JP7139883B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ＡＢＳ制御を行うブレーキ制御装置の制御品質の向上を図ること」を目的に、「車両挙動検出手段ｇからの入力に基づいてＡＢＳユニットｅの制御量を決定する制御量決定部ｋ１を有し、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を実行するコントロールユニットｋに、車輪速センサｆの検出値から各車輪速を求める制御用車輪速演算部ｋ２と、車体左右側速度演算部ｋ３で得られた車体左側速度と車体右側速度に基づいて旋回状態を判定する旋回判定部ｋ４と、この判定した旋回状態と前記車輪速の変化から求めた車体加速度とに応じて後輪の制御用の車輪速の求め方を決定する後輪車輪速決定部ｋ５と、を設け、後輪車輪速決定部ｋ５は、通常時には、後２輪セレクトロー制御により、低μ旋回急制動時には、三角セレクトロー制御により、高μ旋回急制動時には、後２輪独立制御により、後輪の制御用の車輪速を決定する」ことが記載されている。

ここで、後輪三角セレクトロー制御、及び、後２輪セレクトロー制御は、以下のように定義されている。「後輪三角セレクトロー制御というのは、例えば、左後輪を制御対象輪として考えた場合、後輪の車輪速Ｖｗおよび輪加速度△Ｖｗとして、右側の前後輪のうちの高い方向の車輪速（ｍａｘＶｗＦＲ，ＶｗＲＲ）と、左後輪の車輪速ＶｗＲＬのうちの低い方の値を選択するものである。また、後２輪セレクトロー制御とは、後輪の車輪速Ｖｗおよび輪加速度△Ｖｗとして、左右後輪の車輪速のうち低い方の値を選択するものである」。

特許文献２には、「スプリット路を走行する車両に対してセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行うに際し、車両挙動の安定性を確保した上で車両の減速度を大きくする」ことを目的に、「左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の遅い第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を減少させる減少期間（ＰＤ）には前記左右両輪のうち車輪速度（ＶＷ）の速い第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も減少させ、前記第１の車輪（ＬＦＷ）に対する制動力を増大させる増大期間（ＰＩ）には前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力も増大させるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置において、前記アンチロックブレーキ制御を行うに際し、前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも大きくする。例えば、前記減少期間（ＰＤ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の減少量（ＤＰ＿ＲＲ、ＤＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも少なくする。また、前記増大期間（ＰＩ）における前記第２の車輪（ＨＦＷ）に対する制動力の増大量（ＢＰ＿ＲＲ、ＢＰ＿ＲＬ）を、車両挙動の不安定傾向が小さいときには車両挙動の不安定傾向が大きいときよりも多くする」ことが記載されている。

ところで、アンチスキッド制御（「アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）」ともいう）において、車両の方向安定性と減速性との間にはトレードオフの関係が存在する。例えば、特許文献１、２のように、後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒにセレクトロー方式が採用されると、車両の旋回時やスプリット路での制動において、方向安定性は確保されるが、減速性においては改善の余地がある。つまり、旋回制動時、スプリット路制動時において、車両の方向安定性と減速性とが高次元でバランスされ得るものが望まれている。

特開平１１－３０１４４７号 特開２０１４－１２４９７２号

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、旋回制動時、スプリット路制動時に、アンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の４つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、前記４つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、前記４つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラは、前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の旋回方向において、外側と内側とを決定し、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、前記内側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、前記偏向指標に基づいて、前記外側の後輪の制動トルクを減少する。

上記構成によれば、後輪のアンチスキッド制御において左右独立方式のものが採用されるため、十分な車両減速度が確保され、制動距離が短縮され得る。また、偏向指標に基づいて、偏向指標が開始所定量（第１開始所定量）以下になった時点で、旋回外側後輪の制動トルク（例えば、外側後輪液圧）が減少されるため、車両の方向安定性が向上され得る。結果、旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラは、前記４つの車輪の速度に基づいて前記車両の左右で走行路面の摩擦係数が異なるスプリット路であること、前記摩擦係数が高い側、及び、前記摩擦係数が低い側を決定し、前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、前記摩擦係数が低い側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、前記偏向指標に基づいて、前記摩擦係数が高い側の後輪の制動トルクを減少する。

上記構成によれば、スプリット路でのアンチスキッド制御において、後輪において左右独立方式が採用されるため、十分な車両減速度が確保され得る。また、偏向指標に基づいて、偏向指標が開始所定量（第２開始所定量）以下になった時点で、高摩擦側後輪の制動トルク（例えば、高摩擦側後輪液圧）が減少されるため、車両の方向安定性が維持され得る。結果、スプリット路での制動時において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 旋回時における作動を説明するための時系列線図である。 スプリット路における作動を説明するための時系列線図である。 作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、４つの車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＷＨ」は、４つの各車輪を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流体路は、制動制御装置ＳＣの作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部には、制動液ＢＦが満たされている。流体路において、リザーバＲＶに近い側が、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が、「下部」と称呼される。

車両には、２系統の流体路が採用される。２系統のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。車両の２系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、ブレーキブースタＢＢが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。

車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに減速スリップＳｗが発生され、その結果、制動力が生じる。

マスタリザーバ（大気圧リザーバであり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２によって、その内部が、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。マスタシリンダＣＭには、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＰＬ１、ＰＬ２が前進し、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶから遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２を介して、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブースタＢＢとして、負圧式のものが採用される。負圧は、エンジン、又は、電動負圧ポンプにて形成される。ブースタＢＢとして、電気モータを駆動源とするものが採用されてもよい（例えば、電動ブースタ、アキュムレータ式ハイドロリックブースタ）。

車両には、車輪速度センサＶＷ、操舵角センサＳＡ、ヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、制動操作量センサＢＡ、及び、操作スイッチＳＴが備えられる。車両の各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御（アンチロックブレーキ制御）等の各輪での独立液圧制御に利用される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）には、操舵角Ｓａ（操向車輪である前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの舵角）を検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両の車体には、ヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。また、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向（進行方向に直角な方向）の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。

運転者による制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作量Ｂａを検出するよう、制動操作量センサＢＡが設けられる。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。

運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

≪電子制御ユニットＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵ（「アクチュエータ」に相当）にて構成される。

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含んで構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、他のコントローラと信号（検出値、演算値等）を共有するよう、ネットワーク接続されている。

コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙが入力される。コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、入力信号（Ｖｗ等）に基づいて、流体ユニットＨＵの電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯが制御される。具体的には、上記制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｕｐ、Ｖｉ、Ｖｏが演算され、電気モータＭＬを制御するための駆動信号Ｍｌが演算される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。また、駆動回路ＤＲには、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯを駆動するよう、スイッチング素子が設けられ、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＬ、及び、電磁弁ＵＰ、ＶＩ、ＶＯの実際の通電量（供給電流）を検出する通電量センサ（電流センサ）が設けられる。

≪流体ユニットＨＵ≫
マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、公知の流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵは、電動ポンプＤＬ、低圧リザーバＲＬ、調圧弁ＵＰ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

電動ポンプＤＬは、１つの電気モータＭＬ、及び、２つの流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２にて構成される。電気モータＭＬによって、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が回転されと、吸込部Ｂｓ１、Ｂｓ２（調圧弁ＵＰの上部）から制動液ＢＦが汲み上げられる。汲み上げられた制動液ＢＦは、吐出部Ｂｗ１、Ｂｗ２（調圧弁ＵＰの下部）に吐出される。流体ポンプＱＬの吸込み側には、低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２が設けられる。

第１、第２調圧弁ＵＰ１、ＵＰ２が、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に設けられる。調圧弁ＵＰとして、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「差圧弁」ともいう）が採用される。調圧弁ＵＰとして、常開型の電磁弁が採用される。車両安定化制御、自動制動制御等の演算結果（例えば、ホイールシリンダＣＷの目標液圧）に基づいて、調圧弁ＵＰの目標通電量が決定される。該目標通電量に基づいて駆動信号Ｕｐが決定され、調圧弁ＵＰへの通電量（電流）が調整され、その開弁量が調整される。

流体ポンプＱＬが駆動されると、制動液ＢＦの還流が形成される。調圧弁ＵＰへの通電が行われず、常開型の調圧弁ＵＰが全開状態である場合には、調圧弁ＵＰの上部の液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と、調圧弁ＵＰの下部の液圧Ｐｐとは、略一致する。常開型調圧弁ＵＰへの通電量が増加され、調圧弁ＵＰの開弁量が減少されると、制動液ＢＦの環流が絞られ、オリフィス効果によって、下部液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）は、上部液圧Ｐｍから増加される。電動ポンプＤＬ、及び、調圧弁ＵＰが制御されることによって、制動操作部材ＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧Ｐｍよりも、制動液圧Ｐｗが増加される。調圧弁ＵＰの上部には、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、２つのマスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、調圧弁ＵＰの下部（分岐部）Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐（分流）され、各ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＣＷｌには、インレット弁ＶＩｉ～ＶＩｌが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部（インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、アウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。なお、ホイールシリンダ流体路ＨＷと低圧リザーバＲＬとを接続する流体路が、「リザーバ流体路」と称呼される。従って、アウトレット弁ＶＯは、リザーバ流体路に設けられる。

インレット弁ＶＩとして常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちの少なくとも１つとして、オン・オフ電磁弁に代えて、リニア電磁弁が採用されてもよい。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷ（部位ＢｗとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩの下部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＬに接続される。

例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）において、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するために、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。インレット弁ＶＩからの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされるとともに、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。低圧リザーバＲＬへの制動液ＢＦの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された下部液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、制動液圧Ｐｗを保持するため、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置される。

制動液圧Ｐｗの増減によって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが増減（調整）される。制動液圧Ｐｗが増加されると、摩擦材が回転部材ＫＴに押圧される力が増加され、制動トルクＴｑが増加される。結果、車輪ＷＨの制動力が増加される。一方、制動液圧Ｐｗが減少されると、摩擦材の回転部材ＫＴに対する押圧力が減少され、制動トルクＴｑが減少される。結果、車輪ＷＨの制動力が減少される。

＜コントローラＥＣＵでの演算処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、コントローラＥＣＵでの演算について説明する。コントローラＥＣＵには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、制動操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔが入力される。コントローラＥＣＵには、車体速度演算ブロックＶＸ、車輪加速度演算ブロックＤＶ、車輪スリップ演算ブロックＳＷ、偏向指標演算ブロックＤＳ、アンチスキッド制御ブロックＡＣ、及び、駆動回路ＤＲが含まれる。

車体速度演算ブロックＶＸにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。例えば、車両の加速時を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も遅いもの（最遅の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。また、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最も速いもの（最速の車輪速度）に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられ得る。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。

車輪加速度演算ブロックＤＶにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪加速度ｄＶ（車輪速度Ｖｗの時間変化量）が演算される。具体的には、車輪速度Ｖｗが時間微分されて、車輪加速度ｄＶが演算される。

車輪スリップ演算ブロックＳＷにて、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの減速スリップ（「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗが演算される。車輪スリップＳｗは、走行路面に対する車輪ＷＨのグリップの程度を表す状態量である。例えば、車輪スリップＳｗとして、車輪ＷＨの減速スリップ速度（車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗと偏差）ｈＶが演算される（ｈＶ＝Ｖｘ－Ｖｗ）。また、車輪スリップＳｗとして、スリップ速度（速度偏差）ｈＶが車体速度Ｖｘにて無次元化された車輪スリップ率（＝ｈＶ／Ｖｘ）が演算され得る。

偏向指標ブロックＤＳにて、偏向指標Ｄｓが演算される。偏向状態量Ｄｓは、車両の偏向（操舵角Ｓａに応じた車両方向と、実際の車両方向との差）の程度を表す状態量である。換言すれば、偏向状態量Ｄｓは、スプリット路での制動時、或いは、車両の旋回制動時に発生する車両偏向の大小を表現する状態変数である。偏向指標ブロックＤＳでは、先ず、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａが演算される。操舵角Ｓａに基づいて演算される規範旋回量Ｙｓは、運転者が意図する車両進行方向を表す状態量である。換言すれば、規範旋回量Ｙｓは、全ての車輪ＷＨにおいて、スリップが僅かであり、グリップ状態にある場合の車両の進行方向を表現する状態変数である。実際のヨーレイトＹｒに基づいて演算される実旋回量Ｙａは、運転者の操舵操作、及び、アンチスキッド制御等の結果として、実際の車両の進行方向を表す状態量である。ここで、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとは、同一物理量として演算される。

