JP6575488B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「２系統式液圧ブレーキ装置の１系統が失陥した場合におけるアンチロック制御の改善に関するもの」について記載されている。失陥の推定方法については、アンチスキッド制御において、「２系統のうちのいずれかにおいて液圧制御が開始された後、一定時間経過しても他の系統において液圧制御が開始されないことを以て他の系統が失陥したと推定する」ことが記載されている。

特許文献２には、「車両の各車輪に対するブレーキ液圧制御を二つの液圧系統を介して行なうブレーキ液圧制御装置において、液圧センサを用いることなく、容易且つ確実に何れかの液圧系統の失陥状態を検出し、検出結果に応じて適切に制動力制御を行ない得るブレーキ液圧制御装置」について記載されている。具体的な判定方法について、「アンチスキッド制御に基づく液圧制御により、制御対象の車輪側の車輪速度が制御対象でない車輪側の車輪速度以下となるべきところ、前者の方が大である場合には、当該一系統のアンチスキッド制御が行なわれていないことになるので、この状態が所定時間以上継続しているときには失陥状態と判定される」旨が記載されている。

特許文献１、２では、アンチスキッド制御が実行されることを前提に、制動系統の失陥状態が判定される。しかし、通常の制動時において、アンチスキッド制御が実行される状況は、非常に稀であり、失陥判定の頻度は限定される。このため、車両の一般的な走行において、制動系統の失陥判定が行われ得る制動制御装置が切望されている。

特許第２７５４５６２号公報 特開平８−２８２４６５号公報

本発明の目的は、通常の車両走行において、高頻度、且つ、適切に、制動系統の失陥状態が判定され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の加圧ユニット（ＫＡＵ）の第１室（Ｒｍ１）から左前輪（ＷＨｆｌ）のホイールシリンダ（ＷＣｆｌ）、及び、右後輪（ＷＨｒｒ）のホイールシリンダ（ＷＣｒｒ）に制動液を圧送する第１制動系統（ＳＫ１）と、前記加圧ユニット（ＫＡＵ）の第２室（Ｒｍ２）から右前輪（ＷＨｆｒ）のホイールシリンダ（ＷＣｆｒ）、及び、左後輪（ＷＨｒｌ）のホイールシリンダ（ＷＣｒｌ）に制動液を圧送する第２制動系統（ＳＫ２）と、前記左前輪（ＷＨｆｌ）のホイールシリンダ（ＷＣｆｌ）の液圧（Ｐｗｆｌ）、前記右後輪（ＷＨｒｒ）のホイールシリンダ（ＷＣｒｒ）の液圧（Ｐｗｒｒ）、前記右前輪（ＷＨｆｒ）のホイールシリンダ（ＷＣｆｒ）の液圧（Ｐｗｆｒ）、及び、前記左後輪（ＷＨｒｌ）のホイールシリンダ（ＷＣｒｌ）の液圧（Ｐｗｒｌ）を個別に調整する調圧ユニット（ＣＡＵ）と、前記車両の旋回状態の検出値（Ｙｒａ、Ｇｙａ）を取得する旋回状態センサ（ＹＲＡ、ＧＹＡ）と、前記車両の操舵角（Ｓｗａ）を検出する操舵角センサ（ＳＷＡ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記車両の制動時に、前記旋回状態の検出値（Ｙｒａ、Ｇｙａ）に基づいて実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）を決定し、前記操舵角（Ｓｗａ）に基づいて前記実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）に対応する規範値（Ｙｒｔ、Ｇｙｔ、Ｓｗａ）を決定し、前記実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）と前記規範値（Ｙｒｔ、Ｇｙｔ、Ｓｗａ）との偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）を演算し、前記偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）に基づいて、「前記第１制動系統（ＳＫ１）、及び、前記第２制動系統（ＳＫ２）のうちの何れか１つが失陥状態であるか、否か」を判定する失陥判定（Ｓ１７０）を実行する。また、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）が所定差（ｅｙｘ）以上の場合に前記失陥状態であることを判定し、前記偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）が所定差（ｅｙｘ）未満の場合に前記失陥状態ではないことを判定する。

上記構成によれば、通常の制動時に失陥判定が可能であるため、高頻度で、且つ、確実に失陥状態が検出され得る。また、旋回状態の検出値Ｙｒａ、Ｇｙａには、減速スリップＳｇｎの影響が及ばないため、高精度な判定が行われ得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ、Ｐｍｃ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ、ＰＭＣ）が備えられ、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、「前記操作量の増加（Ｂｐａ、Ｐｍｃ）に対して前記実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）が増加しているか、否か」を判定する。そして、前記偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）が所定差（ｅｙｘ）以上であり、前記操作量の増加（Ｂｐａ、Ｐｍｃ）に対して前記実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）が増加している場合に前記失陥状態であることを判定する。一方、「前記偏差（ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ）が所定差（ｅｙｘ）以上であること」、及び、「前記操作量の増加（Ｂｐａ、Ｐｍｃ）に対して前記実際値（Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ）が増加していること」のうちの少なくとも１つが否定される場合には前記失陥状態ではないことを判定する。

失陥状態が発生している場合には、制動操作量Ｂｐａ（例えば、制動操作部材ＢＰの操作変位、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が増加するに従って、車両に作用するヨーモーメントは増加する。上記構成によれば、ヨーレイト偏差ｅＹｒに基づく判定に、操作量Ｂｐａと実際値（Ｙｒｊ等）との相互関係に基づく条件が付加される。失陥状態の判定に２つの条件が採用されるため、判定の信頼度が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記操舵角（Ｓｗａ）が所定舵角（ｓｗｘ）未満の場合に前記失陥判定（Ｓ１７０）の実行を許可し、前記操舵角（Ｓｗａ）が所定舵角（ｓｗｘ）以上の場合に前記失陥判定（Ｓ１７０）の実行を禁止する。

旋回走行中の車両において、制動が行われた場合に、前輪横力と後輪横力との不均衡が発生し、上記偏差ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗの大きさが増加することが生じ得る。上記構成によれば、操舵角Ｓｗａに基づく適否判定によって、該状況が適切に回避され得る。例えば、失陥判定は、車両が、略直進走行している場合に限って実行され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置では、車両の車輪の速度（Ｖｗａ**）を検出する車輪速度センサ（ＶＷＡ**）が備えられ、前記調圧ユニット（ＣＡＵ）は、前記車輪の速度（Ｖｗａ**）に基づいて前記車輪（ＷＨ**）の過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行し、前記アンチスキッド制御が実行されていない場合（ＦＬａｂ＝０）に前記失陥判定（Ｓ１７０）の実行を許可し、前記アンチスキッド制御が実行されている場合（ＦＬａｂ＝１）に前記失陥判定（Ｓ１７０）の実行を禁止する。

車両の左右で摩擦係数が異なる路面にて、アンチスキッド制御が実行される場合に、制動力の左右差によって、上記偏差ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗの大きさが増加することが生じ得る。上記構成によれば、アンチスキッド制御の実行状況に基づく適否判定が採用されるため、該状況が適切に回避され得る。失陥判定は、失陥判定は、アンチスキッド制御が実行されていない、通常制動時に限って実行され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 一系統失陥判定、及び、失陥補償制御の処理を説明するためのフロー図である。 一系統失陥判定についての要否判定の処理を説明するためのフロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 作用・効果を説明するための時系列線図等である。

＜記号の説明＞
以下の説明において、同一の記号が付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮するものである。従って、重複説明は、省略されることがある。

各種記号等の末尾に付された添字「**」は、車両の前後左右の４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す、包括記号である。添字「**」は、省略されることもある。また、各添字は、「ｆｌ」が左前輪に、「ｆｒ」が右前輪に、「ｒｌ」が左後輪に、「ｒｒ」が右後輪に、夫々、対応している。例えば、車輪速度センサＶＷＡ**は、左前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｌ、右前輪用の車輪速度センサＶＷＡｆｒ、左後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｌ、右後輪用の車輪速度センサＶＷＡｒｒを包括的に示す。また、添字「**」が省略された場合には、単に、「ＶＷＡ」と表記される。

