JP4790521B2 - 自動制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。

自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。

その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３１９６７号公報

上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。

すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、前記段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含む自動制動制御装置である。

前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。

ここで、本発明の特徴とするところは、路面とタイヤとの間の摩擦係数の状態を推定する摩擦係数推定手段と、この摩擦係数推定手段の推定結果に基づいて前記制動制御手段による制動力または制動減速度を調整する制動力または制動減速度調整手段とを備えたところにある。

すなわち、本発明の自動制動制御装置は、アスファルトなどの一般的な舗装道路における使用を前提として設計されている。したがって、自動制動制御を実施する際の制動力または制動減速度の設定値についても一般的な舗装道路とタイヤとの間の摩擦係数を前提として設定されている。しかし、実際には、積雪や降雨などにより、あるいは、無舗装などにより、車両が走行する路面状態は様々である。

本発明によれば、路面とタイヤとの間の摩擦係数に応じて自動制動制御実施中における制動力または制動減速度を適切な値に調整することができ、自動制動制御実施中における車両の安定性を高く保つことができる。

また、前記推定結果は、摩擦係数の程度に応じて複数の段階に分けられて出力され、前記制動力または制動減速度調整手段は、当該複数の段階に分けられた推定結果に応じて制動力または制動減速度を複数の段階に分けて低減させる手段を備えることができる。

これによれば、路面とタイヤとの間の摩擦係数の程度に応じて制動力または制動減速度を細かく調整することができる。

本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる。特に、路面とタイヤとの間の摩擦係数に応じて適切な制動力または制動減速度により自動制動制御を実施することができる。

本発明実施例の自動制動制御装置を図１ないし図８を参照して説明する。図１は本実施例の制御系統構成図である。図２は本実施例の制動制御ＥＣＵ(Electric Control Unit)の動作を示すフローチャートである。図３は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。図４は制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図である。図５は制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図である。図６は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。図７は摩擦係数に応じた制動力調整の第一実施例の手順を示すフローチャートである。図８は摩擦係数に応じた制動力調整の第二実施例の手順を示すフローチャートである。

図１に示すように、制動制御ＥＣＵ４、ゲートウェイＥＣＵ５、メータＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、軸重計９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７を介してそれぞれ接続される。

また、ステアリングセンサ２、ヨーレイトセンサ３、車速センサ１３、左右前輪回転速度センサ１４は、ゲートウェイＥＣＵ５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０がブレーキアクチュエータ１１を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ４によって行われる。運転者によるブレーキ操作の情報を含むブレーキ情報もＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が出力して制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。また、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０はＡＢＳ１５の機能を有する。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。

本実施例は、図１に示すように、車両の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ３、自車速を検出するための車速センサ１３などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ４を備えた自動制動制御装置である。

制動制御ＥＣＵ４は、ミリ波レーダ１および車速センサ１３からのセンサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出されるＴＴＣが設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備える。

この段階的制動制御手段は、図３（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図３（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。

なお、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ１０に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でもＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が適切にブレーキアクチュエータ１１の制動力を調整する。

また、本実施例では、図３〜図５に示すように、制動制御ＥＣＵ４は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部４０を含む。変更する方法としては、制動制御ＥＣＵ４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図１に示す軸重計９によって得られ、制動制御ＥＣＵ４に取り込まれる。

なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。

また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。

すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。

本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図６に示すように、図３（ｂ）〜図５（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。

次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２は空積時（図３）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図２のフローチャートの手順に準じる。図２に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１）。制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例である。

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車速度）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ４）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ５）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ８）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ６）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ９）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ７）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ１０）。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３、Ｓ１１）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ１２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ１３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ１４）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ１０）。

なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。

ここで、図３〜図５について説明する。図３〜図５における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図３〜図５における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。

すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。

図３〜図５において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。

例えば、図３の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設け、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。

当初の車両の状態は、図３の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図２のステップＳ２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップＳ２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。

すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。

よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。

また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。

さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。

また、図４は半積時の例であり、図５は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。

図３における直線ａ〜ｃは、図４における直線ｄ〜ｆ、図５における直線ｇ〜ｉに対応し、図３における曲線Ａ、Ｂは、図４における曲線Ｃ、Ｄ、図５における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図３における黒点Ｇは、図４における黒点Ｈ、図５における黒点Ｉに対応する。

本実施例では、制動制御ＥＣＵ４は、図７に示した手順による路面とタイヤとの間の摩擦係数の状態を推定する摩擦係数推定部４２と、この摩擦係数推定部４２の推定結果に基づいてブレーキ指示を行い制動力を調整するブレーキ指示生成部４３とを備える。なお、制動力を調整する代わりに制動減速度を調整してもよいが、本実施例では制動力を調整する例を説明する。