例えば、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとが、同一物理量として、ヨーレイトの次元にて演算される。この場合、操舵角Ｓａ、車体速度Ｖｘ、及び、スタビリティファクタを考慮した所定の関係に基づいて、規範旋回量Ｙｓ（規範ヨーレイト）が決定される。このとき、実ヨーレイトＹｒが、そのまま、実旋回量Ｙａとして決定される（即ち、「Ｙａ＝Ｙｒ」）。或いは、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとが、操舵角の次元にて演算される。この場合、規範旋回量Ｙｓとして、操舵角Ｓａが、そのまま、決定される（即ち、「Ｙｓ＝Ｓａ」）。そして、実旋回量Ｙａは、ヨーレイトＹｒ、車体速度Ｖｘ、及び、所定の関係に基づいて演算される。何れの場合においても、操舵角Ｓａに基づいて規範旋回量Ｙｓが演算され、ヨーレイトＹｒに基づいて実旋回量Ｙａが演算される。

規範旋回量Ｙｓ、及び、実旋回量Ｙａに基づいて、旋回量偏差ｈＹが演算される（即ち、「ｈＹ＝Ｙｓ－Ｙａ」）。そして、旋回量偏差ｈＹ、及び、実際のヨーレイトＹｒの方向に基づいて、偏向指標Ｄｓが演算される。具体的には、偏向指標Ｄｓは、以下の式（１）にて演算される。
Ｄｓ＝ｓｇｎＹｒ・（Ｙｓ－Ｙａ）＝ｓｇｎＹｒ・ｈＹ …式（１）
ここで、関数「ｓｇｎ」は、符号関数（「シグナム関数」ともいう）であり、引数の符号に応じて、「１」、「－１」、「０」のいずれかを返す関数である。例えば、左旋回の場合には「ｓｇｎＹｒ＝１」が演算され、右旋回の場合には「ｓｇｎＹｒ＝－１」が演算される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、車輪加速度ｄＶ、車輪スリップＳｗ、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、車体速度Ｖｘ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、及び、偏向指標Ｄｓ（車両偏向の程度を表す状態量）に基づいて、アンチスキッド制御（車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制する制動制御）が実行される。アンチスキッド制御ブロックＡＣは、モード選択ブロックＭＤ、旋回方向判定ブロックＴＤ、スプリット路判定ブロックＭＳ、及び、後輪減圧ブロックＧＮを含んで構成される。

アンチスキッド制御ブロックＡＣでは、制動操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔの少なくとも１つに基づいて、「制動中か、否か」が判定される。「制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上」、及び／又は、「操作信号Ｓｔがオン状態」の条件が満足され、「制動中であること」が肯定される場合に、各車輪ＷＨにおいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の実行が許可される。

モード選択ブロックＭＤでは、各車輪ＷＨで個別に制動液圧Ｐｗを増減するよう、制御モードが決定される。ここで、「制御モード」は、制動液圧Ｐｗを減少する減少モード（減圧モード）Ｍｇ、及び、制動液圧Ｐｗを増加する増加モード（増圧モード）Ｍｚの総称である。モード選択ブロックＭＤでは、アンチスキッド制御の各制御モードを決定するよう、複数のしきい値が予め設定されている。これらのしきい値と、「車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗ」との相互関係に基づいて、減少モードＭｇ、及び、増加モードＭｚのうちでの何れか１つが選択される。加えて、モード選択ブロックＭＤでは、上記の相互関係に基づいて、減少モードＭｇにおける減少勾配Ｋｇａ（制動液圧Ｐｗの減少時の時間変化量）、及び、増加モードＭｚにおける増加勾配Ｋｚａ（制動液圧Ｐｗの増加時の時間変化量）が決定される。そして、減少勾配Ｋｇａに基づいてアウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが演算される。また、増加勾配Ｋｚａに基づいてインレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが決定される。ここで、「デューティ比」は、単位時間当たりの通電時間（オン時間）の割合である。

アンチスキッド制御によって、減少モードＭｇが選択され、制動液圧Ｐｗが減少される場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置の状態が調整される。つまり、増圧デューティ比Ｄｚが「１００％（常時通電）」に決定され、アウトレット弁ＶＯが、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて駆動される。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。ここで、減圧速度（制動液圧Ｐｗの減少における時間勾配であり、減少勾配）は、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇによって決定される。減圧デューティ比Ｄｇの「１００％」が、アウトレット弁ＶＯの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急減される。「Ｄｇ＝０％（非通電）」によって、アウトレット弁ＶＯの閉位置が達成される。

アンチスキッド制御によって、増加モードＭｚが選択され、制動液圧Ｐｗが増加される場合には、インレット弁ＶＩが開位置の状態が制御され、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。つまり、減圧デューティ比Ｄｇが「０％」に決定され、インレット弁ＶＩが、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて駆動される。制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚによって、増圧速度（制動液圧の増加における時間勾配であり、増加勾配Ｋｚ）が調整される。増圧デューティ比Ｄｚの「０％」が、インレット弁ＶＩの常時開状態に対応し、制動液圧Ｐｗは急増される。「Ｄｚ＝１００％（常時通電）」によって、インレット弁ＶＩの閉位置が達成される。

なお、アンチスキッド制御によって、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、減少モードＭｇ、又は、増加モードＭｚにおいて、アウトレット弁ＶＯ、又は、インレット弁ＶＩが、常時、閉位置にされる。具体的には、減少モードＭｇにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、アウトレット弁ＶＯのデューティ比Ｄｇが「０％（常閉状態）」に決定される。また、増加モードＭｚにおいて、制動液圧Ｐｗの保持が必要な場合には、インレット弁ＶＩのデューティ比Ｄｚが「１００％（常閉状態）」に決定される。

旋回方向判定ブロックＴＤでは、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両が旋回している方向（旋回方向）Ｔｄが判定される。ヨーレイトＹｒは、符号付きの状態量として演算される。例えば、ヨーレイトＹｒの符号が正（＋）である場合に、旋回方向Ｔｄとして左方向への旋回が判定され、符号が負（－）である場合には、旋回方向Ｔｄが右方向であることが判定される。更に、旋回方向判定ブロックＴＤでは、旋回方向Ｔｄに基づいて、旋回方向において内側Ｓｕ、及び、外側Ｓｓが識別される。具体的には、旋回方向Ｔｄが左旋回（プラス側）である場合には、旋回内側Ｓｕの車輪として左車輪ＷＨｊ、ＷＨｌ（即ち、内側前後車輪ＷＨｕｆ、ＷＨｕｒ）が、旋回外側Ｓｓの車輪として右車輪ＷＨｉ、ＷＨｋ（即ち、外側前後車輪ＷＨｓｆ、ＷＨｓｒ）が決定される。一方、旋回方向Ｔｄが右旋回（マイナス側）である場合には、右前後輪ＷＨｉ、ＷＨｋが旋回内側Ｓｕの車輪として、左前後輪ＷＨｊ、ＷＨｌが旋回外側Ｓｓの車輪として決定される。

