量の低下及び車輌の減速度の低下を確実に低減して車輌の制動性能の悪化を確実に低減することができる。

前述の如く、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときのμ−Ｓ特性は、車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Ｓが或る値以上になると車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが僅かに漸次高くなるので、制動圧が増圧され車輪のスリップ率Ｓが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなって車輪減速度が小さくならない。従って制動圧が増圧されている状況に於ける車輪減速度が高いか否かにより走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定することができる。

上記請求項４の構成によれば、制動圧の増圧中に於ける車輪減速度が車輪減速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定されるので、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときにはそのことを確実に判定することができる。

また走行路が走行抵抗の高い走行路であるときのμ−Ｓ特性は上述の如き特性であるので、アンチスキッド制御又は運転者の制動操作により制動圧が減圧され、車輪のスリップ率が低下されると、それに伴って路面の摩擦係数が低下し車輪速度が回復することにより、車輪加速度が上昇する。従って制動圧の減圧中に於ける車輪加速度が高いか否かにより走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定することができる。

上記請求項５の構成によれば、制動圧の減圧中に於ける車輪加速度が車輪加速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定されるので、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときにはそのことを確実に判定することができる。

また車輌が走行抵抗の高い走行路を走行する際には車輪タイヤが路面にもぐり込むことにより、走行抵抗の高い走行路の走行抵抗は通常路（舗装路）の走行抵抗よりも高いので、車輌の非減速時に於ける車輌駆動源の回転速度に基づく駆動輪の推定車輪速度と駆動輪の実車輪速度との偏差は車輌が通常路を走行する場合よりも大きくなる。従って車輌の非減速時に於ける車輌駆動源の回転速度に基づく駆動輪の推定車輪速度と駆動輪の実車輪速度との偏差が大きいか否かにより走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定することができる。

上記請求項６の構成によれば、車輌の非減速時に於ける車輌駆動源の回転速度に基づく駆動輪の推定車輪速度と駆動輪の実車輪速度との偏差が車輪速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定されるので、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときにはそのことを確実に判定することができる。

また砂利路や砂地路の走行抵抗は通常路の走行抵抗よりも高いので、車輌の非非発進加速時に於ける制動圧に基づく車輌の推定減速度と車輌の実減速度との偏差は車輌が通常路を走行する場合よりも大きくなる。従って制動圧に基づく車輌の推定減速度と車輌の実減速度との偏差が大きいか否かにより走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定することができる。

上記請求項７の構成によれば、車輌の非発進加速時に於ける制動圧に基づく車輌の推定減速度と車輌の実減速度との偏差が車輌減速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定されるので、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときにはそのことを確実に判定することができる。

また砂利路や砂地路の走行抵抗は通常路の走行抵抗よりも高いので、車輌が砂利路や砂地路を走行する場合に操舵輪に作用する横力は車輌が通常路を旋回走行する場合よりも大きくなり、これにより車輌の横加速度は車輌が通常路を旋回走行する場合よりも大きくなり、車輌の旋回時に於ける操舵角に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差も大きくなる。従って車輌の旋回時に於ける操舵角に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差が大きいか否かにより走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定することができる。

上記請求項８の構成によれば、車輌の旋回時に於ける操舵角に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差が横加速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定されるので、走行路が走行抵抗の高い走行路であるときにはそのことを確実に判定することができる。
上記請求項９の構成によれば、運転者の操舵要求があると判定したときには制動圧の増圧の抑制量が低減されないので、運転者の操舵要求があり、車輪の横力を確保する必要があるときには、制動圧の増圧を効果的に抑制して車輪の前後力（制動力）を低減し、これにより車輪の横力を確保して車輌の旋回性能を効果的に向上させることができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては走行路が通常路であると判定した状況に比してアンチスキッド制御の目標スリップ率を高くするよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては走行路が通常路であると判定した状況に比して増圧量を大きくし減圧量を小さくするよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前輪についてのみアンチスキッド制御の目標スリップ率を高くするよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前輪についてのみ増圧量を大きくし減圧量を小さくするよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、運転者の操舵要求の程度が高いほど制動圧の増圧の抑制量の低減量を小さくするよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輪減速度基準値は制動圧の増圧勾配が高いほど大きくなるよう制動圧の増圧勾配に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輪加速度基準値は制動圧の減圧勾配が高いほど大きくなるよう制動圧の減圧勾配に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、車輪速度偏差基準値は駆動輪の推定車輪速度が高いほど大きくなるよう駆動輪の推定車輪速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、車輌減速度偏差基準値は制動圧に基づく車輌の推定減速度が高いほど大きくなるよう制動圧に基づく車輌の推定減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、横加速度偏差基準値は操舵角に基づく車輌の推定横加速度が高いほど大きくなるよう操舵角に基づく車輌の推定横加速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を参考例及び好ましい実施例について詳細に説明する。
［参考例］

