JP4225098B2 - 車輌の衝突影響低減装置用制御装置 - Google Patents
車輌の衝突影響低減装置用制御装置 Download PDFInfo
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の衝突の虞れが高いときに衝突の影響を低減すべく作動する車輌の衝突影響低減装置に係り、更に詳細には衝突影響低減装置用の制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
アンチスキッド制御が行われる自動車等の車輌に於いてエアバッグの作動を制御する衝突影響低減装置の一つとして、例えば下記の特許文献1に記載されている如く、アンチスキッド制御が行われるときには、衝突の可能性が高いと判定し、エアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された衝突影響低減装置が従来より知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、エアバッグは衝突の虞れが高い状況に於いて作動させる必要があるが、アンチスキッド制御が行われるときには必ずしも衝突の可能性が高いとは限らないため、上述の如き従来の衝突影響低減装置にはこの点で改善の余地がある。
【0004】
本発明は、アンチスキッド制御が行われるときにはエアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された従来の衝突影響低減装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御の如き挙動制御が実行されている状況に於ける運転者の運転操作状況を考慮することにより、車輌の衝突の虞れを正確に判定し、その判定結果に基づいて衝突影響低減装置を作動させることである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の運転操作量を検出する運転操作量検出手段とを有し、前記判定手段は前記運転操作量検出手段により検出される運転者の運転操作量が前記挙動制御手段の前記自動制御の開始時に前記運転操作量検出手段により検出された運転者の運転操作量より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置(請求項1の構成)、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段を有し、前記判定手段は前記挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上前記自動制御を継続した場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置(請求項4の構成)、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の過大な制動スリップを判定すると車輪の制動力の自動制御によって車輪の過大な制動スリップを低減することにより車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の制動操作量を検出する手段と、実際の車輌減速度を検出する減速度検出手段とを有し、前記判定手段は前記挙動制御手段の前記自動制御中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度を演算し、前記要求車輌減速度と前記減速度検出手段により検出された実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置(請求項5の構成)によって達成される。
【0006】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記運転者の運転操作量は制動操作量であるよう構成される(請求項2の構成)。
【0007】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項2の構成に於いて、前記運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるよう構成される(請求項3の構成)。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至5の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される(請求項6の構成)。
【0009】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至6の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される(請求項7の構成)。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至7の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される(請求項8の構成)。
【0011】
【発明の作用及び効果】
一般に、挙動制御手段が作動することにより車輌の挙動悪化を抑制することができる状況に於いては、車輌が運転者の予期しない挙動を示さないので、運転者の運転操作量も大きくならない。これに対し挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示すと、運転者はそれに対処すべく比較的大きく運転操作する。従って挙動制御手段が作動している状況に於ける運転者の運転操作量の大きさにより、車輌が運転者の予期しない挙動を示しこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【0012】
上記請求項1の構成によれば、車輌の挙動の悪化が判定されると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御が開始されることによって車輌の挙動悪化が抑制され、運転操作量検出手段により検出される運転者の運転操作量が挙動制御手段の自動制御の開始時に運転操作量検出手段により検出された運転者の運転操作量より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の自動制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が悪化し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0013】
また上記請求項2の構成によれば、運転者の運転操作量は制動操作量であるので、挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示し、運転者がそれに対処すべく比較的大きく制動操作したときには、そのことを確実に判定することができる。
【0014】
また上記請求項3の構成によれば、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるので、運転者の制動操作量が挙動制御手段の自動制御の開始時に運転操作量検出手段により検出された運転者の制動操作量より所定値以上大きくなったか否かを確実に判定することができる。
【0015】
また一般に、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができると、その段階で挙動制御手段の作動は終了するが、挙動制御手段が作動しているにも拘らず車輌の挙動悪化を抑制することができない場合には挙動制御手段の作動が継続する。従って挙動制御手段の作動時間や挙動制御手段が作動している状況での車輌の走行距離により、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【0016】
上記請求項4の構成によれば、車輌の挙動の悪化が判定されると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御が開始されることによって車輌の挙動悪化が抑制され、挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上自動制御を継続した場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0017】
また一般に、挙動制御手段の作動中であっても挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができれば、運転者の制動操作量に基づき推定される運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差は小さいが、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができない状況に於いては、運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が大きくなるので、挙動制御手段の作動中に於ける運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差の大きさにより、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【0018】
上記請求項5の構成によれば、車輪の過大な制動スリップが判定されると車輪の制動力の自動制御によって車輪の過大な制動スリップが低減されることにより車輌の挙動悪化が抑制され、挙動制御手段の自動制御中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度が演算され、要求車輌減速度と減速度検出手段により検出された実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0019】
