RU2702878C1 - Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля - Google Patents

Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля Download PDF

Info

Publication number
RU2702878C1
RU2702878C1 RU2018141614A RU2018141614A RU2702878C1 RU 2702878 C1 RU2702878 C1 RU 2702878C1 RU 2018141614 A RU2018141614 A RU 2018141614A RU 2018141614 A RU2018141614 A RU 2018141614A RU 2702878 C1 RU2702878 C1 RU 2702878C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
wheels
drift
car
vehicle
values
Prior art date
Application number
RU2018141614A
Other languages
English (en)
Inventor
Сергей Евгеньевич Бузников
Дмитрий Сергеевич Елкин
Андрей Михайлович Сайкин
Владислав Олегович Струков
Original Assignee
Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") filed Critical Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ")
Priority to RU2018141614A priority Critical patent/RU2702878C1/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2702878C1 publication Critical patent/RU2702878C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к способу активной безопасности транспортного средства. Сигналы, формируемые импульсными датчиками частот вращения колес автомобиля, регистрируют и передают их через блок сопряжения в блок обработки информации. В блоке обработки информации по текущим скоростям вращения колес в режиме реального времени определяют значения физических переменных и сравнивают с заданными истинными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля. А именно, в блоке обработки информации в реальном времени рассчитывают и формируют оценки прогнозируемых скорости центра масс автомобиля, угла поворота управляемых колес, топовых значений коэффициентов трения скольжения колес, а также граничных значений скоростей сноса передних, заноса задних колес автомобиля. Далее на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением и, в случае превышения прогнозируемой скорости центра масс минимальной из прогнозируемых граничных скоростей сноса и заноса колес, формируют управляющие воздействия на устройства управления акселератором и/или тормозной системой для автоматического предотвращения сноса и/или заноса колес автомобиля и на устройство индикации включения торможения для передачи водителю информации о включении автоматического режима предотвращения сноса или заноса колес автомобиля и предотвращения предпосылок к ДТП. Достигается прогнозирование и предотвращение сноса и заноса колес автомобиля. 2 ил.

