KR100793869B1 - 차량의 차간거리 제어 시스템 - Google Patents

차량의 차간거리 제어 시스템 Download PDF

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Abstract

차량에 장착되는 차간거리 제어 시스템으로, 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 최대 감속도와 최소 안전거리를 계산하고, 최소 안전거리에 맞게 타임 갭을 제한 제어하도록 하는 것으로,
차간거리 제어 시스템이 작동되는 주행 상태에서 주행 속도가 설정되면 설정된 속도에 대하여 선행차량과 자차간 안전 주행거리를 확보할 수 있는 타임 갭을 설정하는 과정과, 현재 운행 조건에서의 노면 및 타이어 상태 정보를 검출하는 과정과, 노면과 타이어 상태에 따른 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하는 과정과, 추정된 최대 마찰계수를 적용하여 최대 감속도를 연산하는 과정과, 최대 감속도에 따른 최소 안전거리를 연산하여 주행속도의 설정시에 설정된 타임 갭을 제한 보정하는 과정과, 전방 차량을 인식하여 자차와 선행차량간의 상대거리를 추출하는 과정과, 상대거리가 최소 안전거리 이내에 포함되면 경보음의 송출과 동시에 타임 갭 제어로 차속을 감속시키는 과정 및 주행 전방에 차량이 존재하지 않는 경우 스로틀 액츄에이터 작동 제어로 설정된 주행속도를 유지하는 과정을 포함한다.
차간거리 제어, 타임 갭, 최대 마찰계수, 슬립 기울기

Description

차량의 차간거리 제어 시스템{ADATIVE CRUISE CONTROL SYSTEM FOR VEHICLE}
도 1은 본 발명에 따른 차량의 차간거리 제어 시스템의 구성 블록도이다.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 차간거리 제어 시스템에서 수평축 작용력 추정 관계를 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 차량에서 차간거리 제어를 수행하는 일 실시예의 흐름도이다.
도 4는 본 발명에 따라 젖은 노면에서 마른 노면으로의 주행시 추정되는 최대마찰계수의 관계를 도시한 도면이다.
도 5는 다양한 노면 조건에 따른 최대 마찰계수의 관계를 도시한 도면이다. <도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
삭제
10 : 브레이크 이득 검출부 11 : 수평축 작용력 검출부
12 : 수직축 작용력 검출부 13 : 마찰계수 연산부
14 : 타이어 동반경 검출부 15 : 휠 각속도 검출부
16 : 차속 검출부 17 : 슬립 연산부
18 : 슬립 기울기 연산부 19 : 최대 마찰계수 연산부
본 발명은 차량에 장착되는 차간거리 제어 시스템에 관한 것으로, 더 상세하게는 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 최대 감속도와 최소 안전거리를 계산하고, 최소 안전거리에 맞게 타임 갭(Time Gap)을 제한 제어하도록 하는 차량의 차간거리 제어 시스템에 관한 것이다.
자동차의 빠른 보급에 따라 통계에 의하면 도로망이 확장속도보다 자동차 대수의 증가 속도가 훨씬 크다.
따라서, 도로 상에서의 차량간 충돌 위험성이 날로 증가함에 따라 보다 안정하고, 지능적인 자동차를 원하는 소비자의 욕구와 자동차 관련산업의 발전 추이가 접목되어 다양한 지능형 안전 시스템이 개발되어 적용되고 있다.
특히, 자차와 선행차량간의 충돌경고 및 회피에 관한 많은 연구가 진행되으며, 이에 따른 차간거리 제어 시스템은 복잡한 도로상황 속에서 보다 안전하고 쾌적한 운전환경을 보장받을 수 있도록 하고 있다.
하지만, 충돌 경고 및 회피 시점과 방법에 대한 확실한 해답이 없기 때문에 앞으로도 많은 연구와 시험이 진행되어야 하는 과제가 산재하고 있는 실정이다.
상기한 차간거리 제어 시스템은 운전자가 주행하고자 하는 속도를 설정하게 되면 제어수단은 차량에 미치는 다양한 부하 조건과 차속을 분석하여 스로틀 액츄에이터 및 브레이크 액츄에이터를 제어하여 설정된 속도에 맞게 주행을 유지한다.