加えて、各種記号等の末尾に付された数字「１」は第１制動系統ＳＫ１に関するものであり、数字「２」は第２制動系統に関するものであることを示す。本発明に係る制動制御装置ＢＣＳは、ダイアゴナル型の２系統の制動システムが採用されている。ここで、左前輪ＷＨｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに係る制動系統が「第１制動系統ＳＫ１」であり、右前輪ＷＨｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌに係る制動系統が「第２制動系統ＳＫ２」である。例えば、「ＨＰ１」は第１制動系統ＳＫ１に関する流体ポンプであり、「ＨＰ２」は第２制動系統ＳＫ２に関する流体ポンプであることを表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る、車両の制動制御装置ＢＣＳの第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＰＡ、制動スイッチＢＳＷ、操舵操作部材ＳＷ、操舵角センサＳＷＡ、ヨーレイトセンサＹＲＡ、前後加速度センサＧＸＡ、横加速度センサＧＹＡ、加圧ユニットＫＡＵ、調圧ユニットＣＡＵ、及び、インジケータＩＮＤが備えられる。

さらに、車両の各々の車輪ＷＨ**には、ブレーキキャリパＣＰ**、ホイールシリンダＷＣ**、回転部材ＫＴ**、摩擦部材ＭＳ**、及び、車輪速度センサＶＷＡ**が備えられている。そして、加圧ユニットＫＡＵと調圧ユニットＣＡＵとは、第１、第２加圧配管ＨＫ１、ＨＫ２を介して流体的に接続されている。また、調圧ユニットＣＡＵとホイールシリンダＷＣ**とは、各車輪ＷＨ**に対応した調圧配管ＨＣ**を介して流体的に接続されている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速させるために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨ**に対する制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ**が固定される。回転部材ＫＴ**を挟み込むようにブレーキキャリパＣＰ**が配置される。そして、ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰ**には、ホイールシリンダＷＣ**が設けられている。キャリパＣＰのホイールシリンダＷＣ内の液圧（制動液圧）が調整（増加、又は、減少）されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、図示しない摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳ**が、回転部材ＫＴ**に押し付けられ、押圧力が発生する。回転部材ＫＴ**と車輪ＷＨ**とは、一体となって回転するように固定されている。このため、上記押圧力にて生じる、摩擦部材ＭＳ**と回転部材ＫＴ**との間の摩擦力によって、車輪ＷＨ**に制動トルクが付与される。結果、車輪ＷＨ**に制動力が発生され、車両は減速する。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量センサ（単に、「操作量センサ」ともいう）ＢＰＡが設けられる。操作量センサＢＰＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｐａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣの圧力Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＭＣ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。

換言すれば、操作量センサＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭＣ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍｃ、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量の検出値Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

また、制動操作部材ＢＰには、制動スイッチＢＳＷが設けられる。制動スイッチＢＳＷは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチであり、制動操作部材ＢＰが操作されているか、否かを検出する。制動スイッチＢＳＷによって、検出された信号Ｂｓｗは、コントローラＥＣＵに入力される。具体的には、スイッチ信号Ｂｓｗとして、制動操作部材ＢＰが操作されている場合にはＯＮ信号が検出され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合にはＯＦＦ信号が検出される。

操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＷは、運転者が車両を旋回させるために操作する部材である。操舵操作部材ＳＷが操作されることによって、操舵車輪（例えば、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）の操舵角が調整され、操舵車輪には横力（旋回力）が発生される。結果、車両は旋回運動を行う。

操舵操作部材ＳＷには、操舵角センサＳＷＡが設けられる。操舵角センサＳＷＡによって、運転者による操舵操作部材（ステアリングホイール）ＳＷの操作量（操舵角）Ｓｗａが検出される。また、操舵操作部材ＳＷと操舵車輪との関係（即ち、ステアリングギア比Ｎｓ）は既知であるため、操舵角Ｓｗａとして操舵車輪（例えば、前輪ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）の角度が採用され得る。ここで、操舵角Ｓｗａでは、操舵操作部材ＳＷの中立位置（車両の直進運動に対応）が「０」に相当する。操舵角Ｓｗａは、中立位置に対して、車両の左旋回に対応する場合（操舵操作部材ＳＷを反時計回りに操作した場合）に正符号（プラス）の値、車両の右旋回に対応する場合（操舵操作部材ＳＷを時計回りに操作した場合）に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、操舵角の検出値Ｓｗａは、コントローラＥＣＵに入力される。

車両には、ヨーレイトセンサＹＲＡが備えられる。ヨーレイトセンサＹＲＡによって、車両の実際のヨーレイトＹｒａが検出される。ヨーレイトの検出値Ｙｒａは、車両が左旋回状態（車両上方から視たときに反時計回り方向）にある場合に正符号（プラス）の値、右旋回状態（車両上方から視たときに時計回り方向）にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、ヨーレイトの検出値Ｙｒａは、コントローラＥＣＵに入力される。

また、車両には、前後加速度センサＧＸＡが備えられる。前後加速度センサＧＸＡによって、車両の実際の前後加速度Ｇｘａが検出される。前後加速度の検出値Ｇｘａは、（前進している）車両が加速状態にある場合に正符号（プラス）の値、車両が減速状態にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、前後加速度の検出値Ｇｘａは、コントローラＥＣＵに入力される。

さらに、車両には、横加速度センサＧＹＡが備えられる。横加速度センサＧＹＡによって、車両の実際の横加速度Ｇｙａが検出される。横加速度の検出値Ｇｙａは、車両が左旋回状態（車両上方から視たときに反時計回り方向）にある場合に正符号（プラス）の値、右旋回状態（車両上方から視たときに時計回り方向）にある場合に負符号（マイナス）の値を採るように設定されている。検出された、横加速度の検出値Ｇｙａは、コントローラＥＣＵに入力される。

車両の車輪ＷＨ**には、車輪速度センサＶＷＡ**が備えられる。車輪速度センサＶＷＡ**によって、各車輪ＷＨ**の回転速度（車輪速度）Ｖｗａ**が検出される。例えば、車輪速度センサＶＷＡ**として、電磁ピックアップ式のものが採用され得る。車輪速度の検出値Ｖｗａ**は、コントローラＥＣＵに入力される。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵについて説明する。加圧ユニットＫＡＵによって、制動操作部材ＢＰの操作力に応じた制動液圧が発生され、調圧ユニットＣＡＵを介して、夫々の車輪ＷＨ**に配置されたホイールシリンダＷＣ**に向けて、制動液が圧送される。加圧ユニットＫＡＵは、ブレーキブースタＢＢ、タンデムマスタシリンダＭＣ、及び、マスタリザーバＲＶＭにて構成される。

ブレーキブースタ（単に、「ブースタ」ともいう）ＢＢは、制動操作部材ＢＰの作動に応動し、制動操作部材ＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達する。例えば、ブースタＢＢには、エンジンの吸気管内の負圧が利用される。即ち、ブースタＢＢとして、負圧ブースタが採用される。また、ブースタＢＢとして、アキュムレータ内に蓄圧された液圧が利用されるもの（ハイドロリックブースタ）、又は、電気モータによって直動されるもの（電動ブースタ）が採用され得る。

タンデムマスタシリンダ（単に、「マスタシリンダ」ともいう）ＭＣは、制動操作部材ＢＰの操作力を液圧に変換し、各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に制動液（ブレーキフルイド）を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣの内部は、マスタシリンダＭＣの内壁と２つの第１、第２ピストンＰＳＭ、ＰＳＮとによって区画され、２つの液圧室（第１、第２室Ｒｍ１、Ｒｍ２）が形成されている。第１室Ｒｍ１は第１ポートを有し、第２室Ｒｍ２は第２ポートを有している。マスタシリンダＭＣは、マスタリザーバＲＶＭからの制動液の供給を受け、助勢された操作力に応じた液圧Ｐｍｃにて、２つのポートから制動液を圧送する。なお、第１室Ｒｍ１、及び、第２室Ｒｍ２の液圧は、略一致している。