図１は後輪駆動車に適用された車輌用アンチスキッド制御装置の参考例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。

各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置３０により制御される。

制動制御装置３０には、車輪速度センサ３２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）よりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、前後加速度センサ３４及び横加速度センサ３６よりそれぞれ車輌の前後加速度Ｇx及び車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力され、圧力センサ３８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号が入力され、操舵角センサ４０より操舵角θを示す信号が入力される。

また制動制御装置３０には、エンジン制御装置４２よりエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力され、変速制御装置４４より図に示されていない自動変速機のギヤ比Ｒgを示す信号が入力される。尚図には詳細に示されていないが、制動制御装置３０はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。また横加速度センサ３６及び操舵角センサ４０はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵の場合を正として車輌の横加速度Ｇy及び操舵角θを検出する。

制動制御装置３０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御と略称する）を行う。

特に制動制御装置３０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従い、後述の如くアンチスキッド制御の制御対象車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であるときには、制御対象車輪が後輪である場合又は走行路が通常路である場合よりも当該車輪の目標スリップ量ＳＬtを大きくし、増圧時の制動圧の目標増減圧量ΔＰtiを大きくし、制御モードが減圧モードであるときには特定の増減圧パターンにて制動圧を制御し、これにより走行路が砂利路である場合にはそれに適したアンチスキッド制御を行う。

また制動制御装置３０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く制御対象車輪が後輪である場合又は走行路が通常路である場合に於いて、アンチスキッド制御のハンチングの虞れがあるときには、アンチスキッド制御のハンチングの虞れがないときに比して制動圧の増圧量を低減し、アンチスキッド制御のハンチングの虞れを低減するが、制御対象車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であるときには、アンチスキッド制御のハンチングの虞れがあるか否かに拘らず制動圧の増圧量の低減を行わず、これにより制動圧の増圧量の低減による車輪速度の必要以上の回復及び推定車体速度の上昇を防止し、見かけ上の車輪の制動スリップ量が増大してアンチスキッド制御による減圧量が増大することを防止し、これにより実際の制動スリップ量の低下及び車輌の減速度の低下を防止して車輌の制動性能の悪化を効果的に防止する。

また制動制御装置３０は、図３に示されたフローチャートに従い、後述の如く走行路が砂利路であるときのμ−Ｓ特性に着目して種々のパラメータに基づいて走行路が砂利路であるか否かを判定する。

次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して参考例に於けるアンチスキッド制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたルーチンに従って当該車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち当該車輪が後輪である又は走行路が通常路であると判定されたときにはステップ４０へ進む。

ステップ４０に於いては車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを前回の推定車体速度とし、α1及びα2を正の定数としてそれぞれ下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖbn2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖbn1、Ｖbn2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖbn1＝Ｖbf−α1 ……（１）
Ｖbn2＝Ｖbf＋α2 ……（２）

ステップ５０に於いては推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ６０に於いてはアンチスキッド制御の目標スリップ率ＳＬtが通常路用の値ＳＬtn（正の定数）に設定され、後述のステップ８０に於けるアンチスキッド制御の開始条件成立判別の推定車体速度の基準値Ｖbs及び制動スリップ量の基準値ＳＬoがそれぞれ通常路用の基準値Ｖbsn（正の値）及びＳＬon（正の値）に設定され、後述のステップ１００に於けるアンチスキッド制御の終了条件成立判別の推定車体速度の基準値が通常路用の基準値Ｖbfn（正の定数）に設定される。

ステップ７０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別、即ちアンチスキッド制御の開始条件（ステップ８０）が成立し且つアンチスキッド制御の終了条件（ステップ１００）が成立していない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbsn以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬon以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ９０は前輪についてのみ実行され、このステップに於いてはアンチスキッド制御中に於ける砂利路判定により、走行路が砂利路であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。尚このステップ９０に於ける砂利路判定は、制動圧の増圧及び減圧がアンチスキッド制御によるものである点を除き、後述のステップ２２〜２５と同様の判定により行われてよい。