また上記請求項6の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突時に乗員を保護し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【0020】
また上記請求項7の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を確実に低減し、これにより乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【0021】
また上記請求項8の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により乗員に退避行動を促す警報を発し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【0022】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至8の何れか一つの構成に於いて、挙動制御手段はスピン制御、ドリフトアウト制御、アンチスキッド制御の少なくとも何れかの制御を行うよう構成される(好ましい態様1)。
【0023】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、挙動制御手段は車輪制動力の自動制御若しくは操舵輪の舵角の自動制御によりスピン制御若しくはドリフトアウト制御を行うよう構成される(好ましい態様2)。
【0024】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、運転者の運転操作量は制動操作量若しくは操舵操作量であるよう構成される(好ましい態様3)。
【0025】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項6の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段はシートベルト装置、エアバッグ装置、エアカーテンの少なくとも何れかを含むよう構成される(好ましい態様4)。
【0026】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項7の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段は車高調整手段、サスペンションの硬軟特性を制御する手段、車輌のロール剛性を制御する手段の少なくとも何れかを含むよう構成される(好ましい態様5)。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態(以下単に実施形態という)について詳細に説明する。
【0028】
第一の実施形態
図1は本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【0029】
図1に於いて、10FL及び10FRはそれぞれ車輌12の左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪10FL及び10FRは運転者によるステアリングホイール14の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置16によりタイロッド18L及び18Rを介して操舵される。
【0030】
各車輪の制動力は制動装置20の油圧回路22によりホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路22はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル26の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ28により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置30により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【0031】
車輪10FR〜10RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Vwi(i=fr、fl、rr、rl)を周速度として検出する車輪速度センサ32FR〜32RLが設けられ、ステアリングホイール14が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ34が設けられ、マスタシリンダ28にはマスタシリンダ圧力Pmを検出する圧力センサ36が設けられている。
【0032】
また車輌12にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ38、前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ40、横加速度Gyを検出する横加速度センサ42、車速Vを検出する車速センサ44が設けられている。尚操舵角センサ34、ヨーレートセンサ38及び横加速度センサ42は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【0033】
更に車輌12には衝突影響低減装置として、図には示されていないエアバッグの展開により乗員を保護するエアバッグ装置46、プリテンショナを備え張力を増減するシートベルト装置48、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置50、乗員に退避行動を促す視覚若しくは聴覚の警報を発する警報装置52が設けられている。
【0034】
尚エアバッグ装置46及び張力可変のシートベルト装置48は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置50は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、警報装置52は乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動する。
【0035】
図示の如く、車輪速度センサ32FR〜32RLにより検出された車輪速度Vwiを示す信号、操舵角センサ34により検出された操舵角θを示す信号、圧力センサ36により検出されたマスタシリンダ圧力Pmを示す信号、ヨーレートセンサ38により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ40により検出された前後加速度Gxを示す信号、横加速度センサ42により検出された横加速度Gyを示す信号、車速センサ44により検出された車速Vを検出示す信号は電子制御装置30に入力される。
【0036】
尚図1には詳細に示されていないが、電子制御装置30は制動力制御部とエアバッグ制御部とシートベルト制御部とサスペンション制御部とを含み、各制御部は例えばCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【0037】
特に制動力制御部は車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量SS及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量DSを演算し、車輌の挙動が悪化してスピン状態量SS又はドリフトアウト状態量DSが大きくなったと判定すると、スピン状態量SS又はドリフトアウト状態量DSに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Rsti(i=fr、fl、rr、rl)を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Rstiになるよう各車輪の制動力を自動制御し、これによりスピン又はドリフトアウトを抑制する狭義の挙動制御を行う。
【0038】
また制動力制御部は各車輪の車輪速度Vwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Vb及び各車輪の制動スリップ量SBi(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量SBiがアンチスキッド制御(ABS制御)開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【0039】
また制動力制御部は例えばマスタシリンダ圧力Pmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力Pmの変化率がその基準値以上であるときには、マスタシリンダ圧力Pmに対する各車輪の制動圧の比を増大して制動効果を高くするブレーキアシスト制御を行う。
【0040】
また電子制御装置30は、後述の如く図2に示されたフローチャートに従い、運転者が制動操作を行っている状況に於いて、アンチスキッド制御又は挙動制御が所定の時間以上行われたときにはエアバッグ装置46の如き衝突影響低減装置を作動させ、これにより車輌が衝突した場合に乗員が受ける衝突の影響を低減する。
【0041】
次に図2に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される(このことは後述の他の実施形態のフローチャートも同様である)。
【0042】
