KR20180020280A - 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자들을 보조하기 위한 방법 - Google Patents

노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자들을 보조하기 위한 방법 Download PDF

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

차량이 주행하는 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자들을 보조하기 위한 방법 및 장치가 개시되며, 수막현상의 경우가 발생하고 있는지 여부를 확인하기 위해 차량 역학에 관한 적어도 하나의 변수가 사용되고, 수막현상의 경우가 확인응답되면, 방향들을 변경하기 위하여 리어 휠 브레이크 (42, 46) 에 대해 개입이 수행되며, 브레이크 압력은 운전자에 의해 요구된 스티어링 기동에 따라 조절된다.

Description

노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자들을 보조하기 위한 방법{METHOD FOR ASSISTING DRIVERS IN THE EVENT OF AQUAPLANING ON A ROAD SURFACE}
본 발명은 차량이 주행하고 있는 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법에 관한 것이며, 여기서, 수막현상이 현재 발생하고 있는지에 관한 체크는 적어도 하나의 구동 역학 변수의 기반으로 수행된다. 본 발명은 또한 상기 타입의 방법을 실행하기 위한 디바이스에 관한 것이다.
수막현상 또는 하이드로플래닝의 경우, 차량의 개별 타이어와 노면 사이에 전달될 수 있는 힘들에서의 감소가 발생한다. 특히, 측방향 유도력들 또는 횡방향 힘들이 감소할 수도 있다. 큰 스티어링 휠 각도 입력들에도 불구하고, 차량은 방향에서의 어떠한 추가적인 변경들도 거의 수행하지 않거나 방향에서의 오직 제한된 변경들만을 수행하거나, 또는 대부분 예를 들어, 측면 바람 또는 도로 경사와 같은 외란들의 결과로서 방향에서의 변경들을 수행한다. 운전자에 의해 설정된 스티어링 각도는 더 이상 차량의 움직임에 대응하지 않는다. 극단적인 상황에 있어서, 차량은 스티어링불가능하게 되고 제어가 빠르게 손실될 수 있다.
현대의 자동차들은 횡방향 안정성을 위한 구동 역학 조정을 위해 서빙되는 전자 안정성 제어 (ESC), 그리고 종방향 안정성을 위해 서빙되는 안티-록 시스템 (ABS) 및 트랙션 제어 시스템 (TCS) 과 같은 운전자 보조 시스템들 또는 운전자 안전 시스템들을 가지며, 이들 시스템들은, 구동 역학의 관점에서 차량을 안정적 상황으로 이르게 할 목적으로, 임계 상황들에서 운전자를 보조하도록 개입한다. 예를 들어, ESC 개입들의 경우, 차량의 스키딩이 개별 휠들의 타겟팅된 제동에 의해 방지된다.
공지된 ESC 시스템들의 경우에 있어서, 조정하는 개입은, 수막현상의 경우, 차량의 속도를 감소할 목적으로 엔진 및 제동 개입들로 제한된다. 양자의 프론트 휠들이 수막현상으로 인해 더 이상 횡방향 힘들 또는 측방향 유도력들을 전달할 수 없으면, 프론트 휠들을 스티어링함으로써 방향을 스티어링하거나 설정하는 것이 불가능하다.
DE 10 2013 008 943 A1 은 미끄러운 노면들의 경우에 운전자 보조를 위한 방법을 개시하고 있으며, 그 방법에서, 차량의 스티어링 시스템의 동작 변수의 시간에 대한 프로파일을 모니터링함으로써 미끄러운 노면이 존재하는지 여부가 식별된다.
본 발명은 수막현상의 발생 동안 차량을 스티어링가능하게 할 목적에 기초한다. 본 발명은, 더욱이, 상기 타입의 방법을 실행하기 위한 디바이스를 명시하도록 추구된다.
상기 서술된 목적은 청구항 제1항에서 청구된 바와 같은 방법 및 청구항 제16항에서 청구된 바와 같은 디바이스에 의해 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명은, 수막현상이 식별되는 경우, 차량의 방향의 제어를 가능하게 하기 위하여, 주행의 방향의 정정 (방향에서의 변경) 을 위한 개입을 수행하는 개념에 기초한다. 본 발명에 따르면, 개입은 리어 휠 브레이크에서의 브레이크 압력의 설정을 통해 수행되고, 여기서, 브레이크 압력은 운전자 스티어링 요구에 의존하는 방식으로 설정된다.