ステップ１００に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。尚この場合、（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了、又は（２）推定車体速度Ｖbが制御終了基準値Ｖbfn以下の条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

ステップ１１０に於いては例えば当該車輪の車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び当該車輪の目標スリップ量ＳＬt及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。

ステップ１２０に於いては例えば当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪加速度に基づき推定される車輌の減速度、ステップ１１０に於いて決定された制御モード、当該車輪の目標スリップ量ＳＬt及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪の制動圧の目標増減圧量ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ１３０に於いてはアンチスキッド制御の制御モードが増圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ４００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いてはアンチスキッド制御による制動圧の増減圧パターンにより、制御ハンチングの虞れがあり増圧量を抑制する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４００へ進み、肯定判別が行われたときには補正係数Ｋaを０よりも大きく１よりも小さい正の定数として、目標増減圧量ΔＰti（＞０）がＫa倍に低減補正された後ステップ４００へ進む。

ステップ２４０に於いては上記ステップ４０の場合と同様車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを前回の推定車体速度とし、β1及びβ2を正の定数（β1＞α1、β2＜α2）としてそれぞれ下記の式３及び４に従って推定車体速度の増加率を抑制するための推定車体速度Ｖbs1及び推定車体速度の低下率を抑制するための推定車体速度Ｖbs2が演算され、更に推定車体速度Ｖwb、Ｖbs1、Ｖbs2のうちの中間の値が今回の推定車体速度Ｖbとして演算される。
Ｖbs1＝Ｖbf−β1 ……（３）
Ｖbs2＝Ｖbf＋β2 ……（４）

ステップ２５０に於いては推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこれらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ２６０に於いてはアンチスキッド制御の目標スリップ率ＳＬtが砂利路用の値ＳＬts（通常路用の目標スリップ率ＳＬtnよりも大きい正の定数）に設定され、後述のステップ２８０に於けるアンチスキッド制御の開始条件成立判別の推定車体速度の基準値Ｖbs及び制動スリップ量の基準値ＳＬoがそれぞれ砂利路用の基準値Ｖbss（正の値）及びＳＬos（正の値）に設定され、後述のステップ３００に於けるアンチスキッド制御の終了条件成立判別の推定車体速度の基準値が砂利路用の基準値Ｖbfs（正の定数）に設定される。

ステップ２７０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別、即ちアンチスキッド制御の開始条件（ステップ２８０）が成立し且つアンチスキッド制御の終了条件（ステップ３００）が成立していない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbss以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが基準値ＳＬos以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。

ステップ３００に於いては当該車輪についてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、否定判別が行われたときにはステップ３１０へ進む。尚この場合、（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了、又は（２）推定車体速度Ｖbが制御終了基準値Ｖbfs以下の条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

ステップ３１０に於いては例えば当該車輪の車輪速度Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び当該車輪の目標スリップ量ＳＬt及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。

ステップ３２０に於いては例えば当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪加速度に基づき推定される車輌の減速度、ステップ３１０に於いて決定された制御モード、当該車輪の目標スリップ量ＳＬt及び制動スリップ量ＳＬiに基づき同一の条件について見て当該車輪の制動圧の目標増減圧量ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。この場合同一の条件についてステップ１２０の場合と比較して、制動圧の目標増減圧量ΔＰtiは増圧（正の値）の場合には大きく設定され、減圧（負の値）の場合には大きさが小さく設定される。

ステップ３６０に於いてはアンチスキッド制御の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４００へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ３７０に於いて増減圧制御の出力パターンが図４に示された特定のパターンに設定された後ステップ４００へ進む。

ステップ４００に於いては制動圧の増減圧量が目標増減圧量ΔＰtiになるよう制動圧の増減圧制御が実行され、或いはステップ３７０に於いて増減圧の出力パターンが特定のパターンに設定された場合には該特定のパターンにて制動圧の増減圧制御が実行される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して上述のステップ２０に於いて実行される前輪及び砂利路判定について説明する。

まずステップ２１に於いては当該車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２へ進む。

ステップ２２に於いては運転者の制動操作又はアンチスキッド制御により制動圧が増圧されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３へ進む。

ステップ２３に於いては車輪速度Ｖwiの微分値として車輪加速度Ｖwdiが演算され、車輪減速度Ｖwdbi（＝−Ｖwdi）が基準値Ｖwdbo（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち制動圧の増圧に伴う制動スリップ量の増大につれて車輪減速度が基準値以下にならない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於いては運転者の制動操作又はアンチスキッド制御により制動圧が減圧されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５へ進む。

