JP4225098B2

JP4225098B2 - Control device for impact reduction device of vehicle

Info

Publication number: JP4225098B2
Application number: JP2003101999A
Authority: JP
Inventors: 恭司水谷; 勝喜山田; 宗太郎初島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-04-04
Filing date: 2003-04-04
Publication date: 2009-02-18
Anticipated expiration: 2023-04-04
Also published as: JP2004306744A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の衝突の虞れが高いときに衝突の影響を低減すべく作動する車輌の衝突影響低減装置に係り、更に詳細には衝突影響低減装置用の制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御が行われる自動車等の車輌に於いてエアバッグの作動を制御する衝突影響低減装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、アンチスキッド制御が行われるときには、衝突の可能性が高いと判定し、エアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された衝突影響低減装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、エアバッグは衝突の虞れが高い状況に於いて作動させる必要があるが、アンチスキッド制御が行われるときには必ずしも衝突の可能性が高いとは限らないため、上述の如き従来の衝突影響低減装置にはこの点で改善の余地がある。
【０００４】
本発明は、アンチスキッド制御が行われるときにはエアバッグの起動しきい値を低下させるよう構成された従来の衝突影響低減装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御の如き挙動制御が実行されている状況に於ける運転者の運転操作状況を考慮することにより、車輌の衝突の虞れを正確に判定し、その判定結果に基づいて衝突影響低減装置を作動させることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の運転操作量を検出する運転操作量検出手段とを有し、前記判定手段は前記運転操作量検出手段により検出される運転者の運転操作量が前記挙動制御手段の前記自動制御の開始時に前記運転操作量検出手段により検出された運転者の運転操作量より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項１の構成）、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輌の挙動の悪化を判定すると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御を開始して車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段を有し、前記判定手段は前記挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上前記自動制御を継続した場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項４の構成）、又は車輌の衝突の虞れを判定する判定手段により衝突の虞れが高いと判定されたときに衝突影響低減装置を作動させる衝突影響低減装置用制御装置であって、車輪の過大な制動スリップを判定すると車輪の制動力の自動制御によって車輪の過大な制動スリップを低減することにより車輌の挙動悪化を抑制する挙動制御手段と、運転者の制動操作量を検出する手段と、実際の車輌減速度を検出する減速度検出手段とを有し、前記判定手段は前記挙動制御手段の前記自動制御中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度を演算し、前記要求車輌減速度と前記減速度検出手段により検出された実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定することを特徴とする車輌の衝突影響低減装置用制御装置（請求項５の構成）によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記運転者の運転操作量は制動操作量であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項６の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項７の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、前記衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むよう構成される（請求項８の構成）。
【００１１】
【発明の作用及び効果】
一般に、挙動制御手段が作動することにより車輌の挙動悪化を抑制することができる状況に於いては、車輌が運転者の予期しない挙動を示さないので、運転者の運転操作量も大きくならない。これに対し挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示すと、運転者はそれに対処すべく比較的大きく運転操作する。従って挙動制御手段が作動している状況に於ける運転者の運転操作量の大きさにより、車輌が運転者の予期しない挙動を示しこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１２】
上記請求項１の構成によれば、車輌の挙動の悪化が判定されると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御が開始されることによって車輌の挙動悪化が抑制され、運転操作量検出手段により検出される運転者の運転操作量が挙動制御手段の自動制御の開始時に運転操作量検出手段により検出された運転者の運転操作量より所定値以上大きくなった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の自動制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が悪化し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、運転者の運転操作量は制動操作量であるので、挙動制御手段が作動しているにも拘らず、車輌が運転者の予期しない挙動を示し、運転者がそれに対処すべく比較的大きく制動操作したときには、そのことを確実に判定することができる。
【００１４】
また上記請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力として検出されるので、運転者の制動操作量が挙動制御手段の自動制御の開始時に運転操作量検出手段により検出された運転者の制動操作量より所定値以上大きくなったか否かを確実に判定することができる。
【００１５】
また一般に、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができると、その段階で挙動制御手段の作動は終了するが、挙動制御手段が作動しているにも拘らず車輌の挙動悪化を抑制することができない場合には挙動制御手段の作動が継続する。従って挙動制御手段の作動時間や挙動制御手段が作動している状況での車輌の走行距離により、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１６】
上記請求項４の構成によれば、車輌の挙動の悪化が判定されると車輪の制動力若しくは操舵輪の舵角の自動制御が開始されることによって車輌の挙動悪化が抑制され、挙動制御手段が所定時間若しくは所定の走行距離以上自動制御を継続した場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１７】
また一般に、挙動制御手段の作動中であっても挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができれば、運転者の制動操作量に基づき推定される運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差は小さいが、挙動制御手段の作動により車輌の挙動悪化を抑制することができない状況に於いては、運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差が大きくなるので、挙動制御手段の作動中に於ける運転者の要求車輌減速度と実際の車輌減速度との偏差の大きさにより、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況であるか否かを推定することができる。
【００１８】
上記請求項５の構成によれば、車輪の過大な制動スリップが判定されると車輪の制動力の自動制御によって車輪の過大な制動スリップが低減されることにより車輌の挙動悪化が抑制され、挙動制御手段の自動制御中に運転者の制動操作量に基づき運転者の要求車輌減速度が演算され、要求車輌減速度と減速度検出手段により検出された実際の車輌減速度との偏差が基準値以上になった場合に衝突の虞れが高いと判定されるので、挙動制御手段の作動に拘らず車輌の挙動が安定化せずこれに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高い状況を判定し、かかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００１９】
また上記請求項６の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突時に乗員を保護し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２０】
また上記請求項７の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を確実に低減し、これにより乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２１】
また上記請求項８の構成によれば、衝突影響低減装置は車輌の衝突の虞れがあるときに乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段を含むので、該手段の作動により乗員に退避行動を促す警報を発し乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００２２】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、挙動制御手段はスピン制御、ドリフトアウト制御、アンチスキッド制御の少なくとも何れかの制御を行うよう構成される（好ましい態様１）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、挙動制御手段は車輪制動力の自動制御若しくは操舵輪の舵角の自動制御によりスピン制御若しくはドリフトアウト制御を行うよう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の運転操作量は制動操作量若しくは操舵操作量であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段はシートベルト装置、エアバッグ装置、エアカーテンの少なくとも何れかを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、乗員が受ける衝突の影響を低減する手段は車高調整手段、サスペンションの硬軟特性を制御する手段、車輌のロール剛性を制御する手段の少なくとも何れかを含むよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２８】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２９】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００３０】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【００３１】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を周速度として検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられ、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３６が設けられている。
【００３２】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３８、前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ４０、横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４２、車速Ｖを検出する車速センサ４４が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３８及び横加速度センサ４２は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３３】
更に車輌１２には衝突影響低減装置として、図には示されていないエアバッグの展開により乗員を保護するエアバッグ装置４６、プリテンショナを備え張力を増減するシートベルト装置４８、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０、乗員に退避行動を促す視覚若しくは聴覚の警報を発する警報装置５２が設けられている。
【００３４】
尚エアバッグ装置４６及び張力可変のシートベルト装置４８は車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０は車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動し、警報装置５２は乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として作動する。