본 발명의 유리한 구성들은 종속항들의 청구물이다.
본 발명은, 구동 동안 수막현상의 경우, 운전자에 의한 스티어링 휠의 회전들이 차량의 주행에 거의 영향을 주지 않거나 전혀 영향을 주지 않는다는 고려사항에 기초한다. 차량은 전방으로 직진하여 주행하거나, 운전자가 외부 외란에 능동적으로 영향을 줄 수 있는 일없이 이 외부 외란으로 인해 터닝한다. 그러한 상황에 있어서, 프론트 휠들은, 특히 구동되지 않으면, 종종 제로의 회전 속도로 현저히 감속한다. 구동된 휠들은 또한 스피닝 (spin) 할 수도 있다. 그러한 상황들에 있어서, TCS 와 같은 슬립 (slip) 조정기의 목적은, 첫째로, 휠들의 회전 속도를 실제 차량 속도와 정렬시키기 위한 것이고, 둘째로, 휠 속도들의 중단된 휠 회전 속도 센서 신호들로부터 차량 속도를 가능한 한 정확하게 추정하기 위한 것이다. 하지만, 안전 상의 이유로, 수막현상의 존재 시에서도 차량이 제어가능 또는 스티어링가능한 채로 유지하는 것이 바람직할 것이다. 하지만, 상기 서술된 이유들로, 이는 프론트 휠들에 의해 실현될 수 없다.
이제 식별된 바와 같이, 그러한 상황에 있어서, 차량의 방향에서의 변경 또는 스티어링은 리어 휠들에 의해 가능하게 유지되는데, 왜냐하면 물을 이미 적어도 부분적으로 배수한 프론트 휠들의 트랙에서 주행하는 리어 휠들은 여전히 도로에 힘을 전달할 수 있기 때문이다. 여기서, 차량은 리어 휠 브레이크들에서의 타겟팅된 제동 개입들에 의해 스티어링될 수 있다.
양 측면들에서의 수막현상의 경우 (양자의 프론트 휠들이 수막현상 특성들을 나타냄), 방향에서의 변경을 위한 타겟팅된 개입이 수행되는 것이 바람직하다.
우측 리어 휠에서의 제동 토크의 형성 (build-up) 은 스티어링 휠의 시계방향의 회전에 대응하게 차량의 우측으로의 회전을 발생시킨다. 좌측 리어 휠에서의 제동 토크의 형성은 스티어링 휠의 반시계방향의 회전에 대응하게 차량의 좌측으로의 회전을 발생시킨다. 따라서, 이는, 유리하게, 좌측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 좌측 리어 휠 브레이크에서, 브레이크 압력이 설정되거나 제동 토크가 형성되고, 우측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 우측 리어 휠 브레이크에서, 브레이크 압력이 설정되거나 제동 토크가 형성되는 경우이다. 그 후, 대응하는 제동 토크의 어플리케이션은 차량의 턴인 (turn-in) 을 유도하고, 이에 의해, 차량이 스티어링될 수 있다.
운전자 스티어링 요구는, 바람직하게, 설정된 스티어링 휠 각도에 기반하여 결정된다. 여기서, 차량의 현재 속도 및/또는 스티어 각도 특성 곡선이 바람직하게 고려된다. 그 후, 이로부터, 차량의 원하는 회전이 계산되고, 그로부터, 설정점 제동 토크 및 이로부터 설정될 브레이크 압력이 계산된다. 바람직하게, 설정된 스티어링 휠 각도가 클수록, 개별 휠에서 설정된 압력이 또한 더 크다. 이는 바람직하게 비례 특성이다.
선호된 실시형태에 있어서, 방향 요구는 주위의 센서 배열, 예를 들어, 카메라의 평가의 도움으로 주행 차선의 식별로부터 결정된다. 추가의 선호된 실시형태에 있어서, 설정된 스티어링 휠 각도 및 주위의 센서 배열로부터 결정된 방향 요구 양자 모두가 고려되며, 예를 들어, 비례하여 결합된다.