第１室Ｒｍ１の第１ポート、及び、第２室Ｒｍ２の第２ポートは、モジュレータＨＭＪを介して、各ホイールシリンダＷＣ**と、流体路（加圧配管、調圧配管）ＨＫ１、ＨＫ２、ＨＣ**によって接続されている。ここで、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、第１、第２室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＶＭと連通状態にあるため、第１、第２室Ｒｍ１、Ｒｍ２内の液圧は大気圧となっている（即ち、Ｐｍｃ＝０）。

マスタシリンダＭＣの第１室Ｒｍ１は、左前輪ＷＨｆｌのホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒのホイールシリンダＷＣｒｒに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳＭは前進（図では左方向に移動）され、第１室Ｒｍ１の体積が減少される。従って、第１室Ｒｍ１内の制動液は、第１室Ｒｍ１から左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒに向けて圧送される。

同様に、マスタシリンダＭＣの第２室Ｒｍ２は、右前輪ＷＨｆｒのホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌのホイールシリンダＷＣｒｌに流体的に接続される。制動操作部材ＢＰが操作されるとピストンＰＳＮは前進（図では左方向に移動）され、第２室Ｒｍ２の体積が減少される。従って、第２室Ｒｍ２内の制動液は、第２室Ｒｍ２から、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌに向けて圧送される。

以上のように、マスタシリンダＭＣと４つのホイールシリンダＷＣ**との間で制動液が移動される経路（流体路）は、２つの制動系統で構成される。ここで、第１室Ｒｍ１からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに至る系統が、「第１制動系統ＳＫ１」と称呼される。また、第２室Ｒｍ２から、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに至る系統が、「第２制動系統ＳＫ２」と称呼される。制動系統として、所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用されている。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。

≪調圧ユニットＣＡＵ≫
次に、調圧ユニットＣＡＵについて説明する。調圧ユニットＣＡＵは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ**との間に配置され、ホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧Ｐｗ**を、マスタシリンダＭＣの液圧Ｐｍｃとは独立に、且つ、各車輪ＷＨ**において個別に制御する。調圧ユニットＣＡＵは、モジュレータＨＭＪ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

モジュレータＨＭＪは、複数の電磁弁（ＳＬ１等）、流体ポンプ（ＨＰ１等）、及び、電気モータＭＴを含んで形成される。先ず、第１制動系統ＳＫ１に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素について説明する。常開型の第１リニア電磁弁ＳＬ１が、マスタシリンダＭＣの第１室Ｒｍ１の第１ポートと、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒの上流部との間に、第１加圧配管ＨＫ１を介して、配置されている。ここで、「上流部」とは、流体路において、マスタシリンダＭＣに近い側の部分である。例えば、左前輪用調圧部ＣＡｆｌの上流部は、増圧弁ＳＺｆｌに対して、第１室Ｒｍ１に近い側の流体路の部位（即ち、第１リニア電磁弁ＳＬ１と増圧弁ＳＺｆｌとの間）を指す。

第１リニア電磁弁ＳＬ１の弁体には、「調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（マスタシリンダＭＣに近い側）」と第１室Ｒｍ１との液圧差によって、開方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を連通状態にしようとする力）が作用する。一方、第１リニア電磁弁ＳＬ１に通電される電流値に応じた吸引力によって、該弁体には閉方向の力（第１リニア電磁弁ＳＬ１を非連通状態にしようとする力）が作用する。第１リニア電磁弁ＳＬ１は、吸引力が液圧差による力よりも大きい場合に閉弁され、第１室Ｒｍ１と、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部との連通が遮断される。一方、吸引力が液圧差による力よりも小さい場合に、第１リニア電磁弁ＳＬ１は開弁され、第１室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部とが連通される。

従って、電気モータＭＴが駆動され、流体ポンプＨＰ１が制動液を吐出している場合、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値に応じた吸引力によって、第１室Ｒｍ１と調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒとの間の液圧差が制御され得る。換言すれば、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧が、第１室Ｒｍ１の液圧Ｐｍｃに対して、電流値によって発生される液圧差を加えた値に調整される。なお、第１リニア電磁弁ＳＬ１への電流値が「０」にされ、非励磁状態にされると、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部の液圧は、第１室Ｒｍ１の液圧Ｐｍｃと等しくなる。第１リニア電磁弁ＳＬ１の吸引力が生じないため、液圧差が「０」にされる。

左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌが、常開型の電磁弁（即ち、ＮＯ弁）である増圧弁ＳＺｆｌ、及び、常閉型の電磁弁（即ち、ＮＣ弁）である減圧弁ＳＧｆｌにて形成されている。増圧弁ＳＺｆｌによって、左前輪ＷＨｆｌ用の調圧部ＣＡｆｌの上流部と、ホイールシリンダＷＣｆｌとの連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。減圧弁ＳＧｆｌによって、ホイールシリンダＷＣｆｌと、第１リザーバＲＶ１との連通状態（連通又は遮断）が選択的に切り替えられる。

左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌは、調圧配管ＨＣｆｌを介して、増圧弁ＳＺｆｌと減圧弁ＳＧｆｌとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｆｌ、及び、減圧弁ＳＧｆｌが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ内の制動液圧（結果として、制動トルク）Ｐｗｆｌが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整（増圧、保持、又は、減圧）される。

同様に、右後輪ＷＨｒｒ用の調圧部ＣＡｒｒが、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒにて形成される。増圧弁ＳＺｒｒによって、第１室Ｒｍ１（具体的には、調圧部ＣＡｒｒの上流部）とホイールシリンダＷＣｒｒとの連通状態が切り替えられ、減圧弁ＳＧｒｒによって、右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと、第１リザーバＲＶ１との連通状態が切り替えられる。ホイールシリンダＷＣｒｒは、調圧配管ＨＣｒｒを介して、増圧弁ＳＺｒｒと減圧弁ＳＧｒｒとの間の流体路に接続されている。このため、増圧弁ＳＺｒｒ、及び、減圧弁ＳＧｒｒが制御されることによって、ホイールシリンダＷＣｒｒ内の制動液圧Ｐｗｒｒが、他のホイールシリンダの制動液圧とは別個に調整される。

制動液の供給部ＲＴは、電気モータＭＴと、第１流体ポンプＨＰ１とを含んで形成される。第１流体ポンプＨＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。第１流体ポンプＨＰ１によって、減圧弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒから還流されてきた第１リザーバＲＶ１内の制動液が汲み上げられる。そして、汲み上げられた制動液は、調圧部ＣＡｆｌ、ＣＡｒｒの上流部（第１リニア電磁弁ＳＬ１と、増圧弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒとの間の流体路）に供給される（戻される）。以上、第１制動系統ＳＫ１に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素について説明した。

第２制動系統ＳＫ２に係る、モジュレータＨＭＪの構成要素は、第１制動系統ＳＫ１に係るものと同じであるため、詳細な説明は省略する。なお、第２制動系統ＳＫ２に係る各構成要素については、第１制動系統ＳＫ１に係る説明において、「第１」が「第２」に、「ＳＫ１」が「ＳＫ２」に、「ＳＬ１」が「ＳＬ２」に、「Ｒｍ１」が「Ｒｍ２」に、「ＨＫ１」が「ＨＫ２」に、「ＨＰ１」が「ＨＰ２」に、「ＲＶ１」が「ＲＶ２」に、「ＣＡｆｌ」が「ＣＡｆｒ」に、「ＳＺｆｌ」が「ＳＺｆｒ」に、「ＳＧｆｌ」が「ＳＧｆｒ」に、「ＨＣｆｌ」が「ＨＣｆｒ」に、「ＣＡｒｒ」が「ＣＡｒｌ」に、「ＳＺｒｒ」が「ＳＺｒｌ」に、「ＳＧｒｒ」が「ＳＧｒｌ」に、「ＨＣｒｒ」が「ＨＣｒｌ」に、夫々、読み替えられることによって説明され得る。

コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて形成されている。コントローラＥＣＵは、車輪速度Ｖｗａ**等に基づいて、モジュレータＨＭＪを制御し、各ホイールシリンダＷＣ**内の液圧Ｐｗ**が個別に調整する。具体的には、制御アルゴリズムに基づいて、上述したモジュレータＨＭＪを構成する電磁弁（ＳＬ１等）、及び、電気モータＭＴを制御するための信号が演算され、コントローラＥＣＵから出力される。

また、モジュレータＨＭＪ内には、操作量センサＢＰＡに相当する、マスタシリンダ液圧センサＰＭＣが設けられ得る。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭＣは、第１加圧配管ＨＫ１の液圧をマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとして検出する。そして、マスタシリンダ液圧の検出値Ｐｍｃは、コントローラＥＣＵに入力される。以上、調圧ユニットＣＡＵについて説明した。

報知装置（インジケータ）ＩＮＤによって、判定フラグＦＬｓｋに基づいて、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の失陥状態が運転者に報知される。具体的には、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２が適切である場合には、インジケータＩＮＤによる報知は行われない。第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の失陥状態が判定された場合に、その旨が、インジケータＩＮＤによって、運転者に報知される。なお、失陥の報知は、音、光等によって行われる。

＜一系統失陥判定、及び、失陥補償制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、コントローラＥＣＵ（即ち、調圧ユニットＣＡＵ）にて実行される一系統失陥判定、及び、失陥補償制御の処理について説明する。なお、上記の如く、同一記号の構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一の機能を発揮する。また、各添字「**」は、「ｆｌ」が左前輪を、「ｆｒ」が右前輪を、「ｒｌ」が左後輪を、「ｒｒ」が右後輪を、夫々、表している。さらに、記号末尾の数字は、「１」が第１制動系統ＳＫ１を、「２」が第２制動系統を示している。

車両には、旋回状態の検出値を取得する旋回状態センサと、操舵角Ｓｗａを検出する操舵角センサＳＷＡと、が備えられる。旋回状態の検出値に基づいて、旋回状態の実際値が演算される。また、操舵角の検出値Ｓｗａに基づいて、旋回状態の規範値が演算される。そして、実際値と規範値との偏差（旋回状態偏差）に基づいて、「第１制動系統ＳＫ１、及び、第２制動系統ＳＫ２のうちの何れか１つが失陥状態であるか、否か（失陥判定）」が判定される。以下では、旋回状態変数として、ヨーレイトが採用される場合を例に説明する。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａ、制動スイッチ信号Ｂｓｗ、操舵角Ｓｗａ、車輪速度Ｖｗａ**、ヨーレイトＹｒａ、及び、アンチスキッド制御の実行フラグ（制御フラグ）ＦＬａｂが読み込まれる。操作量Ｂｐａは、操作量センサＢＰＡによって検出される。例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭＣによって検出される、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが、操作量Ｂｐａとして採用される。スイッチ信号Ｂｓｗは、制動スイッチＢＳＷによって検出される。車輪速度Ｖｗａは、各車輪ＷＨに備えられた、車輪速度センサＶＷＡによって検出される。ヨーレイトＹｒａは、ヨーレイトセンサＹＲＡによって検出される。

アンチスキッド制御は、コントローラＥＣＵ内の他の制御アルゴリズムとして、車輪ＷＨ**のロック傾向を抑制するように、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて実行される。具体的には、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａ**の偏差としてスリップ状態量Ｓｌｐ**が演算される。また、車輪速度Ｖｗａ**に基づいて、車輪加速度ｄＶｗ**が演算される。そして、スリップ状態量Ｓｌｐ**、及び、車輪加速度ｄＶｗ**に基づいて、過大な車輪スリップを抑制するよう、車輪ＷＨ**の制動トルク（制動液圧）が調整される。「アンチスキッド制御が実行されているか、否か」の情報は、制御フラグＦＬａｂによって表示される。具体的には、「ＦＬａｂ＝０」の場合には、アンチスキッド制御が実行されていないことが表される。一方、「ＦＬａｂ＝１」の場合には、アンチスキッド制御が実行されていることが表される。

ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａ、及び、スイッチ信号Ｂｓｗのうちの少なくとも１つに基づいて、「車両が制動中であるか、否か（即ち、車両の制動時か、否か）」が判定される。例えば、操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐ０以上である場合には、制動中であることが判定され、操作量Ｂｐａが所定操作量ｂｐ０未満である場合には、制動中ではないことが判定される。ここで、所定操作量ｂｐ０は、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。所定操作量ｂｐ０は、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの「遊び」に相当する値である。また、スイッチ信号Ｂｓｗがオン状態（ＯＮ信号）を表す場合には、制動中であることが判定され、スイッチ信号Ｂｓｗがオフ状態（ＯＦＦ信号）を表す場合には、制動中ではないことが判定される。

制動操作中ではなく、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、今回の演算処理は終了される。制動操作中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、操舵角Ｓｗａ、及び、アンチスキッド制御用の制御フラグＦＬａｂのうちの少なくとも１つに基づいて、「一系統失陥判定が必要か、否か（即ち、失陥判定の要否判定）」が判定される。一系統失陥判定の要否判定の詳細については後述する。一系統失陥判定（単に、「失陥判定」ともいう）が不要であり、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、今回の演算処理は終了される。失陥判定が必要であり、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０にて、車輪速度の検出値Ｖｗａ**に基づいて、車体速度Ｖｘａが演算される。例えば、４つの車輪速度Ｖｗａのうちで、最大のものが、車体速度Ｖｘａとして採用される。

ステップＳ１５０にて、操舵角の検出値Ｓｗａ、及び、車体速度Ｖｘａに基づいて、ヨーレイトの規範値Ｙｒｔが演算される。例えば、以下の式（１）にて演算される。
Ｙｒｔ＝（Ｖｘａ・Ｓｗａ）／｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ^２）｝ …式（１）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｎｓはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタであり、夫々は、予め設定された所定値である。

式（１）において、操舵角Ｓｗａは、車両の左旋回（反時計回りの操舵操作に相当）で正符号（プラス）、車両の右旋回（時計回りの操舵操作に相当）で負符号（マイナス）を採る。従って、規範値Ｙｒｔの演算でも、車両の旋回方向が考慮される。即ち、ヨーレイト規範値Ｙｒｔは、符号付きの値（プラス／マイナスが考慮された値）として決定される。

ステップＳ１６０にて、ヨーレイトにおける、検出値Ｙｒａ、及び、規範値Ｙｒｔに基づいて、それらの偏差（ヨーレイト偏差）ｅＹｒが演算される。具体的には、検出値Ｙｒａが、そのまま、実際値Ｙｒｊとして決定（演算）される。旋回状態偏差ｅＹｒ（「偏差」に相当）は、以下の式（２）によって演算される。
ｅＹｒ＝Ｙｒｊ−Ｙｒｔ …式（２）
ここで、実際値Ｙｒｊと、規範値Ｙｒｔとは、夫々が対応しており、同一物理量の状態変数である。また、実際値Ｙｒｊ、及び、規範値Ｙｒｔは、ともに、符号付きの値である。このため、偏差ｅＹｒも、符号付きの値として決定される。

ステップＳ１７０にて、ヨーレイト偏差ｅＹｒに基づいて、「第１制動系統ＳＫ１、及び、第２制動系統ＳＫ２のうちの何れか１つの失陥状態であるか、否か」が判定される。具体的には、「偏差ｅＹｒの絶対値｜ｅＹｒ｜（即ち、偏差ｅＹｒの大きさ）が、所定差ｅｙｘ以上であるか、否か」に基づいて、２つの制動系統のうちの１つが失陥状態であるか、否かが判定される。そして、偏差ｅＹｒの符号に基づいて、何れの制動系統が不調であるかが特定される。なお、所定差ｅｙｘは、失陥判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