Description

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности, к способам и устройствам активной безопасности транспортных средств, включая системы объективного контроля параметров движения автомобилей.
Известен способ, реализованный в системе управления транспортным средством, которая включает компьютер. Компьютер запрограммирован управлять применением одного из заданных значений крутящего момента рулевого управления и заданным результирующим значением асимметричного тормозного усилия. Каждое из заданных усилий выбирается для достижения заданного момента рыскания транспортного средства, который не превышает наименьшего из первого максимального момента рыскания в результате срабатывания системы рулевого управления и второго максимального момента рыскания в результате срабатывания тормозной системы, (см. патент США US 9925988 В1, заявители FORD GLOBAL TECH LLC и F-LORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC, опубл. 27.03.2018).
Основным недостатком способа является достаточно большое количество используемых технических средств и их относительно высокая стоимость.
Известен способ управления транспортным средством, включающий определение заданного угла скольжения в плоскости движения, определение фактического угла скольжения в плоскости движения, а также угловой скорости рыскания по плоскости движения, и фактической угловой скорости в плоскости движения. Контроллер управляет системой автомобиля в соответствии с заданным углом скольжения, фактическим углом скольжения, заданной угловой скоростью рыскания и фактической угловой скоростью рыскания в плоскости движения, (см. патент США US 7885750 В2 INTEGRATED CONTROL SYSTEM FOR STABILITY CONTROL OF YAW, ROLL AND LATERAL MOTION OF A DRIVING VEHICLE USING AN INTEGRATED SENSING SYSTEM TO DETERMINE A SIDESLIP ANGLE», заявитель FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC, опубл. 08.02.2011).
Основным недостатком известного способа является сложное поэтапное сравнение контролируемых параметров, определяющих дрифт колес и других параметров движения автомобиля для достижения желаемого угла скольжения, а также отсутствие прогнозирования наступления опасных состояний с целью их предотвращения.
Известен способ контроля устойчивости движения транспортного средства, в котором давления в отдельных тормозных контурах транспортного средства задаются в зависимости от нескольких входных величин таким образом, чтобы устойчивость движения повышалась за счет торможения отдельными колесами. Для повышения устойчивости движения транспортного средства во время стабильных ходовых качеств определяется, существует ли с учетом резкого маневра рулем тенденция к последующим неустойчивым ходовым качествам, и в этом случае предварительное торможение будет происходить уже тогда, когда транспортное средство демонстрирует стабильные ходовые качества, (см. патент США №US 6957873 В2, заявители WANKE PETER, KUMMEL MARTIN, RAULFS HENNING, MAY ALEXANDER, опубл. 25.10.2005).
Основным недостатком известного способа является сложность конструкции системы раздельного управления тормозами, значительное количество используемых датчиков информации и отсутствие прогнозирования возникновения опасных состояний и предотвращения аварийных событий с учетом состояния дорожного покрытия.
Известен способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля. Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля включает три этапа. Первый этап - отслеживание одного количественного показателя, выбранного из бокового скольжения транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу, недостаточной поворачиваемости и количественных показателей, связанных с боковым скольжением транспортного средства, погрешности в скорости поворота по курсу или недостаточной поворачиваемости. Второй этап - определение наличия опасности возникновения потери устойчивости транспортного средства в случае, если любой из отслеживаемых количественных показателей или количественных показателей, выведенных из одного или более отслеживаемых количественных показателей, превышает заданное первое пороговое значение. При этом второй этап включает нормализацию отслеживаемых количественных показателей относительно эталонного значения и выведение количественного показателя для сопоставления с первым пороговым значением из двух из нормализованных количественных показателей. Третий этап - в случае определения наличия опасности подачи предупредительного сигнала, (см. патент РФ RU 2504491 С2 «Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости» заявитель ДЖИ ЭМ ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИ ОПЕРЕЙШНЗ, ИНК., опубл. 29.08.2000),
Основным недостатками способа являются сложность многоэтапного анализа и отсутствие прогнозирования опасных состояний и их предотвращения.
Известен способ, предусмотренный для управления транспортным средством и соответствующая система управления. Способ включает в себя прием данных, относящихся к событию скольжения колес, и этап определения прогнозируемой скорости рыскания транспортного средства в зависимости от данных, относящихся к событию скольжения колес. Это обычно включает в себя этап сравнения продольного скольжения заднего колеса с пороговым значением. Способ дополнительно содержит сравнение прогнозируемой скорости рыскания транспортного средства с требуемой скоростью рыскания и управление тормозным моментом, применяемым тормозным механизмом, по меньшей мере, к одному колесу транспортного средства в зависимости от прогнозируемой скорости рыскания транспортного средства. Изобретение рассматривает возможные ситуации, такие как недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость или занос вследствие неисправности силовой установки и может помочь контролировать стабильность в течение короткого периода времени, (см. патент Великобритании GB 2545463 А заявитель JAGUAR LAND ROVER LTD, опубл. 21.06.2017),
Основными недостатками способа являются опасность автоматического управления курсом автомобиля за счет рулевого колеса в условиях отсутствия информации об окружающих объектах на полосе движения, а также отсутствие прогнозирования скорости центра масс и граничных скоростей возникновения опасных состояний и их предотвращение.
Наиболее близким по технической сущности является способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления. (Патент РФ RU 2335805 С1, заявители Бузников Сергей Евгеньевич, Елкин Дмитрий Сергеевич, опубл. 10.10.2008).