【００３５】
図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ４０により検出された前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ４２により検出された横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ４４により検出された車速Ｖを検出示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３６】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は制動力制御部とエアバッグ制御部とシートベルト制御部とサスペンション制御部とを含み、各制御部は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３７】
特に制動力制御部は車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、車輌の挙動が悪化してスピン状態量ＳＳ又はドリフトアウト状態量ＤＳが大きくなったと判定すると、スピン状態量ＳＳ又はドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動力を自動制御し、これによりスピン又はドリフトアウトを抑制する狭義の挙動制御を行う。
【００３８】
また制動力制御部は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。
【００３９】
また制動力制御部は例えばマスタシリンダ圧力Ｐmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率がその基準値以上であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧の比を増大して制動効果を高くするブレーキアシスト制御を行う。
【００４０】
また電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、運転者が制動操作を行っている状況に於いて、アンチスキッド制御又は挙動制御が所定の時間以上行われたときにはエアバッグ装置４６の如き衝突影響低減装置を作動させ、これにより車輌が衝突した場合に乗員が受ける衝突の影響を低減する。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される(このことは後述の他の実施形態のフローチャートも同様である)。
【００４２】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以上であるか否かの判別により、車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
ステップ３０に於いてはエアバック装置４６の如き衝突影響低減装置が非作動状態にあるときにはその非作動状態に維持され、何れかの衝突影響低減装置が作動されているときには当該衝突影響低減装置の作動が停止され、非作動状態にもたらされる。
【００４４】
ステップ４０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であるか否かの判別により、運転者による制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御の継続時間を示すカウンタのカウント値Ｔcが０にリセットされる。
【００４５】
ステップ８０に於いては狭義の挙動制御、即ちスピン制御又はドリフトアウト制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４６】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてカウンタのカウント値Ｔcが１インクリメントされる。
【００４７】
ステップ１１０に於いてはカウンタのカウント値Ｔcが基準値Ｔco（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４８】
ステップ１２０に於いてはカウンタのカウント値Ｔcに応じて衝突影響低減装置が作動される。例えばカウント値Ｔcが第一の基準値Ｔc1（Ｔcoよりも大きい正の定数）未満であるときには、警報装置５２が作動され車輌の乗員に衝突の虞れがある旨の警報が発せられると共に、シートベルト装置４８のプリテンション装置が作動されることによりシートベルトに所要の張力が付与される。
【００４９】
またカウント値Ｔcが第一の基準値Ｔc1以上であり且つ第二の基準値Ｔc2（Ｔc1よりも大きい正の定数）未満であるときには、サスペンション装置５０が制御されることにより車高が所定値に増大されると共にショックアブソーバの減衰力がハードに設定され、更にカウント値Ｔcが第二の基準値以上であるときには、エアバッグ装置４６が作動されることによりエアバッグが展開される。
【００５０】
かくして図示の第一の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の時間以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１００〜１２０）。
【００５１】
従ってこの第一の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００５２】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が継続して実行される時間Ｔcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００５３】
第二の実施形態
図３は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている(このことも後述の他の実施形態のフローチャートも同様である)。
【００５４】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０、８０、９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於いて例えば車速Ｖが積分されることにより演算される車輌の走行距離Ｌcが０にリセットされる。
【００５５】
またステップ８０又は９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１３０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されている状況に於ける車輌の走行距離Ｌcが演算され、ステップ１４０に於いては走行距離Ｌcが基準値Ｌco（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われている状況に於いて車輌が所定の走行距離以上走行したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには走行距離Ｌcに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００５６】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が所定の走行距離以上継続して行われたときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１３０〜１５０）。
【００５７】
従ってこの第二の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下しない状況にて車輌の走行が継続し、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００５８】
特に図示の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われる状況にて車輌が走行する距離Ｌcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００５９】
第三の実施形態
図４は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６０】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０、８０、９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始後のマスタシリンダ圧力Ｐmcが０にリセットされると共にフラグＦcが０にリセットされる。
【００６１】
またステップ８０又は９０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１６０に於いてフラグＦcが１であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Ｐmcが設定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いて狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御開始時のマスタシリンダ圧力Ｐmcがそのときのマスタシリンダ圧力Ｐmに設定されると共にフラグＦcが１にセットされ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進む。
【００６２】
ステップ１８０に於いてはαを正の定数としてマスタシリンダ圧力ＰmがＰmc＋α以上であるか否かの判別、即ち狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりマスタシリンダ圧力が所定値α以上増大したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１９０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm又はその増加量Ｐm−Ｐmcに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００６３】
かくして図示の第二の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ８０、９０）、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点より運転者の制動操作量が基準値以上増大したときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ１６０〜１９０）。
【００６４】
従ってこの第三の実施形態によれば、狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず車輌の挙動が安定化せず又は車輪の制動スリップが低下せず、これに対処すべく運転者の制動操作量が増大される状況、即ち車輌の不安定な走行状態が継続することに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００６５】
特に図示の実施形態によれば、車輌が障害物に衝突する虞れが高いと判定された後の運転者の制動操作量Ｐm又は狭義の挙動制御又はアンチスキッド制御が開始された時点よりの運転者の制動操作量の増大量Ｐm−Ｐmcに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００６６】
第四の実施形態
図５は本発明による衝突影響低減装置用制御装置の第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００６７】
この第四の実施形態に於いては、ステップ１０〜４０及び９０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、上記各実施形態に於けるステップ８０に対応する判別ステップは実行されず、ステップ９０に於いてアンチスキッド制御が実行されている旨の判別が行われたときにはステップ２００に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の要求減速度Ｇxbtが演算され、ステップ２１０に於いて要求減速度Ｇxbtと車輌の実際の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）との偏差として減速度偏差ΔＧxbが演算される。
【００６８】
またステップ２２０に於いて減速度偏差ΔＧxbが基準値ΔＧxbo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図５に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときには減速度偏差ΔＧxbに応じて上述の第一の実施形態に於けるステップ１２０の場合と同様の要領にて衝突影響低減装置が作動される。
【００６９】
かくして図示の第四の実施形態によれば、車輌が走行状態にあり（ステップ２０）且つ運転者により制動操作が行われている状況（ステップ３０）に於いて、アンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ（ステップ９０）、アンチスキッド制御が行われている状況に於ける運転者の要求減速度Ｇxbtと車輌の実際の減速度Ｇxbとの偏差ΔＧxbが基準値以上になったときには、衝突影響低減装置が作動される（ステップ２００〜２３０）。
【００７０】
従ってこの第四の実施形態によればアンチスキッド制御が実行されているにも拘らず例えば路面性状に起因して車輌の実際の減速度が運転者の要求減速度よりかけ離れた状況になり、これに起因して車輌が障害物に衝突する虞れが高いときには、確実にかかる状況を判定することができ、またかかる状況に於いて確実に衝突影響低減装置を作動させ、車輌が衝突した場合の影響を効果的に低減することができる。
【００７１】
特に図示の実施形態によれば、要求減速度Ｇxbtと車輌の実際の減速度Ｇxbとの偏差ΔＧxbに応じて作動される衝突影響低減装置が段階的に制御されるので、この実施形態に於いても車輌が障害物に衝突する虞れが高くなるにつれて最適の衝突影響低減装置を作動させることができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】
例えば上述の各実施形態に於いては、運転者の操作量は制動操作量であるが、運転者の操作量は操舵操作量、例えば挙動制御手段の作動開始時よりの操舵角の変化量であってもよく、また制動操作量及び操舵操作量の組合せであってもよい。