방법의 선호된 양태에 있어서, 양자의 리어 휠들이 추가로 제동된다. 따라서, 주행의 방향을 정정하기 위한 개입을 위해 중첩된 추가의 제동은, 브레이크 압력이 양자의 리어 휠 브레이크들에서 형성되도록 수행되며, 여기서, 브레이크 압력 차이는 우측 리어 휠 브레이크와 좌측 리어 휠 브레이크 사이에서 설정된다. 브레이크 압력 차이는 터닝 모멘트를 생기게 하고, 결과적으로, 주행의 방향의 정정을 위한 차량의 턴인을 생기게 한다. 브레이크 압력 차이는, 바람직하게, 차량의 원하는 회전으로부터 계산된다. 그 계산은, 특히 바람직하게, 단일의 제동된 휠에 대해 설명된 계산과 유사하게 수행된다.
양자의 리어 휠들의 추가의 제동은, 특히 바람직하게, 오직 리어 휠들의 힘 전달 포텐셜이 충분할 경우 (낮은 종방향 슬립) 에만 수행된다.
본 발명의 유리한 실시형태에 있어서, 방향에서의 변경을 위한 개입은, 브레이크 압력이 운전자에 의한 브레이크 작동으로 인해 리어 휠 브레이크들에 이미 존재하면, 리어 휠들 중 하나에서의 브레이크 압력의 소산에 의해 수행된다. 좌측 리어 휠에서의 브레이크 압력의 소산은 스티어링 휠의 시계방향의 회전에 대응하게 차량의 우측으로의 회전을 발생시킨다. 우측 리어 휠에서의 브레이크 압력의 소산은 스티어링 휠의 반시계방향의 회전에 대응하게 차량의 좌측으로의 회전을 발생시킨다.
선호된 실시형태에 있어서, 리어 휠들의 슬립이 본 발명의 실행 동안 모니터링된다. 제동된 리어 휠의 슬립 또는 슬립의 크기가 정의된 임계 값을 초과하면, 압력 형성은 리어 휠들의 록킹을 회피하기 위하여 제한되거나 감소된다. 슬립 조정은, 특히 바람직하게, 공지된 ABS 조정 방법들에 따라 수행된다.
수막현상은, 바람직하게, 적어도 하나의 프론트 휠의 슬립 및/또는 양자의 프론트 휠들에 걸쳐 평균화된 슬립이 미리정의된 범위 외부에 놓일 경우 식별되는 것으로 고려된다. 양 측면들에서의 수막현상은, 양자의 프론트 휠들의 슬립이 미리정의된 범위 외부에 놓일 경우에 식별되는 것으로 고려된다. 이는, 그 크기를 임계 값과 비교함으로써 수행될 수도 있거나, 또는 네거티브 및/또는 포지티브 임계 값이 정의될 수도 있다.
리어 휠 구동을 갖는 차량들에 있어서, 수막현상의 경우, 고 레벨의 브레이크 슬립이 물의 조파 저항으로 인해 양자의 프론트 휠들에서 발생한다. 프론트 휠 구동을 갖는 차량들에 있어서, 운전자가 가속기 페달을 계속 가압하면 심각한 구동 슬립이 발생할 수 있다.
수막현상은 또한, 바람직하게, 하나의 프론트 휠이 고 레벨의 브레이크 슬립을 나타내고 다른 휠이 고 레벨의 구동 슬립을 나타내면 식별되는 것으로 고려된다. 이는, 특히 바람직하게, 미리정의된 임계 값 초과의 포지티브 슬립이 하나의 프론트 휠에서 식별되고 미리정의된 임계 값 미만의 네거티브 슬립이 다른 프론트 휠에서 식별되면 식별된다.
구동 역학 변수는, 유리하게, 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서의 신호를 포함한다. 특히, 프론트 휠들에 할당된 휠 회전 속도 센서들의 신호들의, 리어 휠들에 할당된 휠 회전 속도 센서들의 신호들과의 비교는 프론트 휠들의 슬립의 결정을 허용한다.
리어 휠 스티어링을 갖는 차량의 경우, 리어 휠 스티어링은, 바람직하게, 수막현상이 식별되는 경우 비활성화된다. 액티브 리어 휠 스티어링 시스템이 인스톨된 차량의 경우, 이는 통상적으로, 80 km/h 초과의 차량 속도에서, 리어 휠들이 프론트 휠들과 동일한 방향으로 터닝되는 통상 구동 동작에서의 경우이다. 이는, 통상적으로, 증가한 속도로, 스티어링이 운전자에 대해 더 간접적이게 되고 차량은 더 느리게 반응하고 따라서 더 정확하게 제어될 수 있는 효과를 갖는다. 유사한 스티어링 휠 편향들에 대해, 코너링 반경은 더 고속의 범위에서 더 커진다.