그리고, 안전 주행거리를 유지할 수 있는 타임 갭(Time Gap)을 설정한다.
이와 같이 차량이 정속으로 주행하는 과정에서 제어수단은 차량의 전방 소정의 위치에 설치되는 거리 감지수단을 통해 선행 차량과의 거리를 감지하여, 자차와 선행차량간의 상대거리와 상대속도를 추출한다.
상기 추출되는 상대거리 및 상대속도가 충돌 위험성이 있는 상대거리 및 상대속도의 상태이면 설정된 타임 갭을 적용하여 거리 제어를 수행한다.
안전 주행거리는 (타임 갭 × 자차속도)의 조건으로 산출한다.
이때, 자차와 선행차량과의 임계 제동거리를 산술적으로 계산하여 안전 주행거리 이내인 경우 브레이크 액츄에이터 제어를 통한 제동 제어 혹은 스로틀 액츄에이터 제어를 통한 엔진 토크 저감 제어로 안전 주행거리가 확보되도록 한다.
상기와 같이 안전 주행거리 유지를 위한 제어로 자차의 속도가 감속되고, 이에 따라 자차와 선행차량과의 상대거리가 멀어지게 되면 스로틀 액츄에이터 제어를 통해 엔진 토크를 회복시켜, 설정된 정속 주행 속도로 회복되도록 한다.
상기한 종래의 차량에 장착되는 차간거리 제어 시스템은 안전 주행거리 유지를 위한 타임 갭이 미리 일정값이 셋팅되어 있어 운전자의 의한 조정이 불가능하다.
또한, 시스템에 따라서 운전자가 타임 갭을 보통 3단계(Far/Med/Close)로 셋팅할 수 있도록 되어 있으나, 운전중 타임 갭을 셋팅하는데 있어 어려움과 조작의 번거로움이 수반되며, 이에 따라 안전 운행을 저해시킨다.
예를 들어, 설정된 타임 갭이 2초/1.5초/1초라면 자차가 100km/h로 주행시 선행차량과는 각각 55m/42m/28m의 간격을 두고 주행하게 된다.
그러나, 보통의 시스템에서 타임 갭의 설정은 타이어와 지면간의 마찰계수가 1.0인 것을 고려하여 자차의 이론적 최대 감속도를 9.8㎨으로 설정하고 있다.
따라서, 상기한 조건이 감안되는 경우 예를 들어 100km/h로 주행하는 차량의 최소 정지거리는 38m가 되고 이 거리는 운전자의 안전을 위해 운전자가 설정한 거리(55/42/28m)보다 높은 우선권(Priority)을 갖게 된다.
그러나 타이어와 지면의 마찰계수가 항상 1.0이 아닌 것을 고려해야 할 필요가 있다.
타이어와 지면의 마찰계수는 첨부된 도 6에 도시된 바와 같이 노면의 상태에 따라서 상이한 특성을 나타내고 있다.
뿐만 아니라 이 마찰계수는 노면의 형태(아스팔트, 콘크리트, 비포장 도로 등)와 타이어의 종류(카커스/라디얼)와 타이어 트레드(Thread) 모양 및 노화 정도에 따라서도 그 변화량이 크다.
즉, 마른 날씨에 새 타이어를 장착하고 콘크리트를 주행할 때와 비 오는 날씨에 낡은 타이어를 장착하고 아스팔트를 주행 할 때의 마찰계수 차이는 약 두 배 정도나 나게 되고 따라서 최대 감속도 역시 두배의 차이가 나게 된다.
종래의 차량에 적용되고 있는 차간거리 제어 시스템은 주행중 최대 감속도를 감안하여 운전자의 최소 안전거리를 계산할 때 타이어의 조건과 노면간의 마찰계수가 충분하게 반영되지 않은 조건에서 최대 감속도를 9.8㎨으로 고정하고 있어 최적의 안전 거리를 확보할 수 없게 된다.