【００７４】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力Ｐmとして求められるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク又はブレーキペダル２６に対する踏力であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【００７５】
また上述の各実施形態に於いては、衝突影響低減装置は、車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてのエアバッグ装置４６及び張力可変のシートベルト装置４８と、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての車高調整機能を備えた減衰力可変式のサスペンション装置５０と、乗員に退避行動を促す警報を発することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としての警報装置５２とよりなっているが、これらの何れかが省略されてもよい。
【００７６】
逆に車輌の衝突時に乗員を保護することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段としてエアーカーテンが追加されてもよく、車輌の衝突の強さを低減し車輌が受ける衝突の影響を低減することにより乗員が受ける衝突の影響を低減する手段として例えばアクティブスタビライザの如きロール剛性可変装置やサスペンションスプリングのばね定数可変装置が追加されてもよい。
【００７７】
また上述の各実施形態に於いては、挙動制御手段の制御は狭義の挙動制御及びアンチスキッド制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御はスピン制御及びドリフトアウト制御であるが、これらの一方が省略されてもよく、狭義の挙動制御は車輪の制動力を制御することによりスピン制御及びドリフトアウト制御を行うものであるが、アクティブ操舵装置を備えた車輌の場合には、操舵輪の舵角制御又は車輪制動力の制御及び操舵輪の舵角制御により車輌の挙動を安定化させるものであってもよい。
【００７８】
更に上述の第四の実施形態に於いては、狭義の挙動制御の実行は判定されないようになっているが、他の実施形態の場合と同様狭義の挙動制御の実行が判定され、狭義の挙動制御が実行されているときには、要求減速度Ｇxbtが運転者の制動操作量及び狭義の挙動制御により付与される車輪制動力に基づいて演算され、その要求減速度Ｇxbtと車輌の実際の減速度Ｇxbとの偏差ΔＧxbに基づき衝突影響低減装置の作動が制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の衝突影響低減装置用制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第二の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第三の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第四の実施形態に於ける衝突影響低減装置の作動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４……操舵角センサ
３６…圧力センサ
３８…ヨーレートセンサ
４０…前後加速度センサ
４２…横加速度センサ
４４…車速センサ
４６…エアバッグ装置
４８…シートベルト装置
５０…サスペンション装置
５２…警報装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a collision impact reducing apparatus for a vehicle that operates to reduce the influence of a collision when the possibility of a vehicle collision is high, and more particularly to a control device for a collision impact reducing apparatus.
[0002]
[Prior art]
  As one of the impact reduction devices that control the operation of an airbag in a vehicle such as an automobile in which anti-skid control is performed, for example, as described in Patent Document 1 below, when anti-skid control is performed, High possibility of collisionWhen2. Description of the Related Art Conventionally, a collision influence reducing device configured to determine and lower an airbag activation threshold is known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In general, airbags need to be operated in situations where there is a high risk of collision, but when anti-skid control is performed, the possibility of a collision is not always high. The device has room for improvement in this regard.
[0004]
  The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional collision effect reducing apparatus configured to lower the airbag activation threshold when anti-skid control is performed. The main challenge is the driver's behavior in situations where behavior control such as anti-skid control is being implemented.operationBy considering the operation situation, the possibility of collision of the vehicle is accurately determined, and the collision influence reducing device is operated based on the determination result.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  According to the present invention, the above-mentioned main problem is that the collision effect reducing device control operates the collision effect reducing device when the judgment means for judging the possibility of the collision of the vehicle determines that the possibility of the collision is high. A device,When judging the deterioration of the behavior of the vehicleWheel braking force or steering wheel steering angleStart automatic control ofBehavior control means to suppress the deterioration of vehicle behavior,operationDetecting the operation amountOperation amount detectionMeans for determiningDetected by the driving operation amount detection meansDriver'soperationThe operation amount of the behavior control meansOf the automatic controlAt the startThe driving operation amount of the driver detected by the driving operation amount detecting meansA control device for a vehicle collision effect reducing device (configuration of claim 1) characterized in that it is determined that the possibility of a collision is high when the value exceeds a predetermined value or more, or the risk of a vehicle collision is determined. A collision impact reduction device control device that operates a collision impact reduction device when it is determined by the determination means that there is a high possibility of a collision,When judging the deterioration of the behavior of the vehicleWheel braking force or steering wheel steering angleStart automatic control ofAnd a behavior control unit that suppresses the deterioration of the behavior of the vehicle, and the determination unit is configured so that the behavior control unit is equal to or longer than a predetermined time or a predetermined traveling distance.The automatic controlSuccessorContinuedThe possibility of a collision is determined by a control device for a vehicle collision influence reducing device (configuration of claim 4), or a determination means for determining the possibility of a vehicle collision. A control device for a collision influence reducing device that activates the collision influence reduction device when it is determined that this is high,When judging excessive braking slip of the wheelWheel braking forceAutomaticBehavior control means for suppressing deterioration of vehicle behavior by reducing excessive braking slip of wheels by control, and means for detecting the amount of braking operation by the driverAnd deceleration detection means for detecting actual vehicle decelerationAnd the determination means includes the behavior control means.Automatic controlAnd calculating the driver's required vehicle deceleration based on the driver's braking operation amount,Detected by the deceleration detection meansThis is achieved by a control device for a collision impact reducing device for a vehicle (configuration of claim 5) characterized in that it is determined that the possibility of a collision is high when the deviation from the actual vehicle deceleration exceeds a reference value. The
[0006]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claim 1, the driver'soperationThe operation amount is configured to be a braking operation amount (configuration of claim 2).