수막현상의 존재 시, 프론트 휠들이 무 횡방향 힘 또는 매우 작은 횡방향 힘을 형성할 수 있고 따라서 차량의 스티어링에 기여하지 않으면, 이는 주행의 방향에 대해 반대 결과들을 가질 수 있다. 스티어링이 오직 리어 휠들에 의해서만 수행되면, 그 위의 차량은 잘못된 방향으로 터닝한다. 예를 들어, 운전자는 우측으로 스티어링하고 차량은 좌측으로 주행한다. 결과적으로, 수막현상이 검출되는 경우, 리어 휠들은 어떠한 상황에서도 이러한 방향으로 스티어링되지 않아야 한다. 이러한 목적으로, 제 1 변형예에 있어서, 리어 휠 스티어링은 비활성화되고, 리어 휠들은, 바람직하게, 직진 정렬로 배치된다 (리어 액슬에서의 휠 스티어 각도는 수막현상이 식별되는 경우 영구적으로 제로로 설정됨). 그 후, 방향에서의 변경을 위한 개입이 타겟팅된 제동 개입들에 의해 수행될 수 있다.
이에 대한 대안으로서, 리어 휠 스티어링을 갖는 차량의 경우, 리어 휠 스티어링이 제동 개입 대신 작동되고, 리어 휠들은 스티어링 방향에 관하여 반대 방향으로 설정된다. 이 경우, 방향에서의 변경을 위한 개입은 스티어링의 설정을 포함하고; 이를 넘어, 바람직하게, 이는 상이한 브레이크 압력이 리어 휠들에서 설정되지 않는 경우이다.
선호된 실시형태에 있어서, 수막현상이 식별되는 경우, 프론트 휠들의 휠 스티어 각도는 미리정의된 임계 값으로, 특히 바람직하게는, 2° 내지 3° 로 제한된다. 이는, 바람직하게, 크기의 관점에서, 즉, 양 측면들에 미리정의된 동일한 임계 값들의 관점에서 수행될 수도 있다.
여기서, 이는, 바람직하게, 정정 개입 동안, 대향하는 모멘트가 스티어링 휠에서 설정되는 경우이다. 스티어링은, 이에 의해, 사실상, 더 무겁게 된다. 대향하는 모멘트는, 유리하게, 대략 2 내지 3 Nm 에 이른다.
본 발명의 이점들은, 특히, 수막현상이 식별되는 경우, 차량의 방향 제어가 리어 휠 브레이크들에서의 타겟팅된 제동 개입들에 의해 가능하게 되고, 이에 의해, 사고 및 위험한 상황들이 방지될 수 있다는 사실에 놓인다.
프론트 휠들에서의 휠 스티어 각도의 제한에 의해, 프론트 휠들에서의 접착이 큰 스티어링 입력의 존재 시 다시 얻어질 경우 차량이 스키딩으로 야기되는 상황이 방지된다. 운전자에 의한 과도한 스티어링 입력은, 스티어링이 강직되기 때문에, 방지된다.
본 발명의 예시적인 실시형태들은 도면들에 기반하여 더 상세히 논의될 것이다. 도면들에 있어서, 고도로 개략적인 예시에서:
도 1 은 선호된 예시적인 실시형태에 있어서 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법의 플로우 다이어그램을 도시한다.
도 2 는 선호된 실시형태에 있어서 운전자 보조를 위한 방법을 실행하기 위한 디바이스를 도시한다.
도 3 은 작용력들을 갖는 자동차를 도시한다.
도면들 모두에 있어서, 동일 부분들은 동일한 참조 지정자들에 의해 표기된다.