ステップ２５に於いては車輪速度Ｖwiの微分値として車輪加速度Ｖwdiが演算され、車輪加速度Ｖwdiが基準値Ｖwdo（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち制動圧の減圧に伴う制動スリップ量の減少につれて車輪加速度が高くなる状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６へ進む。

ステップ２６に於いては前後加速度センサＧx等に基づき車輌が発進加速状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９へ進み、肯定判別が行われてときにはステップ２７へ進む。

ステップ２７に於いてはエンジン回転数Ｎe及び自動変速機のギヤ比Ｒgに基づき駆動輪である左右後輪の推定車輪速度Ｖwaj（ｊ＝rl、rr）が演算されると共に、推定車輪速度Ｖwajに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより後述のステップ２８の判別に於ける基準値Ｖwo（正の値）が演算される。

ステップ２８に於いては左右後輪の車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwoよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２９へ進む。

ステップ２９に於いては推定車体速度Ｖbの微分値として推定車体加速度Ｖbdが演算され、推定車体加速度Ｖbdに基づき車輌が減速制動状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより後述のステップ３１に於ける判別の基準値Ｖbdbo（正の値）が演算され、ステップ３１に於いては車輌の減速度Ｖbdb（＝−Ｖbd）が基準値Ｖbdboよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３２へ進む。

ステップ３２に於いては操舵角θに基づき車輌が旋回状態にあるか否か（運転者の操舵要求があるか否か）の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３に於いて車速Ｖ及び操舵角θに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の推定横加速度Ｇyhが演算されると共に、車輌の推定横加速度Ｇyhに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより後述のステップ３４に於ける判別の基準値Ｇyho（正の値）が演算される。

ステップ３４に於いては車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値Ｖbdboよりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５に於いて走行路が通常路であると判定され、肯定判別が行われたときにはステップ３６に於いて走行路が砂利路であると判定される。

かくして図示の参考例によれば、ステップ２０に於いて当該車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であるか否かの判別が行われ、当該車輪が後輪である又は走行路が通常路であると判定されたときにはステップ４０〜１５０及びステップ４００によりアンチスキッド制御が行われ、当該車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であると判定されたときにはステップ２４０〜３７０及びステップ４００によりアンチスキッド制御が行われる。

特に当該車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路であると判定されたときには、ステップ２６０に於いてアンチスキッド制御の目標スリップ率ＳＬtが砂利路用の値ＳＬts（通常路用の目標スリップ率ＳＬtnよりも大きい正の定数）に設定され、ステップ３２０に於いて通常路の場合に比して増圧量が大きく減圧量が小さくなるよう制動圧の目標増減圧量ΔＰtiが設定されると共に、アンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがあるか否かの判別及びアンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合の制動圧の増圧の抑制、即ちステップ１３０〜１５０に対応する処理は行われない。

従って走行路が砂利路である場合には、アンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合にも、制御ハンチングの虞れを低減すべく行われる制動圧の増圧量の低減は行われないので、制動圧の増圧量の低減による車輪速度の必要以上の回復及び推定車体速度の上昇を防止し、見かけ上の車輪の制動スリップ量が増大してアンチスキッド制御による減圧量が増大することを防止し、これにより実際の制動スリップ量の低下及び車輌の減速度の低下を防止して車輌の制動性能の悪化を効果的に防止することができる。

特に図示の参考例によれば、アンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合にも制動圧の増圧量の低減が行われないのは前輪についてのみであり、後輪については制動圧の増圧量の低減が行われ、制御ハンチングが防止されるので、後輪の前後力が過大になり後輪の横力が低下することに起因する車輌の不安定化を効果的に防止することができる。
［実施例］

図８は後輪駆動車に適用された本発明による車輌用アンチスキッド制御装置の実施例に於けるアンチスキッド制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図８に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例に於いては、ステップ３２０が完了するとステップ３３０へ進み、ステップ３３０及び３４０はそれぞれ上述の参考例と同様に実行される。ステップ３３０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、ステップ３６０及び３７０もそれぞれ上述の参考例と同様に実行され、ステップ３４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ４００へ進む。

またステップ３４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ３４５に於いて操舵角θの絶対値に基づき図９に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋb（Ｋaよりも大きい１以下の正の値）が演算され、ステップ３５０に於いて当該車輪の制動圧の目標増減圧量ΔＰtがＫb倍に低減補正される。尚図９に示されている如く、補正係数Ｋbは操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう演算される。

