JP3976009B2 - 車輌のジャッキアップ判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌のジャッキアップ判定装置に係り、更に詳細には車輪のストローク等の車輪に関する情報に基づきジャッキアップを判定するジャッキアップ判定装置に係る。

自動車等の車輌に於ける車輪速度に基づくアンチスキッド制御の如き車輌制御に於いては、タイヤ交換による車輪径の段差的変化があった場合には、車輪径に関する車輪速度の補正係数を更新したり、補正係数の更新が完了するまで暫定的な車輌制御を行う必要があり、また車輪速度に基づくタイヤ空気圧の推定に於いては、タイヤ交換による車輪径の段差的変化があった場合には、タイヤ空気圧の推定に供される車輪速度のデータを破棄したりタイヤ空気圧の推定値を更新したりする必要があり、そのためジャッキアップ若しくはこれに伴うタイヤ交換を判定する必要がある。

自動車等の車輌のジャッキアップ若しくはこれに伴うタイヤ交換を判定する装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車輌が停止状態になった時点よりの車輪のストロークの変化量に基づきジャッキアップを判定する装置が既に知られており、また下記の特許文献２に記載されている如く、車体を浮かせることによりサスペンションにかかる荷重が０になる位置まで車輪のリバウンド方向へのストロークが増大したことがストロークセンサにより検出されるとジャッキアップが行われたと判定する装置も既に知られている。
特開２００１−５５１２５号公報 特開平７−１８６６４２号公報

しかし上述の特許文献１に記載された従来のジャッキアップ判定装置に於いては、車輌が停止状態になった時点の車輪のストロークを検出して記憶し、その後検出される車輪のストローク及び記憶されている車輪のストロークに基づき車輌が停止状態になった時点よりの車輪のストロークの変化量を逐次演算しなければならず、ジャッキアップ判定装置の演算負担が大きいという問題があり、また車輌が停止状態になった時点及びその時点の車輪のストロークが正確に検出されなければジャッキアップを正確に判定することができないという問題がある。

また上述の特許文献２に記載された従来のジャッキアップ判定装置に於いては、ジャッキアップを判定するためのストロークの基準値は車体を浮かせることによりサスペンションにかかる荷重が０になる位置に対応する高い値に設定されなければならず、車体を浮かせることによりサスペンションにかかる荷重が０になる位置まで車輪のリバウンド方向へのストロークが増大しない限り、ジャッキアップを判定することができないという問題がある。

尚上述の特許文献１及び２に記載された従来のジャッキアップ判定装置に於いては、車輪のストロークのみに基づきジャッキアップを判定するようになっているが、車輪の接地荷重のみに基づきジャッキアップを判定する場合にも同様の問題がある。

本発明は、車輪のストローク又は接地荷重のみに基づきジャッキアップを判定するよう構成された従来のジャッキアップ判定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輪のストローク及び接地荷重の両者に基づきジャッキアップを判定することにより、判定基準値を高くすることなく従来のジャッキアップ判定装置の場合に比して正確にジャッキアップを判定することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪について車輪速度Ｖwi、接地荷重Ｐwi、ストロークＳwiを検出し、車輌の停止状態に於ける接地荷重Ｐwiを０とし、車輪のリバウンド方向のストロークＳwiを正とし、接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiの関係をＳwi＝ａ・Ｐwi（ａは負の定数）として、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする車輌のジャッキアップ判定装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定するよう構成される（請求項５の構成）。

一般に、車輌が停止状態にあるときには、少なくとも何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪についてジャッキアップが行われると、当該車輪の接地荷重Ｐwiが負の値になり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiの関係を充足する。

上記請求項１の構成によれば、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定されるので、何れかの車輪についてジャッキアップが行われたときには、ジャッキアップを確実に判定することができる。

また上記請求項２の構成によれば、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定されるので、車輪の接地荷重Ｐwiについて誤判定回避のマージンが設定されていない上記請求項１の構成の場合に比して正確にジャッキアップを判定することができる。

また上記請求項３の構成によれば、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定されるので、車輪の接地荷重ＰwiとストロークＳwiとの関係について誤判定回避のマージンが設定されていない上記請求項１の構成の場合に比して正確にジャッキアップを判定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定されるので、車輪のストロークＳwiの値自体が考慮されない上記請求項１の構成の場合に比して正確にジャッキアップを判定することができる。