Недостатком данного способа является недостаточно широкий вектор измеряемых координат состояния автомобиля, и в частности, угловой скорости сноса и заноса колес.
Техническая задача, на решение которой направлено предполагаемое изобретение, состоит в косвенных измерениях параметров движения колес, прогнозировании и предотвращении сноса и заноса колес автомобиля.
Поставленная техническая задача решается тем, что в способе предотвращения сноса и заноса колес автомобиля, при котором регистрируют и обрабатывают сигналы, формируемые импульсными датчиками частот вращения колес автомобиля, и передают их через блок сопряжения в блок обработки информации, в котором определяют значения физических переменных, формируют оценки скорости центра масс; угла поворота управляемых колес автомобиля и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением и сравнивают их с граничными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля и формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы, передаваемые на устройства управления акселератором и/или тормозной системой и устройство индикации включения торможения, причем в блоке обработки информации в реальном времени формируют оценки прогнозируемых скорости центра масс, угла поворота управляемых колес автомобиля, топовых значений коэффициентов трения скольжения колес и граничных значений скоростей заноса и сноса колес на основании математической обработки сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением, прогнозирование возникновения сноса или заноса колес (Δωm≠0) автомобиля выполняют путем экстраполяции граничных скоростей сноса колес Vгр1, заноса колес Vгр2, и скорости центра масс Vm на время τэ и, в случае превышения прогнозируемой скорости центра масс Vmэ минимальной из прогнозируемых граничных скоростей сноса Vгр1э и заноса Vгр2э колес, формируют управляющие воздействия на устройства управления акселератором и/или тормозной системой для автоматического предотвращения сноса или заноса колес автомобиля и на устройство индикации включения торможения для передачи водителю информации о включении автоматического режима предотвращения сноса и/или заноса колес автомобиля и предотвращения предпосылок к дорожно транспортным происшествиям ДТП.
Для реализации способа согласно предложенному изобретению может быть использована система предотвращения сноса и заноса колес автомобиля, для чего в автомобиле устанавливается система выявления предпосылок ДТП, путем предотвращения сноса и заноса колес автомобиля, которая включает импульсные датчики частот вращения колес автомобиля, связанные с блоком сопряжения линиями связи и с блоком обработки информации, выполненным с возможностью получения от датчиков частот вращения колес автомобиля посредством линий связи и блока сопряжения модулированные сигналы и формирования на их основании и на основании настроечных параметров оценок физических параметров, характеризующих состояние автомобиля, и с возможностью формирования, после соответствующего анализа управляющих воздействий на устройства управления акселератором и/или тормозной системой, на устройство индикации включения торможения, на блок ввода и отображения информации, включающий устройство ввода настроечной информации и выбора режима отображения информации, и на устройства управления акселератором и/или тормозной системой.
Технический результат состоит в динамической стабилизации безопасной скорости автомобиля на виражах, за счет чего предотвращается снос передних и занос задних колес автомобиля, за счет чего соответственно расширяется число реализуемых функций и облегчается обнаружение предпосылок к ДТП.
Заявленное изобретение поясняется рисунками, где:
на фиг. 1 представлена блок-схема алгоритма предотвращения сноса и заноса колес автомобиля;
на фиг. 2 представлена кинематическая схема движения легкового автомобиля на вираже.
Фиг. 1 содержит вычислительные блоки алгоритма предотвращения сноса или заноса колес автомобиля, реализующие следующие действия способа:
1 - ввод данных о частотах вращения колес;
2 - вычисление продольных скоростей вращения колес;
3 - вычисление продольной скорости центра масс и разности скоростей вращения пар колес;
4 - вычисление угла поворота управляемых колес;
5 - вычисление граничных скоростей сноса и заноса колес автомобиля;
6 - экстраполяция скорости центра масс и граничных скоростей сноса и заноса колес;
7 - вычисление тягово-тормозного ускорения;
8 - формирование управляющих воздействий на акселератор и тормозную систему;
9 - индикация включения торможения;
10 - вывод данных на внешние устройства.
Способ осуществляется следующим образом.
Сигналы, формируемые импульсными датчиками частот вращения колес автомобиля, регистрируют и передают их через блок сопряжения в блок обработки информации.
В блоке обработки информации по текущим скоростям вращения колес в режиме реального времени определяют значения физических переменных и сравнивают с заданными истинными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля. А именно, в блоке обработки информации в реальном времени рассчитывают и формируют оценки прогнозируемых скорости центра масс автомобиля, угла поворота управляемых колес, топовых значений коэффициентов трения скольжения колес, а также граничных значений скоростей сноса передних, заноса задних колес автомобиля. Далее на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с известным авторам программным обеспечением и, в случае превышения прогнозируемой скорости центра масс минимальной из прогнозируемых граничных скоростей сноса и заноса колес, формируют управляющие воздействия на устройства управления акселератором и/или тормозной системой для автоматического предотвращения сноса или заноса колес автомобиля и на устройство индикации включения торможения для передачи водителю информации о включении автоматического режима предотвращения сноса или заноса колес автомобиля и предотвращения предпосылок к ДТП.
В качестве математической модели косвенных измерений скорости центра масс автомобиля Vm, угла поворота управляемых колес Ψс, угловой скорости сноса или заноса колес автомобиля Δωm и скоростей продольных скольжений колес автомобиля ΔVSi, используется система уравнений линейных скоростей вращения колес Vi, 1≤i≤4 на вираже:
Figure 00000001
На фиг. 2 приняты следующие обозначения:
b - колесная база автомобиля;
Ψ1 и Ψ2 - углы поворота соответственно 1-го и 2-го управляемых колес;
Ψc - средний угол поворота управляемых колес;
α1 и α2 - размеры колеи передних и задних колес;
Vi - линейная скорость вращения i-го колеса (1≤i≤4);
Ri - радиусы поворота соответствующих колес;