[0007]
According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 2, the braking operation amount of the driver is detected as a master cylinder pressure ( Configuration of claim 3).
[0008]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above,Any one of 5In the above structure, the collision effect reducing device is configured to include means for reducing the influence of the collision received by the occupant by protecting the occupant during the collision of the vehicle.
[0009]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above,Any one of 6In the above configuration, the collision influence reducing device includes means for reducing the impact of the collision received by the occupant by reducing the impact of the collision of the vehicle and reducing the impact of the collision received by the vehicle. Configuration of Item 7).
[0010]
  According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above,Any one of 7In the above configuration, the collision impact reducing device includes means for reducing the impact of the collision received by the occupant by issuing a warning that prompts the occupant to evacuate when there is a possibility of a vehicle collision ( Configuration of claim 8).
[0011]
[Action and effect of the invention]
  In general, in a situation where deterioration of the vehicle behavior can be suppressed by operating the behavior control means, the vehicle does not exhibit the driver's unexpected behavior.operationThe amount of operation does not increase. On the other hand, even if the behavior control means is operating, if the vehicle exhibits an unexpected behavior of the driver, the driver performs a relatively large driving operation to cope with the behavior. Therefore, the driver'soperationDepending on the magnitude of the manipulated variable, it can be estimated whether or not the vehicle exhibits an unexpected behavior of the driver, and thus the vehicle is highly likely to collide with an obstacle.
[0012]
  According to the configuration of claim 1 above,When it is determined that the behavior of the vehicle is deteriorated, the automatic control of the braking force of the wheels or the steering angle of the steered wheels is started to suppress the deterioration of the behavior of the vehicle, which is detected by the driving operation amount detection means.Driver'soperationThe operation amount isAutomatic controlAt the startThe amount of driving operation of the driver detected by the driving operation amount detection meansSince it is determined that there is a high risk of collision when the value exceeds a predetermined value, behavior control meansAutomatic control ofIn spite of this, it is possible to determine the situation where the behavior of the vehicle deteriorates and the vehicle is likely to collide with an obstacle due to this, and the collision effect reducing device can be operated reliably in such a situation. it can.
[0013]
  Moreover, according to the structure of the said Claim 2, a driver | operator'soperationSince the operation amount is a braking operation amount, the vehicle exhibits unexpected behavior of the driver even though the behavior control means is operating, and the driver brakes relatively large to cope with it.operationIf so, it can be determined with certainty.
[0014]
  Further, according to the third aspect of the present invention, since the driver's braking operation amount is detected as the master cylinder pressure, the driver's braking operation amount is determined by the behavior control means.Automatic controlAt the startThe amount of braking operation of the driver detected by the driving operation amount detection meansIt is possible to reliably determine whether or not it has become larger than a predetermined value.
[0015]
In general, if the behavior control means can suppress the deterioration of the behavior of the vehicle, the behavior control means ends at that stage, but the behavior of the vehicle deteriorates despite the behavior control means being activated. If it is not possible to suppress the behavior, the behavior control means continues to operate. Therefore, depending on the operation time of the behavior control means and the travel distance of the vehicle in the situation where the behavior control means is operating, the behavior of the vehicle is not stabilized regardless of the operation of the behavior control means. It is possible to estimate whether or not there is a high possibility of collision.
[0016]
  According to the configuration of claim 4 above,When it is determined that the behavior of the vehicle is deteriorated, the automatic control of the braking force of the wheel or the steering angle of the steered wheel is started to suppress the deterioration of the behavior of the vehicle.The behavior control means is longer than a predetermined time or a predetermined distanceAutomatic controlSuccessorContinuedIn such a case, it is determined that there is a high possibility of a collision, so that the behavior of the vehicle is not stabilized regardless of the operation of the behavior control means, and thus the situation in which the vehicle is highly likely to collide with an obstacle is determined. In such a situation, the collision effect reducing device can be operated reliably.
[0017]
In general, even if the behavior control means is operating, if the behavior control means can suppress the deterioration of the vehicle behavior, the driver's requested vehicle deceleration estimated based on the driver's braking operation amount and the actual Although the deviation from the vehicle deceleration is small, in the situation where the deterioration of the vehicle behavior cannot be suppressed by the operation of the behavior control means, the deviation between the driver's requested vehicle deceleration and the actual vehicle deceleration is Therefore, the behavior of the vehicle is not stabilized regardless of the operation of the behavior control means due to the magnitude of the deviation between the vehicle deceleration requested by the driver during the operation of the behavior control means and the actual vehicle deceleration. It can be estimated whether or not the vehicle is likely to collide with an obstacle due to this.
[0018]
  According to the configuration of claim 5 above,When the excessive braking slip of the wheel is determined, the excessive braking slip of the wheel is reduced by automatic control of the braking force of the wheel, thereby suppressing the deterioration of the vehicle behavior.Of behavior control meansAutomatic controlThe driver's required vehicle deceleration is calculated based on the driver's braking operation amount.Detected by deceleration detection meansWhen the deviation from the actual vehicle deceleration exceeds the reference value, it is determined that the possibility of a collision is high, so the behavior of the vehicle is not stabilized regardless of the operation of the behavior control means. It is possible to determine a situation where there is a high possibility that the vehicle will collide with an obstacle, and in such a situation, the collision effect reducing device can be operated reliably.