また上記請求項５の構成によれば、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定されるので、車輪の接地荷重Ｐwi及び車輪の接地荷重ＰwiとストロークＳwiとの関係について誤判定回避のマージンが設定されておらず車輪のストロークＳwiの値自体が考慮されない上記請求項１の構成の場合に比して正確にジャッキアップを判定することができ、また上記請求項２乃至４の構成の場合に比して正確にジャッキアップを判定することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、イグニッションスイッチがオフの状態にあるときに対応する条件が成立しているか否かを判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、車輌は車輪速度に対する車輪径についての補正係数を演算し、補正係数にて補正された車輪速度に基づき車輌の制御を行う車輌制御装置を有し、ジャッキアップが行われていると判定されたときには、補正係数を演算し直すよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、車輌は車輪速度に対する車輪径についての補正係数を演算し、補正係数にて補正された車輪速度に基づきタイヤ空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装置を有し、ジャッキアップが行われていると判定されたときには、補正係数を演算し直すと共にタイヤ空気圧を推定し直すよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、ストローク基準値Ｓwoiはａ・Ｐwoi＋ｂよりも大きい値であるよう構成される（好ましい態様５）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く制動力制御用電子制御装置３０により制御される。

車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度（回転速度）Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RL、車輪のストロークＳwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出するストロークセンサ３４FR〜３４RL、車輪の接地荷重Ｐwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する荷重センサ３６FR〜３６RLが設けられている。またステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３８が設けられており、車輌１２には車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ４０、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ４２、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４４が設けられている。

尚車輪速度センサ３２FR〜３２RL、ストロークセンサ３４FR〜３４RL、荷重センサ３６FR〜３６RLは図には示されていないイグニッションスイッチがオフの状態にあるときにも駆動電流が供給されることにより対応する検出値を検出する。またストロークセンサ３４FR〜３４RLは標準積載状態にて車輌が停止しているときの値を０とし、リバウンド方向を正として車輪のストロークＳwiを検出し、荷重センサ３６FR〜３６RLは標準積載状態にて車輌が停止しているときの値を０とし、積載荷重増大方向を正として車輪の接地荷重Ｐwiを検出する。また操舵角センサ３６、ヨーレートセンサ４０、横加速度センサ４４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート、横加速度を検出する。

図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、ストロークセンサ３４FR〜３４RLにより検出された車輪のストロークＳwiを示す信号、荷重センサ３６FR〜３６RLにより検出された車輪の接地荷重Ｐwiを示す信号は電子制御装置４６に入力される。また上記他のセンサにより検出された値を示す信号は制動力制御用電子制御装置３０に入力され、制動力制御用電子制御装置３０には電子制御装置４６より車輪速度Ｖwiを示す信号も入力される。

尚図には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置３０及び電子制御装置４６はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置４６は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり車輌が停止している状況に於いて接地荷重Ｐwiが負の値である車輪が存在するときには、当該車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが所定の不等式の関係を充足する場合に、当該車輪について車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があると判定し、そのことを示すフラグＦtを１にセットする。

また電子制御装置４６は、フローチャートとしては図示されていないが、車輌の直進走行時の各車輪の車輪速度Ｖwiの蓄積データに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪について車輪速度Ｖwiに対する車輪径の補正係数Ｋaを演算すると共に、補正係数Ｋaにて補正された各車輪の車輪速度Ｖwiの蓄積データに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪のタイヤ空気圧Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を推定する。

更に電子制御装置４６は、フローチャートとしては図示されていないが、車輪について車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があると判定すると、各車輪の車輪速度Ｖwiの蓄積データをクリアし、各車輪の新たな車輪速度Ｖwiの蓄積データに基づき補正係数Ｋaの演算及びタイヤ空気圧Ｐiの推定を行う。

制動力制御用電子制御装置３０は、フローチャートとしては図示されていないが、車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量ＳＶ及び車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフトアウト状態量ＤＶを演算し、これらの状態量に基づき車輌の挙動を安定化するための各車輪の目標制御量としての目標スリップ率を演算し、補正係数Ｋaにて補正された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて演算される各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるようフィードバック制御し、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる挙動制御を行う。

また制動力制御用電子制御装置３０は、フローチャートとしては図示されていないが、補正係数Ｋaにて補正された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。

また制動力制御用電子制御装置３０は、フローチャートとしては示されていないが、補正係数Ｋaにて補正された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算し、駆動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrr及び推定車体速度Ｖbに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて左右後輪の加速スリップ量ＳＡrl及びＳＡrrを演算し、加速スリップ量ＳＡrl若しくはＳＡrrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ４０RL、４０RR内の圧力を増減するトラクション制御を行う。