摩擦係数推定部４２は、左右前輪回転速度センサ１４から取り込んだ左右前輪回転速度情報に基づき左右前輪の回転加速度を検出する加速度検出部５０と、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０が有する機能であるＡＢＳ１５の作動状態を検出するＡＢＳ検出部５１とを備え、制動制御ＥＣＵ４のブレーキ指示生成部４３は、ＡＢＳ検出部５１がＡＢＳの作動を検出中に加速度検出部５０により検出された加速度とＡＢＳ検出部５１がＡＢＳの作動を検出以前に加速度検出部５０により検出された加速度との差に応じて制動力を所定値まで低減させるように、ＥＢＳ＿ＥＣＵ１０に対してブレーキ指示を行う。

次に、図７を参照して摩擦係数に応じた制動力調整の実施例の手順を説明する。制動制御ＥＣＵ４の加速度検出部５０は、左右前輪回転加速度を検出する（Ｓ２０）。ここで、加速度検出部５０による加速度検出についてさらに詳細に説明する。加速度検出部５０は、左右前輪回転速度センサ１４から左右前輪回転速度情報を、ＡＢＳ１５の動作状態検出周期毎に取り込む。例えば、ＡＢＳ１５の動作状態検出周期が５０ｍｓ毎であれば、左右前輪回転速度情報も５０ｍｓ毎に取り込む。

ここで、以前取り込んだ左または右前輪回転速度から今回取り込んだ左または右前輪回転速度を減算し、これを以前左または右前輪回転速度情報を取り込んだ時刻と今回左または右前輪回転速度情報を取り込んだ時刻との時間差により除算することにより、左または右前輪回転加速度を得ることができる。

本実施例では、６個前に取り込んだ左または右前輪回転速度から今回取り込んだ左または右前輪回転速度を減算し、これを６個前に左または右前輪回転速度情報を取り込んだ時刻と今回左または右前輪回転速度情報を取り込んだ時刻との時間差（５０ｍｓ×６＝３００ｍｓ）により除算することにより、左または右前輪回転加速度を得ている。これにより、直前に取り込んだ左または右前輪回転速度から今回取り込んだ左または右前輪回転速度を減算する場合と比較して回転速度の変化を効率良く反映させることができる。加速度検出部５０は、このようにして、左右前輪回転加速度を検出する。

ここで、車輪の空転（スリップ）が発生してＡＢＳ１５が作動することにより、ＡＢＳ作動フラグが立った（＝１となる）ときには（Ｓ２１）、ＡＢＳ検出部５１がこれを検出する。加速度検出部５０は、ＡＢＳ作動フラグ＝１のときの左右前輪回転加速度とＡＢＳ作動フラグ＝０（ＡＢＳ非作動時）のときの左右前輪回転加速度との差を調べることにより、空転の度合いを認識して摩擦係数を推定する。その原理をごく簡単に説明すると、ＡＢＳ作動フラグが立つ以前（＝０）の加速度とフラグが立った後（＝１）の加速度との差が大きければ大きいほど、空転の程度がより大きいと推定できるので、摩擦係数はより小さいと推定できる。

ＡＢＳ作動フラグの状態とＡＢＳ作動区間との関係を図９に示す。図９は横軸に時間をとり縦軸にタイヤと路面との間のグリップ力をとる。また、回転加速度の検出対象を前輪とした理由は、制動中には、前輪方向に車両の重心位置が偏っており、このような状況下では、後輪と比較して前輪の方がスリップし難く、誤判断の確率が低くなるためである。

ここで、推定された摩擦係数を０．２μ未満、０．２μ以上０．４μ未満、０．４μ以上の３段階に分けて自動制動制御を行う。推定された摩擦係数が０．２μ未満であれば（Ｓ２３）、制動を禁止する（Ｓ２６）。すなわち、摩擦係数が０．２μ未満であるという状況は、例えば、雪道で大きなスリップが発生しているような状況であるから、いったん自動制動制御による制動力を解放し、運転者の制動操作に委ねるといった処置を行うことになる。

また、推定された摩擦係数が０．２μ以上０．４μ未満であれば（Ｓ２３、Ｓ２４）、自動制動制御は実施可能であるが「本格制動」のように大きな制動力を使用することは、路面とタイヤとの間のグリップ力の限界値が低いために望ましくないという状況である。この場合には、「本格制動」の制動力を「拡大領域制動」の制動力まで低減して自動制動制御を実施する（Ｓ２７）。この場合の制動パターンを図８に示す。図８は、図３に示した空積時の制動パターンを基にしているが、図８に示すように「本格制動」の制動力を「拡大領域制動」の制動力まで低減させた結果、実質的には、２段階の制動制御となる。