Rm и Vm - соответственно радиус поворота и линейная скорость продольного движения центра масс;
ΨR - угол рысканья;
b* - расстояние от центра масс до задней оси автомобиля;
ωm - угловая скорость вращения центра масс автомобиля на вираже при движении без сноса или заноса колес.
Дифференциальное уравнение курсового угла:
Figure 00000002
Решение (2) с учетом формулы Эйлера
Figure 00000003
в дискретном времени приводится к виду:
Figure 00000004
Приращение курсового угла ΔΨm(k) на k-ом шаге составляет:
Figure 00000005
В случае заноса задних колес Δωm совпадает по знаку с Ψc при Vm>0, что приводит к увеличению модуля приращения курсового угла. В случае сноса передних колес Δωm имеет знак, противоположный Ψc, что уменьшает модуль приращения курсового угла. Дополнительное вращение (снос или занос) с частотой Δωm происходит вокруг центра оси передних колес при заносе и относительно центра задних колес при сносе.
Причиной сноса или заноса колес автомобиля является превышение центробежной силы, действующей на колеса передней и задней осей, сил трения скольжения соответствующих пар колес в пятне контакта шины с покрытием в поперечном направлении.
Оценки
Figure 00000006
1≤i≤4, формируются по данным
измерений частот вращения колес ωi(k) и настроечных данных свободных радиусов Rci(k) колес.
Решение некорректной задачи определения оценок
Figure 00000007
(1≤i≤4) по известным оценкам
Figure 00000008
настроечным параметрам b, a 1≈а, а 2≈а при Δωm=0 приведено в алгоритме определенных параметров движения автомобиля (Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2009616286. ИНКА-СПОРТ Версия 2.0 /Бузников С.Е., Елкин Д.С. // Роспатент, 2009).
Так, в частности, оценка продольной скорости центра масс
Figure 00000009
определяется в виде:
Figure 00000010
где |ΔVSi(k)+ΔVSj(k)|=min[|ΔVS1(k)+ΔVS2(k)|,|ΔVS3(k)+ΔVS4(k)|,|ΔVS1(k)+ΔVS4(k)|,|ΔVS2(k)+ΔVS3(k)|].
Для пары колес разных бортов разность ΔVi,j=Vi-Vj равна:
Figure 00000011
Решение (6) в случае
Figure 00000012
Figure 00000013
Принимая оценку
Figure 00000014
получим, что:
Figure 00000015
Figure 00000016
С учетом доопределяющих свойств объекта в виде условий:
Figure 00000017
где граничные скорости сноса и заноса колес Vгр1 и Vгр2 определяются из условий равенства сил трения скольжения соответствующих передних и задних колес половине центробежной силы:
Figure 00000018
где
Figure 00000019
- относительные распределения масс на переднюю (m1+m2) и заднюю (m3+m4) оси к общей массе m0;
Rd - динамический радиус колес;
a dT - тягово-тормозное ускорение;
ksq - значение коэффициента трения скольжения колес в поперечном направлении;
g - ускорение свободного падения.
Прогнозирование возникновения сноса или заноса колес (Δωm≠0) автомобиля выполняется путем экстраполяции граничных скоростей Vгр1, Vгр2, и Vm на время τэ и проверяется выполнение неравенства:
Figure 00000020
где
Figure 00000021
Figure 00000022
Figure 00000023
Figure 00000024
Figure 00000025
В случае, если неравенство (12) выполняется, активируются устройства управления акселератором и/или тормозной системой и устройство вывода графической информации.
Величина тягово-тормозного ускорения a dT, достаточного для предотвращения сноса или заноса колес автомобиля определяется из решения уравнения продольного движения центра масс автомобиля:
Figure 00000026
где
kx - коэффициент лобового аэродинамического сопротивления;
kтр - коэффициент трения качения колес;
αT - угол тангажа автомобиля.
При am=[Vгрэ-Vmэ]ΔT-1 из (13) получим величину a dT:
Figure 00000027
В случае движения по горизонтальной поверхности αT=0, и пренебрегая силами аэродинамического сопротивления и трения качения, получим приближенно:
Figure 00000028
Распределение тягового-тормозного замедления между двигателем, трансмиссией и тормозной системой выполняется в соответствии с характеристиками этих систем.
Для определения значений коэффициента трения скольжения колес в поперечном направлении ksq используется свойство круга Камма:
Figure 00000029
где kSdi и kSqi - коэффициенты трения скольжения i-го колеса в продольном и поперечным направлениях соответственно;
Figure 00000030
- топовое (максимальное) значение коэффициента трения скольжения i-го колеса.
Значение kSqi, определяемое из (16) равно:
Figure 00000031
Значения kSdi определяются в соответствии с третьим законом Ньютона из уравнения равновесия тягово-тормозных сил и сил трения скольжения: тягово-тормозная сила Ft уравновешивается силой трения скольжения FSi=FNi⋅kSdi, где
FNi - нормальная составляющая динамической нагрузки на i-oe колеса.
Модуль |kSdi| определяется из уравнения равновесия сил:
Figure 00000032
При малых по модулю тягово-тормозных силах согласно (17) коэффициент трения скольжения i-го колеса в поперечно направлении получаем
Figure 00000033
Идентификация
Figure 00000034
выполняется с использованием зарегистрированного в РОСПАТЕНТЕ программного обеспечения в процессе движения автомобиля (Свидетельство об государственной регистрации программ для ЭВМ №2007610818 «Идентификация максимальных значений коэффициентов трения скольжения колес автомобиля» / Бузников С.Е., Елкин Д.С. // Роспатент, 2007). Входными данными для решения этой задачи являются измеряемые скольжения Si колес и текущие значения коэффициентов трения скольжения колес в продольном направлении kSdi.
Для шин одной модели для однородной поверхности
Figure 00000035
Описанная последовательность действий способа и используемое для его реализации минимальное число технических средств позволяет достичь следующих технических преимуществ над известными способами:
- возможность предотвращения сноса или заноса колес автомобиля до возникновения этих событий, путем выявления условий, приводящих к сносу и заносу;
- низкая стоимость технических средств, обусловленная использованием штатных физических датчиков первичной информации о скорости вращения колес, необходимых и достаточных для решения задачи;
- возможность функционирования в неполной или изменяемой конфигурации штатных датчиков частот вращения колес, включая отказы одного или двух датчиков разных бортов автомобиля;
- пониженное энергопотребление, обусловленное использованием штатных физических датчиков первичной информации;
- более высокая эксплуатационная надежность, обусловленная минимальной конфигурацией используемых технических средств, включая датчики первичной информации;
- возможность функционирования в перспективных системах объективного контроля параметров движения автомобиля с целью расширения числа реализуемых функций и обнаружения предпосылок к ДТП.