[0019]
According to the sixth aspect of the present invention, since the collision influence reducing device includes means for reducing the influence of the collision received by the occupant by protecting the occupant during the collision of the vehicle, And the impact of the collision on the occupant can be reliably reduced.
[0020]
Further, according to the configuration of claim 7, the collision impact reducing device includes means for reducing the impact of the collision received by the occupant by reducing the strength of the collision of the vehicle and reducing the impact of the collision received by the vehicle. By actuating the means, the impact strength of the vehicle can be reduced and the impact of the impact on the vehicle can be surely reduced, whereby the impact of the impact on the occupant can be reliably reduced.
[0021]
Further, according to the configuration of claim 8, the collision influence reducing device includes means for reducing the influence of the collision received by the occupant by issuing an alarm prompting the occupant to evacuate when there is a possibility of collision of the vehicle. By operating the means, an alarm for prompting the occupant to evacuate can be issued, and the influence of the collision on the occupant can be reliably reduced.
[0022]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
  According to one preferred embodiment of the present invention, the above claims 1 toAny one of 8In the configuration, the behavior control means is configured to perform at least one of spin control, drift-out control, and anti-skid control (Preferred Mode 1).
[0023]
  According to another preferable aspect of the present invention, in the configuration of the preferable aspect 1, the behavior control means is configured to control the wheel braking force.AutomaticControl or steering wheel steering angleAutomaticIt is comprised so that spin control or drift-out control may be performed by control (Preferable aspect 2).
[0024]
  According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of claim 1 above,operationThe operation amount is configured to be a braking operation amount or a steering operation amount (preferred aspect 3).
[0025]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 6, the means for reducing the influence of a collision experienced by an occupant includes at least one of a seat belt device, an airbag device, and an air curtain. (Preferred aspect 4).
[0026]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 7, the means for reducing the impact of the collision experienced by the occupant is the vehicle height adjusting means, the means for controlling the hardness characteristics of the suspension, the vehicle It is comprised so that at least any one of the means to control roll rigidity may be included (Preferred aspect 5).
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings with respect to several preferred embodiments (hereinafter simply referred to as embodiments).
[0028]
First embodiment
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a control device for a collision impact reducing device for a vehicle according to the present invention.
[0029]
In FIG. 1, 10FL and 10FR respectively indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, and 10RL and 10RR respectively indicate the left and right rear wheels that are drive wheels of the vehicle. The left and right front wheels 10FL and 10FR, which are both driven wheels and steering wheels, are driven via tie rods 18L and 18R by a rack and pinion type power steering device 16 driven in response to the steering wheel 14 being steered by the driver. Steered.
[0030]
The braking force of each wheel is controlled by controlling the braking pressure of the wheel cylinders 24FR, 24FL, 24RR, 24RL by the hydraulic circuit 22 of the braking device 20. Although not shown in the drawing, the hydraulic circuit 22 includes various valve devices such as an oil reservoir, an oil pump, and a pressure increasing / decreasing control valve for increasing / decreasing the pressure in the wheel cylinder. Normally, it is controlled by a master cylinder 28 that is driven in accordance with the depression operation of the brake pedal 26 by the driver, and the duty ratio of the pressure increase / reduction control valve is controlled by the electronic control unit 30 as will be described in detail later if necessary. Is controlled by
[0031]
Each of the wheels 10FR to 10RL is provided with wheel speed sensors 32FR to 32RL for detecting the wheel speed Vwi (i = fr, fl, rr, rl) of the corresponding wheel as a peripheral speed, and a steering column to which the steering wheel 14 is connected. Is provided with a steering angle sensor 34 for detecting the steering angle θ, and the master cylinder 28 is provided with a pressure sensor 36 for detecting the master cylinder pressure Pm.
[0032]
Each vehicle 12 is provided with a yaw rate sensor 38 for detecting the yaw rate γ of the vehicle, a longitudinal acceleration sensor 40 for detecting the longitudinal acceleration Gx, a lateral acceleration sensor 42 for detecting the lateral acceleration Gy, and a vehicle speed sensor 44 for detecting the vehicle speed V. ing. The steering angle sensor 34, the yaw rate sensor 38, and the lateral acceleration sensor 42 detect the steering angle, the yaw rate, and the lateral acceleration, respectively, with the left turning direction of the vehicle being positive.
[0033]
Further, the vehicle 12 has a collision influence reducing device, an airbag device 46 that protects an occupant by deploying an airbag (not shown), a seat belt device 48 that includes a pretensioner to increase or decrease the tension, and a vehicle height adjustment function. There are provided a damping force variable suspension device 50 and an alarm device 52 that issues a visual or audible alarm that prompts the occupant to retreat.
[0034]
The airbag device 46 and the variable tension seat belt device 48 operate as a means for reducing the influence of the collision received by the occupant by protecting the occupant at the time of the collision of the vehicle, and are a variable damping force type having a vehicle height adjusting function. The suspension device 50 operates as a means for reducing the impact of the collision received by the vehicle by reducing the strength of the collision of the vehicle and reducing the impact of the collision received by the vehicle, and the alarm device 52 issues an alarm that prompts the occupant to retreat. Acts as a means to reduce the impact of the collision experienced by the passenger.
[0035]
As shown in the figure, a signal indicating the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensors 32FR to 32RL, a signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 34, and a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 36. A signal indicating the yaw rate γ detected by the yaw rate sensor 38, a signal indicating the longitudinal acceleration Gx detected by the longitudinal acceleration sensor 40, a signal indicating the lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 42, and a signal detected by the vehicle speed sensor 44. A signal indicating the detected vehicle speed V is input to the electronic control unit 30.
[0036]
Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control unit 30 includes a braking force control unit, an airbag control unit, a seat belt control unit, and a suspension control unit, and each control unit includes, for example, a CPU, a ROM, and a RAM. And a microcomputer having a general configuration in which these are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0037]
  In particular, the braking force control unit calculates a spin state quantity SS indicating the degree of vehicle spin and a drift-out state quantity DS indicating the degree of vehicle drift-out based on the vehicle state quantity that changes as the vehicle travels.If it is determined that the behavior of the vehicle has deteriorated and the spin state quantity SS or the drift-out state quantity DS has increased,Spin state SSOrThe target slip ratio Rsti (i = fr, fl, rr, rl) of each wheel for behavior control that stabilizes the behavior of the vehicle based on the drift-out state quantity DS is calculated, and the slip ratio of each wheel becomes the target slip ratio Rsti. The braking force of each wheelAutomaticControl, thereby controlling behavior in a narrow sense to suppress spin or drift-out.