따라서, 긴급 상황에서 선행 차량과 자차간의 충돌을 피할 수 없는 단점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명한 것으로, 그 목적은 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 최대 감속도와 최소 안전거리를 계산하고, 최소 안전거리에 맞게 타임 갭(Time Gap)을 제한 제어하도록 함으로써, 시스템의 운용에 안정성 및 신뢰성을 제공하도록 한 것이다.
즉, 선행차량이 없는 경우에는 운전자가 설정한 속도로 정속 주행하고, 선행차량이 있는 경우 최소 안전거리를 유지하여 선행차량을 추종하여 주행하도록 한 것이다.
상기와 같은 목적을 실현하기 위한 본 발명은, 차간거리 제어 시스템에 있어서, 각 차륜의 휠 속도와 브레이크 압력으로부터 브레이크 이득을 추출하는 브레이크 이득 검출부와; 브레이크 이득과 변속단 토크로부터 각 차륜의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력을 검출하는 수평축 작용력 검출부와; 차량의 총 중량과 차량의 동역학이 고려된 연산으로 각 차륜의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력을 검출하는 수직축 작용력 검출부와; 각 차륜의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력과 수직축으로 작용하는 작용력의 관계로부터 노면과 타이어간의 마찰계수를 연산하는 마찰계수 연산부와; 각 차륜의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력으로부터 차륜의 중심축과 노면간의 거리인 타이어의 동반경을 검출하는 타이어 동반경 검출부와; 각 차륜에 대한 각속도로부터 해당 차륜의 휠 속도를 검출하는 휠 각속 도 검출부와; 변속기 출력축에 장착되는 차속 센서로, 출력축 회전수로부터 현재의 주행 차속을 검출하는 차속 검출부와; 각 차륜의 휠 속도와 현재의 차속 및 타이어 동반경의 정보를 설정된 알고리즘을 통한 연산으로 각 차륜에서의 슬립율을 검출하는 슬립 연산부와; 마찰계수 연산부에서 인가되는 노면과 타이어간의 마찰계수와 슬립 연산부에서 인가되는 각 차륜에서의 슬립율을 설정된 알고리즘을 통해 분석하여 슬립 기울기를 검출하는 슬립 기울기 연산부와; 슬립과 마찰계수의 초기 기울기에 따라 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 차간 거리 제어에 적용하는 최대 마찰계수 연산부를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템을 제공한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일 실시예를 상세하게 설명하면 다음과 같다.
삭제
도 1은 본 발명에 따른 차량의 차간거리 제어 시스템의 구성 블록도이다.
도시된 바와 같이, 브레이크 이득 검출부(10)와, 수평축 작용력 검출부(11), 수직축 작용력 검출부(12), 마찰계수 연산부(13), 타이어 동반경 검출부(14), 휠 각속도 검출부(15), 차속 검출부(16), 슬립 연산부(17), 슬립 기울기 연산부(18) 및 최대 마찰계수 연산부(19)를 포함하여 구성된다.
브레이크 이득 검출부(10)는 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에 장착되어 있는 휠 속도 센서로부터 검출되는 휠 속도와 브레이크 액츄에이터에 의해 작용하는 브레이크 압력으로부터 브레이크 이득(KB)을 추출하여 그에 대한 정보를 마찰계수 연산부(13)에 인가한다.
수평축 작용력 검출부(11)는 인가되는 브레이크 이득(KB)과 변속단 토크(TS)로부터 각 차륜(FL,FR,RL,RR)의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력을 검출하여 그에 대한 정보를 출력한다.
상기 수평축으로 작용하는 작용력(Ft)은 도 2에 도시된 바와 같이, 현재 변속단에서의 토크(TS)와 브레이크 이득(KB)에 의해 추정되며, 현재 변속단에서의 토크(TS)는 토크 컨버터의 토크(Tt)와 휠 속도에 의해 산출된다.
그리고, 상기 토크 컨버터의 토크(Tt)는 스로틀 개도와 엔진 회전수에 따라 엔진 맵으로부터 추출되는 엔진 토크(Tnet)와 캐리어 속도와 기어 상태(변속단)에 의해 산출된다.
브레이크 이득(KB)은 브레이크 액츄에이터에 의해 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에 작동되는 브레이크 압력과 각 차륜의 속도로부터 산출된다.