具体的には、ヨーレイトの偏差ｅＹｒの大きさが所定差ｅｙｘ未満の場合には、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２は、ともに適正であることが判定される。即ち、失陥状態は判定されない。偏差ｅＹｒの大きさが所定差ｅｙｘ以上の場合には、第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２の何れかが失陥状態であることが判定される。そして、偏差ｅＹｒが正符号（「０」より大）の場合には、「第１制動系統ＳＫ１は適正であるが、第２制動系統ＳＫ２は不調であること」が判定される。逆に、偏差ｅＹｒが負符号（「０」より小）の場合には、「第２制動系統ＳＫ２は適正であるが、第１制動系統ＳＫ１は不調であること」が判定される。

失陥状態が判定されず、ステップＳ１７０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、失陥状態ではないことを表現する判定フラグＦＬｓｋが「０」にされる。そして、今回の演算処理は終了される。一方、何れかの制動系統の失陥状態が判定され、ステップＳ１７０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、失陥状態であることを表現する判定フラグＦＬｓｋが「１」にされる。ステップＳ１７０が満足された時点で、判定フラグＦＬｓｋが、「０」から「１」に切り替えられる。そして、処理は、ステップＳ１８０に進む。

なお、第１制動系統ＳＫ１の失陥状態とは、第１室Ｒｍ１から回転部材ＫＴｆｌ、ＫＴｒｒに至るまでの構成要素の少なくとも１つが不調になっている状態（適正な機能を発揮しない状態）であり、第１制動系統ＳＫ１に係る車輪ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒに制動トルクが付与できない状態である。即ち、Ｒｍ１、ＨＫ１、ＳＬ１、ＨＰ１、ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ、ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒ、ＨＣｆｌ、ＨＣｒｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＣＰｆｌ、ＣＰｒｒ、ＭＳｆｌ、ＭＳｒｒ、ＫＴｆｌ、及び、ＫＴｒｒのうちの少なくとも何れか１つの不調状態であるため、車輪ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒでは、制動力が発生し得ない。

同様に、第２制動系統ＳＫ２の失陥状態とは、第２室Ｒｍ２から回転部材ＫＴｆｒ、ＫＴｒｌに至るまでの構成要素の少なくとも１つが不調になっている状態であり、第２制動系統ＳＫ２に係る車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｒｌに制動トルクが付与できない状態である。即ち、Ｒｍ２、ＨＫ２、ＳＬ２、ＨＰ２、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、ＨＣｆｒ、ＨＣｒｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＣＰｆｒ、ＣＰｒｌ、ＭＳｆｒ、ＭＳｒｌ、ＫＴｆｒ、及び、ＫＴｒｌのうちの少なくとも何れか１つの不調状態であるため、車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｒｌでは、制動力が発生し得ない。

ステップＳ１８０にて、運転者への報知が行われる。判定フラグＦＬｓｋが「０（適正状態）」から「１（失陥状態）」に切り替えられた時点（演算周期）にて、報知装置（インジケータ）ＩＮＤを介して、運転者への報知が実行される。判定フラグＦＬｓｋが、「０」である場合には、その旨の報知は行われず、「１」である場合に限って報知が行われる。

ステップＳ１９０にて、失陥状態を補償するための補償制御が実行される。制動系統として、ダイアゴナル型が採用されている車両では、一系統の失陥状態が発生すると、車両の偏向が生じ得る。該車両偏向を抑制するものが、「失陥補償制御（単に、「補償制御」ともいう）と称呼される。

補償制御では、適正側（即ち、失陥状態ではない側）の制動系統にて、制動力の左右差が抑制されるように、制動トルク（即ち、ホイールシリンダ液圧）の調整が実行される。加圧ユニットＫＡＵによって発生される制動力において、前輪の制動力は、後輪の制動力よりも大きい。従って、補償制御では、「車両の偏向方向に対応する側の前輪（「偏向側前輪」という）の制動トルクが制限（抑制）されること」、及び、「車両の偏向方向に対応する側とは反対側の後輪（「偏向逆側後輪」という）の制動トルクが増加されること」のうちの少なくとも１つが行われる。加えて、不適側（即ち、失陥状態である側）の制動系統にて、車両への影響を低減する処置が行われる。

以下、適正側の制動系統における処置の例について列挙する。
（１）偏向側前輪の制動トルク（制動液圧）の増加が制限される。具体的には、制動トルクの大きさが、運転者によって要求された値（「要求値」という）よりも減少される。また、制動トルクの時間増加量（制動液圧の増加勾配）が、要求値よりも減少される。該制限によって、車両偏向の原因である、ヨーイングモーメントの発生が抑制され得る。
（２）偏向側前輪の制動トルクが、一旦、減少（又は、保持）された後に、緩やかに増加される。該処理は、偏差ｅＹｒの大きさの変化速度（偏差ｅＹｒの時間変化量）ｄＹｒが、第１所定速度ｄｙｘ以上の場合に実行され得る。例えば、操舵角Ｓｗａが一定に保持されているにもかかわらず、ヨーレイトＹｒａが順次増加していく場合に、上記処理が実行され得る。なお、第１所定速度ｄｙｘは、予め設定された所定値である。
（３）偏向逆側後輪の制動トルク（制動液圧）が、要求値よりも増加される。該処理は、偏差ｅＹｒの大きさの変化速度ｄＹｒが、第２所定速度ｄｙｙ以下の場合（例えば、ヨーレイトＹｒａの増加が、或る程度、収まった場合）に実行され得る。後輪の制動トルクの増加は、後輪の横力減少につながる。車両の安定性を確保するため、「ｄＹｒ≦ｄｙｙ」が成立した時点で、偏向逆側後輪の制動トルクの増加が開始される。なお、第２所定速度ｄｙｙは、予め設定された所定値である。

次に、不適側の制動系統における処置の例を述べる。
（４）調圧ユニットＣＡＵによって、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの流体路が遮断される。具体的には、失陥状態が判定された時点（演算周期）で、不適側の制動系統において、モジュレータＨＭＪの増圧弁が、開位置から閉位置に変更される。例えば、ホイールシリンダＷＣの近傍の流体路にて失陥が発生した場合、該部位にて制動液が、装置外部に流出する。これにより、マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＳＭ、ＰＳＮは前進方向に移動されるため、それらの有効なストローク（マスタシリンダＭＣの中心軸方向の移動量）が損なわれる。しかし、調圧ユニットＣＡＵによって、マスタシリンダＭＣからの流体路が遮断されることによって、制動液の流出が抑制される。ピストンＰＳＭ、ＰＳＮのストロークが確保された結果、制動操作部材ＢＰの適切な操作特性が確保され得る。

以上、失陥判定処理、及び、これに付随する処理（報知、補償制御）について説明した。次に、本発明に係る技術的な意味合いについて説明する。

車輪に制動トルクが付与されると、車輪には、減速スリップＳｇｎが生じ、結果、制動力が発生される。適正側の制動系統では、制動トルクが加えられているため、車輪速度Ｖｗａには減速スリップＳｇｎが含まれる。このため、適正側制動系統の車輪速度Ｖｗａは、車体速度（真値）よりも遅くなる。一方、不調側の制動系統では、制動トルクが加えられない。このため、車輪速度Ｖｗａには減速スリップＳｇｎが含まれず、車体速度（真値）に略一致する。つまり、制動時には、適正側と不調側とでは、車輪速度Ｖｗａに差が生じる。従って、減速スリップＳｇｎの影響のため、車輪速度Ｖｗａに基づく失陥判定では、正確な判定がされ難い。