[0038]
Further, the braking force control unit calculates the vehicle body speed Vb and the braking slip amount SBi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel based on the wheel speed Vwi of each wheel in a manner known in the art. When the braking slip amount SBi of any wheel becomes larger than the reference value for starting anti-skid control (ABS control) and the start condition for anti-skid control is satisfied, the corresponding wheel is kept until the end condition for anti-skid control is satisfied. Anti-skid control is performed to increase or decrease the pressure in the wheel cylinder so that the braking slip amount falls within a predetermined range.
[0039]
For example, when the master cylinder pressure Pm is equal to or higher than the reference value and the rate of change of the master cylinder pressure Pm is equal to or higher than the reference value, the braking force control unit increases the ratio of the braking pressure of each wheel to the master cylinder pressure Pm. Brake assist control to increase the braking effect.
[0040]
Further, the electronic control device 30 follows the flowchart shown in FIG. 2 as will be described later, and in the situation where the driver is performing a braking operation, when the anti-skid control or behavior control is performed for a predetermined time or more, the airbag is A collision impact reducing device such as device 46 is activated, thereby reducing the impact of the collision experienced by the occupant when the vehicle collides.
[0041]
Next, an operation control routine of the collision effect reducing device in the illustrated first embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started by closing an ignition switch not shown in the figure, and is repeatedly executed at predetermined time intervals (this is the same in the flowcharts of other embodiments described later). Is).
[0042]
First, at step 10, a signal indicating the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 36 is read. At step 20, for example, is the vehicle speed V equal to or higher than a reference value Vo (positive constant)? By determining whether or not the vehicle is in a running state, it is determined whether or not the vehicle is in a running state. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 40. If a negative determination is made, the process proceeds to step 30.
[0043]
In step 30, when a collision influence reducing device such as the air bag device 46 is in an inactive state, the non-operating state is maintained. When any of the collision effect reducing devices is in operation, the collision effect reducing device The operation is stopped and brought into an inactive state.
[0044]
In step 40, for example, by determining whether or not the master cylinder pressure Pm is greater than or equal to a reference value Pmo (positive constant), it is determined whether or not a braking operation is being performed by the driver. If YES, the process proceeds to step 80. If a negative determination is made, in step 50, the count value Tc of the counter indicating the duration of the narrowly-defined behavior control or anti-skid control is reset to zero.
[0045]
In step 80, it is determined whether or not behavior control in a narrow sense, that is, spin control or drift-out control is executed. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 100, and if a negative determination is made. Proceed to step 90.
[0046]
In step 90, it is determined whether or not the anti-skid control is being performed. If a negative determination is made, the control by the routine shown in FIG. 2 is once terminated, and if an affirmative determination is made. In step 100, the count value Tc of the counter is incremented by one.
[0047]
In step 110, it is determined whether or not the count value Tc of the counter is equal to or greater than a reference value Tco (positive constant), that is, behavior control or anti-skid control in a narrow sense is continuously performed for a predetermined time or more. When a negative determination is made, the control by the routine shown in FIG. 2 is temporarily terminated, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 120.
[0048]
In step 120, the collision influence reducing device is activated in accordance with the count value Tc of the counter. For example, when the count value Tc is less than the first reference value Tc1 (a positive constant larger than Tco), the alarm device 52 is activated to issue a warning that there is a possibility of a collision with the vehicle occupant and the seat. When the pretension device of the belt device 48 is operated, a required tension is applied to the seat belt.
[0049]
When the count value Tc is greater than or equal to the first reference value Tc1 and less than the second reference value Tc2 (a positive constant greater than Tc1), the suspension device 50 is controlled to bring the vehicle height to a predetermined value. When the damping force of the shock absorber is set to hard and the count value Tc is equal to or greater than the second reference value, the airbag device 46 is activated to deploy the airbag.
[0050]
Thus, according to the illustrated first embodiment, behavior control or anti-skid control in a narrow sense in a situation where the vehicle is in a running state (step 20) and a braking operation is being performed by the driver (step 30). Is determined (steps 80 and 90), and when the behavior control or the anti-skid control in a narrow sense is continuously performed for a predetermined time or more, the collision influence reducing device is activated (steps). 100-120).
[0051]
  Therefore, according to the first embodiment, the situation where the behavior of the vehicle is not stabilized or the braking slip of the wheel is not lowered despite the narrowly-defined behavior control or anti-skid control being executed continues. There is a high risk of the vehicle colliding with an obstacle due toSometimes it takes for sureDetermine the situationCan alsoIn such a situation, it is possible to reliably operate the collision influence reducing device and to effectively reduce the influence when the vehicle collides.
[0052]
In particular, according to the illustrated embodiment, the collision effect reducing device that is operated in accordance with the time Tc in which the behavior control or the anti-skid control in the narrow sense is continuously executed is controlled in stages, so that the vehicle becomes an obstacle. As the risk of collision increases, the optimum collision effect reducing device can be operated.
[0053]
Second embodiment
FIG. 3 is a flowchart showing an operation control routine of the collision influence reducing apparatus in the second embodiment of the collision influence reducing apparatus control apparatus according to the present invention. In FIG. 3, the same steps as those shown in FIG. 2 are assigned the same step numbers as those shown in FIG. 2 (this also applies to other embodiments described later). The flowchart is the same).
[0054]
In this second embodiment, steps 10 to 40, 80 and 90 are executed in the same manner as in the first embodiment described above. However, when a negative determination is made in step 40, step 10 is executed. In a situation where behavior control or anti-skid control in a narrow sense is executed at 60, the vehicle travel distance Lc calculated by, for example, integrating the vehicle speed V is reset to zero.
[0055]
If an affirmative determination is made in step 80 or 90, the travel distance Lc of the vehicle in a situation where behavior control or antiskid control in a narrow sense is executed in step 130 is calculated, and in step 140 In this case, it is determined whether or not the travel distance Lc is greater than or equal to a reference value Lco (a positive constant), that is, the vehicle travels more than a predetermined travel distance in a situation where behavior control or anti-skid control in a narrow sense is being performed. When a negative determination is made, the control according to the routine shown in FIG. 3 is temporarily ended, and when an affirmative determination is made, the first implementation described above is performed according to the travel distance Lc. The collision impact reducing apparatus is operated in the same manner as in step 120 in the embodiment.