スプリット路判定ブロックＭＳでは、公知の方法で、「車両が走行する路面が、左右で摩擦係数μが異なるスプリット路であるか、否か」が判定される。例えば、スプリット路は、左右輪（特に、前輪）のうちの一方にアンチスキッド制御が開始された時点において、他方の車輪の車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップ（減速スリップ）Ｓｗの少なくとも１つに基づいて判定される。更に、スプリット路判定ブロックＭＳでは、走行路面がスプリット路であることが判定されると、摩擦係数μが低い側（単に、「低摩擦側」ともいう）Ｍｈの前後車輪ＷＨｈｆ、ＷＨｈｒと、摩擦係数μが高い側（単に、「高摩擦側」ともいう）Ｍｔの前後車輪ＷＨｔｆ、ＷＨｔｒとが識別される。

車輪ＷＨｉ、ＷＨｊ（即ち、前輪ＷＨｆ）において、摩擦係数μが低い側Ｍｈの前輪（「低摩擦側前輪」という）ＷＨｈｆにおいてアンチスキッド制御が実行開始された場合、摩擦係数μが高い側Ｍｔの前輪（「高摩擦側前輪」という）ＷＨｔｆではアンチスキッド制御の実行が開始されていなくても、高摩擦側前輪ＷＨｔｆの制動液圧Ｐｗｔｆの増加勾配が、操作量Ｂａの増加に応じた勾配よりも小さくなるよう制限される。例えば、車両走行方向に対して、左側が低摩擦路面Ｍｈであり、右側が高摩擦路面Ｍｔである場合、左前輪ＷＨｊ（＝ＷＨｈｆ）にアンチスキッド制御が実行され、左前輪液圧Ｐｗｊ（＝Ｐｗｈｆ）が増減される。このとき、右前輪ＷＨｉ（＝ＷＨｈｆ）にはアンチスキッド制御は実行されないものの、右前輪液圧Ｐｗｉ（＝Ｐｗｔｆ）の増加勾配（時間に対する変化量）は、操作量Ｂａに応じた増加勾配よりも制限される。

車輪ＷＨｋ、ＷＨｌ（即ち、後輪ＷＨｒ）では、独立してアンチスキッド制御が実行され、所謂、セレクトロー制御は行われない。ここで、「セレクトロー制御」とは、後輪車輪速度Ｖｗｋ、Ｖｗｌのうちの遅い方（即ち、減速スリップが大きい方）に基づいて、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ（＝ＷＨｒ）の制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌ（＝Ｐｗｒ）の両方を制御するものである。

後輪減圧ブロックＧＮでは、偏向指標Ｄｓ、及び、旋回方向Ｔｄに基づいて、左右後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ（＝ＷＨｒ）のうちの旋回内側後輪ＷＨｕｒにアンチスキッド制御が実行された場合に、アンチスキッド制御の実行しきい値に達していなくても、偏向指標Ｄｓに基づいて旋回外側後輪ＷＨｓｒの制動液圧（「外側後輪液圧」という）Ｐｗｓｒが減少されるよう、減圧デューティ比Ｄｇが制御される。具体的には、旋回内側後輪ＷＨｕｒにアンチスキッド制御が実行され、且つ、偏向指標Ｄｓが開始所定値（第１開始所定量）ｄｘ以下である場合に、アンチスキッド制御が実行されていない旋回外側後輪ＷＨｓｒに対応する、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯに減圧デューティ比Ｄｇが出力され、旋回外側後輪ＷＨｓｒの制動液圧（外側後輪液圧）Ｐｗｓｒが減少される。ここで、開始所定量（第１開始所定値）ｄｘは、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少開始を判定するためのしきい値であり、予め設定された判定用の定数である。例えば、開始所定量ｄｘは、「０」未満の値（例えば、「０」よりも僅かに小さい値）として決定される。或いは、開始所定量ｄｘは、「０」未満以下の所定の幅を有する範囲として設定され得る。

偏向指標Ｄｓが開始所定量（第１開始所定値）ｄｘ以下になった時点で、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、減少勾配（減少する場合の時間変化量であり、第１減少勾配）Ｋｇｓにて、所定減少液圧（第１所定減少液圧）ｐｇだけ減少される。ここで、減少勾配（第１減少勾配）Ｋｇｓ、所定減少液圧（第１所定減少液圧）ｐｇは、予め設定された定数（所定値）である。「Ｄｓ≦ｄｘ」となった場合には、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが急減されて、車両の方向安定性が直ちに是正される。加えて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少は、アンチスキッド制御が実行されている旋回内側後輪ＷＨｕｒの制動液圧（「内側後輪液圧」という）Ｐｗｕｒまでに制限される。つまり、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが最大限に減少された状態は「Ｐｗｓｒ＝Ｐｗｕｒ」であり、セレクトロー制御が採用された場合と同様の状態になる。なお、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗは、各センサの信号（Ｐｍ等）、及び、電磁弁（ＶＩ、ＶＯ等）の駆動信号（Ｖｉ、Ｖｏ等）に基づいて推定される。また、各ホイールシリンダＣＷに、制動液圧Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサが設けられてもよい。

外側後輪液圧Ｐｗｓｒが所定減少液圧ｐｇだけ（又は、内側後輪液圧Ｐｗｕｒの制限に達した場合には、液圧Ｐｗｕｒまで）減少された後、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、増加勾配（増加する場合の時間変化量であり、第１増圧勾配）Ｋｚｓにて、緩やか増加される。つまり、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの増加勾配（増加する場合の時間変化量）Ｋｚｓの絶対値は、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少勾配（減少する場合の時間変化量）Ｋｇｓの絶対値よりも小さく設定されている。加えて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの増加は、内側後輪液圧Ｐｗｕｒに所定増加液圧（第１所定増加液圧）ｐｄを加えた液圧Ｐｄ（「制限液圧（第１制限液圧）」と称呼され、「Ｐｄ＝Ｐｗｕｒ＋ｐｄ」）までに制限される。ここで、増加勾配（第１増加勾配）Ｋｚｓ、所定増加液圧（第１所定増加液圧）ｐｄは、予め設定された定数（所定値）である。

