JP5281092B2 - Ａｂｓを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明はＡＢＳ（Antilock Brake System）を備えた自動二輪車の連動式ブレーキ制御装置及びその制御方法に関し、特に、連動して他方に自動的に付与すべきブレーキ圧の決定方法に関する。

本明細書でいう、連動式ブレーキ制御とは、自動二輪車の運転者による一方のブレーキ機構の操作により、他方のブレーキ機構も、運転者に操作されたブレーキ機構と連動して自動的に作動するようにしたブレーキ制御を指している。連動式ブレーキ制御装置は、インテグラルブレーキシステム、あるいはＣＢＳ（ＣＯＭＢＩＮＥＤ ＢＲＡＫＥ ＳＹＳＴＥＭ）と呼ばれることもある。

図１に、従来の自動二輪車の連動式ブレーキ制御装置の一例を概略的に示す。図１の連動式ブレーキ制御装置は、前輪に作用する第１液圧ブレーキ装置を操作するためのハンドブレーキレバー１と、後輪に作用する第２液圧ブレーキ装置を操作するためのフットブレーキレバー２とを備えている。図１のシステムの後輪には１つのブレーキディスク３が固定されていて、一方、前輪には２つのブレーキディスク３が固定されている。これらのブレーキディスク３の各々には２つのブレーキキャリパが設けられていて、その中には１つ又は複数のホイールシリンダが形成されている。ハンドブレーキレバー１は、前輪ブレーキのマスターシリンダ４に連結されており、マスターシリンダ４は、管路５を介して前輪に設けられているブレーキキャリパあるいはその中に形成されているホイールシリンダに接続されている。管路５内には、マスターシリンダ４により生成された圧力を測定する圧力センサ６が設けられている。また、前輪には、車輪速センサ１２が設けられている。前輪のブレーキ装置は、ＡＢＳを備えており、前輪がロック傾向にあると判断されると直ちにホイールシリンダ内の圧力を減少させる。ＡＢＳは、管路５内に配置されている入口弁（インレットバルブ）７と、入口弁７を迂回する管路８とを含んでいて、この場合、迂回管路８内には出口弁（アウトレットバルブ）９とポンプ１０とが設けられている。ポンプ１０はモータ１１による駆動される。出口弁９とポンプ１０との間で迂回管路８は低圧蓄積器２６に接続されている。

一方、フットブレーキレバー２は、後輪ブレーキのマスターシリンダ１３に連結されており、マスターシリンダ１３は、管路１４を介して、後輪に作用する液圧ブレーキ装置に接続されている。管路１４は、後輪のブレーキディスク３に設けられているブレーキキャリパ内に形成されている１つ又は複数のホイールシリンダに接続されている。フットブレーキレバー２が操作されていない位置において、フットブレーキのマスターシリンダ１３は、フットブレーキ液用のリザーブ容器２８と接続状態にある。管路１４内には、マスターシリンダ１３により生成された液圧を測定するための液圧センサ１５、及びホイールシリンダ内の液圧値を測定するための液圧センサ１６が設けられている。後輪にもＡＢＳが備えられており、前輪のＡＢＳと類似の構成を備えている。また、後輪も前輪と同様に車輪速センサ２５が設けられている。

前輪、後輪の車輪速センサ１２、２５、圧力センサ６、１５、１６、モータ１１、電磁弁７、９、１７、１９、２２、２３は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）に接続されており、ＥＣＵは、連動式ブレーキ制御、ＡＢＳ制御及び自動二輪車に必要なその他の制御を行う。図１における、ハンドブレーキレバー１が操作されると、マスターシリンダ４により管路５内の圧力が増加する。圧力センサ６により検出された圧力により、最適なブレーキ配分に必要な、あるいは所望のブレーキ配分に必要な後輪ブレーキの操作圧力がＥＣＵにより計算される。最適なブレーキ配分については、例えば、特許文献１の図２に示されており、前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力との関係は、車体減速度に応じて配分される。

この計算結果に基づいてモータ１１を始動し、ポンプ２０を駆動する。この際、吸込弁２２と入口弁１７が開かれていて、分離弁２３と出口弁１９は閉じられている。それにより、管路１４内で圧力が増加される。この管路１４内に配置されている圧力センサ１６により測定された圧力が、ＥＣＵにより決定された圧力に一致すると、ポンプ２０の駆動は止まる。従って、前輪、後輪のブレーキ力は、ＥＣＵにより計算された理想（最適）ブレーキ配分に従って作用する。