[0056]
Thus, according to the illustrated second embodiment, behavior control or anti-skid control in a narrow sense in a situation where the vehicle is in a running state (step 20) and a braking operation is being performed by the driver (step 30). Is determined (steps 80 and 90), and when the narrowly-defined behavior control or anti-skid control is continuously performed for a predetermined travel distance or more, the collision effect reducing device is activated ( Steps 130-150).
[0057]
  Therefore, according to the second embodiment, the vehicle travels in a situation in which the behavior of the vehicle is not stabilized or the braking slip of the wheels is not reduced in spite of execution of behavior control or anti-skid control in a narrow sense. , And there is a high risk of the vehicle colliding with an obstacle due to thisSometimes it takes for sureDetermine the situationCan alsoIn such a situation, it is possible to reliably operate the collision influence reducing device and to effectively reduce the influence when the vehicle collides.
[0058]
In particular, according to the illustrated embodiment, the collision influence reducing device that is operated according to the distance Lc traveled by the vehicle in a situation where behavior control or antiskid control in a narrow sense is performed is controlled in stages. Even in the configuration, the optimum collision effect reducing device can be operated as the possibility that the vehicle will collide with an obstacle increases.
[0059]
Third embodiment
FIG. 4 is a flow chart showing an operation control routine of the collision influence reducing apparatus in the third embodiment of the collision influence reducing apparatus control apparatus according to the present invention.
[0060]
In this third embodiment, steps 10 to 40, 80 and 90 are executed in the same manner as in the first embodiment described above, but when a negative determination is made in step 40, step 10 is executed. At 70, the master cylinder pressure Pmc after the start of behavior control or anti-skid control in a narrow sense is reset to 0, and the flag Fc is reset to 0.
[0061]
If an affirmative determination is made in step 80 or 90, it is determined in step 160 whether or not the flag Fc is 1, that is, the master cylinder pressure Pmc at the start of narrowly-defined behavior control or antiskid control is determined. When a negative determination is made, the master cylinder pressure Pmc at the start of behavior control or antiskid control in a narrow sense is set to the master cylinder pressure Pm at that time. When the flag Fc is set to 1 and an affirmative determination is made, the routine proceeds to step 180 as it is.
[0062]
In step 180, α is a positive constant and it is determined whether or not the master cylinder pressure Pm is equal to or higher than Pmc + α. When a determination is made as to whether or not there is a negative determination, the control according to the routine shown in FIG. 4 is temporarily terminated. When an affirmative determination is made, the master cylinder pressure Pm or In accordance with the increase amount Pm−Pmc, the collision effect reducing device is operated in the same manner as in step 120 in the first embodiment.
[0063]
Thus, according to the illustrated second embodiment, behavior control or anti-skid control in a narrow sense in a situation where the vehicle is in a running state (step 20) and a braking operation is being performed by the driver (step 30). Is determined (steps 80 and 90), and when the driver's braking operation amount increases by more than a reference value from the time when the behavior control or the anti-skid control in a narrow sense is started, the collision influence is reduced. The device is activated (steps 160-190).
[0064]
  Therefore, according to the third embodiment, the behavior of the vehicle is not stabilized or the braking slip of the wheel is not lowered although the behavior control or the anti-skid control in the narrow sense is being executed. Therefore, there is a high possibility that the vehicle will collide with an obstacle due to the situation where the driver's braking operation amount is increased, that is, the unstable running state of the vehicle continues.Sometimes it takes for sureDetermine the situationCan alsoIn such a situation, it is possible to reliably operate the collision influence reducing device and to effectively reduce the influence when the vehicle collides.
[0065]
In particular, according to the illustrated embodiment, the driver's braking operation amount Pm after the vehicle is determined to be highly likely to collide with an obstacle, or driving from the point in time when behavior control or antiskid control in a narrow sense is started. Since the collision effect reducing device operated in accordance with the increase amount Pm-Pmc of the brake operation amount of the person is controlled in stages, in this embodiment as well, the possibility that the vehicle will collide with the obstacle increases. An optimal collision impact reduction device can be activated.
[0066]
Fourth embodiment
FIG. 5 is a flowchart showing an operation control routine of the collision influence reducing apparatus in the fourth embodiment of the collision influence reducing apparatus control apparatus according to the present invention.
[0067]
In this fourth embodiment, steps 10 to 40 and 90 are executed in the same manner as in the first embodiment described above, but the determination step corresponding to step 80 in each of the above embodiments is as follows. If it is determined that the anti-skid control is being executed in step 90, the driver's required deceleration Gxbt is calculated based on the master cylinder pressure Pm in step 200. In this case, a deceleration deviation ΔGxb is calculated as a deviation between the required deceleration Gxbt and the actual deceleration Gxb (= −Gx) of the vehicle.
[0068]
In step 220, it is determined whether or not the deceleration deviation ΔGxb is greater than or equal to a reference value ΔGxbo (positive constant). If a negative determination is made, control by the routine shown in FIG. When a positive determination is made, the collision effect reducing device is operated in the same manner as in step 120 in the first embodiment, according to the deceleration deviation ΔGxb.
[0069]
Thus, according to the fourth embodiment shown in the figure, is anti-skid control being performed in a situation where the vehicle is in a running state (step 20) and a braking operation is being performed by the driver (step 30)? (Step 90), the deviation ΔGxb between the driver's required deceleration Gxbt and the actual deceleration Gxb of the vehicle in the situation where the anti-skid control is being performed has exceeded a reference value. Sometimes, the collision influence reducing device is activated (steps 200 to 230).
[0070]
  Therefore, according to the fourth embodiment, although the anti-skid control is being executed, the actual deceleration of the vehicle is far from the driver's required deceleration due to, for example, road surface properties. There is a high risk of the vehicle colliding with an obstacle due toSometimes it takes for sureDetermine the situationCan alsoIn such a situation, it is possible to reliably operate the collision influence reducing device and to effectively reduce the influence when the vehicle collides.
[0071]
In particular, according to the illustrated embodiment, the collision influence reducing device that is operated in accordance with the deviation ΔGxb between the required deceleration Gxbt and the actual deceleration Gxb of the vehicle is controlled in stages. However, as the risk of the vehicle colliding with an obstacle increases, the optimum collision effect reducing device can be operated.