かくして図示の実施例によれば、アンチスキッド制御の制御対象車輪が前輪であり且つ走行路が砂利路である場合にも、上述の実施例１に於けるそれぞれステップ１３０〜１５０に対応するステップ３３０〜３５０が実行されるが、補正係数Ｋbは参考例に於ける補正係数Ｋaよりも大きく１以下の正の値に演算されるので、アンチスキッド制御のハンチングの虞れがないときに比して制動圧の増圧量を確実に低減することができ、これにより上述の参考例の場合と同様の作用効果を得ることができる。

また図示の実施例によれば、補正係数Ｋbは運転者の操舵要求（旋回要求）を示す操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう操舵角θの絶対値に応じて可変設定されるので、運転者の操舵要求が高いほど制動圧の増圧の抑制量の低減量を小さくし、左右前輪の横力を効果的に確保して運転者の操舵要求を効果的に充足させることができる。

尚図示の参考例及び実施例によれば、走行路が砂利路であるときには、前輪の目標スリップ量ＳＬtが走行路が通常路であるときの目標スリップ量ＳＬtnよりも大きい値ＳＬtsに設定され、増圧時の制動圧の目標増減圧量ΔＰtiが大きくされ、制御モードが減圧モードであるときには特定の増減圧パターンにて制動圧が制御されるので、図１０に示されている如く、前輪のスリップ量ＳＬfl及びＳＬfrを目標スリップ量ＳＬtsの近傍、即ちスリップ量ＳＬが目標スリップ量ＳＬtnの近傍である場合よりも路面の摩擦係数μが高い領域に制御し、このことによっても車輌の良好な制動性能を確保することができる。

また図示の参考例及び実施例によれば、走行路が砂利路であるときにも、後輪については走行路が通常路である場合と同様のアンチスキッド制御が行われるので、後輪についても前輪と同様のアンチスキッド制御が行われ、後輪のスリップ量ＳＬrl及びＳＬrrも高い値になるよう制御される場合に比して、後輪の車輪速度を車輌の実際の車体速度に近い値にすることができ、これにより車輪速度Ｖwiに基づく推定車体速度Ｖbの推定精度を高くすることができ、これにより各車輪のスリップ量を正確に演算してアンチスキッド制御を正確に行うことができる。

また図示の参考例及び実施例によれば、図３に示されたフローチャートのステップ２２〜３６により、制動圧が増圧又は減圧されている状況及び車輌の種々の走行状態にあるときについて、図１０に示された砂利路のμ−Ｓ特性を利用して走行路が砂利路であるか否かが判別されるので、走行路が砂利路であるか否かを的確に且つタイムリーに判定することができる。

特にステップ２２及び２３に於いては、走行路が砂利路であるときには、制動圧が増圧されスリップ量が増大されると、路面の摩擦係数μが高くなり、そのため車輪減速度が小さくならない（車輪速度が急激に低下しない）ことを利用して砂利路が判定され、ステップ２４及び２５に於いては、走行路が砂利路であるときには、制動圧が減圧されスリップ量が低下されると、路面の摩擦係数μが低下し、そのため車輪加速度が高くなることを利用して砂利路が判定される。

またステップ２６〜２８に於いては、走行路が砂利路であり、路面の走行抵抗が高いときには、駆動輪の車輪速度がエンジン回転数Ｎe及び自動変速機のギヤ比Ｒgに基づいて推定される車輪速度よりも小さくなることを利用して砂利路が判定され、またステップ２９〜３１に於いては、走行路が砂利路であり、路面の走行抵抗が高いときには、車輪減速度がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて推定される車輪減速度よりも大きくなることを利用して砂利路が判定される。

更にステップ３２〜３４に於いては、走行路が砂利路であり、路面の走行抵抗が高いときには、操舵輪である左右前輪が路面より受ける横力が大きくなるので、同一の操舵角の大きさ、従って同一の車輪スリップ角の大きさについて見て、走行路が通常路である場合に比して車輌の横力及び横加速度の大きさが大きくなることを利用して砂利路が判定される。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の参考例に於いては、走行路が砂利路であると判定されたときには前輪についてアンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合の制動圧の増圧の抑制処理が行われないようになっており、上述の実施例に於いては、走行路が砂利路であると判定されたときには車輌が実質的に直進状態にある限り、前輪についてアンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合の制動圧の増圧の抑制処理が行われないようになっているが、例えば図８に示されたフローチャートのステップ３４５に於いて操舵角θの大きさに関係なく補正係数Ｋbが参考例に於ける補正係数Ｋaよりも大きく１以下の正の定数に設定されることにより、或いは図８に示されたフローチャートのステップ３４５に於いて補正係数Ｋbが図９の破線にて示されたグラフに対応するマップより演算されることにより、前輪についてアンチスキッド制御のハンチングが生じる虞れがある場合の制動圧の増圧の抑制量（低減量）が低減されるよう修正されてもよい。

