JP4084248B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車速、操舵角、ロールレートに基づき車輌の横転の可能性を検出し、横転の可能性があるときには車輌を減速させ、減速の目標値は操舵角速度が高い場合には大きくされるよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、車輌が横転する可能性があるときには車輌が自動的に減速されるので、車輌が横転する虞れを低減することができ、また減速の目標値は操舵角速度が高い場合には大きくされるので、操舵角速度が高く車輌の横転の虞れが高いほど車輌の減速度を高くし、車輌が横転する虞れを効果的に低減することができる。
【特許文献１】
特開平１１−１１２７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来の挙動制御装置の場合の如く、車輌が横転する可能性があるときに減速の目標値が大きくされる場合には、減速の目標値の増大に伴って制動圧が急増するため、制動力の付与に起因して車輌にロール振動やピッチ振動が発生し、車輌の安定性が低下する場合がある。特にこの問題は、車輪の制動力が車輌の減速度、車輪のスリップ率、車輪の制動圧等についてフィードバック制御される場合に顕著である。
【０００５】
またかかる問題の発生を回避しようとすると、車輌が横転する可能性があるときに於ける減速の目標値の増大幅を制限せざるを得ず、そのため車輪に付与される制動力が不足し車輌の減速が不十分になることに起因して車輌が横転する虞れを効果的に低減することができなくなる。
【０００６】
本発明は、横転の如き挙動悪化の可能性があるときには制動により車輌を減速させ車輌の挙動を安定化させるよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の横転の可能性があるときの制動制御量を適宜に制御することにより、過不足なく制動力を制御し、車輌がロール振動やピッチ振動の如く不安定になることを防止しつつ車輌の横転をできるだけ効果的に防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して前記可能性が高いときには前記可能性の度合を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算し、前記目標制動制御量に基づき車輪制動力を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、前記目標制動制御量に基づいて車輪制動力の制御を開始した後には車輪制動力制御の開始時に比して車輪制動力の増減勾配を制限することを特徴とする車輌の挙動制御装置、又は車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して前記可能性が高いときには前記可能性の度合を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算し、前記目標制動制御量に基づき車輪制動力を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の振幅及びその変化率が大きいときにはそれらが小さいときに比して前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の振幅及びその変化率に応じて前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配に対する制限の上限及び下限が変化されてよい。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量及び運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに比して前記目標制動制御量は大きくなるよう演算されてよい。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量は操舵角及び操舵速度であり、前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量は車輌のヨーレート、横加速度、車速を含んでいてよい。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４乃至６の構成に於いて、緊急回避操舵状態を検出し、緊急回避操舵状態であるときに前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いと判定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記目標制動制御量は車輪の目標スリップ率であり、車輪制動力は車輪の目標スリップ率及び実スリップ率に基づいてフィードバック制御されるよう構成される（請求項８の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記車輌の重量が高いほど前記目標制動制御量が大きくなるよう前記車輌の重量に基づいて前記目標制動制御量を補正するよう構成される（請求項９の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌のロール慣性モーメントを検出し、前記車輌のロール慣性モーメントが小さいほど前記目標制動制御量が大きくなるよう前記車輌のロール慣性モーメントに基づいて前記目標制動制御量を補正してよい。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限し、前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くても前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高くないときには前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限しないようにしてもよい。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の制御を開始した後には目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されるので、目標制動制御量に基づく車輪制動力の制御開始時には目標制動制御量に基づいて車輪制動力を制御し、これにより車輌の横転を効果的に抑制することができると共に、車輪制動力の制御開始後には車輪制動力の増減量を低減することができ、これにより車輪制動力の増減勾配が制限されない場合に比して車輪制動力が大きく増減することに起因する車輌のピッチ振動やロール振動の発生の虞れを確実に低減することができる。
【００１８】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の横転の可能性が高いときには車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が判定され、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が高いときには車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が低いときに比して目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が高いときには車輪制動力の増減量を低減し、これにより車輪制動力の増減勾配が制限されない場合に比して車輪制動力が大きく増減することに起因する車輌のピッチ振動やロール振動の発生の虞れを確実に低減することができる。
【００１９】
また上記請求項３の構成によれば、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度に応じて目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配に対する制限度合が変化されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度に応じて車輪制動力の増減勾配に対する制限度合を適正に設定し、これにより車輪制動力の増減勾配に対する制限度合が過剰になったり不足したりすることを確実に防止することができる。
【００２０】
また上記請求項４の構成によれば、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性及び運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が判定され、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに比して大きくなるよう目標制動制御量が演算されるので、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには車輌のロール挙動が現実に大きくなる前に早期に車輌の横転の可能性を低減する制御を開始することができると共に、大きい目標制動制御量に基づいて効果的に車輌の横転の可能性を低減することができる。
【００２１】
また上記請求項５の構成によれば、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は操舵角及び操舵速度に基づいて判定され、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性は車輌の状態量に基づいて判定されるので、例えば操舵速度のみに基づいて車輌の横転の可能性が判定される場合に比して正確に運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性を判定することができ、また車輌が現実に横転する虞れが高くなったときには、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くなったと確実に判定することができる。
【００２２】
また上記請求項６の構成によれば、車輌の状態量は車輌のヨーレート、横加速度、車速を含むので、車輌に作用する横力が車輌の横転を招くほど現実に高くなった状況を確実に判定することができ、これにより車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くなったことを確実に判定することができる。
【００２３】
また上記請求項７の構成によれば、緊急回避操舵状態が検出され、緊急回避操舵状態であるときに運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いと判定されるので、運転者により緊急回避操舵が行われることにより車輌の横転の可能性が高いときには、そのことを確実に判定することができる。
【００２４】
また上記請求項８の構成によれば、目標制動制御量は車輪の目標スリップ率であり、車輪制動力は車輪の目標スリップ率及び実スリップ率に基づいてフィードバック制御されるので、実スリップ率が目標スリップ率になるよう車輪制動力を制御し、これにより目標制動制御量に応じて正確に車輪制動力を制御することができ、またフィードバック制御により車輪制動力が増減される際の増減量を確実に低減することができる。
【００２５】
また上記請求項９の構成によれば、車輌の重量が検出され、車輌の重量が高いほど目標制動制御量が大きくなるよう車輌の重量に基づいて目標制動制御量が補正されるので、車輌の重量が高く車輌に作用する横力が高くなるほど確実に目標制動制御量を大きくすることができ、これにより車輌の重量に応じて目標制動制御量が補正されない場合に比して車輌の横転の可能性を過不足なく確実に低減することができる。
【００２６】
また上記請求項１０の構成によれば、車輌のロールの生じ易さが検出され、車輌のロールの生じ易さが高いほど目標制動制御量が大きくなるよう車輌のロールの生じ易さに基づいて目標制動制御量が補正されるので、車輌がロールし易く横転し易いほど目標制動制御量を大きくすることができ、これにより車輌のロールの生じ易さに応じて目標制動制御量が補正されない場合に比して車輌の横転の可能性を過不足なく確実に低減することができる。
【００２７】
また上記請求項１１の構成によれば、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限され、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときには目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されないので、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が不必要に制限されることを回避しつつ、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を確実に制限することができる。
【００２８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、目標制動制御量と実際の制動制御量との偏差に対する車輪制動力の増減量の比を低減することにより、目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の横転の可能性が高いときには車輌の挙動を安定化させる挙動制御量を増大させることにより、車輌の横転の可能性が高いときには該可能性を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、旋回外側前輪の目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様３）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、車輌のピッチ振動の程度は車輌のピッチ量及びその変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌のロール振動の程度は車輌のロール量及びその変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、目標スリップ率及び実スリップ率に基づくフィードバック制御のゲインを低減することにより、目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さは車輌のロール慣性モーメントであるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の構成に於いて、操舵角の大きさ及び切り増し方向の操舵角速度に基づいて運転者の運転操作に基づく車輌の横転の虞れを判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大したときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であり且つ車速が車速基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１３の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１４）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であり且つ車速が車速基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１５）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１５の構成に於いて、前記基準値の少なくとも何れかは車速、車輌のヨーレート、車輌の横加速度の少なくとも何れかに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１６）。
【００４４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１６の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記基準値の少なくとも何れかは前記車輌の重量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１７）。