Claims (1)

  1. Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля, при котором регистрируют и обрабатывают сигналы, формируемые импульсными датчиками частот вращения колес автомобиля, и передают их через блок сопряжения в блок обработки информации, в котором определяют значения физических переменных, формируют оценки скорости центра масс и угла поворота управляемых колес автомобиля и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением и сравнивают их с граничными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля, и формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы, передаваемые на устройства управления акселератором и/или тормозной системой и устройство индикации включения торможения, отличающийся тем, что в блоке обработки информации в реальном времени формируют оценки прогнозируемых скорости центра масс, угла поворота управляемых колес автомобиля, топовых значений коэффициентов трения скольжения колес и граничных значений скоростей заноса и сноса колес на основании математической обработки сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением, прогнозирование возникновения сноса или заноса колес (Δωm ≠ 0) автомобиля выполняют путем экстраполяции граничных скоростей сноса колес Vгp1, заноса колес Vгр2 и скорости центра масс Vm на время τэ и, в случае превышения прогнозируемой скорости центра масс Vmэ минимальной из прогнозируемых граничных скоростей сноса Vгp1э и заноса Vгр2э колес, формируют управляющие воздействия на устройства управления акселератором и/или тормозной системой для автоматического предотвращения сноса или заноса колес автомобиля и на устройство индикации включения торможения для передачи водителю информации о включении автоматического режима предотвращения сноса и/или заноса колес автомобиля и предотвращения предпосылок к ДТП.
RU2018141614A 2018-11-27 2018-11-27 Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля RU2702878C1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018141614A RU2702878C1 (ru) 2018-11-27 2018-11-27 Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2018141614A RU2702878C1 (ru) 2018-11-27 2018-11-27 Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2702878C1 true RU2702878C1 (ru) 2019-10-11