まずステップ10に於いては圧力センサ36により検出されたマスタシリンダ圧力Pmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては例えば車速Vが基準値Vo(正の定数)以上であるか否かの判別により、車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ40へ進み、否定判別が行われたときにはステップ30へ進む。
【0043】
ステップ30に於いてはエアバック装置46の如き衝突影響低減装置が非作動状態にあるときにはその非作動状態に維持され、何れかの衝突影響低減装置が作動されているときには当該衝突影響低減装置の作動が停止され、非作動状態にもたらされる。
【0044】
ステップ40に於いては例えばマスタシリンダ圧力Pmが基準値Pmo(正の定数)以上であるか否かの判別により、運転者による制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ80へ進み、否定判別が行われたときにはステップ50に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御の継続時間を示すカウンタのカウント値Tcが0にリセットされる。
【0045】
ステップ80に於いては狭義の挙動制御、即ちスピン制御又はドリフトアウト制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ100へ進み、否定判別が行われたときにはステップ90へ進む。
【0046】
ステップ90に於いてはアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ100に於いてカウンタのカウント値Tcが1インクリメントされる。
【0047】
ステップ110に於いてはカウンタのカウント値Tcが基準値Tco(正の定数)以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ120へ進む。
【0048】
ステップ120に於いてはカウンタのカウント値Tcに応じて衝突影響低減装置が作動される。例えばカウント値Tcが第一の基準値Tc1(Tcoよりも大きい正の定数)未満であるときには、警報装置52が作動され車輌の乗員に衝突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、シートベルト装置48のプリテンション装置が作動されることによりシートベルトに所要の張力が付与される。
【0049】
またカウント値Tcが第一の基準値Tc1以上であり且つ第二の基準値Tc2(Tc1よりも大きい正の定数)未満であるときには、サスペンション装置50が制御されることにより車高が所定値に増大されると共にショックアブソーバの減衰力がハードに設定され、更にカウント値Tcが第二の基準値以上であるときには、エアバッグ装置46が作動されることによりエアバッグが展開される。
【0050】
かくして図示の第一の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり(ステップ20)且つ運転者により制動操作が行われている状況(ステップ30)に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ(ステップ80、90)、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される(ステップ100〜120)。
【0051】
従ってこの第一の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【0052】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が継続して実行される時間Tcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0053】
第二の実施形態
図3は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図3に於いて図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている(このことも後述の他の実施形態のフローチャートも同様である)。
【0054】
この第二の実施形態に於いては、ステップ10〜40、80、90は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ40に於いて否定判別が行われたときにはステップ60に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて例えば車速Vが積分されることにより演算される車輌の走行距離Lcが0にリセットされる。
【0055】
またステップ80又は90に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ130に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輌の走行距離Lcが演算され、ステップ140に於いては走行距離Lcが基準値Lco(正の定数)以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌が所定の走行距離以上走行したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図3に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには走行距離Lcに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ120の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【0056】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり(ステップ20)且つ運転者により制動操作が行われている状況(ステップ30)に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ(ステップ80、90)、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の走行距離以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される(ステップ130〜150)。
【0057】
従ってこの第二の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況にて車輌の走行が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【0058】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われる状況にて車輌が走行する距離Lcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0059】
第三の実施形態
図4は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【0060】
この第三の実施形態に於いては、ステップ10〜40、80、90は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ40に於いて否定判別が行われたときにはステップ70に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始後のマスタシリンダ圧力Pmcが0にリセットされると共にフラグFcが0にリセットされる。
【0061】
またステップ80又は90に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ160に於いてフラグFcが1であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Pmcが設定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ170に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Pmcがそのときのマスタシリンダ圧力Pmに設定されると共にフラグFcが1にセットされ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ180へ進む。
【0062】
ステップ180に於いてはαを正の定数としてマスタシリンダ圧力PmがPmc+α以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりマスタシリンダ圧力が所定値α以上増大したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図4に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ190に於いてマスタシリンダ圧力Pm又はその増加量Pm−Pmcに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ120の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【0063】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり(ステップ20)且つ運転者により制動操作が行われている状況(ステップ30)に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ(ステップ80、90)、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点より運転者の制動操作量が基準値以上増大したときには、衝突影響低減装置が作動される(ステップ160〜190)。