これに対し、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳでは、旋回状態の偏差ｅＹｒに基づいて、失陥判定が行われる。操舵角Ｓｗａは、運転者の旋回意思を表す状態変数である。従って、操舵角Ｓｗａに基づいて演算される規範値Ｙｒｔには、運転者の意図が反映されている。しかし、運転者の意図には、制動系統の失陥状態で生じる旋回状態は含まれていない。一方、ヨーレイトの検出値Ｙｒａに基づいて決定される実際値Ｙｒｊは、実際に発生している車両の旋回状態である。従って、偏差ｅＹｒには、失陥状態の影響が反映されている。偏差ｅＹｒに基づく失陥判定は、上述した、減速スリップＳｇｎの影響を受けないため、判定精度が高い。また、通常の制動時に判定が可能であるため、失陥状態が、高頻度で、且つ確実に検出され得る。なお、失陥判定は、失陥時に発生する制動力の左右差を前提としている。このため、所謂、前後配管のものには適用されない。

ステップＳ１７０の判定処理において、操作量Ｂｐａの変化と実際値Ｙｒｊの変化との相互関係が参酌され得る。具体的には、ヨーレイト偏差ｅＹｒに基づく条件に、「操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加しているか、否か」の条件が追加される。具体的には、操作量Ｂｐａが時間微分されて、操作速度ｄＢｐが演算される。また、実際値Ｙｒｊが時間微分されて、時間変化量（即ち、ヨー角加速度の実際値）ｄＹｒが演算される。そして、操作速度ｄＢｐが所定速度ｄｂｘ以上である場合に、時間変化量ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定変化量ｄｙｚ以上である場合に、「操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加している」ことが肯定される。一方、「ｄＢｐ≧ｄｂｘ」であるが、「｜ｄＹｒ｜＜ｄｙｚ」である場合には、「操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加している」ことは否定される。ここで、所定速度ｄｂｘ、及び、所定変化量ｄｙｚは、判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。

ステップＳ１７０の判定処理では、偏差ｅＹｒの大きさが所定差ｅｙｘ以上であり、操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加している場合に限って失陥状態が判定される。即ち、「偏差ｅＹｒの大きさが所定差ｅｙｘ以上」、及び、「操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加」のうちの何れかの条件が否定される場合（例えば、「｜ｅＹｒ｜≧ｅｙｘ」ではあるが、操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが減少している場合）には、失陥状態は判定されない。

失陥状態が発生している場合には、制動操作量Ｂｐａ（例えば、ブレーキペダルの操作変位、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が増加するに従って、車両に作用するヨーモーメントは増加する。「｜ｅＹｒ｜≧ｅｙｘ」の条件は満足されているが、操作量Ｂｐａが増加しているにもかかわらず、ヨーレイトの実際値Ｙｒｊが増加しない場合には、その原因が失陥状態以外である可能性があり得る。このため、上記相互関係に基づく条件が付け加えられ、２つの条件に基づいて失陥状態が判定されるため、判定の信頼度が向上される。

＜一系統失陥判定についての要否判定の処理＞
図３のフロー図を参照して、一系統失陥判定の要否判定処理について説明する。ステップＳ１７０の失陥判定は、ヨーレイトの偏差ｅＹｒに基づいて実行される。しかし、偏差ｅＹｒは、外乱等によって、車両の安定性が低下した場合にも、その大きさが増加する。要否判定によって、外乱等に起因して、偏差ｅＹｒの増大が発生し得る状況が排除され、失陥判定の精度向上が達成され得る。

ステップＳ２１０にて、操舵角Ｓｗａに基づいて、「操舵角Ｓｗａが、所定舵角ｓｗｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定舵角ｓｗｘは、要否判定のためのしきい値であり、予め設定された所定値である。「Ｓｗａ≧ｓｗｘ」であり、ステップＳ２１０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２４０に進む。一方、「Ｓｗａ＜ｓｗｘ」であり、ステップＳ２１０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０にて、制御フラグＦＬａｂに基づいて、「アンチスキッド制御の実行中であるか、否か」が判定される。ここで、制御フラグＦＬａｂは、アンチスキッド制御の実行／非実行を表す信号であり、「０」が非実行状態、「１」が実行状態を、夫々示す。「ＦＬａｂ＝１」であり、ステップＳ２２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、処理は、ステップＳ２４０に進む。一方、「ＦＬａｂ＝０」であり、ステップＳ２２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、失陥判定の処理は、許可される。一方、ステップＳ２４０では、失陥判定の処理は、禁止される。即ち、ヨーレイト偏差ｅＹｒの大きさが、所定差ｅｙｘを超過したとしても、失陥状態であるとは判定されない。

旋回走行中の車両において、制動が行われた場合に、前輪横力と後輪横力との不均衡が発生し、ヨーレイト偏差ｅＹｒの大きさが増加することがある。該状況を回避するために、操舵角Ｓｗａに基づく適否判定（ステップＳ２１０の処理）が採用される。換言すれば、失陥判定は、車両が、略直進走行している場合に限って実行され得る。

また、車両の左右で摩擦係数が異なる路面（所謂、μスプリット路）にて、アンチスキッド制御が実行される場合に、制動力の左右差によって、ヨーレイト偏差ｅＹｒの大きさが増加することがある。該状況を回避するために、アンチスキッド制御の実行状況（制御フラグ）ＦＬａｂに基づく適否判定（ステップＳ２２０の処理）が採用される。即ち、失陥判定は、アンチスキッド制御が実行されていない場合（即ち、通常制動時）に限って実行される。

上述したように、車両が旋回している場合、又は、アンチスキッド制御が実行されている場合には、失陥判定は禁止される。このため、不必要に失陥状態が判定されることが回避され、確実な判定が行われ得る。なお、上記の２つの適否判定の処理のうちの少なくとも１つは省略され得る。

＜車両の制動制御装置ＢＣＳの第２の実施形態＞
制動制御装置ＢＣＳの第１実施形態では、運転者の制動操作部材ＢＰの操作によって、マスタシリンダＭＣが、直接駆動された。これに代えて、運転者とは独立した、パワーユニットＰＷＵによって、制御シリンダＳＣが駆動される構成が採用され得る。第２実施形態に係る制動制御装置ＢＣＳの構成は、所謂、「ブレーキ・バイ・ワイヤ」と称呼される。第１実施形態とは異なる部分を主に説明する。

制動操作部材ＢＰは、ストロークシミュレータＳＳＭに接続される。ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳＭは、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

第１の実施形態と同様に、制動操作部材ＢＰには、その操作量Ｂｐａを検出するよう、制動操作量センサＢＰＡが設けられる。操作量の検出値Ｂｐａは、コントローラＥＣＵに入力される。

加圧ユニットＫＡＵには、パワーユニットＰＷＵによって駆動される、制御シリンダＳＣが設けられる。コントローラＥＣＵにて、操作量Ｂｐａに基づいて、駆動信号Ｃｍｄが形成され、駆動信号Ｃｍｄに基づいて、パワーユニットＰＷＵが制御される。なお、制御シリンダＳＣの内部は、マスタシリンダＭＣと同様に、２つのピストンＰＳＭ、ＰＳＮによって、第１室Ｒｍ１と第２室Ｒｍ２とに区画されている。即ち、制御シリンダＳＣも、タンデム型である。

パワーユニットＰＷＵの動力源として、電気モータが採用される。この場合、制御シリンダＳＣの第１、第２ピストンＰＳＭ、ＰＳＮは、電気モータによって、直接、駆動され得る。また、パワーユニットＰＷＵの動力源として、アキュムレータが採用され得る。この構成では、アキュムレータは、電気モータによって駆動される流体ポンプによって蓄圧される。そして、アキュムレータの液圧が、リニア電磁弁によって調圧される。調圧された液圧に基づいて、制御シリンダＳＣが駆動される。

モジュレータＨＭＪとして、第１の実施形態と同様の構成が採用され得る。また、パワーユニットＰＷＵによって、自動加圧が可能であるため、第２の実施形態のモジュレータＨＭＪでは、第１、第２リニア電磁弁ＳＬ１、ＳＬ２が省略され得る。