外側後輪液圧Ｐｗｓｒが急減された時点から所定時間（第１所定時間）ｔｄが経過しても、偏向指標Ｄｓが終了所定量（第１終了所定量）ｄｙ以上にならない場合（即ち、車両偏向が収束しない場合）には、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが再度、減少勾配Ｋｇｓにて、所定減少液圧ｐｇだけ減少される。その後、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、増加勾配Ｋｚｓにて増加される。以降、偏向指標Ｄｓが終了所定量ｄｙ以上になるまで、このサイクル（制動液圧Ｐｗｓｒの増減）が繰り返される。ここで、終了所定量（第１終了所定量）ｄｙは、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減圧調整の終了を判定するためのしきい値であり、開始所定量（第１開始所定量）ｄｘ以上の予め設定された定数（所定値）である。

後輪減圧ブロックＧＮでは、外側後輪液圧Ｐｗｓｒ（旋回外側Ｓｓの後輪制動液圧）の減少によって、偏向指標Ｄｓが終了所定量ｄｙ以上になった場合に、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、制動操作量Ｂａに応じた液圧（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）にまで増加される。このとき、車両の方向安定性が急変しないよう、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは徐々に増加される。

後輪減圧ブロックＧＮでは、偏向指標Ｄｓ、及び、スプリット路判定ブロックＭＳでの識別結果に基づいて、左右後輪ＷＨｒのうちの低摩擦係数側Ｍｈの後輪（低摩擦側後輪）ＷＨｈｒにアンチスキッド制御が実行された場合に、状態量Ｓｗ、ｄＶがアンチスキッド制御の実行しきい値に達していなくても、偏向指標Ｄｓに基づいて高摩擦係数側Ｍｔの後輪（高摩擦側後輪）ＷＨｔｒの制動液圧（「高摩擦側後輪液圧」という）Ｐｗｔｒが減少されるよう、減圧デューティ比Ｄｇが調整される。旋回制動の場合と同様に、低摩擦側後輪ＷＨｈｒにアンチスキッド制御が実行され、且つ、偏向指標Ｄｓが開始所定量（第２開始所定量）ｓｘ以下である場合に、アンチスキッド制御が実行されていない高摩擦側後輪ＷＨｔｒに対応する、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯに減圧デューティ比Ｄｇが出力され、高摩擦側後輪ＷＨｔｒの制動液圧（高摩擦側後輪液圧）Ｐｗｔｒが減少される。ここで、開始所定量（第２開始所定量）ｓｘは、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減少開始を判定するためのしきい値であり、予め設定された定数（所定値）である。例えば、開始所定量ｓｘは、「０」未満の値として決定される。或いは、開始所定量ｓｘは、「０」未満の所定の幅を有する範囲として設定され得る。

偏向指標Ｄｓが開始所定量（第２開始所定量）ｓｘ以下になった時点で、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、減少勾配（減少する場合の時間変化量）Ｋｇｔにて、所定減少液圧（第２所定減少液圧）ｐｅだけ減少される。ここで、減少勾配（第２減少勾配）Ｋｇｔ、所定減少液圧（第２所定減少液圧）ｐｅは、予め設定された定数（所定値）である。「Ｄｓ≦ｓｘ」となった場合には、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが急減されて、車両の方向安定性が直ちに是正される。加えて、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減少は、低摩擦係数側Ｍｈの後輪液圧（「低摩擦側後輪液圧」という）Ｐｗｈｒまでに制限される。つまり、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが最大限に減少された状態は「Ｐｗｔｒ＝Ｐｗｈｒ（セレクトロー状態）」である。なお、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗは、各センサの信号（Ｐｍ等）、及び、電磁弁（ＶＩ、ＶＯ等）の駆動信号（Ｖｉ、Ｖｏ等）に基づいて推定される。また、各ホイールシリンダＣＷに、制動液圧Ｐｗを検出するよう、制動液圧センサが設けられてもよい。

高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが所定減少液圧ｐｅだけ（又は、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒの制限に達した場合には、液圧Ｐｗｕｒまで）減少された後、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、増加勾配（増加する場合の時間変化量）Ｋｚｔにて、緩やか増加される。つまり、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの増加勾配（増加する場合の時間変化量）Ｋｚｔの絶対値は、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減少勾配（減少する場合の時間変化量）Ｋｇｔの絶対値よりも小さく設定されている。加えて、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの増加は、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒに所定増加液圧ｐｓを加えた液圧Ｐｓ（「制限液圧（第２制限液圧）」と称呼され、「Ｐｓ＝Ｐｗｈｒ＋ｐｓ」）までに制限される。ここで、増加勾配（第２増加勾配）Ｋｚｔ、所定増加液圧（第２所定増加液圧）ｐｓは、予め設定された定数（所定値）である。

高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが急減された時点から所定時間（第２所定時間）ｔｓが経過しても、偏向指標Ｄｓが終了所定量（第２終了所定量）ｓｙ以上にならない場合（即ち、車両偏向が収束しない場合）には、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが再度、減少勾配Ｋｇｔにて、所定減少液圧ｐｅだけ減少される。その後、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、増加勾配Ｋｚｔにて増加される。以降、偏向指標Ｄｓが終了所定量ｓｙ以上になるまで、このサイクル（制動液圧Ｐｗｔｒの増減）が繰り返される。ここで、終了所定所定量（第２終了所定量）ｓｙは、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減圧調整の終了を判定するためのしきい値であり、開始所定量（第２開始所定量）ｓｘ以上の予め設定された定数（所定値）である。

後輪減圧ブロックＧＮでは、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減少によって、偏向指標Ｄｓが終了所定量ｓｙ以上になった場合に、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、制動操作量Ｂａに応じた液圧（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）にまで増加される。このとき、車両の方向安定性が急変しないよう、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは徐々に増加される。

駆動回路ＤＲにて、増圧、減圧デューティ比Ｄｚ、Ｄｇ、及び、駆動信号Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＬが駆動される。駆動回路ＤＲでは、アンチスキッド制御を実行するよう、増圧デューティ比Ｄｚに基づいて、インレット弁ＶＩ用の駆動信号Ｖｉが演算されるとともに、減圧デューティ比Ｄｇに基づいて、アウトレット弁ＶＯ用の駆動信号Ｖｏが決定される。また、電気モータＭＬを予め設定された所定回転数で駆動するよう、駆動信号Ｍｌが演算される。電動ポンプＤＬの駆動によって、制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬからインレット弁ＶＩの上部Ｂｗに戻される。