[0072]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0073]
For example, in each of the above-described embodiments, the driver's operation amount is a braking operation amount, but the driver's operation amount is a steering operation amount, for example, a change amount of the steering angle from the start of operation of the behavior control means. There may be a combination of a braking operation amount and a steering operation amount.
[0074]
In each of the embodiments described above, the amount of braking operation performed by the driver is obtained as the master cylinder pressure Pm, but may be the stroke of the brake pedal 26 or the pedaling force applied to the brake pedal 26. May be any combination thereof.
[0075]
In each of the above-described embodiments, the impact reduction device includes an airbag device 46 as a means for reducing the impact of a collision received by the occupant by protecting the occupant during a vehicle collision, and a variable tension seat belt device. 48 and a damping force variable suspension device 50 having a vehicle height adjusting function as means for reducing the impact of the collision received by the vehicle occupant by reducing the impact of the vehicle and reducing the impact of the vehicle. And an alarm device 52 as means for reducing the influence of the collision that the occupant receives by issuing an alarm prompting the occupant to evacuate, any of which may be omitted.
[0076]
Conversely, an air curtain may be added as a means of reducing the impact of the collision experienced by the occupant by protecting the occupant during a vehicle collision, reducing the impact of the vehicle and reducing the impact of the collision experienced by the vehicle. For example, a roll stiffness variable device such as an active stabilizer or a spring constant variable device for a suspension spring may be added as means for reducing the influence of a collision received by an occupant.
[0077]
Further, in each of the above-described embodiments, the behavior control means is narrowly defined behavior control and anti-skid control, but one of these may be omitted, and the narrowly defined behavior control is spin control and drift-out control. However, one of these may be omitted, and behavior control in a narrow sense performs spin control and drift-out control by controlling the braking force of the wheel, but in the case of a vehicle equipped with an active steering device Alternatively, the vehicle behavior may be stabilized by controlling the steering angle of the steered wheels or controlling the wheel braking force and controlling the steered wheels.
[0078]
Further, in the fourth embodiment described above, execution of narrowly-defined behavior control is not determined, but execution of narrowly-defined behavior control is determined as in other embodiments, and narrowly-defined behavior control is performed. When the control is executed, the required deceleration Gxbt is calculated based on the braking operation amount of the driver and the wheel braking force applied by the narrowly-defined behavior control, and the required deceleration Gxbt and the actual deceleration Gxb of the vehicle are calculated. May be modified so that the operation of the collision influence reducing device is controlled based on the deviation ΔGxb.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of a control device for a collision impact reducing apparatus for a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an operation control routine of the collision effect reducing apparatus in the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an operation control routine of the collision effect reducing apparatus according to the second embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an operation control routine of the collision effect reducing device according to the third embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing an operation control routine of the collision effect reducing apparatus according to the fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
10FR ~ 10RL ... wheel
20 ... braking device
28 ... Master cylinder
30 ... Electric control device
32FR ~ 32RL ... Wheel speed sensor
34 …… Steering angle sensor
36 ... Pressure sensor
38 ... Yaw rate sensor
40. Longitudinal acceleration sensor
42 ... Lateral acceleration sensor
44 ... Vehicle speed sensor
46. Airbag device
48 ... Seat belt device
50. Suspension device
52. Alarm device

Claims

A collision impact reduction device for a control device for actuating the collision impact reduction device when it is determined that there is a high possibility of collision by determining means for determining risk of a vehicle collision, when determining the deterioration of the behavior of the vehicle has a suppressing behavior control means behavior deterioration of the vehicle to start the automatic control of the steering angle of the braking force or the steering wheel of the wheels, and a driving operation amount detecting means for detecting a driving operation by a driver, the determination It means the driving operation amount said automatic control of starting the driving operation amount predetermined value than the operating amount of operation of the detected driver by the detecting means when the driving operation of the driver detected by the detection means the behavior control means A control apparatus for a collision impact reducing apparatus for a vehicle, wherein when it becomes larger, the risk of collision is determined to be high.

2. The control apparatus for a collision impact reducing apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the driving operation amount of the driver is a braking operation amount.

The control apparatus for a collision impact reducing apparatus for a vehicle according to claim 2, wherein the braking operation amount of the driver is detected as a master cylinder pressure.

A collision impact reduction device for a control device for actuating the collision impact reduction device when it is determined that there is a high possibility of collision by determining means for determining risk of a vehicle collision, when determining the deterioration of the behavior of the vehicle has a suppressing behavior control means behavior deterioration of the vehicle to start the automatic control of the steering angle of the braking force or the steering wheel of the wheels, the determination means wherein the said behavior control means is a predetermined time or predetermined travel distance or more automatic possibility is high that a collision impact reduction device control apparatus of a vehicle, characterized by determining a collision when control was continued.

A control device for a collision influence reducing device that activates a collision influence reducing device when a judgment means for judging the possibility of a vehicle collision determines that the possibility of a collision is high, and judges an excessive braking slip of a wheel. Then, the behavior control means for suppressing the deterioration of the behavior of the vehicle by reducing the excessive braking slip of the wheel by the automatic control of the braking force of the wheel, the means for detecting the braking operation amount of the driver, and the actual vehicle deceleration A deceleration detection means for detecting , wherein the determination means calculates a driver's requested vehicle deceleration based on a driver's braking operation amount during the automatic control of the behavior control means, and the requested vehicle deceleration and A control apparatus for a collision impact reduction apparatus for a vehicle, wherein when the deviation from the actual vehicle deceleration detected by the deceleration detection means exceeds a reference value, it is determined that there is a high possibility of a collision.

6. The impact impact of a vehicle according to any one of claims 1 to 5 , wherein the impact impact reducing device includes means for reducing the impact of a crash experienced by an occupant by protecting the occupant during a vehicle crash. Control device for reduction device.

Any of claims 1 to 6 wherein the collision impact reduction device characterized in that it comprises a means for reducing the influence of the occupant receives a collision by reducing the effect of collisions experienced by the vehicle to reduce the strength of the vehicle collision The control device for a collision impact reducing device for a vehicle according to any one of the above.

8. The collision impact reducing device includes means for reducing an impact of a collision received by an occupant by issuing an alarm prompting the occupant to retreat when there is a possibility of a vehicle collision . The control device for a collision impact reducing device for a vehicle according to any one of the above.