【００４５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１７の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さを検出し、前記基準値の少なくとも何れかは前記車輌のロールの生じ易さに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１８）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、操舵角の大きさ及び切り増し方向の操舵角速度の大きさの重み和が基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１９）。
【００４７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９の構成に於いて、前記基準値は車速、車輌のヨーレート、車輌の横加速度の少なくとも何れかに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２０）。
【００４８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９又は２０の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記基準値は前記車輌の重量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２１）。
【００４９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９乃至２１の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さを検出し、前記基準値は前記車輌のロールの生じ易さに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２２）。
【００５０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００５１】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００５２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００５３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００５４】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RL及び車高Ｈi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車高センサ３４FR〜３４RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３６が設けられている。
【００５５】
また車輌１２にはそれぞれ車速Ｖを検出する車速センサ３８、車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ４０、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ４２、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４４が設けられている。更に車輌１２にはそれぞれ車輌のピッチレートＰrを検出するピッチレートセンサ４６及び車輌のロールレートＲrを検出するロールレートセンサ４８が設けられている。
【００５６】
尚操舵角センサ３６、ヨーレートセンサ４０、横加速度センサ４４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート、横加速度を検出し、またピッチレートセンサ４６及びロールレートセンサ４８は車輌の左旋回時の値を正としてピッチレート及びロールレートを検出する。
【００５７】
図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００５８】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量ＳＶ及び車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフトアウト状態量ＤＶを演算し、これらの状態量に基づき車輌の挙動を安定化するための各車輪の目標制御量としての目標スリップ率を演算し、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるようフィードバック制御し、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
【００５９】
また電子制御装置３０は、車輌の横加速度Ｇyが高い状態にてスピン状態量ＳＶが高い値であるときには、換言すれば車輌の挙動に基づき路面の摩擦係数μが高く車輌が横転する虞れが高いと判定されるときには、スピン状態量ＳＶに基づく車輌の挙動安定化制御（スピン制御）の目標スリップ率を通常のスピン制御時よりも高くなるよう増大補正し、これにより車輌を減速させると共に旋回半径が増大する方向のヨーモーメントを車輌に付与し、車輌の横転の虞れを低減する。
【００６０】
また電子制御装置３０は、運転者の運転操作に基づき車輌が横転する虞れを判定し、緊急回避操舵状態にあり車輌が横転する虞れがあると判定されるときには、車輌の横転の虞れを低減するための車輪の目標スリップ率を車輌の横加速度Ｇyが高い状況にて行われるスピン制御時の値よりも大きい値に設定し、これにより車輌の横転の虞れを低減する制御を早く開始すると共に、車輌の横転の虞れ低減効果を高くする。
【００６１】
この場合例えば車輌が走行状態にある状況に於いて、車速Ｖに基づいて操舵角の基準値θ1を演算し、操舵角θの大きさに基づいて操舵角速度の基準値θd1を演算し、操舵角θの大きさが基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度θdが基準値θd1以上であるときに、緊急回避操舵状態にあり、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の虞れがあると判定される。
【００６２】
更に電子制御装置３０は、運転者の運転操作に基づき車輌が横転する虞れがあると判定されたときには、目標スリップ率に基づく制動力制御の開始後に車輪の制動力の増減勾配を制限し、これにより高い目標スリップ率に基づく制動力制御による制動力の増減変化に起因して車輌がピッチ振動したりロール振動する虞れを低減する。
【００６３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける挙動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる挙動制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。尚このことは後述の第二の実施形態についても同様である。
【００６４】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば後述の図１１乃至図１４の何れかに記載されたルーチンに従って緊急回避操舵状態であるか否かの判別、即ち運転者の運転操作に基づき車輌横転の虞れが高いか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いて後述の図３に示されたルーチンに従って通常の挙動制御の目標スリップ率Ｓrj（ｊ＝fo、fi、ro、ri）が演算される。
【００６５】
ステップ５０に於いては例えば旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが基準値以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値以上であるか否かの判別により、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてＫgを例えば１よりも大きく１．５よりも小さい正の定数として各車輪の目標スリップ率ＳrjがＫg・Ｓrjに増大補正される。
【００６６】
ステップ７０に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが予め設定された高い値（例えば制動装置２０により達成可能な最大のスリップ率の如く、ステップ６０に於いて演算される値よりも大きい正の定数）に設定される。
【００６７】
ステップ８０に於いては車輌が停止状態又は低速直進走行状態にあるときの各車輪の車高Ｈiのローパスフィルタ処理後の値の和に基づき車輌の重量Ｗが推定により演算され、推定された車輌の重量Ｗに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋwが演算される。尚図６に於いて、Ｗoは車輌が標準積載状態にあるときの車輌の重量である。
【００６８】
ステップ９０に於いては例えばロールレートセンサ４８により検出された車輌のロールレートＲrの微分値とステップ８０に於いて推定された車輌の重量Ｗに基づき車輌のロール慣性モーメントＩが推定されると共に、推定されたロール慣性モーメントＩに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋiが演算される。尚図７に於いて、Ｉoは車輌が標準積載状態にあるときの車輌の重量である。
【００６９】
ステップ１００に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率ＳrfoがＫw・Ｋi・Ｓrfoに補正される。
【００７０】
ステップ１１０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の目標スリップ率Ｓrti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１及び数２に従って演算される。
Ｓrtfr＝Ｓrfo
Ｓrtfl＝Ｓrfi
Ｓrtrr＝Ｓrro
Ｓrtrl＝Ｓrri ……（１）
Ｓrtfr＝Ｓrfi
Ｓrtfl＝Ｓrfo
Ｓrtrr＝Ｓrri
Ｓrtrl＝Ｓrro ……（２）
【００７１】
ステップ１２０に於いては後述の図４に示されたルーチンに従って各車輪の図には示されていない増減圧制御弁のデューティ比Ｄri（ｉ＝fo、fi、ro、ri）が演算され、ステップ１５０に於いてはデューティ比Ｄriに基づき各車輪の増減圧制御弁が制御されることにより、各車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう各車輪の制動力が制御される。
【００７２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して上述のステップ３０に於ける目標スリップ率Ｓrj演算ルーチンについて説明する。
【００７３】
まずステップ３２に於いては、横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。
【００７４】
ステップ３４に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1β＋Ｋ2Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００７５】
ステップ３６に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式３に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／｛（１＋ＫhＶ2）Ｈ｝ ……（３）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（４）
【００７６】
ステップ３８に於いては下記の数５に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数６に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（５）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（６）
【００７７】
ステップ４０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ４２に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００７８】
ステップ４４に於いては旋回内側後輪の分配率をＫsri（一般的には０．５よりも大きい正の定数）として下記の式７に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算され、ステップ４６に於いては目標制動力Ｆbsiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標スリップ率Ｓrj（ｊ＝fo、fi、ro、ri）が演算される。
Ｆsfo＝Ｆssfo
Ｆsfi＝０
Ｆsro＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１−Ｋsri）
Ｆsri＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri ……（７）
【００７９】
次に図４に示されたフローチャートを参照して上述のステップ１２０に於ける各車輪のデューティ比Ｄri演算ルーチンについて説明する。
【００８０】
まずステップ１２２に於いては、車輪速度センサ３２FL〜３２RLにより検出された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖwi及び推定車体速度Ｖbに基づき各車輪の実スリップ率Ｓrai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１２４に於いては各車輪について目標スリップ率Ｓrtiと実スリップ率Ｓraiとの偏差ΔＳri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００８１】
ステップ１２６に於いては上述のステップ２０に於ける判別が緊急回避操舵状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２８へ進む。
【００８２】
ステップ１２８に於いては旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの絶対値が基準値ΔＳro以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００８３】
ステップ１３０に於いては挙動制御による車輪制動力制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３２に於いて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriがスリップ率偏差ΔＳriに基づき図８に実線にて示されたグラフに対するマップより演算され、否定判別が行われたときにはステップ１３４に於いて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriがスリップ率偏差ΔＳriに基づき図８に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００８４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて緊急回避操舵状態であるか否かの判別が行われ、緊急回避操舵状態ではないと判別されたときにはステップ３０に於いて通常の挙動制御の目標スリップ率Ｓrjが演算される。そしてステップ５０に於いて路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるか否かの判別、即ち車輌の挙動に基づいて車輌が横転する虞れが高いか否かの判別が行われ、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判別されないときには、ステップ１１０〜１５０に於いて通常の挙動制御が行われ、これにより車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときにはスピン状態又はドリフトアウト状態が低減されることにより車輌の挙動が安定化される。
【００８５】
これに対しステップ５０に於いて路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判別されたときには、ステップ６０に於いて各車輪の目標スリップ率Ｓrjが増大補正されることにより、通常のスピン制御時に比して旋回外側前輪の制動力が増大され、これにより車輌に高いアンチスピンモーメントが与えられると共に車輌が高い減速度にて減速され、車輌の横転の虞れが効果的に低減される。