【0064】
従ってこの第三の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下せず、これに対処すべく運転者の制動操作量が増大される状況、即ち車輌の不安定な走行状態が継続することに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【0065】
特に図示の実施形態によれば、車輌が障害物に衝突する虞れが高いと判定された後の運転者の制動操作量Pm又は狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりの運転者の制動操作量の増大量Pm−Pmcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0066】
第四の実施形態
図5は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【0067】
この第四の実施形態に於いては、ステップ10〜40及び90は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、上記各実施形態に於けるステップ80に対応する判別ステップは実行されず、ステップ90に於いてアンチスキッド制御が実行されている旨の判別が行われたときにはステップ200に於いてマスタシリンダ圧力Pmに基づき運転者の要求減速度Gxbtが演算され、ステップ210に於いて要求減速度Gxbtと車輌の実際の減速度Gxb(=−Gx)との偏差として減速度偏差ΔGxbが演算される。
【0068】
またステップ220に於いて減速度偏差ΔGxbが基準値ΔGxbo(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図5に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには減速度偏差ΔGxbに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ120の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【0069】
かくして図示の第四の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり(ステップ20)且つ運転者により制動操作が行われている状況(ステップ30)に於いて、アンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ(ステップ90)、アンチスキッド制御が行われている状況に於ける運転者の要求減速度Gxbtと車輌の実際の減速度Gxbとの偏差ΔGxbが基準値以上になったときには、衝突影響低減装置が作動される(ステップ200〜230)。
【0070】
従ってこの第四の実施形態によればアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず例えば路面性状に起因して車輌の実際の減速度が運転者の要求減速度よりかけ離れた状況になり、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【0071】
特に図示の実施形態によれば、要求減速度Gxbtと車輌の実際の減速度Gxbとの偏差ΔGxbに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【0072】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0073】
例えば上述の各実施形態に於いては、運転者の操作量は制動操作量であるが、運転者の操作量は操舵操作量、例えば挙動制御手段の作動開始時よりの操舵角の変化量であってもよく、また制動操作量及び操舵操作量の組合せであってもよい。
【0074】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力Pmとして求められるようになっているが、ブレーキペダル26のストローク又はブレーキペダル26に対する踏力であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【0075】
また上述の各実施形態に於いては、衝突影響低減装置は、車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてのエアバッグ装置46及び張力可変のシートベルト装置48と、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置50と、乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての警報装置52とよりなっているが、これらの何れかが省略されてもよい。
【0076】
逆に車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてエアーカーテンが追加されてもよく、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として例えばアクティブスタビライザの如きロール剛性可変装置やサスペンションスプリングのばね定数可変装置が追加されてもよい。
【0077】
また上述の各実施形態に於いては、挙動制御手段の制御は狭義の挙動制御及びアンチスキッド制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御はスピン制御及びドリフトアウト制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御は車輪の制動力を制御することによりスピン制御及びドリフトアウト制御を行うものであるが、アクティブ操舵装置を備えた車輌の場合には、操舵輪の舵角制御又は車輪制動力の制御及び操舵輪の舵角制御により車輌の挙動を安定化させるものであってもよい。
【0078】
更に上述の第四の実施形態に於いては、狭義の挙動制御の実行は判定されないようになっているが、他の実施形態の場合と同様狭義の挙動制御の実行が判定され、狭義の挙動制御が実行されているときには、要求減速度Gxbtが運転者の制動操作量及び狭義の挙動制御により付与される車輪制動力に基づいて演算され、その要求減速度Gxbtと車輌の実際の減速度Gxbとの偏差ΔGxbに基づき衝突影響低減装置の作動が制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
10FR〜10RL…車輪
20…制動装置
28…マスタシリンダ
30…電気式制御装置
32FR〜32RL…車輪速度センサ
34……操舵角センサ
36…圧力センサ
38…ヨーレートセンサ
40…前後加速度センサ
42…横加速度センサ
44…車速センサ
46…エアバッグ装置
48…シートベルト装置
50…サスペンション装置
52…警報装置
Claims (8)
- 車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の運転操作量を検出する運転操作量検出手段とを有し、前記判定手段は前記運転操作量検出手段により検出される運転者の運転操作量が前記挙動制御手段の前記自動制御の開始時に前記運転操作量検出手段により検出された運転者の運転操作量より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 前記運転者の運転操作量は制動操作量であることを特徴とする請求項1に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 前記運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されることを特徴とする請求項2に記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段を有し、前記判定手段は前記挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上前記自動制御を継続した場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の過大な制動スリップを判定すると車輪の制動力の自動制御によって車輪の過大な制動スリップを低減することにより車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の制動操作量を検出する手段と、実際の車輌減速度を検出する減速度検出手段とを有し、前記判定手段は前記挙動制御手段の前記自動制御中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度を演算し、前記要求車輌減速度と前記減速度検出手段により検出された実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 前記衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項1乃至5の何れか一つに記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項1乃至6の何れか一つに記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
- 前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むことを特徴とする請求項1乃至7の何れか一つに記載の車輌の衝突影響低減装置用制御装置。
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