플로우 다이어그램의 형태로의 도 1 에 도시된 바와 같이, 수막현상의 존재 시 운전자 보조를 위한 방법의 선호된 예시적인 실시형태에 있어서, 수막현상이 현재 발생하고 있는지에 관한 체크가 블록 2 에서 수행된다. 이러한 목적을 위해, 프론트 휠들에서의 휠 회전 속도 센서들로부터의 신호들이 체크된다. 상기 신호들이 강렬한 슬립, 특히, 리어 휠 구동 차량들의 경우 네거티브 슬립 및 프론트 휠 구동 차량들의 경우 포지티브 슬립을 표시하면, 즉, 양자의 프론트 휠들의 슬립의 개별 크기가 제동의 부재 시 미리정의된 임계 값을 초과하면, 수막현상이 식별되는 것으로 고려된다. 양자의 경우들에 있어서, 발생한 슬립은 가속도에서의 분명하게 측정가능한 변경, 및 물의 작동하는 조파 저항의 결과로서의 차량의 상당한 감속을 발생시킨다.
심각한 슬립의 존재는, 차량의 방향이 설정될 수 있는 측방향 유도력들 또는 횡방향 힘들이 프론트 휠들과 도로 사이에서 단지 작은 정도로 전달될 수 있거나 전혀 전달될 수 없는 효과를 갖는다. 차량은 스티어링 불가능하게 되고 따라서 제어 불가능하게 된다.
본 발명의 목적은, 그러한 상황들에 있어서, 제동 보조식 방향 제어를 허용하고, 그와 관련하여, 운전자가 차량을 제어할 수 있게 하는 것이다. 판정 블록 6 에 있어서, 방법은, 수막현상의 존재가 블록 2 에서 식별되었는지 여부에 의존하여 상이하게 분기한다. 수막현상이 식별되지 않았으면, 방법은, 수막현상의 존재에 관하여 다시 체크가 수행되는 블록 2 로 다시 분기한다.
수막현상이 식별되었으면, 블록 10 에서, 운전자 스티어링 요구가 운전자에 의해 설정된 스티어링 휠 각도에 의해 결정된다. 이로부터 진행하여, 2개의 리어 휠 브레이크들 중 하나에 설정될 설정점 제동 토크가 결정된다. 설정점 제동 토크는 대응하는 브레이크에서 형성될 브레이크 압력으로 변환된다.
그 후, 블록 14 에서, 본 케이스에서 제동 개입인 정정 개입이 수행된다. 우측으로의 스티어링 편향의 존재 시, 이는, 여기서, 제동 토크가 우측 리어 휠 브레이크에서 형성되어 차량이 우측으로 턴인하는 경우이다. 좌측으로의 스티어링 편향의 존재 시, 제동 토크는 좌측 리어 휠 브레이크에서 형성되어 차량이 좌측으로 턴인한다. 차량은 이들 타겟팅된 제동 개입들에 의해 스티어링될 수 있다. 개별 리어 휠 브레이크에서의 인가된 브레이크 압력의 최대 크기는, 바람직하게, 10 내지 20 바에 이른다. 인가된 브레이크 압력의 제한에 의해, 리어 휠들의 록킹의 가능성이 감소된다.
운전자로부터의 스티어링 요구뿐 아니라 제동 요구가 검출되는 경우, 브레이크 압력 차이가 2개의 리어 휠 브레이크들에서 대응하게 설정되어, 차량의 제동 및 원하는 턴인이 동시에 수행된다. 어떤 경우라도, 수막현상이 일 측면에서 또는 양 측면들에서 식별되는 경우, 리어 휠들의 포텐셜은, 바람직하게 60 km/h 보다 빠른 임계 속도 범위에 있으면, 차량을 감속하는데 활용된다.
제동에 의해 야기된 감속으로, 터닝 모멘트가 피치 축 주위로 발생되고, 이는 프론트 휠들에서의 수직항력 (FN) 의 방향에서 추가력 (FZ) 을 발생시킨다, 예를 들어, 도 3 참조. 거기에 도시된 예에 있어서, 추가력 (FZ) 은,
제동력 (Fx) = 1000 N
무게 중심의 높이 (h) = 0.5 m
프론트 액슬과 무게 중심 간의 거리 (lv) = 1.1 m
리어 액슬과 무게 중심 간의 거리 (lh) = 1.3 m
제동의 부재 시의 수직항력 (FN) = 4000 N 일 경우,
Figure pct00001
에 의해, 4000 N 의 제동의 부재 시의 수직항력에 부가하여 휠 당 208 N 으로서 계산된다. 따라서, 이는 제동 동안 프론트 휠 당 4208 N 의 전체 힘을 산출한다. 이러한 증가는 양자의 프론트 휠들에 인가된다. 따라서, 수막의 개선된 변위, 및 따라서 프론트 휠들의 개선된 그립, 및 따라서 차량의 개선된 스티어링 능력이 보장된다.