【００８６】
更にステップ２０に於いて緊急回避操舵状態であると判別されたときには、ステップ７０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが予め設定された高い値に設定され、ステップ８０〜１５０に於いて高い目標スリップ率Ｓrfoに基づき旋回外側前輪の制動力が制御され、これにより路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判定されるよりも早く目標スリップ率Ｓrfoに基づく旋回外側前輪の制動力の制御が開始されると共に、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるときよりも高いアンチスピンモーメントが与えられると共に車輌が更に高い減速度にて減速され、車輌の横転の虞れが効果的に低減される。
【００８７】
特に図示の第一の実施形態によれば、図４のステップ１２６及び１２８に於いてそれぞれ緊急回避操舵状態であるか否かの判別及び旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの大きさが基準値以上であるか否かの判別が行われ、緊急回避操舵状態であり且つ旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの大きさが基準値以上であると判別された場合には、ステップ１３０及び１３２に於いて緊急回避操舵状態に於ける挙動制御による車輪制動力制御の開始時であるときには、通常のマップ（図８の実線）より旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriに対応するデューティ比Ｄriが演算されるが、緊急回避操舵状態に於ける車輪制動力制御の開始後であるときには、制動圧の増減勾配が制限されたマップ（図８の破線）より旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriに対応するデューティ比Ｄriが演算される。
【００８８】
従って緊急回避操舵状態に於ける挙動制御による車輪制動力制御の開始時には旋回外側前輪に必要な制動力を付与して車輌の横転の虞れを効果的に低減すると共に、制御開始後に於ける旋回外側前輪の制動力の増減勾配を低減し、旋回外側前輪の制動力の増減に起因して車輌がピッチ振動したりロール振動したりする虞れを効果的に低減することができる。
【００８９】
第二の実施形態
図５は本発明による車輌の挙動制御装置の第二の実施形態に於ける各車輪のデューティ比Ｄri演算ルーチンを示すフローチャートである。
【００９０】
尚図５に於いて、図４に示されたステップに対応するステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこの第二の実施形態の図５に示されたルーチンによる制御は上述の第一の実施形態の図２のステップ１２０に於いて実行され、この実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９１】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１２４が完了すると、ステップ１２５に於いて上述の第一の実施形態のステップ１３２の場合と同様の要領にて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが演算され、しかる後ステップ１２６へ進む。
【００９２】
またステップ１２６に於いて肯定判別が行われた場合に実行されるステップ１３６に於いて、車輌のピッチ振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３８へ進む。
【００９３】
この場合車高センサ３４FR〜３４RLにより検出された車高Ｈiに基づき車輌のピッチ量Ｐhが演算され、ピッチ量Ｐhの絶対値とピッチレートセンサ４６により検出されたピッチレートＰrの絶対値との重み和が基準値以上であるときに車輌のピッチ振動が大きい状況であると判定されてよい。
【００９４】
ステップ１３８に於いては車輌のロール振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００９５】
この場合車高センサ３４FR〜３４RLにより検出された車高Ｈiに基づき車輌のロール量Ｒhが演算され、ロール量Ｒhの絶対値とロールレートセンサ４８により検出されたロールレートＲrの絶対値との重み和が基準値以上であるときに車輌のロール振動が大きい状況であると判定されてよい。
【００９６】
ステップ１４０に於いてはピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、ステップ９０に於いて推定された車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａ（負の値）が大きくなると共に上限値Ｂ（正の値）が小さくなるよう下限値Ａ及び上限値Ｂが演算されると共に、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａよりも小さいときには下限値Ａに設定され、左右前輪のデューティ比Ｄriが上限値Ｂよりも大きいときには上限値Ｂに設定されることにより、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａ以上であり且つ上限値Ｂ以下である値に制限される。
【００９７】
ステップ１４２に於いては左右後輪のデューティ比Ｄriが０に設定されることにより、左右後輪の制動圧が増減されることなく保持され、しかる後ステップ１５０へ進む。
【００９８】
かくして図示の第二の実施形態によれば、図５のステップ１２６に於いて緊急回避操舵状態であると判別されたときには、ステップ１３６に於いて車輌のピッチ振動が大きい状況であるか否かの判別が行われると共に、ステップ１３８に於いて車輌のロール振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きい状況であるときには、ステップ１４０に於いてピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａ（負の値）が大きくなると共に上限値Ｂ（正の値）が小さくなるよう下限値Ａ及び上限値Ｂが演算されると共に、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａ以上であり且つ上限値Ｂ以下である値に制限され、ステップ１４２に於いて左右後輪のデューティ比Ｄriが０に設定されることにより、左右後輪の制動圧が増減されることなく保持される。
【００９９】
従って緊急回避操舵状態であり旋回外側前輪の制動力が高く設定された状態にて車輌の横転の虞れを低下する制御の実行中に車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさが大きくなると、それに対処すべく前輪の制動力の増減勾配が制限されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさに基づいて前輪の制動力の増減勾配が制限されない場合に比して、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きくなる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１００】
特に図示の第二の実施形態によれば、ピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａが大きくなると共に上限値Ｂが小さくなるよう、下限値Ａ及び上限値Ｂがピッチ量Ｐh等に応じて可変設定されるので、下限値Ａ及び上限値Ｂがピッチ量Ｐh等に応じて可変設定されない場合に比して、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさに基づいて前輪の制動力の増減勾配を適正に制限することができる。
【０１０１】
尚上述の第一及び第二の実施形態によれば、ステップ８０〜１００に於いて車輌の重量Ｗが高く車輌の旋回時に車輌に作用する横力が大きいほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正され、また車輌のロール慣性モーメントＩが大きく車輌がロールし易いほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正されるので、車輌の重量Ｗ若しくは車輌のロール慣性モーメントＩに基づく目標スリップ率Ｓrfoの補正が行われない場合に比して、車輌の横転の虞れに応じて旋回外側前輪の制動力を適正に制御することができ、これにより車輌の横転の虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１０２】
次に図１１乃至図１４を参照して図２のステップ２０に於ける車輌の横転の虞れ判定の第一乃至第四の判定例について説明する。
【０１０３】
第一の判定例
図１１に示された第一の判定例に於いては、ステップ２２０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌が所定値以上の車速にて走行する状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【０１０４】
ステップ２３０に於いては車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより操舵角の基準値θ1が演算され、ステップ２４０に於いては操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう、操舵角θの絶対値に基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd1が演算される。
【０１０５】
ステップ２５０に於いてはsignθを操舵角θの符号として、signθ・θが基準値θ1以上であるか否かの判別、即ち操舵角θの大きさがその基準値以上の大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【０１０６】
ステップ２６０に於いては操舵角θの時間微分値が操舵角速度θdとして演算されると共に、signθ・θdが基準値θd1以上であるか否かの判別、即ち切り増し方向の操舵角速度がその基準値以上の大きい状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１０７】
かくして図示の第一の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１０８】
従って図示の第一の判定例によれば、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１０９】
特に図示の第一の判定例によれば、操舵角の基準値θ1は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らず操舵角の基準値θ1が一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１０】
また図示の第一の判定例によれば、操舵角速度の基準値θd1は操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう、操舵角θの大きさに応じて可変設定されるので、操舵角θの大きさに拘らず操舵角速度の基準値θd1が一定である場合や操舵角速度の基準値θd1も車速Ｖに応じて可変設定される場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１１】
例えばある車速Ｖについて見て操舵角の基準値θ1及び操舵角速度の基準値θd1が一定である場合には、車輌が横転する虞れがあると判定されるのは図２５に於いて右下がりのハッチングが施された領域になるが、図示の第一の判定例によれば、図２５に於いて左下がりのハッチングが施された領域について車輌が横転する虞れがあると判定することができ、これにより操舵角θの大きさは小さいが切り増し方向の操舵角速度θdが高い領域や、切り増し方向の操舵角速度θdは低いが操舵角θの大きさが大きい高い領域についても確実に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１２】
尚図示の第一の判定例に於いては、車速Ｖが高いほど小さくなるよう操舵角の基準値θ1が車速Ｖに応じて可変設定され、操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう操舵角速度の基準値θd1が操舵角θの大きさに応じて可変設定されるようになっているが、車速Ｖが高いほど小さくなるよう操舵角速度の基準値θd1が車速Ｖに応じて可変設定され、操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう操舵角の基準値θ1が操舵角θの大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１１３】
また図示の第一の判定例に於いては、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるようになっているが、Ｇy1を正の一定の基準値として、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd１以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるよう修正されてもよい。
【０１１４】
第二の判定例
図１２に示された第二の判定例に於いては、ステップ３２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ３２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づきそれぞれ図１７及び図１８に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd2及び操舵角の基準値θ2が演算されると共に、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づき図１８に示されたグラフに対応するマップより操舵角増加量の基準値を設定する値Δθが演算される。
【０１１５】
ステップ３４０に於いてはフラグＦpが０であり且つsignθ・θdが基準値θd2以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いてフラグＦpが１にセットされ、操舵角増加量の基準値θcが操舵角の現在値θに設定され、タイマのカウントがスタートされる。
【０１１６】
ステップ３６０に於いてはフラグＦpが１であり且つタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔo（正の定数）以下であるか否かの判別、即ちステップ３４０に於いて肯定判別が行われた時点よりの経過時間がＴo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ３８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦpが０にリセットされると共に、タイマのカウントがストップされる。
【０１１７】
ステップ３８０に於いてはフラグＦpが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。
【０１１８】
ステップ３９０に於いてはsignθ・θが基準値θ2以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ2（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・θが操舵角増加量判定の基準値θc＋Δθ以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy2（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４００に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ２１０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１１９】