＜旋回時における作動＞
図３の時系列線図（時間Ｔに対するの変化線図）を参照して、旋回制動時における制動制御装置ＳＣの作動について説明する。制動制御装置ＳＣでは、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の旋回方向Ｔｄが判定され、旋回方向を基準として、内側（旋回内側）Ｓｕと外側（旋回外側）Ｓｓとが識別される。線図は、車両が定常旋回中に、運転者が制動操作を行い、旋回内側後輪ＷＨｕｒにはアンチスキッド制御が実行されるが、旋回外側後輪ＷＨｓｒにはアンチスキッド制御が実行さていない状況を想定している。つまり、旋回外側後輪ＷＨｓｒの車輪スリップＳｗｓｒ、車輪加速度ｄＶｓｒは、制御の実行しきい値には達しておらず、旋回外側後輪ＷＨｓｒでは、アンチスキッド制御は開始されていない。アンチスキッド制御において、後輪ＷＨｒの制御には、セレクトロー方式が採用されず、左右車輪で独立した制御が適用されている。

車両の旋回状態では、旋回に伴って、旋回内側Ｓｕから旋回外側Ｓｓに荷重移動が生じ、外側前後輪ＷＨｓｆ、ＷＨｓｒの接地荷重（垂直力）が、内側前後輪ＷＨｕｆ、ＷＨｕｒよりも大きくなる。このため、独立型のアンチスキッド制御においては、旋回内側前後車輪ＷＨｕｆ、ＷＨｕｒでは、旋回外側前後車輪ＷＨｓｆ、ＷＨｓｒよりも早期に制御の実行が開始される。また、上述したアンチスキッド制御の複数のしきい値において、車両の安定性を確保するため、後輪ＷＨｒは、前輪ＷＨｆよりもアンチスキッド制御が開始され難くされている。このため、通常の場合（例えば、摩擦係数μが均一の場合）には、４輪独立型のアンチスキッド制御では、旋回中において、先ず、４つの車輪ＷＨのうちで、旋回内側前輪ＷＨｕｆにてアンチスキッド制御が開始され、旋回内側前輪液圧Ｐｗｕｆが減少される。

時点ｔ０以前では、車両は非制動状態で定常旋回している。時点ｔ０にて制動操作が開始され、操作量Ｂａが「０」から増加され始める。操作量Ｂａの増加に伴い、後輪制動液圧Ｐｗｒ（結果、後輪制動トルクＴｑｒ）が増加される。時点ｔ１までは、後輪ＷＨｒの車輪スリップＳｗｒ、車輪加速度ｄＶｒは、未だ、制御しきい値未満であるため、アンチスキッド制御は実行されない。

時点ｔ１にて、内外側の後輪液圧Ｐｗｕｒ、Ｐｗｓｒ（＝Ｐｗｒ）が値ｐａとなる。車両旋回に起因して垂直荷重が減少した旋回内側後輪ＷＨｕｒの車輪スリップＳｗｕｒ、車輪加速度ｄＶｕｒが、アンチスキッド制御のしきい値に達し、旋回内側後輪ＷＨｕｒに対して、アンチスキッド制御の実行が開始される。そして、アンチスキッド制御の実行開始によって、内側後輪液圧Ｐｗｕｒが減少勾配Ｋｇａにて急減される。時点ｔ１以降、旋回内側後輪ＷＨｕｒでは、アンチスキッド制御の実行が継続される。このとき、垂直荷重が増加した旋回外側後輪ＷＨｓｒにおいては、車輪グリップに余裕があるため、アンチスキッド制御は実行されない。結果、後輪ＷＨｒの横力低下に起因して、偏向指標Ｄｓは変化する。

時点ｔ２にて、偏向指標Ｄｓが第１開始所定量ｄｘ（例えば、「０」よりも僅かに小さい値）以下（即ち、「Ｄｓ＜０」）となり、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが、第１減少勾配Ｋｇｓにて、第１所定減少量ｐｇだけ、急速に減少され始める。外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少によって、後輪ＷＨｒにおける制動力の左右差が減少される。時点ｔ３にて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少量が、第１所定減少量ｐｇに達し、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、第１増加勾配Ｋｚｓにて緩やかに増加される。ここで、各勾配は、「｜Ｋｚｓ｜＜｜Ｋｇｓ｜」に設定されている。時点ｔ４にて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは第１制限液圧Ｐｄ（＝「Ｐｗｕｒ＋ｐｄ」）に達するため、その増加が制限される。これにより、外側後輪液圧Ｐｗｓｒと内側後輪液圧Ｐｗｕｒとの差は、第１所定増加液圧ｐｄの範囲内に制限される。

時点ｔ５にて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの急減が開始された時点ｔ２から第１所定時間ｔｄが経過する。しかしながら、偏向指標Ｄｓは第１終了所定量ｄｙ未満であるため、再度、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが、減少勾配Ｋｇｓにて急減される。外側後輪液圧Ｐｗｓｒが所定減少量ｐｇだけ減少されると、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは、増加勾配Ｋｚｓにて緩増される。以降、「Ｄｓ≧ｄｙ」が満足されるまで、この増減が繰り返される。

＜スプリット路における作動＞
図４の時系列線図を参照して、スプリット路における制動制御装置ＳＣの作動について説明する。線図は、車両の横方向（車幅方向）で摩擦係数μが大きく異なるスプリット路にて、アンチスキッド制御が実行された状況を想定している。制動制御装置ＳＣでは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つに基づいて、車幅方向の路面摩擦係数μにおいて、高い側Ｍｔと低い側Ｍｈとが識別される。そして、高摩擦係数側（高摩擦側）Ｍｔの前後車輪ＷＨｔｆ、ＷＨｔｒ、及び、低摩擦係数側（低摩擦側）Ｍｈの前後車輪ＷＨｈｆ、ＷＨｈｒが決定（識別）される。なお、後輪ＷＨｒでは、セレクトロー型のアンチスキッド制御は採用されず、左右の後輪ＷＨｒで独立した制御が適用される。