수직축 작용력 검출부(12)는 차량에 적재된 화물, 승차한 인원 등이 포함되는 차량의 총 중량과 차량의 동역학이 고려된 연산으로 각 차륜(FL,FR,RL,RR)의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력을 검출하여 그에 대한 정보를 마찰계수 연산부(13)에 인가한다.
마찰계수 연산부(13)는 각 차륜의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력과 수직축으로 작용하는 작용력의 관계로부터 노면과 타이어간의 마찰계수를 연산하여 그에 대한 정보를 슬립 기울기 연산부(18)에 인가한다.
타이어 동반경 검출부(14)는 상기 각 차륜(FL,FR,RL,RR)의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력으로부터 해당 차륜의 중심축을 기준으로 노면과의 거리인 타이어의 동반경을 검출하여 그에 대한 정보를 슬립 연산부(17)에 인가한다.
휠 각속도 검출부(15)는 각각의 차륜에 장착되는 휠 속도 센서로, 각각의 차륜(FL,FR,RL,RR)에 대한 각속도로부터 해당 차륜의 속도를 검출하여 그에 대한 정보를 슬립 연산부(17)에 인가한다.
차속 검출부(16)는 변속기 출력축에 장착되는 차속 센서로, 출력축 회전수로 부터 현재의 주행 차속을 검출하여 그에 대한 정보를 슬립 연산부(17)에 인가한다.
슬립 연산부(17)는 각 차륜의 속도와 현재의 차속 및 타이어 동반경의 정보를 설정된 알고리즘을 통한 연산으로 각 차륜에서의 슬립율(Slip Ratio)을 검출하여 그에 대한 정보를 슬립 기울기 연산부(18)에 인가한다.
슬립 기울기 검출부(18)는 마찰계수 연산부(18)에서 인가되는 노면과 타이어간의 마찰계수와 슬립 연산부(17)에서 인가되는 각 차륜에서의 슬립율을 설정된 알고리즘을 통해 분석하여 슬립 기울기(Slip Slope)를 검출하여 그에 대한 정보를 출력한다.
최대 마찰계수 연산부(19)는 슬립과 마찰계수의 초기 기울기에 따라 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 그에 대한 정보를 차간 거리 제어에 적용되도록 한다.
상기 최대 마찰계수 연산부(19)는 슬립과 마찰계수의 관계를 이용하는 것으로, 마찰계수는 타이어의 슬립이 증가할 수 있도록 증가하다가 슬립이 과도해지는 경우에는 다시 감소하는 특성을 적용하여 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정한다.
통상적으로, 마른 노면인 경우 최대 마찰계수는 1.0이 되며, 이 조건에서의 최대 감속도는 수학식1에 의해 결정되어 9.8m/s2로 설정된다.
최대 감속도 = 마찰계수 × 중력 가속도
전술한 기능을 포함하여 구성되는 본 발명에서 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 차간거리를 제어하는 동작에 대하여 도 3을 참조하여 설명하면 다음과 같다.
차간거리 제어 시스템이 작동하는 주행 상태에서(S101) 운전자가 정속 주행하고자 하는 속도를 설정하게 되면(S102), 차간거리 제어 시스템은 운전자에 의해 설정된 속도에 대하여 최대 마찰계수가 1.0인 마른 노면의 조건을 기준으로 선행 차량과 자차간 안전 주행거리를 확보할 수 있는 타임 갭을 설정한다(S103).
이후, 차량이 주행함에 따라 노면과 각 차륜에 장착되는 타이어의 정보를 검출한다(S104).
상기 타이어 정보는 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에 대한 휠 속도와 브레이크 액츄에이터에 의해 작동되는 브레이크 압력으로부터 추출되는 브레이크 이득(KB)과 변속단 토크(TS)로부터 각 차륜(FL,FR,RL,RR) 타이어의 수평축에 작용하는 작용력과 차량의 총 중량과 차량의 동역학으로부터 각 차륜(FL,FR,RL,RR)의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력에 대한 정보 및 수직축 작용력으로부터 추출되는 차륜의 중심축을 기준으로 노면과의 거리인 타이어의 동반경 정보를 포함한다.