도 2 는 상기 설명된 바와 같은 방법을 실행하기 위한 디바이스 (20) 를 개략적으로 도시한다. 디바이스 (20) 는 제어 및 조정 유닛 (26) 을 갖는 구동 역학 조정기 (22) 를 포함하며, 여기서, 그 방법은 소프트웨어 및/또는 하드웨어의 형태로 구현된다. 그 방법은, 바람직하게, 제어 및 조정 유닛 (26) 의 메모리로 로딩되는 컴퓨터 프로그램으로서 실현된다.
제어 및 조정 유닛 (26) 은, 신호 입력측에서, 2개의 프론트 휠들에 할당되는 휠 회전 속도 센서들 (32, 38) 에 그리고 스티어 각도 센서 (36) 에 연결된다. 상기 제어 및 조정 유닛은, 신호 출력 측에서, 요구에 따라 좌측 리어 휠에 할당되는 리어 휠 브레이크 (42) 에서 또는 우측 리어 휠에 할당되는 리어 휠 브레이크 (46) 에서 압력을 형성하는 압력 제공 디바이스 (40) 에 연결된다.
휠 회전 속도 센서들 (32, 38) 로부터의 신호들에 기반하여, 제어 및 조정 유닛 (26) 이 심각한 슬립을 식별하면, 수막현상이 식별되는 것으로 고려된다. 스티어 각도 센서 (36) 로부터 수신하는 스티어링 휠 각도에 의해, 상기 제어 및 조정 유닛은, 좌측 및/또는 우측 리어 휠 브레이크 (42, 46) 에서 형성되는 설정점 제동 토크를 계산한다. 그 후, 설정점 제동 토크는 대응하는 리어 휠 브레이크에서 형성될 브레이크 압력 (42, 46) 으로 변환된다. 제어 및 조정 유닛 (26) 은, 상기 브레이크 압력을 설정하기 위하여 바람직하게 서비스 제동 기능을 위해 또한 사용되는 압력 제공 디바이스 (40) 를 제어한다.
이러한 방식으로 수행된 제어 및 조정 유닛 (26) 의 정정 개입은 프론트 휠들이 횡방향 힘들을 다시 전달할 수 있음이 식별되자 마자 종료되며, 운전자는 스티어링 시스템에 의해 차량을 다시 제어할 수 있다.
차량 모델, 예를 들어, 선형 싱글-트랙 모델은, 바람직하게, 제어 및 조정 유닛 (26) 에 저장된다. 차량 속도 벡터 (v) 가 카메라 또는 광학 센서 및/또는 다른 센서들에 의해 결정되고, 측면 슬립 각도 (β) 가 차량 모델에 의해 결정되어, 프론트 휠들의 각도 포지션 (휠 스티어 각도) 이 차량 속도 벡터에 관하여 결정될 수 있다.
프론트 휠들의 스티어 입력 각도 (휠 스티어 각도) 가 유리하게 2° 내지 3° 인 미리정의된 포지티브 임계 값을 크기의 관점에서 초과하면, 스티어링은 경직되며, 이는 EPS (전자 파워 스티어링) 에서의 대향하는 모멘트의 형성을 통해 실현된다. 이에 대한 이유들은 다음과 같다. 수막현상의 존재 시, 운전자가 스티어링 휠 또는 스티어링 움직임들에 의해 자신의 제어 신호들에 대한 차량의 반응을 더 이상 감지하지 않으면, 차량이 자신의 스티어링 요구를 따르지 않기 때문에, 운전자는 통상적으로 과도한 각도로 스티어링하거나 과도한 스티어링 입력을 생성한다. 이는 방지되어야 하는데, 왜냐하면 휠들이 큰 각도로 턴인되거나 횡방향 포지션에 있을 때 높은 마찰 계수를 갖는 노면을 운전자가 조우하지 않아야 하기 때문이다. 이러한 상황에 있어서, 차량은 차량에 부여된 그러한 강렬한 회전 기동력을 가질 것이어서, ESP 는 더 이상 차량의 스키딩을 방지할 수 없을 것이다.