第１の実施形態と同様に、制御シリンダＳＣの第１室Ｒｍ１からホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに至る第１制動系統ＳＫ１と、制御シリンダＳＣの第２室Ｒｍ２からホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌに至る第２制動系統ＳＫ２が形成されている。そして、ヨーレイト偏差ｅＹｒに基づいて、失陥判定が実行される。第１、第２制動系統ＳＫ１、ＳＫ２のうちの何れか一方の失陥が判定された場合には、上記同様の補償制御（「偏向側前輪の制動トルクの制限」、及び、「偏向逆側後輪の制動トルクの増加」のうちの少なくとも１つ）が実行される。

これにより、第２の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。旋回状態偏差ｅＹｒに基づいて失陥状態が判定されるため、通常制動時での判定が可能となり、判定頻度が増加される。また、旋回状態量であるヨーレイトＹｒａは、減速スリップＳｇｎの影響を受けないため、適切な判定が行われ得る。適正側の制動系統において、制動力の左右差が低減されるため、車両の偏向が抑制される。さらに、不調側の制動系統において、調圧ユニットＣＡＵ（特に、モジュレータＨＭＪの増圧弁）によって、制御シリンダＳＣからの流体路が遮断されるため、制動液の流出が回避され、十分な、第１、第２ピストンＰＳＭ、ＰＳＮのストローク（制御シリンダＳＣの中心軸方向の移動量）が確保され得る。

＜作用・効果＞
図５を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＢＣＳの作用・効果について説明する。

先ず、図５（ａ）の車両上方から視た概略図を参照して、想定している状況について説明する。第１制動系統ＳＫ１は適正であるが、第２制動系統ＳＫ２は失陥状態にある。このため、制動（アンチスキッド制御は非実行）が行われると、左前輪ＷＨｆｌには制動力Ｂｆｆｌが、右後輪ＷＨｒｒには制動力Ｂｆｒｒが、夫々、発生される。しかし、右前輪ＷＨｆｒ、及び、左後輪ＷＨｒｌには制動力が発生されない。左前輪制動力Ｂｆｆｌと、右後輪制動力Ｂｆｒｒとは、大きさが異なるため、その差によって、反時計回り方向のヨーイングモーメントが、車両に加えられる。結果、失陥状態時の制動に起因して、反時計回り方向のヨーレイト（正符号）が生じ得る。実際の操舵角Ｓｗａは略中立位置（Ｓｗａ＝０）にあるが、車両は、左方向に偏向している。従って、「車両の偏向方向に対応する側の前輪（即ち、偏向側前輪）」は、左前輪ＷＨｆｌに相当し、「車両の偏向方向に対応する側とは反対側の後輪（即ち、偏向逆側後輪）」は、右後輪ＷＨｒｒに相当する。

次に、図５（ｂ）の時系列線図を参照して、失陥判定、及び、補償制御の作用・効果について説明する。なお、図５（ｂ）において、記号（Ｘ）が付された線図（破線部参照）は、失陥判定が行われない場合の例を示している。

運転者は、操舵操作部材ＳＷを中立位置に保持しているため、操舵角Ｓｗａは「０」である。時点ｔ０までは、制動操作は行われず、車両は、値ｖｘ０の速度で直進走行している。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ（制動操作量Ｂｐａ）、前後加速度Ｇｘａ、制動液圧Ｐｗ**、実際値Ｙｒｊ（＝Ｙｒａ）、規範値Ｙｒｔ、偏差ｅＹｒは、全て「０」である。非制動時であるため、失陥判定は実行されず、「ＦＬｓｋ＝０」の状態が維持されている。

時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始される。これに伴い、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ、及び、第１制動系統ＳＫに対応する制動液圧Ｐｗｆｌ、Ｐｗｒｒが増加し始める。第２制動系統ＳＫ２は失陥状態であるため、これに対応する制動液圧Ｐｗｆｒ、Ｐｗｒｌは、増加せず、「０」のままである。制動液圧Ｐｗｆｌ、Ｐｗｒｒの増加に起因して、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒとの間で制動力差が生じ、車両が左方向に偏向し始める。操舵角Ｓｗａは、略「０」であるため、車両偏向によって、ヨーレイトの実際値Ｙｒｊが増加する。ヨーレイトの規範値Ｙｒｔは、略「０」であるため、実際値Ｙｒｊの増加に従って、偏差ｅＹｒは増加する。ここで、実際値Ｙｒｊの線図と、偏差ｅＹｒの線図とは重なっている。

時点ｔ１にて、「操作量Ｂｐａの増加に対して実際値Ｙｒｊが増加している」ことが判定される。具体的には、操作速度ｄＢｐ（操作量Ｂｐａの微分値）が所定速度ｄｂｘ以上である場合に、時間変化量ｄＹｒ（実際値Ｙｒｊの微分値）の絶対値が所定変化量ｄｙｚ以上であることに基づいて、上記条件が肯定される。

時点ｔ２にて、ヨーレイト偏差ｅＹｒが所定差ｅｙｘに達する。「｜ｅＹｒ｜≧ｅｙｘ」の条件が満足されて、失陥状態が判定される。ここで、偏差ｅＹｒの符号は正符号であるため、第２制動系統ＳＫ２が失陥状態にあることが識別される。時点ｔ２にて、判定フラグＦＬｓｋが、「０」から「１」に切り替えられる。これにより、失陥状態が発生していることが、インジケータＩＮＤを介して、運転者に報知される。

時点ｔ２から、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは増加されているにもかかわらず、第１制動系統ＳＫ１の前輪（即ち、車両偏向方向側の前輪）ＷＨｆｌの制動液圧（制動トルク）Ｐｗｆｌの増加が制限され、概ね一定液圧ｐｆ１に保持される。これにより、ヨーレイトの実際値Ｙｒｊ（結果として、偏差ｅＹｒ）の増加傾向（時間に対する変化量ｄＹｒ）が抑制される。左前輪制動液圧Ｐｗｆｌの保持によって、前後加速度Ｇｘａの増加は影響を受けるが、その量は、限定的である。

加えて、時点ｔ２にて、調圧ユニットＣＡＵによって、マスタシリンダＭＣの第２室Ｒｍ２と、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの流体路が遮断される。具体的には、第２制動系統ＳＫ２において、モジュレータＨＭＪの増圧弁ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌが、開位置から閉位置に変更され、第２室Ｒｍ２が流体的にロックされる（封じ込められる）。これにより、第２制動系統ＳＫ２に制動液が消費されることが抑制され、ピストンＰＳＭ、ＰＳＮの不必要な前進方向への移動が回避される。即ち、制動操作部材ＢＰの無効変位（変位は発生するが液圧が発生しない領域）が抑制され、制動操作特性が確保される。

時点ｔ３にて、ヨーレイトの実際値Ｙｒｊの増加が、或る程度、収まり、その変化速度ｄＹｒが、第２所定速度ｄｙｙ以下となる。「ｄＹｒ≦ｄｙｙ」が満足されたことを条件に、第１制動系統ＳＫ１の後輪（即ち、偏向方向とは逆側の後輪）ＷＨｒｒの制動液圧Ｐｗｒｒが、値ｐｒ２から増加される。これにより、ヨーレイトの実際値Ｙｒｊは、「０」に向けて減少され、車両は直進走行の状態に戻る。

通常制動時（アンチスキッド制御が非実行である場合）に、実際値Ｙｒｊと規範値Ｙｒｔとの比較結果ｅＹｒに基づいて失陥判定が行われる。このため、アンチスキッド制御の実行が、判定の前提条件とはされず、失陥判定が、一般的な車両の走行状況において、高頻度に行われ得る。また、実際値Ｙｒｊには、減速スリップＳｇｎの影響が及ばないため、確実な判定が達成され得る。加えて、操作量Ｂｐａの増加に対する実際値Ｙｒｊの増加が、判定条件として参酌されるため、判定の信頼度が向上され得る。