그리고, 상기 노면 정보는 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에 장착되어 있는 휠 각속도 검출부(15)로부터 검출되는 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에 대한 속도, 변속기 출력축에 장착되는 차속 검출부(16)로부터 검출되는 현재의 주행차속, 각 차륜(FL,FR,RL,RR)의 속도와 현재의 주행차속 및 타이어의 동반경의 정보로부터 추출되는 각 차륜의 슬립율의 정보를 포함한다.
상기와 같이 S104에서 노면과 각 차륜에 장착되는 타이어에 대한 정보가 추출되면 현재의 노면 상태와 타이어 상태에 따른 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 차간거리 제어 시스템에 인가한다(S105).
상기 최대 마찰계수의 추정은 다음과 같이 수행한다.
브레이크 이득(KB)과 변속단 토크(TS)로부터 타이어의 수평축에 작용하는 작용력을 검출하고, 차량의 총 중량과 동역학의 조건으로 타이어의 수직축에 작용하는 작용력을 검출하여 수직축 및 수평축 작용력으로부터 마찰계수를 연산한다.
그리고, 각 차륜(FL,FR,RL,RR)에서 검출되는 휠 각속도와 현재의 차속 및 타이어 동반경로부터 연산되는 슬립율을 검출한다.
이후, 연산된 마찰계수와 슬립율로부터 슬립 기울기를 연산하여 최대 마찰계수를 연산한다.
상기 최대 마찰계수는 타이어의 슬립이 증가할수록 증가하다가 슬립이 과도할 경우 다소 한다는 특정을 적용하여 검출한다.
상기와 같이 노면과 타이어간의 최대 마찰계수가 연산되어 차간거리 제어 시스템에 인가되면 차간거리 제어 시스템은 노면과 타이어간의 최대 마찰계수에 따라 현재 주행차속에서의 최대 감속도를 연산하고(S106), 이로부터 선행차량과의 최소 안전거리를 계산한다(S107).
상기와 같이 최소 안전거리가 계산되어지면 주행속도의 설정 시점에서 마찰 계수 1.0을 기준으로 설정한 타임 갭을 제한한다(S108).
즉, 운전자의 주행속도 설정 시점에서 노면의 마찰계수 1.0을 기준으로 타임 갭이 설정되었으나, 실질적으로 검출되는 노면 상태 및 타이어 상태에 따른 최대 마찰계수가 그 이하의 값을 갖는 경우 마찰계수 1.0을 기준으로 설정된 타임 갭은 최소 안전거리를 확보할 수 없는 상태이다.
따라서, 타임 갭을 제한 보정한다.
상기와 같이 타임 갭을 제한 보정한 상태에서 전방에서 주행되고 있는 선행차량을 인식하여(S109), 차량이 존재하고 있는지를 판단한다(S110).
상기에서 전방에 차량이 존재하고 있지 않는 상태이면 속도 제어모드로 진입하여(S111) 스로틀 액츄에이터의 제어를 통해 운전자가 설정한 속도로 주행이 유지되도록 한다(S112).
그러나, 주행 전방에 선행되는 차량이 존재하는 상태이면, 자차와 선행차량간의 상대속도를 감안한 상대거리를 추출하여(S113) 상대거리가 설정거리, 즉 최소안전거리 이내에 포함되는지를 판단한다(S114).
상기 S114의 판단에서 상대거리가 최소 안전거리 이내에 포함되지 않으면 속도 제어모드로 진입하여(S111) 스로틀 액츄에이터의 제어를 통해 운전자가 설정한 속도로 주행이 유지되도록 한다(S112).
그러나, 상기 S114의 판단에서 상대거리가 설정거리인 최소 안전거리 이내에 포함되는 상태이면 선행차량의 급제동이 발생하는 경우 충돌 위험이 있는 상태이므로, 설정된 방식으로 충돌 경보를 송출한 후 타임 갭 제어 모드를 수행한다(S115).
따라서, 브레이크 액츄에이터의 작동을 통한 제동 제어 혹은 스로틀 액츄에이터 작동을 통한 엔진 토크 저감 제어를 통해 자차의 속도를 감속시켜 자차와 선행차량간의 상대거리가 최소 안전거리 이상을 유지하여 주행될 수 있도록 한다(S116).