スプリット路において、４輪独立型のアンチスキッド制御では、摩擦係数μが低い側Ｍｈの前後車輪ＷＨｈｆ、ＷＨｈｒが、摩擦係数μが高い側Ｍｔの前後車輪ＷＨｔｆ、ＷＨｔｒよりも早期に制御実行が開始される。加えて、車両の安定性を確保するため、後輪ＷＨｒは、前輪ＷＨｆよりもアンチスキッド制御が開始され難くなるよう、制御しきい値が設定されている。従って、スプリット路では、先ず、低摩擦側前輪ＷＨｈｆでアンチスキッド制御が開始され、低摩擦側前輪液圧Ｐｗｈｆが減少される。

時点ｕ０以前では、車両は非制動状態、且つ、直進状態であり、偏向指標Ｄｓは「０」である。時点ｕ０にて制動操作が開始され、操作量Ｂａが「０」から増加され始める。操作量Ｂａの増加に伴い、後輪制動液圧Ｐｗｒ（結果、後輪制動トルクＴｑｒ）が増加される。時点ｕ１までは、後輪ＷＨｒの車輪スリップＳｗｒ、車輪加速度ｄＶｒは、未だ、制御しきい値未満であるため、アンチスキッド制御は実行されない。

時点ｕ１にて、後輪制動液圧Ｐｗｈｒ、Ｐｗｔｒ（＝Ｐｗｒ）が値ｐｃとなる。低摩擦側後輪ＷＨｈｒの車輪スリップＳｗｈｒ、車輪加速度ｄＶｈｒが、制御しきい値に達し、低摩擦側後輪ＷＨｈｒに対して、アンチスキッド制御の実行が開始される。そして、アンチスキッド制御の実行によって、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒが減少勾配Ｋｇａにて急減される。時点ｕ１以降、低摩擦側後輪ＷＨｈｒでは、アンチスキッド制御の実行が継続される。このとき、高摩擦側Ｍｔの後輪（高摩擦側後輪）ＷＨｔｒにおいては、車輪グリップに余裕があるため、アンチスキッド制御は実行されない。結果、低摩擦側後輪ＷＨｈｒと高摩擦側後輪ＷＨｔｒとの間の制動力左右差によって、偏向指標Ｄｓは「０」から減少し始める。

時点ｕ２にて、偏向指標Ｄｓが第２開始所定量ｓｘ以下となるため、操作量Ｂａが増加されているにもかかわらず、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが、第２減少勾配Ｋｇｔにて、第２所定減少量ｐｅだけ、急速に減少され始める。時点ｕ３にて、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒに達するため、これ以上の減少は制限され、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒ以下には減少されない。

時点ｕ３にて、減少されていた高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、第２増加勾配Ｋｚｔにて緩やかに増加される。ここで、各勾配は、「｜Ｋｚｔ｜＜｜Ｋｇｔ｜」に設定されている。なお、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの増加は、第２制限液圧Ｐｓ（＝「Ｐｗｈｒ＋ｐｓ」）に制限される。時点ｕ４にて、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの急減が開始された時点ｕ２から第２所定時間ｔｓが経過する。しかし、偏向指標Ｄｓは第２終了所定量ｓｙ（例えば、「ｓｙ＝ｓｘ」）未満であるため、再度、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが、減少勾配Ｋｇｔにて急減される。高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが所定減少量ｐｅ、又は、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒにまで減少されると、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒは、増加勾配Ｋｚｔにて緩やかに増加される。以降、「Ｄｓ≧ｓｙ」が満足されるまで、この増減が繰り返される。

＜作用・効果＞
図５の時系列線図を参照して、制動制御装置ＳＣの作用・効果について説明する。

制動制御装置ＳＣは、４つの車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗ（結果、制動トルクＴｑ）を個別に調整する流体ユニット（アクチュエータ）ＨＵと、４つの車輪の速度Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷと、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車両の操舵角Ｓａを検出する操舵角センサＳＡと、アクチュエータＨＵを制御するコントローラＥＣＵとを含んで構成される。コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵでは、４つの車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒが左右方向（車幅方向）で独立して調整される。所謂、４輪独立型のアンチスキッド制御（アンチロック制御）が実行される。

先ず、車両の旋回制動時について説明する。コントローラＥＣＵによって、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の旋回方向Ｔｄにおいて、外側（旋回外側）Ｓｓと内側（旋回内側）Ｓｕとが決定される。また、コントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａに基づいて偏向指標Ｄｓが演算される。偏向指標Ｄｓは、規範旋回量Ｙｓと実旋回量Ｙａとの偏差ｈＹに応じた状態量であり、車両偏向（操舵角Ｓａによって指示された車両の進行方向に対する実際の進行方向のズレ）の程度を表す。

旋回内側後輪ＷＨｕｒにてアンチスキッド制御（過大な減速スリップを抑制する制御）が実行された場合に、偏向指標Ｄｓに基づいて、旋回外側Ｓｓの後輪ＷＨｓｒの制動液圧Ｐｗｓｒ（即ち、制動トルクＴｑｓｒ）が減少される。外側後輪液圧Ｐｗｓｒの減少は、内側後輪液圧Ｐｗｕｒにまでに制限される。つまり、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが最も制限された場合が、後輪ＷＨｒの液圧調整において、セレクトロー型のアンチスキッド制御が採用された場合に一致する。また、外側後輪液圧Ｐｗｓｒと内側後輪液圧Ｐｗｕｒとの差は所定液圧ｐｄまでに制限される。

図５は、以下の３つの制御を比較した結果を示している。一点鎖線で示す制御（Ａ）は、「常に、旋回外側後輪液圧Ｐｗｓｒでセレクトロー方式が採用されるもの（即ち、「Ｐｗｓｒ＝Ｐｗｕｒ」）」、破線で示す制御（Ｂ）は、「アンチスキッド制御の実行初期には後輪でセレクトロー方式が採用され、その後、偏向指標Ｄｓに基づいて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが緩やかに増加されるもの」、及び、実線で示す制御（Ｃ）は「アンチスキッド制御の実行初期には左右後輪ＷＨｒで独立方式が採用され、その後、偏向指標Ｄｓに基づいて、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが速やかに減少されるもの（本発明に係る制動制御装置ＳＣに対応）」を、夫々、示している。