かくして図示の第二の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd2以上になると、フラグＦpが１にセットされ、操舵角増加量の基準値θcが操舵角の現在値θに設定され、タイマのカウントがスタートされる。そして切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd2以上になった時点より所定の時間Ｔoが経過する前に、操舵角θの大きさがその基準値θ2以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ2以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy2以上である状況に於いて、操舵角θの大きさが切り増し方向にその基準値θc＋Δθ以上増加したときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１２０】
従って図示の第二判定例によれば、上述の第一の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に高い操舵速度にて切り増し操舵が行われる状況を判定し、これにより車輌が横転する虞れがあるか否かを正確に且つ確実に判定することができ、よって車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１２１】
特に図示の第二判定例によれば、操舵角速度の基準値θd2、操舵角の基準値θ2、操舵角増加量の基準値を設定する値Δθは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１２２】
第三の判定例
図１３に示された第三の判定例に於いては、ステップ５２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ５９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づきそれぞれ図２０及び図２１に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd3及び操舵角の基準値θ3が演算される。
【０１２３】
ステップ５４０に於いてはsignθ・θdが基準値θd3以上であるか否かの判別、即ち切り増し方向の操舵角速度が高い状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてΔＴを図４に示されたルーチンのサイクルタイムとしてタイマのカウント値ＴがΔＴインクリメントされ、否定判別が行われたときはステップ５６０に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットされる。
【０１２４】
ステップ５７０においてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔ3（正の定数）以上であり、且つsignθ・θdが基準値θ3以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ3（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy3以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別か行われたときにはステップ５６０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われときにはステップ５９０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１２５】
かくして図示の第三の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続し、操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１２６】
従って図示の第三の判定例によれば、上述の第一及び第二の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１２７】
特に図示の第三の判定例によれば、操舵角速度の基準値θd3及び操舵角の基準値θ3は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１２８】
尚図示の第三の判定例に於いては、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続し、操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるようになっているが、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上であり且つ操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続したときに緊急回避操舵状態であると判定されるよう修正させてもよく、その場合車速Ｖ若しくは車輌の横加速度Gyについての条件が省略されてもよい。
【０１２９】
第四の判定例
図１４に示された第四の判定例に於いては、ステップ６２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ６２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ６８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、それぞれ図２２及び図２３に示されたグラフに対応するマップより操舵角及び操舵角速度の重み和の基準値θsd4及び操舵角の基準値θ4が演算される。
【０１３０】
ステップ６４０に於いては操舵角θの絶対値が大きいほど操舵角θの重みＫ1が小さくなると共に操舵角速度θdの重みＫ2が大きくなるよう、操舵角θの絶対値に基づき図２４に示されたグラフに対応するマップよりＫ1及びＫ2が演算され、ステップ６５０に於いては下記の式８に従って操舵角θ及び操舵角速度θdの重み和θsdが演算される。
θsd＝Ｋ1・signθ＋Ｋ2・signθ・θd ……（８）
【０１３１】
ステップ６６０に於いては重み和θsdが基準値θsd4以上であり且つsignθ・θが基準値θ4以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ4（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・θyが基準値Ｇy4（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６７０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ６８０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１３２】
かくして図示の第四の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、操舵角θ及び操舵角速度θdの重み和θsdが演算され、操舵角θの大きさがその基準値θ4以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ4以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy4以上である状況に於いて、重み和θsdがその基準値θsd4以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１３３】
従って図示の第四の判定例によれば、上述の第一乃至第三の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１３４】
特に図示の第四の判定例によれば、重み和θsdの基準値Ｇy4及び操舵角の基準値θ4は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１３５】
また図示の第四の判定例によれば、操舵角θの重みＫ1及び操舵角速度θdの重みＫ2は操舵角θの絶対値が大きいほど重みＫ1が小さくなると共に重みＫ2が大きくなるよう可変設定されるので、重みＫ1及びＫ2が一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１３６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１３７】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１２６〜１３０の判別結果に応じてスリップ率偏差ΔＳriの大きさに対するデューティ比Ｄriの比、即ちスリップ率のフィードバックゲインが変更されることにより制動力の増減勾配が制限されるようになっているが、制動力の増減勾配の制限は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【０１３８】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度はピッチ量Ｐh等に基づいて判定されるようになっているが、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度の判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度の判定も当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【０１３９】
また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ８０〜１００に於いて車輌の重量Ｗが高く車輌の旋回時に車輌に作用する横力が大きいほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正され、また車輌のロール慣性モーメントＩが大きく車輌がロールし易いほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正されるようになっているが、これらの補正の少なくとも一方が省略されてもよい。
【０１４０】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、それぞれステップ３９０、５７０、６６０に於いて車速Ｖ及び車輌の横加速度Ｇyが対応する基準値以上であることが緊急回避操舵状態であると判定するための条件とされているが、これらの条件の少なくとも一方が省略されてもよい。
【０１４１】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、各基準値は車速Ｖに応じて可変設定されるようになっているが、各基準値は車速Ｖに関係なく一定値に設定されてもよく、また車輌のヨーレートγ又は車輌の横加速度Ｇyに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１４２】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、それぞれステップ３９０、５７０、６６０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo以上であるか否かが判定されるようになっているが、この判定が省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の通常の挙動制御に於ける各車輪の目標スリップ率演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける各車輪のデューティ比演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明による車輌の挙動制御装置の第二の実施形態に於ける各車輪のデューティ比演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車輌の重量Ｗと補正係数Ｋwとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ロール慣性モーメントＩと補正係数Ｋiとの間の関係を示すグラフである。
【図８】スリップ率偏差ΔＳrtiとデューティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図９】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】第一の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第二の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第三の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】第四の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】第一の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ1との間の関係を示すグラフである。
【図１６】第一の判定例に於ける操舵角θの絶対値と操舵角速度の基準値θd1との間の関係を示すグラフである。
【図１７】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角速度の基準値θd2との間の関係を示すグラフである。
【図１８】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ2との間の関係を示すグラフである。
【図１９】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角増加量の基準値を設定する値Δθとの間の関係を示すグラフである。
【図２０】第三の判定例に於ける車速Ｖと操舵角速度の基準値θd3との間の関係を示すグラフである。
【図２１】第三の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ3との間の関係を示すグラフである。
【図２２】第四の判定例に於ける車速Ｖと操舵角及び操舵角速度の重み和の基準値θsd4との間の関係を示すグラフである。
【図２３】第四の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ4との間の関係を示すグラフである。
【図２４】第四の判定例に於ける操舵角θの絶対値と操舵角θの重みＫ1及び操舵角速度θdの重みＫ2との間の関係を示すグラフである。
【図２５】第一の判定例に於いて緊急回避操舵状態であると判定する領域を操舵角θの絶対値と切り増し方向の操舵角速度θdとの間の関係にて示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電子制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４FR〜３４RL…車高センサ
３６…操舵角センサ
３８…車速センサ
４０…ヨーレートセンサ
４２…前後加速度センサ
４４…横加速度センサ
４６…ピッチレートセンサ
４８…ロールレートセンサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車速、操舵角、ロールレートに基づき車輌の横転の可能性を検出し、横転の可能性があるときには車輌を減速させ、減速の目標値は操舵角速度が高い場合には大きくされるよう構成された挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、車輌が横転する可能性があるときには車輌が自動的に減速されるので、車輌が横転する虞れを低減することができ、また減速の目標値は操舵角速度が高い場合には大きくされるので、操舵角速度が高く車輌の横転の虞れが高いほど車輌の減速度を高くし、車輌が横転する虞れを効果的に低減することができる。
【特許文献１】
特開平１１−１１２７２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来の挙動制御装置の場合の如く、車輌が横転する可能性があるときに減速の目標値が大きくされる場合には、減速の目標値の増大に伴って制動圧が急増するため、制動力の付与に起因して車輌にロール振動やピッチ振動が発生し、車輌の安定性が低下する場合がある。特にこの問題は、車輪の制動力が車輌の減速度、車輪のスリップ率、車輪の制動圧等についてフィードバック制御される場合に顕著である。