예를 들어 자차가 시속 100km/h로 주행시 최대 마찰계수가 1.0인 일반 노면에서 최소 안전거리는 약 38m 정도이지만, 타이어가 낡은 상태이고 젖은 노면에서는 최대 마찰계수가 0.7로 계산되어 진다면 최소 안전거리는 약 56m로 늘어나게 된다.
따라서 운전자가 타임 갭을 1.5초로 세팅하여 선행차와의 거리가 1.5초 * 자차속(100km/h) = 41m에 맞게 제어되기를 기대 했다 할지라도, 실질적인 최소 안전거리는 56m 이므로 실제의 타임 갭은 100km/h × x초 = 56m의 계산에 의해 2.02초로 제한 보정되어 최소한의 충돌을 방지하는 안전거리를 확보하게 된다.
본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명은 노면의 상태와 타이어의 상태에 따라 노면과 타이어간의 최대 마찰계수 추정이 실시간으로 이루어짐으로써 최대 감속도가 계산되어지고, 이에 따라 자차의 속도에 따른 최소 안전거리가 계산되어져 타임 갭이 최소 안전거리에 맞게 제한 보정된다.
또한 본 발명은 선행차와의 상대거리가 계산된 최소 안전거리 보다 작아지면 운전자에게 충돌 경보를 하게 됨과 동시에 자동 감속이 이루어지도록 함으로써 운전자의 안전을 더욱 고려한 능동 제어가 수행된다.
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Claims (11)

  1. 차간거리 제어 시스템에 있어서,
    각 차륜의 휠 속도와 브레이크 압력으로부터 브레이크 이득을 추출하는 브레이크 이득 검출부(10)와;
    브레이크 이득과 변속단 토크로부터 각 차륜의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력을 검출하는 수평축 작용력 검출부(11)와;
    차량의 총 중량과 차량의 동역학이 고려된 연산으로 각 차륜의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력을 검출하는 수직축 작용력 검출부(12)와;
    각 차륜의 타이어에 수평축으로 작용하는 작용력과 수직축으로 작용하는 작용력의 관계로부터 노면과 타이어간의 마찰계수를 연산하는 마찰계수 연산부(13)와;
    각 차륜의 타이어에 수직축으로 작용하는 작용력으로부터 차륜의 중심축과 노면간의 거리인 타이어의 동반경을 검출하는 타이어 동반경 검출부(14)와;
    각 차륜에 대한 각속도로부터 해당 차륜의 휠 속도를 검출하는 휠 각속도 검출부(15)와;
    변속기 출력축에 장착되는 차속센서로, 출력축 회전수로부터 현재의 주행 차속을 검출하는 차속 검출부(16)와;
    각 차륜의 휠 속도와 현재의 차속 및 타이어 동반경의 정보를 설정된 알고리즘을 통한 연산으로 각 차륜에서의 슬립율을 검출하는 슬립 연산부(17)와;
    마찰계수 연산부(13)에서 인가되는 노면과 타이어간의 마찰계수와 슬립 연산부(17)에서 인가되는 각 차륜에서의 슬립율을 설정된 알고리즘을 통해 분석하여 슬립 기울기를 검출하는 슬립 기울기 연산부(18)와;
    슬립과 마찰계수의 초기 기울기에 따라 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하여 차간 거리 제어에 적용하는 최대 마찰계수 연산부(19)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 변속단 토크는 토크 컨버터의 토크와 휠 속도에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 토크 컨버터의 토크는 스로틀 개도와 엔진 회전수에 따라 엔진 맵으로부터 추출되는 엔진 토크와 캐리어 속도와 기어 상태(변속단)에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 휠 각속도 검출부(15)는 각각의 차륜에 장착되는 휠 속도 센서로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 최대 마찰계수 연산부(19)는 슬립과 마찰계수의 관계를 이용하며, 마찰계수는 타이어의 슬립이 증가할 수 있도록 증가하다가 슬립이 과도해지는 경우에는 다시 감소하는 특성을 적용하여 노면과 타이어간의 최대 마찰계수를 추정하는 것을 특징으로 하는 차량의 차간거리 제어 시스템.
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