Family

ID=68280182

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018141614A RU2702878C1 (ru) 2018-11-27 2018-11-27 Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2702878C1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021206590A3 (ru) * 2020-04-06 2022-01-20 Осман МИРЗА Способ превентивного смещения центра тяжести колесного транспортного средства в сторону поворота
RU2811998C1 (ru) * 2023-06-27 2024-01-22 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") Способ предотвращения опрокидывания автопоезда

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2335805C1 (ru) * 2007-03-06 2008-10-10 Сергей Евгеньевич Бузников Способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления
RU2009123161A (ru) * 2008-06-18 2010-12-27 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. (Us) Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости
GB2545463A (en) * 2015-12-17 2017-06-21 Jaguar Land Rover Ltd Method for controlling a vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2335805C1 (ru) * 2007-03-06 2008-10-10 Сергей Евгеньевич Бузников Способ предотвращения столкновений автомобиля с препятствиями и система для его осуществления
RU2009123161A (ru) * 2008-06-18 2010-12-27 Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. (Us) Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля в условиях, близких к пределу устойчивости
GB2545463A (en) * 2015-12-17 2017-06-21 Jaguar Land Rover Ltd Method for controlling a vehicle

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2021206590A3 (ru) * 2020-04-06 2022-01-20 Осман МИРЗА Способ превентивного смещения центра тяжести колесного транспортного средства в сторону поворота
RU2811998C1 (ru) * 2023-06-27 2024-01-22 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") Способ предотвращения опрокидывания автопоезда
RU2812000C1 (ru) * 2023-06-27 2024-01-22 Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") Способ предотвращения сноса и заноса колёс системой помощи водителю автопоезда

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9845109B2 (en) Continuous estimation of surface friction coefficient based on EPS and vehicle models
Li et al. Comprehensive tire–road friction coefficient estimation based on signal fusion method under complex maneuvering operations
US10144433B2 (en) Method and arrangement for tire to road friction estimation
US9233692B2 (en) Method to control a vehicle path during autonomous braking
US11987229B2 (en) Adaptive braking and directional control system (ABADCS)
US11780437B2 (en) Controlling movement of a vehicle
CN101612938B (zh) 用于车辆安全系统的判断线计算
US20140081542A1 (en) System and method for preventing vehicle from rolling over in curved lane
US20080243337A1 (en) Lane departure avoidance system
WO2014199557A1 (ja) タイヤ接地状態推定方法
US20070213911A1 (en) Trailbraking
US20130030665A1 (en) Method and apparatus for vehicle sway detection and reduction
EP2261093B1 (en) Method and system for predictive yaw stability control for automobile
JP2002019485A (ja) 運転支援装置
JP5341469B2 (ja) 車両の制御装置
KR20180020280A (ko) 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자들을 보조하기 위한 방법
Jang et al. Lateral handling improvement with dynamic curvature control for an independent rear wheel drive EV
Bae et al. Partial and full braking algorithm according to time-to-collision for both safety and ride comfort in an autonomous vehicle
RU2702878C1 (ru) Способ предотвращения сноса и заноса колес автомобиля
KR101997432B1 (ko) 차량 자세 제어장치 및 그 제어방법
GB2435102A (en) Friction estimation for vehicle control systems
RU2717121C2 (ru) Способ определения угловой скорости дрифта колес автомобиля
EP4108529A1 (en) A method for controlling propulsion of a heavy-duty vehicle
RU2702476C1 (ru) Способ предотвращения опрокидывания автомобиля
RU2812000C1 (ru) Способ предотвращения сноса и заноса колёс системой помощи водителю автопоезда

Legal Events

Date Code Title Description
QB4A Licence on use of patent

Free format text: LICENCE FORMERLY AGREED ON 20200727

Effective date: 20200727