【０００５】
またかかる問題の発生を回避しようとすると、車輌が横転する可能性があるときに於ける減速の目標値の増大幅を制限せざるを得ず、そのため車輪に付与される制動力が不足し車輌の減速が不十分になることに起因して車輌が横転する虞れを効果的に低減することができなくなる。
【０００６】
本発明は、横転の如き挙動悪化の可能性があるときには制動により車輌を減速させ車輌の挙動を安定化させるよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の横転の可能性があるときの制動制御量を適宜に制御することにより、過不足なく制動力を制御し、車輌がロール振動やピッチ振動の如く不安定になることを防止しつつ車輌の横転をできるだけ効果的に防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して前記可能性が高いときには前記可能性の度合を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算し、前記目標制動制御量に基づき車輪制動力を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、前記目標制動制御量に基づいて車輪制動力の制御を開始した後には車輪制動力制御の開始時に比して車輪制動力の増減勾配を制限することを特徴とする車輌の挙動制御装置、又は車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して前記可能性が高いときには前記可能性の度合を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算し、前記目標制動制御量に基づき車輪制動力を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の振幅及びその変化率が大きいときにはそれらが小さいときに比して前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の振幅及びその変化率に応じて前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配に対する制限の上限及び下限が変化されてよい。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量及び運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量から判断して、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに比して前記目標制動制御量は大きくなるよう演算されてよい。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量は操舵角及び操舵速度であり、前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性の度合を示す状態量は車輌のヨーレート、横加速度、車速を含んでいてよい。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４乃至６の構成に於いて、緊急回避操舵状態を検出し、緊急回避操舵状態であるときに前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いと判定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至７の構成に於いて、前記目標制動制御量は車輪の目標スリップ率であり、車輪制動力は車輪の目標スリップ率及び実スリップ率に基づいてフィードバック制御されるよう構成される（請求項８の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至８の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記車輌の重量が高いほど前記目標制動制御量が大きくなるよう前記車輌の重量に基づいて前記目標制動制御量を補正するよう構成される（請求項９の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、車輌のロール慣性モーメントを検出し、前記車輌のロール慣性モーメントが小さいほど前記目標制動制御量が大きくなるよう前記車輌のロール慣性モーメントに基づいて前記目標制動制御量を補正してよい。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限し、前記車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くても前記運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高くないときには前記目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限しないようにしてもよい。
【００１７】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の制御を開始した後には目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されるので、目標制動制御量に基づく車輪制動力の制御開始時には目標制動制御量に基づいて車輪制動力を制御し、これにより車輌の横転を効果的に抑制することができると共に、車輪制動力の制御開始後には車輪制動力の増減量を低減することができ、これにより車輪制動力の増減勾配が制限されない場合に比して車輪制動力が大きく増減することに起因する車輌のピッチ振動やロール振動の発生の虞れを確実に低減することができる。
【００１８】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の横転の可能性が高いときには車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が判定され、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が高いときには車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が低いときに比して目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度が高いときには車輪制動力の増減量を低減し、これにより車輪制動力の増減勾配が制限されない場合に比して車輪制動力が大きく増減することに起因する車輌のピッチ振動やロール振動の発生の虞れを確実に低減することができる。
【００１９】
また上記請求項３の構成によれば、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度に応じて目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配に対する制限度合が変化されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動の程度に応じて車輪制動力の増減勾配に対する制限度合を適正に設定し、これにより車輪制動力の増減勾配に対する制限度合が過剰になったり不足したりすることを確実に防止することができる。
【００２０】
また上記請求項４の構成によれば、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性及び運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が判定され、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに比して大きくなるよう目標制動制御量が演算されるので、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには車輌のロール挙動が現実に大きくなる前に早期に車輌の横転の可能性を低減する制御を開始することができると共に、大きい目標制動制御量に基づいて効果的に車輌の横転の可能性を低減することができる。
【００２１】
また上記請求項５の構成によれば、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は操舵角及び操舵速度に基づいて判定され、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性は車輌の状態量に基づいて判定されるので、例えば操舵速度のみに基づいて車輌の横転の可能性が判定される場合に比して正確に運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性を判定することができ、また車輌が現実に横転する虞れが高くなったときには、車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くなったと確実に判定することができる。
【００２２】
また上記請求項６の構成によれば、車輌の状態量は車輌のヨーレート、横加速度、車速を含むので、車輌に作用する横力が車輌の横転を招くほど現実に高くなった状況を確実に判定することができ、これにより車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高くなったことを確実に判定することができる。
【００２３】
また上記請求項７の構成によれば、緊急回避操舵状態が検出され、緊急回避操舵状態であるときに運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いと判定されるので、運転者により緊急回避操舵が行われることにより車輌の横転の可能性が高いときには、そのことを確実に判定することができる。
【００２４】
また上記請求項８の構成によれば、目標制動制御量は車輪の目標スリップ率であり、車輪制動力は車輪の目標スリップ率及び実スリップ率に基づいてフィードバック制御されるので、実スリップ率が目標スリップ率になるよう車輪制動力を制御し、これにより目標制動制御量に応じて正確に車輪制動力を制御することができ、またフィードバック制御により車輪制動力が増減される際の増減量を確実に低減することができる。
【００２５】
また上記請求項９の構成によれば、車輌の重量が検出され、車輌の重量が高いほど目標制動制御量が大きくなるよう車輌の重量に基づいて目標制動制御量が補正されるので、車輌の重量が高く車輌に作用する横力が高くなるほど確実に目標制動制御量を大きくすることができ、これにより車輌の重量に応じて目標制動制御量が補正されない場合に比して車輌の横転の可能性を過不足なく確実に低減することができる。
【００２６】
また上記請求項１０の構成によれば、車輌のロールの生じ易さが検出され、車輌のロールの生じ易さが高いほど目標制動制御量が大きくなるよう車輌のロールの生じ易さに基づいて目標制動制御量が補正されるので、車輌がロールし易く横転し易いほど目標制動制御量を大きくすることができ、これにより車輌のロールの生じ易さに応じて目標制動制御量が補正されない場合に比して車輌の横転の可能性を過不足なく確実に低減することができる。
【００２７】
また上記請求項１１の構成によれば、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときには目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限され、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときには目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が制限されないので、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性は高くないが車輌の挙動に基づく車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配が不必要に制限されることを回避しつつ、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の可能性が高いときに目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を確実に制限することができる。
【００２８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、目標制動制御量と実際の制動制御量との偏差に対する車輪制動力の増減量の比を低減することにより、目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の横転の可能性が高いときには車輌の挙動を安定化させる挙動制御量を増大させることにより、車輌の横転の可能性が高いときには該可能性を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、旋回外側前輪の目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様３）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、車輌のピッチ振動の程度は車輌のピッチ量及びその変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌のロール振動の程度は車輌のロール量及びその変化率に基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、目標スリップ率及び実スリップ率に基づくフィードバック制御のゲインを低減することにより、目標制動制御量に基づく車輪制動力の増減勾配を制限するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１０の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さは車輌のロール慣性モーメントであるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至７の構成に於いて、操舵角の大きさ及び切り増し方向の操舵角速度に基づいて運転者の運転操作に基づく車輌の横転の虞れを判定するよう構成される（好ましい態様８）。
【００３６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大したときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１１の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上になった時点より操舵角が切り増し方向に操舵角増大量基準値以上増大し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であり且つ車速が車速基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１３の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１４）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、切り増し方向の操舵角速度の大きさが操舵角速度基準値以上である状況が所定の時間以上継続し且つ操舵角の大きさが操舵角基準値以上であり且つ車輌の横加速度の大きさが横加速度基準値以上であり且つ車速が車速基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１５）。
【００４３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１５の構成に於いて、前記基準値の少なくとも何れかは車速、車輌のヨーレート、車輌の横加速度の少なくとも何れかに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１６）。
【００４４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１６の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記基準値の少なくとも何れかは前記車輌の重量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１７）。