また、図１０は、ＴＴＣの設定値を長めに変更した制動パターンを示す図であるが、推定された摩擦係数が０．２μ以上０．４μ未満であるような路面が滑り易い状況下では、図８の制動パターンと比べてＴＴＣの設定値を長めに変更した制動パターンを用いることにより、図８の制動パターンと比べて制動距離を長くとることができようになるため有利である。したがって、ステップＳ２７において「本格制動」の制動力を「拡大領域制動」の制動力まで低減して自動制動制御を実施する他に、ＴＴＣの設定値を長めに変更した制動パターンを選択するようにしてもよい。

また、推定された摩擦係数が０．４μ以上であれば（Ｓ２４）、図３に示すような通常の自動制動制御を実施する（Ｓ２５）。

なお、本実施例では、左右前輪回転加速度検出とＡＢＳ作動フラグとの関係に基づき路面の摩擦係数を推定する例を示したが、路面の摩擦係数の推定手法については、既存のあらゆる技術を用いることができる。

本発明によれば、路面とタイヤとの間の摩擦係数に応じて適切な制動力によりトラックやバスにおける自動制動制御を実施することができ、交通安全に寄与することができる。

本実施例の自動制動制御装置のブロック構成図。 本発明実施例の制動制御ＥＣＵの動作を示すフローチャート。 制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図。 制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図。 摩擦係数に応じた制動力調整の手順を示すフローチャート。 「本格制動」の制動力を「拡大領域制動」の制動力まで低減させた制動パターンを示す図。 ＡＢＳ作動フラグとＡＢＳ作動区間との関係を示す図。 ＴＴＣの設定値を長めに変更した制動パターンを示す図。

符号の説明

１ ミリ波レーダ
２ ステアリングセンサ
３ ヨーレイトセンサ
４ 制動制御ＥＣＵ
５ ゲートウェイＥＣＵ
６ メータＥＣＵ
７ ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ
８ エンジンＥＣＵ
９ 軸重計
１０ ＥＢＳ＿ＥＣＵ
１１ ブレーキアクチュエータ
１２ エンジン
１３ 車速センサ
１４ 左右前輪回転速度センサ
１５ ＡＢＳ
４０ 制動パターン選択部
４１ 制動パターン記憶部
４２ 摩擦係数推定部
４３ ブレーキ指示生成部
５０ 加速度検出部
５１ ＡＢＳ検出部

Claims (3)

1. 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
   この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
   第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
   前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
   前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
   前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与える自動制動制御装置であって、
   路面とタイヤとの間の摩擦係数の状態を推定する摩擦係数推定手段と、
   この摩擦係数推定手段の推定結果に基づいて、推定された摩擦係数が０．２μ以上０．４μ未満であれば、第三制動段階の制動力または制動減速度を第二制動段階の制動力または制動減速度に低減する制動力または制動減速度調整手段と
   を備えたことを特徴とする自動制動制御装置。
2. 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備えた自動制動制御装置において、
   前記制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき前記対象物と自車とが衝突するまでに要する予測時間を演算し、その予測時間が設定時間を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備え、
   この段階的制動制御手段は、第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階と時系列的に３段階に制動力または制動減速度を大きくする制動制御手段であり、
   第一制動段階、第二制動段階、第三制動段階の制動は、一定の大きさの制動力または制動減速度が時間的に継続して与えられるものであり、
   前記予測時間が制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間以前のあらかじめ設定された所定時間を下回ると第一制動段階の制動を制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間まで継続して与え、
   前記予測時間が前記制動操作によって衝突を回避可能な限界の時間を下回るとハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間までは第二制動段階の制動を継続して与え、
   前記予測時間がハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間を下回ると第三制動段階の制動を継続して与える自動制動制御装置であって、
   路面とタイヤとの間の摩擦係数の状態を推定する摩擦係数推定手段と、
   この摩擦係数推定手段の推定結果に基づいて、推定された摩擦係数が０．２μ以上０．４μ未満の場合は、制動操作によって回避可能な限界の時間およびハンドル操作によって衝突を回避できる限界の時間の設定値を長くした制動パターンに変更する制動力または制動減速度調整手段と
   を備えたことを特徴とする自動制動制御装置。
3. 前記推定結果は、摩擦係数の程度に応じて複数の段階に分けられて出力され、
   前記制動力または制動減速度調整手段は、当該複数の段階に分けられた推定結果に応じて制動力たまは制動減速度を複数の段階に分けて低減させる手段を備えた
   請求項１記載の自動制動制御装置。

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