失陥状態が判定された場合には、「偏向側前輪ＷＨｆｌの制動トルクＰｗｆｌの制限」、及び、「偏向逆側後輪ＷＨｒｒの制動トルクＰｗｒｒの増加」のうちの少なくとも１つが行われる。このため、失陥に起因する制動力差が、上記処置によって補償され、車両偏向が抑制され得る。

不適側の制動系統において、調圧ユニットＣＡＵによって、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの流体路が遮断され、マスタシリンダＭＣが流体的にロックされる。これにより、制動液の装置外部への流出が抑制され、ピストンＰＳＭ、ＰＳＮのストロークが、十分に確保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（通常制動時での失陥判定、判定精度の向上、車両偏向の抑制、ピストンストロークの確保）を奏する。

上記実施形態では、旋回状態として「ヨーレイト」を採用した場合について説明した。ヨーレイトに代えて、旋回状態（状態変数）として、「横加速度」が採用され得る。
Ｇｙｔ＝（Ｖｘａ^２・Ｓｗａ）／｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ^２）｝ …式（３）
ヨーレイトの規範値Ｙｒｔの場合と同様に、Ｌはホイールベース、Ｎｓはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタであり、夫々は、予め設定された所定値である。

横加速度の検出値Ｇｙａに基づいて、横加速度の実際値Ｇｙｊが演算される。具体的には、横加速度の検出値Ｇｙａが、そのまま、横加速度の実際値Ｇｙｊとして決定される。実際値Ｇｙｊ、規範値Ｇｙｔ、及び、以下の式（４）に基づいて、横加速度の偏差ｅＧｙが決定される。横加速度偏差ｅＧｙと所定差ｅｙｘとの対比に基づいて、失陥判定が実行される。
ｅＧｙ＝Ｇｙｊ−Ｇｙｔ …式（４）

旋回状態（変数）は、ヨーレイトと横加速度とを組み合わせたものであってもよい。従って、旋回状態として、ヨーレイト、及び、横加速度のうちの少なくとも１つが採用され得る。

旋回状態（変数）は、「操舵角」の次元として演算され得る。具体的には、下記の式（５）、（６）に基づいて、操舵角の実際値Ｓｗｊが演算される。
Ｓｗｊ＝｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ^２）・Ｙｒａ｝／Ｖｘａ …式（５） 又は、
Ｓｗｊ＝｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘａ^２）・Ｇｙａ｝／Ｖｘａ^２ …式（６）
実際値Ｓｗｊ、検出値Ｓｗａ、及び、式（７）に基づいて、操舵角の偏差ｅＳｗが演算される。操舵角偏差ｅＳｗと所定差ｅｙｘとの対比に基づいて、失陥判定が実行される。
ｅＳｗ＝Ｓｗｊ−Ｓｗａ …式（７）

なお、ヨーレイトの検出値Ｙｒａに基づく演算結果と、横加速度の検出値Ｇｙａに基づく演算結果が組み合わされて、操舵角の実際値Ｓｗｊが決定され得る。即ち、ヨーレイトの検出値Ｙｒａ、及び、横加速度の検出値Ｇｙａの少なくとも１つに基づいて、操舵角の実際値Ｓｗｊが演算され得る。

以上で説明したように、旋回状態の偏差ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗは、各種物理量において決定される。このとき、規範値の物理量は、実際値の物理量に対応している。同様に、実際値の時間変化量ｄＹｒ、ｄＧｙ、ｄＳｗも、各種物理量において決定される。即ち、実際値の物理量と、規範値の物理量とは同一である。例えば、物理量として、ヨーレイトが採用される場合には、実際値Ｙｒｊ、規範値Ｙｒｔ、及び、偏差ｅＹｒは、全て、ヨーレイトの次元の変数である。換言すれば、横加速度の実際値Ｇｙｊと、ヨーレイトの規範値Ｙｒｔとが組み合わされることはない。

上記実施形態では、車両の制動時が肯定された後に、旋回状態偏差（ｅＹｒ等）が演算された。しかし、制動時に限らず、常時、旋回状態偏差は演算され得る。即ち、ステップＳ１４０からステップＳ１６０までの処理が、ステップＳ１２０よりも前に実行され得る。この場合であっても、失陥判定（Ｓ１７０）、及び、これに付随する処理（Ｓ１８０、Ｓ１９０）は、ステップＳ１２０の判定処理が実行された後に実行される。即ち、失陥判定は、車両の制動時に限って実行される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材ＭＳ**はブレーキパッドであり、回転部材ＫＴ**はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰ**に代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳ**はブレーキシューであり、回転部材ＫＴ**はブレーキドラムである。

ＢＰ…制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）、ＳＷ…操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）、ＷＨ**…車輪、ＭＳ**…摩擦部材、ＫＴ**…回転部材、ＷＣ**…ホイールシリンダ、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＭＣ…マスタシリンダ、ＳＣ…制御シリンダ、ＣＡＵ…調圧ユニット、ＨＭＪ…モジュレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＳＫ１…第１制動系統、ＳＫ２…第２制動系統、ＹＲＡ…ヨーレイトセンサ、ＧＹＡ…横加速度センサ、ＳＷＡ…操舵角センサ、Ｙｒａ、Ｇｙａ、Ｓｗａ…検出値、Ｙｒｊ、Ｇｙｊ、Ｓｗｊ…実際値、Ｙｒｔ、Ｇｙｔ、Ｓｗａ…規範値、ｅＹｒ、ｅＧｙ、ｅＳｗ…偏差、ｄＢｐ…操作速度、ｄＹｒ、ｄＧｙ、ｄＳｗ…時間変化量。

Claims (5)

1. 車両の加圧ユニットの第１室から左前輪のホイールシリンダ、及び、右後輪のホイールシリンダに制動液を圧送する第１制動系統と、
   前記加圧ユニットの第２室から右前輪のホイールシリンダ、及び、左後輪のホイールシリンダに制動液を圧送する第２制動系統と、
   前記左前輪のホイールシリンダの液圧、前記右後輪のホイールシリンダの液圧、前記右前輪のホイールシリンダの液圧、及び、前記左後輪のホイールシリンダの液圧を個別に調整する調圧ユニットと、
   前記車両の旋回状態の検出値を取得する旋回状態センサと、
   前記車両の操舵角を検出する操舵角センサと、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、
   前記車両の制動時に、
   前記旋回状態の検出値に基づいて実際値を決定し、
   前記操舵角に基づいて前記実際値に対応する規範値を決定し、
   前記実際値と前記規範値との偏差を演算し、
   前記偏差に基づいて、前記第１制動系統、及び、前記第２制動系統のうちの何れか１つが失陥状態であるか、否かを判定する失陥判定を実行する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、
   前記偏差が所定差以上の場合に前記失陥状態であることを判定し、
   前記偏差が所定差未満の場合に前記失陥状態ではないことを判定する、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサを備え、
   前記調圧ユニットは、
   前記操作量の増加に対して前記実際値が増加しているか、否かを判定し、
   前記偏差が所定差以上であり、前記操作量の増加に対して前記実際値が増加している場合に前記失陥状態であることを判定し、
   前記偏差が所定差以上であること、及び、前記操作量の増加に対して前記実際値が増加していることのうちの少なくとも１つが否定される場合には前記失陥状態ではないことを判定する、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記調圧ユニットは、
   前記操舵角が所定舵角未満の場合に前記失陥判定の実行を許可し、
   前記操舵角が所定舵角以上の場合に前記失陥判定の実行を禁止する、車両の制動制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサを備え、
   前記調圧ユニットは、
   前記車輪の速度に基づいて前記車輪の過大なスリップを抑制するアンチスキッド制御を実行し、
   前記アンチスキッド制御が実行されていない場合に前記失陥判定の実行を許可し、
   前記アンチスキッド制御が実行されている場合に前記失陥判定の実行を禁止する、車両の制動制御装置。