また上述の参考例及び実施例に於いては、図３に示されたフローチャートのステップ２３及び２５の判別の基準値Ｖwdbo及びＶwdoは定数であるが、基準値Ｖwdboは制動圧の増圧勾配が高いほど大きくなるよう制動圧の増圧勾配に応じて可変設定されるよう修正されてもよく、また基準値Ｖwdoは制動圧の減圧勾配が高いほど大きくなるよう制動圧の減圧勾配に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の参考例及び実施例に於いては、図３に示されたフローチャートのステップ２２〜３６により、制動圧が増圧又は減圧されている状況及び車輌の種々の走行状態にある場合について走行路が砂利路であるか否かが判別されるようになっているが、ステップ２２及び２３による判別、ステップ２４及び２５による判別、ステップ２６〜２８による判別、ステップ２９〜３１による判別、ステップ３２〜３４による判別の何れかの判別が省略されてもよい。

更に上述の参考例及び実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

後輪駆動車に適用された車輌用アンチスキッド制御装置の参考例を示す概略構成図である。 図示の参考例に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２０に於ける前輪及び砂利路判定ルーチンを示すフローチャートである。（参考例及び実施例） 砂利路走行時のアンチスキッド制御の減圧モードに於ける特定の出力パターンを示す図である。（参考例及び実施例） 推定車輪速度Ｖwajと車輪速度の基準値Ｖwoとの間の関係を示すグラフである。（参考例及び実施例） マスタシリンダ圧力Ｐmと車輌減速度の基準値Ｖbdboとの間の関係を示すグラフである。（参考例及び実施例） 車輌の推定横加速度Ｇyhと横加速度の基準値Ｇyhoとの間の関係を示すグラフである。（参考例及び実施例） 後輪駆動車に適用された本発明による車輌用アンチスキッド制御装置の実施例に於けるアンチスキッド制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。（実施例） 操舵角θの絶対値と補正係数Ｋbとの間の関係を示すグラフである。（実施例） 種々の路面について車輪の制動スリップ量Ｓと路面の摩擦係数μとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０FR〜１０RL 車輪
２０ 制動装置
２８ マスタシリンダ
３０ 制動制御装置
３２i 車輪速度センサ
３４ 前後加速度センサ
３６ 横加速度センサ
３８ 圧力センサ
４０ 操舵角センサ
４２ エンジン制御装置
４４ 変速制御装置

Claims (9)

1. 車輪の制動スリップが過大であるときに当該車輪の制動圧を制御するアンチスキッド制御を行うことにより制動スリップを低減し、アンチスキッド制御中にアンチスキッド制御による制動圧の増減ハンチングの虞れが生じたときには制動圧の増圧を抑制する車輌用アンチスキッド制御装置に於いて、走行路が走行抵抗の高い走行路であるか否かを判定し、走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては前記制動圧の増圧の抑制量を低減し、運転者の操舵要求を判定し、運転者の操舵要求があると判定したときには前記制動圧の増圧の抑制量の低減量を低減することを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。
2. 前輪についてのみ前記制動圧の増圧の抑制量を低減することを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
3. 走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定した状況に於いては前記制動圧の増圧の抑制量を０に低減することにより前記制動圧の増圧の抑制を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
4. 制動圧の増圧中に於ける車輪減速度が車輪減速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
5. 制動圧の減圧中に於ける車輪加速度が車輪加速度基準値よりも高いときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
6. 車輌の加速時に於ける車輌駆動源の回転速度に基づく駆動輪の推定車輪速度と駆動輪の実車輪速度との偏差が車輪速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
7. 車輌の減速時に於ける制動圧に基づく車輌の推定減速度と車輌の実減速度との偏差が車輌減速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
8. 車輌の旋回時に於ける操舵角に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差が横加速度偏差基準値よりも大きいときに走行路が走行抵抗の高い走行路であると判定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
9. 運転者の操舵要求があると判定したときには前記制動圧の増圧の抑制量を低減しないことを特徴とする請求項１乃至８の何れか一つに記載の車輌用アンチスキッド制御装置。

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