본 발명의 선호된 실시형태에 있어서, 프론트 휠들은 주행 속도 벡터 (v) 의 방향에 정렬된다. 대향하는 모멘트는, 유리하게, 프론트 휠들의 정렬이 주행 속도 벡터 (v) 의 방향에 가능한 한 근접하도록 스티어링 휠에서 설정된다. 이러한 측정은 큰 마찰 계수를 조우하자 마자 차량의 방향에서의 갑작스런 변경을 방지하도록 서빙한다. 이러한 목적으로, 차량의 측면 슬립 각도의 결정이 필요하다. 대향하는 모멘트는, 특히 바람직하게, 프론트 휠들의 정렬이 주행 속도 벡터의 방향으로부터 미리정의된 임계 값 미만만큼 벗어나도록 설정된다.

Claims (16)

  1. 차량이 주행하고 있는 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법으로서,
    수막현상이 현재 발생하고 있는지에 관한 체크가 적어도 하나의 구동 역학 변수의 기반으로 수행되고, 수막현상이 식별되는 경우, 방향에서의 변경을 위한 개입이 특히 정확히는 하나의 리어 휠 브레이크 (42, 46) 에서 수행되고, 상기 리어 휠 브레이크의 브레이크 압력은 운전자 스티어링 요구에 의존하는 방식으로 설정되는 것을 특징으로 하는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    좌측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 상기 브레이크 압력은 좌측 리어 휠 브레이크 (42) 에서 형성되고, 우측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 상기 브레이크 압력은 우측 리어 휠 브레이크 (46) 에서 형성되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    좌측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 상기 브레이크 압력은 우측 리어 휠 브레이크 (42) 에서 격감되고, 우측으로의 운전자 스티어링 요구의 존재 시, 상기 브레이크 압력은 좌측 리어 휠 브레이크 (46) 에서 격감되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 운전자 스티어링 요구는 운전자에 의해 설정된 스티어링 휠 각도의 도움으로 및/또는 주위의 센서 배열의 도움으로 결정되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    설정될 상기 브레이크 압력은 상기 스티어링 휠 각도로부터 계산되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    설정될 상기 브레이크 압력은 설정된 상기 스티어링 휠 각도에 비례하여 계산되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 방향에서의 변경을 위한 개입은 상기 차량의 제동을 위한 양자의 리어 휠들에서의 추가의 제동 개입에 중첩하는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    수막현상은, 적어도 하나의 프론트 휠의 슬립 및/또는 양자의 프론트 휠들에 걸쳐 평균화된 슬립이 미리정의된 범위 외부에 놓일 경우 식별되는 것으로 고려되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 개입은, 특히 양자의 프론트 휠들의 슬립이 미리정의된 범위 외부에 놓일 경우, 특히 오직, 수막현상이 양 측면들에서 식별될 때에만 수행되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 구동 역학 변수는 적어도 하나의 휠 회전 속도 센서 (32, 38) 로부터의 신호를 포함하는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    리어 휠 스티어링을 갖는 차량의 경우, 상기 리어 휠 스티어링은, 수막현상이 식별되는 경우 비활성화되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    리어 휠 스티어링을 갖는 차량의 경우, 수막현상이 식별되는 경우에 상기 리어 휠 스티어링은 상기 리어 휠 브레이크에서의 상기 개입 대신 활성화되고, 리어 휠들의 휠 설정 각도는 상기 운전자 스티어링 요구에 관하여 반대측을 향해 설정되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    수막현상이 식별되는 경우, 프론트 휠들의 휠 설정 각도는 미리정의된 한계 값으로 제한되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    수막현상이 식별되는 경우, 운전자 스티어링 모멘트에 관하여 대향하는 모멘트가 액티브 스티어링 힘 보조에 의해 스티어링 휠에서 설정되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 대향하는 모멘트는, 주행의 방향으로부터 상기 프론트 휠들의 정렬의 편차가 미리정의된 임계 값 미만에 이르도록 설정되는, 노면 상에서의 수막현상의 경우 운전자 보조를 위한 방법.
  16. 수막현상의 경우 운전자를 보조하기 위한 디바이스 (20) 로서,
    제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 수행하기 위한 제어 및 조정 유닛 (26) 을 갖는 구동 역학 조정기 (22) 를 포함하는, 수막현상의 경우 운전자를 보조하기 위한 디바이스.
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