【００４５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９乃至１７の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さを検出し、前記基準値の少なくとも何れかは前記車輌のロールの生じ易さに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１８）。
【００４６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、操舵角の大きさ及び切り増し方向の操舵角速度の大きさの重み和が基準値以上であるときに車輌の横転の虞れがあると判定するよう構成される（好ましい態様１９）。
【００４７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９の構成に於いて、前記基準値は車速、車輌のヨーレート、車輌の横加速度の少なくとも何れかに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２０）。
【００４８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９又は２０の構成に於いて、車輌の重量を検出し、前記基準値は前記車輌の重量に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２１）。
【００４９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１９乃至２１の構成に於いて、車輌のロールの生じ易さを検出し、前記基準値は前記車輌のロールの生じ易さに応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２２）。
【００５０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００５１】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００５２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を介して操舵される。
【００５３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００５４】
車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ３２FR〜３２RL及び車高Ｈi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車高センサ３４FR〜３４RLが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３６が設けられている。
【００５５】
また車輌１２にはそれぞれ車速Ｖを検出する車速センサ３８、車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ４０、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ４２、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ４４が設けられている。更に車輌１２にはそれぞれ車輌のピッチレートＰrを検出するピッチレートセンサ４６及び車輌のロールレートＲrを検出するロールレートセンサ４８が設けられている。
【００５６】
尚操舵角センサ３６、ヨーレートセンサ４０、横加速度センサ４４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート、横加速度を検出し、またピッチレートセンサ４６及びロールレートセンサ４８は車輌の左旋回時の値を正としてピッチレート及びロールレートを検出する。
【００５７】
図示の如く、車輪速度センサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００５８】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量ＳＶ及び車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフトアウト状態量ＤＶを演算し、これらの状態量に基づき車輌の挙動を安定化するための各車輪の目標制御量としての目標スリップ率を演算し、各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目標スリップ率になるようフィードバック制御し、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
【００５９】
また電子制御装置３０は、車輌の横加速度Ｇyが高い状態にてスピン状態量ＳＶが高い値であるときには、換言すれば車輌の挙動に基づき路面の摩擦係数μが高く車輌が横転する虞れが高いと判定されるときには、スピン状態量ＳＶに基づく車輌の挙動安定化制御（スピン制御）の目標スリップ率を通常のスピン制御時よりも高くなるよう増大補正し、これにより車輌を減速させると共に旋回半径が増大する方向のヨーモーメントを車輌に付与し、車輌の横転の虞れを低減する。
【００６０】
また電子制御装置３０は、運転者の運転操作に基づき車輌が横転する虞れを判定し、緊急回避操舵状態にあり車輌が横転する虞れがあると判定されるときには、車輌の横転の虞れを低減するための車輪の目標スリップ率を車輌の横加速度Ｇyが高い状況にて行われるスピン制御時の値よりも大きい値に設定し、これにより車輌の横転の虞れを低減する制御を早く開始すると共に、車輌の横転の虞れ低減効果を高くする。
【００６１】
この場合例えば車輌が走行状態にある状況に於いて、車速Ｖに基づいて操舵角の基準値θ1を演算し、操舵角θの大きさに基づいて操舵角速度の基準値θd1を演算し、操舵角θの大きさが基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度θdが基準値θd1以上であるときに、緊急回避操舵状態にあり、運転者の運転操作に基づく車輌の横転の虞れがあると判定される。
【００６２】
更に電子制御装置３０は、運転者の運転操作に基づき車輌が横転する虞れがあると判定されたときには、目標スリップ率に基づく制動力制御の開始後に車輪の制動力の増減勾配を制限し、これにより高い目標スリップ率に基づく制動力制御による制動力の増減変化に起因して車輌がピッチ振動したりロール振動する虞れを低減する。
【００６３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける挙動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる挙動制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。尚このことは後述の第二の実施形態についても同様である。
【００６４】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば後述の図１１乃至図１４の何れかに記載されたルーチンに従って緊急回避操舵状態であるか否かの判別、即ち運転者の運転操作に基づき車輌横転の虞れが高いか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いて後述の図３に示されたルーチンに従って通常の挙動制御の目標スリップ率Ｓrj（ｊ＝fo、fi、ro、ri）が演算される。
【００６５】
ステップ５０に於いては例えば旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが基準値以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値以上であるか否かの判別により、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてＫgを例えば１よりも大きく１．５よりも小さい正の定数として各車輪の目標スリップ率ＳrjがＫg・Ｓrjに増大補正される。
【００６６】
ステップ７０に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが予め設定された高い値（例えば制動装置２０により達成可能な最大のスリップ率の如く、ステップ６０に於いて演算される値よりも大きい正の定数）に設定される。
【００６７】
ステップ８０に於いては車輌が停止状態又は低速直進走行状態にあるときの各車輪の車高Ｈiのローパスフィルタ処理後の値の和に基づき車輌の重量Ｗが推定により演算され、推定された車輌の重量Ｗに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋwが演算される。尚図６に於いて、Ｗoは車輌が標準積載状態にあるときの車輌の重量である。
【００６８】
ステップ９０に於いては例えばロールレートセンサ４８により検出された車輌のロールレートＲrの微分値とステップ８０に於いて推定された車輌の重量Ｗに基づき車輌のロール慣性モーメントＩが推定されると共に、推定されたロール慣性モーメントＩに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋiが演算される。尚図７に於いて、Ｉoは車輌が標準積載状態にあるときの車輌の重量である。
【００６９】
ステップ１００に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率ＳrfoがＫw・Ｋi・Ｓrfoに補正される。
【００７０】
ステップ１１０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の目標スリップ率Ｓrti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１及び数２に従って演算される。
Ｓrtfr＝Ｓrfo
Ｓrtfl＝Ｓrfi
Ｓrtrr＝Ｓrro
Ｓrtrl＝Ｓrri ……（１）
Ｓrtfr＝Ｓrfi
Ｓrtfl＝Ｓrfo
Ｓrtrr＝Ｓrri
Ｓrtrl＝Ｓrro ……（２）
【００７１】
ステップ１２０に於いては後述の図４に示されたルーチンに従って各車輪の図には示されていない増減圧制御弁のデューティ比Ｄri（ｉ＝fo、fi、ro、ri）が演算され、ステップ１５０に於いてはデューティ比Ｄriに基づき各車輪の増減圧制御弁が制御されることにより、各車輪の実スリップ率が目標スリップ率になるよう各車輪の制動力が制御される。
【００７２】
次に図３に示されたフローチャートを参照して上述のステップ３０に於ける目標スリップ率Ｓrj演算ルーチンについて説明する。
【００７３】
まずステップ３２に於いては、横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積γＶとの偏差Ｇy−γＶとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。
【００７４】
ステップ３４に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1β＋Ｋ2Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００７５】
ステップ３６に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式３に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式４に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖδ／｛（１＋ＫhＶ2）Ｈ｝ ……（３）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（４）
【００７６】
ステップ３８に於いては下記の数５に従ってドリフトバリューＤＶが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトアウト状態量は０とされる。尚ドリフトバリューＤＶは下記の数６に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（５）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（６）
【００７７】
ステップ４０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ４２に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００７８】
ステップ４４に於いては旋回内側後輪の分配率をＫsri（一般的には０．５よりも大きい正の定数）として下記の式７に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算され、ステップ４６に於いては目標制動力Ｆbsiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標スリップ率Ｓrj（ｊ＝fo、fi、ro、ri）が演算される。
Ｆsfo＝Ｆssfo
Ｆsfi＝０
Ｆsro＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１−Ｋsri）
Ｆsri＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri ……（７）
【００７９】
次に図４に示されたフローチャートを参照して上述のステップ１２０に於ける各車輪のデューティ比Ｄri演算ルーチンについて説明する。
【００８０】
まずステップ１２２に於いては、車輪速度センサ３２FL〜３２RLにより検出された各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖwi及び推定車体速度Ｖbに基づき各車輪の実スリップ率Ｓrai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１２４に於いては各車輪について目標スリップ率Ｓrtiと実スリップ率Ｓraiとの偏差ΔＳri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００８１】
ステップ１２６に於いては上述のステップ２０に於ける判別が緊急回避操舵状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２８へ進む。
【００８２】
ステップ１２８に於いては旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの絶対値が基準値ΔＳro以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００８３】
ステップ１３０に於いては挙動制御による車輪制動力制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３２に於いて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriがスリップ率偏差ΔＳriに基づき図８に実線にて示されたグラフに対するマップより演算され、否定判別が行われたときにはステップ１３４に於いて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriがスリップ率偏差ΔＳriに基づき図８に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【００８４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて緊急回避操舵状態であるか否かの判別が行われ、緊急回避操舵状態ではないと判別されたときにはステップ３０に於いて通常の挙動制御の目標スリップ率Ｓrjが演算される。そしてステップ５０に於いて路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるか否かの判別、即ち車輌の挙動に基づいて車輌が横転する虞れが高いか否かの判別が行われ、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判別されないときには、ステップ１１０〜１５０に於いて通常の挙動制御が行われ、これにより車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときにはスピン状態又はドリフトアウト状態が低減されることにより車輌の挙動が安定化される。