更に制動力制御用電子制御装置３０は、フローチャートとしては示されていないが、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、補正係数Ｋaにて補正された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて推定される車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う。

尚図には示されていないが、各車輪はサスペンションスプリング及びショックアブソーバを含むサスペンションにより懸架されており、車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiはａiを負の定数としてサスペンションにより一義的に定まる下記の式１にて表される関係を有する。
Ｓwi＝ａi・Ｐwi ……（１）

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが開成されている状況に於いて所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦtは車輌がジャッキアップされタイヤの交換が行われている可能性があるか否かに関するものであり、１は車輌がジャッキアップされタイヤの交換が行われている可能性があることを意味する。

まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であるか否かの判別、即ち車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であるか否かの判別、即ち接地荷重Ｐwiが標準積載状態にて車輌が停止しているときの接地荷重よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いてはａを各車輪のサスペンションにより一義的に定まる負の定数として、ステップ３０に於いて肯定判別が行われた車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが下記の式２の不等式を充足するか否かの判別、即ちサスペンションにより一義的に定まるストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係に対しストロークＳwiが大きいか否かの判別が行なわれ、肯定判別が行われたときには車輌がジャッキアップされタイヤの交換が行われている可能性があるのでステップ６０に於いてフラグＦtが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦtが０にリセットされる。
Ｓwi＞ａi・Ｐwi ……（２）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて車輌が停止していると判定されると、ステップ３０に於いて接地荷重Ｐwiが負の値である車輪が存在するか否かの判別が行われ、接地荷重Ｐwiが負の値である車輪が存在するときには、ステップ５０に於いて当該車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが上記不等式の関係を充足する場合に、ステップ６０に於いて当該車輪について車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があると判定される。

従って図示の実施例１によれば、車輌が停止状態にある状況にて何れかの車輪について車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われたときには、図３に於いてハッチングにて示されている如く、当該車輪の接地荷重Ｐwiが負の値になり且つ当該車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが上記不等式２の関係を充足することにより、車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があることを確実に判定することができる。

図４は本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例２に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている（このことは後述の他の実施例についても同様である）。

この実施例２に於いては、ステップ２０に於いて肯定判別が行われると、ステップ３５に於いて何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが基準値Ｐwoi（負の定数）未満であるか否かの判別、即ち接地荷重Ｐwiが標準積載状態にて車輌が停止しているときの接地荷重よりも小さい値よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。

従って図示の実施例２によれば、ステップ３５に於いて接地荷重Ｐwiが標準積載状態にて車輌が停止しているときの接地荷重よりも小さい値よりも小さいか否かの判別が行われることにより、車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが図５に於いてハッチングにて示された領域にあるか否かが判定されるので、車輌の積載量が標準積載量よりも少ないような状況に於いても、車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があるか否かの判定を上述の実施例１の場合よりも正確に行うことができる。

図６は本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例３に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例３に於いては、ステップ３０に於いて肯定判別が行われると、ステップ５５に於いて接地荷重Ｐwiが負の値であると判定された車輪について車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが下記の式３の不等式を充足するか否かの判別、即ちサスペンションにより一義的に定まるストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係に対しストロークＳwiがｂ（正の定数）以上大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。
Ｓwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ ……（３）

従って図示の実施例３によれば、ステップ５５に於いてサスペンションにより一義的に定まるストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係に対しストロークＳwiがｂ以上大きいか否かの判別が行われることにより、車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが図７に於いてハッチングにて示された領域にあるか否かが判定されるので、サスペンションスプリング等の経時変化により車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係が上記式１にて表される関係とは異なるような状況に於いても、車輌のジャッキアップが行なわれタイヤの交換が行われている可能性があるか否かの判定を上述の実施例１の場合よりも正確に行うことができる。

図８は本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例４に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例４に於いては、ステップ３０に於いて肯定判別が行われると、ステップ４０に於いて接地荷重Ｐwiが負の値であると判定された車輪についてストロークＳwiが基準値Ｓwoi（ａ・Ｐwoi＋ｂよりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ちストロークＳwiが標準積載状態にて車輌が停止しているときのストロークよりも大きい値よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚他のステップは上述の実施例１の場合と同様に実行される。

従って図示の実施例４によれば、ステップ４０に於いてストロークＳwiが標準積載状態にて車輌が停止しているときのストロークよりも大きい値よりも大きいか否かの判別が行われることにより、車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが図９に於いてハッチングにて示された領域にあるか否かが判定されるので、車輌のジャッキアップが行われタイヤの交換が行われている可能性があるか否かの判定を上述の実施例１の場合、即ちストロークＳwiの値自体が考慮されない場合よりも正確に行うことができる。