時点ｖ０にて、制動が開始され、時点ｖ１にて、旋回内側後輪ＷＨｕｒにてアンチスキッド制御の実行が開始される。制御（Ａ）、（Ｂ）は、外側後輪液圧Ｐｗｓｒがセレクトロー方式に基づいて制御されるため、時点ｖ１～ｖ２までの車両の減速度Ｇｘ（単位時間当たりの車体速度Ｖｘの減少量）は同じである。制御（Ｂ）では、時点ｖ２にて、偏向指標Ｄｓが増加するため、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが緩やかに増加されるため、制御（Ａ）よりも減速度Ｇｘが大きくなる。そして、制御（Ｂ）では、偏向指標Ｄｓが減少すると、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが減少される。このサイクルが繰り返され、時点ｖ６にて車両は停止される。車両の制動距離は、車体速度Ｖｘの積分値であるため、制御（Ｂ）では、制御（Ａ）よりも制動距離が短縮可能である。

制御（Ｃ）でも、時点ｖ１にて、旋回内側後輪ＷＨｕｒにてアンチスキッド制御の実行が開始される。制御（Ｃ）は、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが左右独立方式に基づいて制御されるため、時点ｖ１～ｖ２までの車両減速度Ｇｘは、制御（Ａ）、（Ｂ）よりも大きい。時点ｖ２にて、偏向指標Ｄｓが減少し、「Ｄｓ≦ｄｘ」になると、外側後輪液圧Ｐｗｓｒが、所定減少液圧ｐｇだけ速やかに減少される。その後、外側後輪液圧Ｐｗｓｒは徐々に増加される。液圧減少の開始時点ｖ２から所定時間ｔｄが経過しても、「Ｄｓ≧ｄｙ（≧ｄｘ）」が満足されない場合には、外側後輪液圧Ｐｗｓｒの増減のサイクルが繰り返され、時点ｖ５にて車両は停止される。制御（Ｃ）の制動距離は、制御（Ｂ）よりも、更に短縮され得る。

以上で説明したように、後輪ＷＨｒのアンチスキッド制御において左右独立方式のものが採用されるため、十分な車両減速度Ｇｘが確保され、制動距離が短縮され得る。また、偏向指標Ｄｓに基づいて、旋回外側後輪ＷＨｓｒの液圧（外側後輪液圧）Ｐｗｓｒが減少されるため、車両の方向安定性が向上され得る。結果、旋回時のアンチスキッド制御において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。

次に、スプリット路での制動時について説明する。制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、４つの車輪の速度Ｖｗに基づいて車両の左右で走行路面の摩擦係数μが異なるスプリット路であること、摩擦係数μが高い側（高摩擦側）Ｍｔ、及び、摩擦係数μが低い側（低摩擦側）Ｍｈが決定される。例えば、これらは、車輪加速度ｄＶ、及び、車輪スリップＳｗの少なくとも１つが、左右車輪の間で比較されて判定される。また、コントローラＥＣＵでは、操舵角Ｓａに応じた規範旋回量Ｙｓ、及び、ヨーレイトＹｒに応じた実旋回量Ｙａの偏差ｈＹに基づいて偏向指標Ｄｓが演算される。そして、低摩擦側Ｍｈの後輪ＷＨｈｒにおいて、過大な減速スリップを抑制するよう、アンチスキッド制御が実行された場合に、偏向指標Ｄｓに基づいて、高摩擦側Ｍｔの後輪ＷＨｔｒの液圧Ｐｗｔｒ（結果、制動トルクＴｑｔｒ）が減少される。旋回制動時と同様に、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒの減少は、低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒにまでに制限される。また、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒと低摩擦側後輪液圧Ｐｗｈｒとの差は所定液圧ｐｓまでに制限される。

スプリット路でのアンチスキッド制動において、後輪ＷＨｒにおいて左右独立方式が採用されるため、十分な車両減速度Ｇｘが確保され得る。また、偏向指標Ｄｓが開始所定量ｓｘ以下になった時点で、高摩擦側後輪液圧Ｐｗｔｒが減少されるため、車両の方向安定性が維持され得る。結果、スプリット路での制動時において、車両の方向安定性と減速性とが好適に両立され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（旋回制動時、スプリット路での制動時における、車両の方向安定性と減速性との両立）を奏する。

上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「ＩＩ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに接続される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、制動液ＢＦによる液圧式の制動制御装置ＳＣが例示された。これに代えて、制動液ＢＦが用いられない、電動式の制動制御装置ＳＣが採用される。該装置では、電気モータの回転が、ねじ機構等によって直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴに押圧される。この場合には、制動液圧Ｐｗに代えて、電気モータを動力源にして発生される、回転部材ＫＴに対する摩擦部材の押圧力よって、制動トルクＴｑが発生される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＵＰ…調圧弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＳＡ…操舵角センサ、Ｍｚ…増加モード、Ｍｇ…減少モード、Ｋｚｓ…旋回時増加勾配、Ｋｇｓ…旋回時減少勾配、Ｋｚｔ…スプリット時増加勾配、Ｋｇｔ…スプリット時減少勾配、Ｄｚ…増圧デューティ比、Ｄｇ…減圧デューティ比、Ｓｓ…旋回外側、Ｓｕ…旋回内側、ＷＨｓｒ…旋回外側後輪、ＷＨｕｒ…旋回内側後輪、Ｍｔ…高摩擦係数側（高摩擦側）、Ｍｈ…低摩擦係数側（低摩擦側）、ＷＨｔｒ…高摩擦側後輪、ＷＨｈｒ…低摩擦側後輪、Ｙｓ…規範旋回量、Ｙａ…実旋回量、Ｄｓ…偏向指標。

Claims (2)

1. 車両の４つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記４つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記４つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の旋回方向において、外側と内側とを決定し、
   前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、
   前記内側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、
   前記偏向指標に基づいて、前記外側の後輪の制動トルクを減少する、車両の制動制御装置。
2. 車両の４つの車輪の制動トルクを個別に調整するアクチュエータと、
   前記４つの車輪の速度を検出する車輪速度センサと、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記４つの車輪の速度、前記ヨーレイト、及び、前記操舵角に基づいて、前記車両の後輪の制動トルクを左右独立して調整するよう、前記アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記４つの車輪の速度に基づいて前記車両の左右で走行路面の摩擦係数が異なるスプリット路であること、前記摩擦係数が高い側、及び、前記摩擦係数が低い側を決定し、
   前記操舵角に応じた規範旋回量、及び、前記ヨーレイトに応じた実旋回量に基づいて偏向指標を演算し、
   前記摩擦係数が低い側の後輪で過大な減速スリップを抑制するアンチスキッド制御が実行された場合に、
   前記偏向指標に基づいて、前記摩擦係数が高い側の後輪の制動トルクを減少する、車両の制動制御装置。
   

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