【００８５】
これに対しステップ５０に於いて路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判別されたときには、ステップ６０に於いて各車輪の目標スリップ率Ｓrjが増大補正されることにより、通常のスピン制御時に比して旋回外側前輪の制動力が増大され、これにより車輌に高いアンチスピンモーメントが与えられると共に車輌が高い減速度にて減速され、車輌の横転の虞れが効果的に低減される。
【００８６】
更にステップ２０に於いて緊急回避操舵状態であると判別されたときには、ステップ７０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが予め設定された高い値に設定され、ステップ８０〜１５０に於いて高い目標スリップ率Ｓrfoに基づき旋回外側前輪の制動力が制御され、これにより路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあると判定されるよりも早く目標スリップ率Ｓrfoに基づく旋回外側前輪の制動力の制御が開始されると共に、路面の摩擦係数μが高い状況に於いて車輌がスピン状態にあるときよりも高いアンチスピンモーメントが与えられると共に車輌が更に高い減速度にて減速され、車輌の横転の虞れが効果的に低減される。
【００８７】
特に図示の第一の実施形態によれば、図４のステップ１２６及び１２８に於いてそれぞれ緊急回避操舵状態であるか否かの判別及び旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの大きさが基準値以上であるか否かの判別が行われ、緊急回避操舵状態であり且つ旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriの大きさが基準値以上であると判別された場合には、ステップ１３０及び１３２に於いて緊急回避操舵状態に於ける挙動制御による車輪制動力制御の開始時であるときには、通常のマップ（図８の実線）より旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriに対応するデューティ比Ｄriが演算されるが、緊急回避操舵状態に於ける車輪制動力制御の開始後であるときには、制動圧の増減勾配が制限されたマップ（図８の破線）より旋回外側前輪のスリップ率偏差ΔＳriに対応するデューティ比Ｄriが演算される。
【００８８】
従って緊急回避操舵状態に於ける挙動制御による車輪制動力制御の開始時には旋回外側前輪に必要な制動力を付与して車輌の横転の虞れを効果的に低減すると共に、制御開始後に於ける旋回外側前輪の制動力の増減勾配を低減し、旋回外側前輪の制動力の増減に起因して車輌がピッチ振動したりロール振動したりする虞れを効果的に低減することができる。
【００８９】
第二の実施形態
図５は本発明による車輌の挙動制御装置の第二の実施形態に於ける各車輪のデューティ比Ｄri演算ルーチンを示すフローチャートである。
【００９０】
尚図５に於いて、図４に示されたステップに対応するステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこの第二の実施形態の図５に示されたルーチンによる制御は上述の第一の実施形態の図２のステップ１２０に於いて実行され、この実施形態の他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９１】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１２４が完了すると、ステップ１２５に於いて上述の第一の実施形態のステップ１３２の場合と同様の要領にて各車輪の増減圧制御弁のデューティ比Ｄriが演算され、しかる後ステップ１２６へ進む。
【００９２】
またステップ１２６に於いて肯定判別が行われた場合に実行されるステップ１３６に於いて、車輌のピッチ振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３８へ進む。
【００９３】
この場合車高センサ３４FR〜３４RLにより検出された車高Ｈiに基づき車輌のピッチ量Ｐhが演算され、ピッチ量Ｐhの絶対値とピッチレートセンサ４６により検出されたピッチレートＰrの絶対値との重み和が基準値以上であるときに車輌のピッチ振動が大きい状況であると判定されてよい。
【００９４】
ステップ１３８に於いては車輌のロール振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００９５】
この場合車高センサ３４FR〜３４RLにより検出された車高Ｈiに基づき車輌のロール量Ｒhが演算され、ロール量Ｒhの絶対値とロールレートセンサ４８により検出されたロールレートＲrの絶対値との重み和が基準値以上であるときに車輌のロール振動が大きい状況であると判定されてよい。
【００９６】
ステップ１４０に於いてはピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、ステップ９０に於いて推定された車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａ（負の値）が大きくなると共に上限値Ｂ（正の値）が小さくなるよう下限値Ａ及び上限値Ｂが演算されると共に、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａよりも小さいときには下限値Ａに設定され、左右前輪のデューティ比Ｄriが上限値Ｂよりも大きいときには上限値Ｂに設定されることにより、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａ以上であり且つ上限値Ｂ以下である値に制限される。
【００９７】
ステップ１４２に於いては左右後輪のデューティ比Ｄriが０に設定されることにより、左右後輪の制動圧が増減されることなく保持され、しかる後ステップ１５０へ進む。
【００９８】
かくして図示の第二の実施形態によれば、図５のステップ１２６に於いて緊急回避操舵状態であると判別されたときには、ステップ１３６に於いて車輌のピッチ振動が大きい状況であるか否かの判別が行われると共に、ステップ１３８に於いて車輌のロール振動が大きい状況であるか否かの判別が行われ、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きい状況であるときには、ステップ１４０に於いてピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａ（負の値）が大きくなると共に上限値Ｂ（正の値）が小さくなるよう下限値Ａ及び上限値Ｂが演算されると共に、左右前輪のデューティ比Ｄriが下限値Ａ以上であり且つ上限値Ｂ以下である値に制限され、ステップ１４２に於いて左右後輪のデューティ比Ｄriが０に設定されることにより、左右後輪の制動圧が増減されることなく保持される。
【００９９】
従って緊急回避操舵状態であり旋回外側前輪の制動力が高く設定された状態にて車輌の横転の虞れを低下する制御の実行中に車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさが大きくなると、それに対処すべく前輪の制動力の増減勾配が制限されるので、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさに基づいて前輪の制動力の増減勾配が制限されない場合に比して、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きくなる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１００】
特に図示の第二の実施形態によれば、ピッチ量Ｐh、ピッチレートＰr、ロール量Ｒh、ロールレートＲr、車輌のロール慣性モーメントＩに基づき、これらの大きさが大きいほど下限値Ａが大きくなると共に上限値Ｂが小さくなるよう、下限値Ａ及び上限値Ｂがピッチ量Ｐh等に応じて可変設定されるので、下限値Ａ及び上限値Ｂがピッチ量Ｐh等に応じて可変設定されない場合に比して、車輌のピッチ振動若しくはロール振動が大きさに基づいて前輪の制動力の増減勾配を適正に制限することができる。
【０１０１】
尚上述の第一及び第二の実施形態によれば、ステップ８０〜１００に於いて車輌の重量Ｗが高く車輌の旋回時に車輌に作用する横力が大きいほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正され、また車輌のロール慣性モーメントＩが大きく車輌がロールし易いほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正されるので、車輌の重量Ｗ若しくは車輌のロール慣性モーメントＩに基づく目標スリップ率Ｓrfoの補正が行われない場合に比して、車輌の横転の虞れに応じて旋回外側前輪の制動力を適正に制御することができ、これにより車輌の横転の虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
【０１０２】
次に図１１乃至図１４を参照して図２のステップ２０に於ける車輌の横転の虞れ判定の第一乃至第四の判定例について説明する。
【０１０３】
第一の判定例
図１１に示された第一の判定例に於いては、ステップ２２０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち車輌が所定値以上の車速にて走行する状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【０１０４】
ステップ２３０に於いては車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより操舵角の基準値θ1が演算され、ステップ２４０に於いては操舵角θの絶対値が大きいほど小さくなるよう、操舵角θの絶対値に基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd1が演算される。
【０１０５】
ステップ２５０に於いてはsignθを操舵角θの符号として、signθ・θが基準値θ1以上であるか否かの判別、即ち操舵角θの大きさがその基準値以上の大きい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【０１０６】
ステップ２６０に於いては操舵角θの時間微分値が操舵角速度θdとして演算されると共に、signθ・θdが基準値θd1以上であるか否かの判別、即ち切り増し方向の操舵角速度がその基準値以上の大きい状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１０７】
かくして図示の第一の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１０８】
従って図示の第一の判定例によれば、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１０９】
特に図示の第一の判定例によれば、操舵角の基準値θ1は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らず操舵角の基準値θ1が一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１０】
また図示の第一の判定例によれば、操舵角速度の基準値θd1は操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう、操舵角θの大きさに応じて可変設定されるので、操舵角θの大きさに拘らず操舵角速度の基準値θd1が一定である場合や操舵角速度の基準値θd1も車速Ｖに応じて可変設定される場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１１】
例えばある車速Ｖについて見て操舵角の基準値θ1及び操舵角速度の基準値θd1が一定である場合には、車輌が横転する虞れがあると判定されるのは図２５に於いて右下がりのハッチングが施された領域になるが、図示の第一の判定例によれば、図２５に於いて左下がりのハッチングが施された領域について車輌が横転する虞れがあると判定することができ、これにより操舵角θの大きさは小さいが切り増し方向の操舵角速度θdが高い領域や、切り増し方向の操舵角速度θdは低いが操舵角θの大きさが大きい高い領域についても確実に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１１２】
尚図示の第一の判定例に於いては、車速Ｖが高いほど小さくなるよう操舵角の基準値θ1が車速Ｖに応じて可変設定され、操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう操舵角速度の基準値θd1が操舵角θの大きさに応じて可変設定されるようになっているが、車速Ｖが高いほど小さくなるよう操舵角速度の基準値θd1が車速Ｖに応じて可変設定され、操舵角θの大きさが大きいほど小さくなるよう操舵角の基準値θ1が操舵角θの大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１１３】
また図示の第一の判定例に於いては、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるようになっているが、Ｇy1を正の一定の基準値として、操舵角θの大きさがその基準値θ1以上であり且つ切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd１以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy1以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるよう修正されてもよい。
【０１１４】
第二の判定例
図１２に示された第二の判定例に於いては、ステップ３２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ３２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づきそれぞれ図１７及び図１８に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd2及び操舵角の基準値θ2が演算されると共に、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づき図１８に示されたグラフに対応するマップより操舵角増加量の基準値を設定する値Δθが演算される。
【０１１５】
ステップ３４０に於いてはフラグＦpが０であり且つsignθ・θdが基準値θd2以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於いてフラグＦpが１にセットされ、操舵角増加量の基準値θcが操舵角の現在値θに設定され、タイマのカウントがスタートされる。
【０１１６】
ステップ３６０に於いてはフラグＦpが１であり且つタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔo（正の定数）以下であるか否かの判別、即ちステップ３４０に於いて肯定判別が行われた時点よりの経過時間がＴo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ３８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦpが０にリセットされると共に、タイマのカウントがストップされる。
【０１１７】
ステップ３８０に於いてはフラグＦpが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。
【０１１８】
ステップ３９０に於いてはsignθ・θが基準値θ2以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ2（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・θが操舵角増加量判定の基準値θc＋Δθ以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy2（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４００に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ２１０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１１９】