図１０は本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例５に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。

この実施例５に於いては、ステップ２０に於いて肯定判別が行われると、上述の実施例２の場合と同様にステップ３５が実行され、ステップ３５に於いて肯定判別が行われると、上述の実施例４の場合と同様にステップ４０が実行され、ステップ４０に於いて肯定判別が行われると、上述の実施例３の場合と同様にステップ５５が実行される。

従って図示の実施例５によれば、ステップ３５、４０、５５に於いて肯定判別が行われた場合に、換言すれば車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが図１１に於いてハッチングにて示された領域にある場合にフラグＦtが１にセットされるので、車輌のジャッキアップが行われタイヤの交換が行われている可能性があるか否かの判定を上述の実施例１乃至４の場合よりも正確に行うことができる。

特に図示の各実施例によれば、イグニッションスイッチがオフの状態にあるときに各フローチャートに基づく車輌のジャッキアップの判定が行われるので、イグニッションスイッチがオフの状態にあるか否かが考慮されない場合に比して、車輪速度Ｖwiに基づく車輌の停止状態を正確に判定することができ、これにより車輌のジャッキアップを正確に判定することができる。

また図示の各実施例によれば、ステップ２０に於いて何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であるか否かの判別が行われ、ステップ３０又は３５以降のステップは車輪速度Ｖwiが０の車輪であるか否かに関係なく実行さるので、例えばジャッキアップされタイヤ交換される車輪が手回しにより回転されるような状況に於いても確実にジャッキアップを判定することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、イグニッションスイッチがオフの状態にあるときに各フローチャートに基づく車輌のジャッキアップの判定が行われるようになっているが、イグニッションスイッチがオンの状態にあるときにも各フローチャートに基づく車輌のジャッキアップの判定が行われるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の停止状態は何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であるか否かの判別により行われようになっているが、車輌の停止状態は複数の車輪の車輪速度Ｖwiが０であるか否かの判別により行われるよう修正されてもよい。

更に上述の実施例５に於いては、ステップ３５、４０、５５の判別により車輌のジャッキアップが行われているか否かが判定されるようになっているが、ステップ４０が省略され、車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiが図１２に於いてハッチングにて示された領域にあるか否かによりジャッキアップが判定されるよう修正されてもよい。

本発明による車輌のジャッキアップ判定装置の実施例１を示す概略構成図である。（実施例１） 実施例１に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例１に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。（実施例１） 実施例２に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例２に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。（実施例２） 実施例３に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例３に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。（実施例３） 実施例４に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例４） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例４に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。（実施例４） 実施例５に於けるジャッキアップ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例５） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例５に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。（実施例５） 車輪のストロークＳwi及び接地荷重Ｐwiの関係として実施例５の修正例に於けるジャッキアップ判定領域を示すグラフである。

符号の説明

１０FR〜１０RL 車輪
２０ 制動装置
２８ マスタシリンダ
３０ 制動力制御用電子制御装置
３２FR〜３２RL 車輪速度センサ
３４FR〜３４RL ストロークセンサ
３６FR〜３６RL 荷重センサ
３８ 操舵角センサ
４０ ヨーレートセンサ
４２ 前後加速度センサ
４４ 横加速度センサ
４６ 電子制御装置

Claims (5)

1. 各車輪について車輪速度Ｖwi、接地荷重Ｐwi、ストロークＳwiを検出し、車輌の停止状態に於ける接地荷重Ｐwiを０とし、車輪のリバウンド方向のストロークＳwiを正とし、接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiの関係をＳwi＝ａ・Ｐwi（ａは負の定数）として、何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする車輌のジャッキアップ判定装置。
2. 何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌のジャッキアップ判定装置。
3. 何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌のジャッキアップ判定装置。
4. 何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが負の値であり且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwiであるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌のジャッキアップ判定装置。
5. 何れかの車輪の車輪速度Ｖwiが０であり、何れかの車輪の接地荷重Ｐwiが接地荷重基準値Ｐwoi（負の定数）よりも小さく且つ当該車輪のストロークＳwiがストローク基準値Ｓwoi（正の定数）よりも大きく且つ当該車輪の接地荷重Ｐwi及びストロークＳwiがＳwi＞ａ・Ｐwi＋ｂ（ｂは正の定数）であるときにジャッキアップが行われていると判定することを特徴とする請求項１に記載の車輌のジャッキアップ判定装置。

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