かくして図示の第二の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd2以上になると、フラグＦpが１にセットされ、操舵角増加量の基準値θcが操舵角の現在値θに設定され、タイマのカウントがスタートされる。そして切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd2以上になった時点より所定の時間Ｔoが経過する前に、操舵角θの大きさがその基準値θ2以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ2以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy2以上である状況に於いて、操舵角θの大きさが切り増し方向にその基準値θc＋Δθ以上増加したときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１２０】
従って図示の第二判定例によれば、上述の第一の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に高い操舵速度にて切り増し操舵が行われる状況を判定し、これにより車輌が横転する虞れがあるか否かを正確に且つ確実に判定することができ、よって車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１２１】
特に図示の第二判定例によれば、操舵角速度の基準値θd2、操舵角の基準値θ2、操舵角増加量の基準値を設定する値Δθは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１２２】
第三の判定例
図１３に示された第三の判定例に於いては、ステップ５２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ５２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ５９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車速Ｖに基づきそれぞれ図２０及び図２１に示されたグラフに対応するマップより操舵角速度の基準値θd3及び操舵角の基準値θ3が演算される。
【０１２３】
ステップ５４０に於いてはsignθ・θdが基準値θd3以上であるか否かの判別、即ち切り増し方向の操舵角速度が高い状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてΔＴを図４に示されたルーチンのサイクルタイムとしてタイマのカウント値ＴがΔＴインクリメントされ、否定判別が行われたときはステップ５６０に於いてタイマのカウント値Ｔが０にリセットされる。
【０１２４】
ステップ５７０においてはタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔ3（正の定数）以上であり、且つsignθ・θdが基準値θ3以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ3（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・Ｇyが基準値Ｇy3以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別か行われたときにはステップ５６０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われときにはステップ５９０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１２５】
かくして図示の第三の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続し、操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１２６】
従って図示の第三の判定例によれば、上述の第一及び第二の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１２７】
特に図示の第三の判定例によれば、操舵角速度の基準値θd3及び操舵角の基準値θ3は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１２８】
尚図示の第三の判定例に於いては、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続し、操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定されるようになっているが、切り増し方向の操舵角速度がその基準値θd3以上であり且つ操舵角θの大きさがその基準値θ3以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ3以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy3以上である状況が所定の時間Ｔ3以上継続したときに緊急回避操舵状態であると判定されるよう修正させてもよく、その場合車速Ｖ若しくは車輌の横加速度Gyについての条件が省略されてもよい。
【０１２９】
第四の判定例
図１４に示された第四の判定例に於いては、ステップ６２０は上述の第一の判定例に於けるステップ２２０の場合と同様に実行され、ステップ６２０に於いて否定判別が行われたときにはステップ６８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６３０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなるよう、それぞれ図２２及び図２３に示されたグラフに対応するマップより操舵角及び操舵角速度の重み和の基準値θsd4及び操舵角の基準値θ4が演算される。
【０１３０】
ステップ６４０に於いては操舵角θの絶対値が大きいほど操舵角θの重みＫ1が小さくなると共に操舵角速度θdの重みＫ2が大きくなるよう、操舵角θの絶対値に基づき図２４に示されたグラフに対応するマップよりＫ1及びＫ2が演算され、ステップ６５０に於いては下記の式８に従って操舵角θ及び操舵角速度θdの重み和θsdが演算される。
θsd＝Ｋ1・signθ＋Ｋ2・signθ・θd ……（８）
【０１３１】
ステップ６６０に於いては重み和θsdが基準値θsd4以上であり且つsignθ・θが基準値θ4以上であり且つ車速Ｖが基準値Ｖ4（Ｖo以上の正の定数）以上であり且つsignθ・θyが基準値Ｇy4（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６７０に於いて緊急回避操舵状態であると判定され、否定判別が行われたときにはステップ６８０に於いて通常操舵状態であると判定される。
【０１３２】
かくして図示の第四の判定例によれば、車輌が所定値Ｖo以上の車速にて走行する状況に於いて、操舵角θ及び操舵角速度θdの重み和θsdが演算され、操舵角θの大きさがその基準値θ4以上であり且つ車速Ｖがその基準値Ｖ4以上であり且つ車輌の横加速度Ｇyの大きさがその基準値Ｇy4以上である状況に於いて、重み和θsdがその基準値θsd4以上であるときに緊急回避操舵状態であると判定され、車輌が横転する虞れがあると判定される。
【０１３３】
従って図示の第四の判定例によれば、上述の第一乃至第三の判定例の場合と同様、操舵角速度のみにより車輌が横転する虞れがあるか否かが判定される従来の判定装置の場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができ、これにより車輌が横転する虞れがないにも拘らず横転の虞れがあると判定したり、車輌が横転する虞れがあるにも拘らず横転の虞れがないと判定する虞れを確実に低減することができる。
【０１３４】
特に図示の第四の判定例によれば、重み和θsdの基準値Ｇy4及び操舵角の基準値θ4は車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖに拘らずこれらの基準値の何れかが一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１３５】
また図示の第四の判定例によれば、操舵角θの重みＫ1及び操舵角速度θdの重みＫ2は操舵角θの絶対値が大きいほど重みＫ1が小さくなると共に重みＫ2が大きくなるよう可変設定されるので、重みＫ1及びＫ2が一定である場合に比して正確に且つ確実に車輌が横転する虞れがあるか否かを判定することができる。
【０１３６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１３７】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１２６〜１３０の判別結果に応じてスリップ率偏差ΔＳriの大きさに対するデューティ比Ｄriの比、即ちスリップ率のフィードバックゲインが変更されることにより制動力の増減勾配が制限されるようになっているが、制動力の増減勾配の制限は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【０１３８】
また上述の第二の実施形態に於いては、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度はピッチ量Ｐh等に基づいて判定されるようになっているが、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度の判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、車輌のロール振動及びピッチ振動の程度の判定も当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【０１３９】
また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、ステップ８０〜１００に於いて車輌の重量Ｗが高く車輌の旋回時に車輌に作用する横力が大きいほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正され、また車輌のロール慣性モーメントＩが大きく車輌がロールし易いほど大きくなるよう旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓrfoが増大補正されるようになっているが、これらの補正の少なくとも一方が省略されてもよい。
【０１４０】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、それぞれステップ３９０、５７０、６６０に於いて車速Ｖ及び車輌の横加速度Ｇyが対応する基準値以上であることが緊急回避操舵状態であると判定するための条件とされているが、これらの条件の少なくとも一方が省略されてもよい。
【０１４１】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、各基準値は車速Ｖに応じて可変設定されるようになっているが、各基準値は車速Ｖに関係なく一定値に設定されてもよく、また車輌のヨーレートγ又は車輌の横加速度Ｇyに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１４２】
また上述の第二乃至第四の判定例に於いては、それぞれステップ３９０、５７０、６６０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo以上であるか否かが判定されるようになっているが、この判定が省略されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の通常の挙動制御に於ける各車輪の目標スリップ率演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける各車輪のデューティ比演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明による車輌の挙動制御装置の第二の実施形態に於ける各車輪のデューティ比演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車輌の重量Ｗと補正係数Ｋwとの間の関係を示すグラフである。
【図７】ロール慣性モーメントＩと補正係数Ｋiとの間の関係を示すグラフである。
【図８】スリップ率偏差ΔＳrtiとデューティ比Ｄriとの間の関係を示すグラフである。
【図９】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図１０】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】第一の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第二の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第三の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】第四の判定例に於ける車輌の横転の虞れ判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】第一の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ1との間の関係を示すグラフである。
【図１６】第一の判定例に於ける操舵角θの絶対値と操舵角速度の基準値θd1との間の関係を示すグラフである。
【図１７】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角速度の基準値θd2との間の関係を示すグラフである。
【図１８】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ2との間の関係を示すグラフである。
【図１９】第二の判定例に於ける車速Ｖと操舵角増加量の基準値を設定する値Δθとの間の関係を示すグラフである。
【図２０】第三の判定例に於ける車速Ｖと操舵角速度の基準値θd3との間の関係を示すグラフである。
【図２１】第三の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ3との間の関係を示すグラフである。
【図２２】第四の判定例に於ける車速Ｖと操舵角及び操舵角速度の重み和の基準値θsd4との間の関係を示すグラフである。
【図２３】第四の判定例に於ける車速Ｖと操舵角の基準値θ4との間の関係を示すグラフである。
【図２４】第四の判定例に於ける操舵角θの絶対値と操舵角θの重みＫ1及び操舵角速度θdの重みＫ2との間の関係を示すグラフである。
【図２５】第一の判定例に於いて緊急回避操舵状態であると判定する領域を操舵角θの絶対値と切り増し方向の操舵角速度θdとの間の関係にて示すグラフである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電子制御装置
３２FR〜３２RL…車輪速度センサ
３４FR〜３４RL…車高センサ
３６…操舵角センサ
３８…車速センサ
４０…ヨーレートセンサ
４２…前後加速度センサ
４４…横加速度センサ
４６…ピッチレートセンサ
４８…ロールレートセンサ
Claims (1)
- 車輌の横転の可能性が高いときには前記可能性を低減するための目標制動制御量を前記可能性が低いときに比して大きくなるよう演算し、前記目標制動制御量に基づき車輪制動力を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、緊急回避操舵状態にあると判断したときには、車輪制動力の増減勾配を、車輪制動力制御の開始時に比して車輪制動力の制御を開始した後には低減することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
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