一方、ＥＣＵにより前輪、後輪がロック傾向にあると判断されれば、ＡＢＳにより入口弁７あるいは入口弁１７が閉じられ、出口弁９弁あるいは出口弁１９が開けられ、その結果、ホイールシリンダ内の液圧が低圧蓄積器２６又は２７に逃がされる。同時あるいはその後に、低圧蓄積器２６又は２７内の作動液をマスターシリンダに戻して低圧蓄積器２６又は２７内の圧力を減少させるためにポンプ１０又は２０が駆動される。この時、ハンドブレーキ用のマスターシリンダ４あるいは、フットブレーキ用のマスターシリンダ１３の液圧は増加することになる。

以上の例の他にも、連動式ブレーキ制御装置は、例えば、特許文献１、２に開示されている。特許文献１に開示されている連動式ブレーキ制御装置は、上述の例のように前輪のブレーキ操作に連動して後輪に自動的にブレーキ力を付与することができるだけでなく、さらに後輪のブレーキ操作に連動して前輪に自動的にブレーキ力を付与することもできるシステムである。
特開２０００−７１９６３号公報 特開２００６−２３２２６０号公報

上述のような連動式ブレーキ装置においては、運転者に操作された前輪又は後輪のブレーキ機構のマスターシリンダ圧又はホイールシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに自動的に付与する圧力を決定している。このような連動式ブレーキ制御が実行されているときに、ＡＢＳが作動すると、電磁弁の開閉によりホイールシリンダの液圧が低下し、その結果、マスターシリンダの液圧が増加することになる。

ここでＡＢＳ作動時における、減圧弁、増圧弁の開閉動作および、ホイールシリンダ圧、マスターシリンダ圧の時間変化について説明する。図２は、減圧弁、増圧弁の開閉動作および、ホイールシリンダ圧、マスターシリンダ圧の時間変化を模式的に示している。図２のマスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧の実線は、ＡＢＳの作動中に、運転者がブレーキ操作を変更しない場合、すなわち運転者がハンドブレーキレバー又はフットブレーキレバーに与える力がＡＢＳ作動中において一定である場合を示している。図示のようにＡＢＳが作動したときは、減圧弁が開いてホイールシリンダが減圧され、その結果、ホイールシリンダ内の作動液の少なくとも一部がマスターシリンダに戻されマスターシリンダ圧が上昇する。マスターシリンダ圧の上昇速度は、液圧回路構成等によって程度は異なるが、通常ホイールシリンダ圧の減少速度よりも緩やかである。

ＡＢＳが作動している限り、図２に示す電磁弁の動作が繰り返され、マスターシリンダ圧又はホイールシリンダ圧が、短時間に繰り返し増減されるので、連動して付与されるブレーキ圧もこれに追従して短時間に増減を繰り返すことになる。その結果、不安定なブレーキングになり、車体が不安定になりうる。

ここで、ＡＢＳ作動時の不安定なブレーキングを回避するために、ＡＢＳ作動時には、連動式ブレーキ制御を行わないという方法が考えられる。しかし、この方法では、ＡＢＳ作動時の不安定なブレーキングは回避できるが、ＡＢＳ作動時には理想（最適）ブレーキ配分によるブレーキングを実現できるという連動式ブレーキ制御装置の利点が失われてしまう。そこで、ＡＢＳ作動時においても、連動式ブレーキの動作が不安定にならないようすることが望ましい。

上述の課題を解決するために、本発明の一実施形態による、ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御装置は、前輪及び後輪のうちの一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcに応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、かかる決定に従って他方のブレーキ機構のホイールシリンダに自動的に圧力を付与する手段と、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動時において、ＡＢＳの作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、マスターシリンダの増圧分に関連付けられた規定値Ｐ_ABSを用いて、一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcを修正して、かかる修正されたマスターシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、を有する。

本発明の一実施形態によれば、連動式ブレーキ制御装置は、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判断する手段と、ＡＢＳ作動条件を満たしたときの一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_startを記憶する手段と、一方のブレーキ機構の現在のマスターシリンダ圧Ｐ_mcを検知する手段と、を有することができる。ここで、Ｐ_mc−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合は、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcとしてＰ_mc−規定値Ｐ_ABSを用い、Ｐ_mc−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合は、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcとしてＰ_startを用いることができる。

本発明の一実施形態によれば、連動式ブレーキ制御装置において、規定値Ｐ_ABSは、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのマスターシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のマスターシリンダ圧の最大値との差であることが望ましい。

本発明の他の実施形態によれば、ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御装置は、前輪及び後輪のうちの一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcに応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、かかる決定に従って他方のブレーキ機構のホイールシリンダに自動的に圧力を付与する手段と、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動時において、ＡＢＳの作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、ホイールシリンダの減圧分に関連付けられた規定値Ｐ_ABSを用いて、一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcを修正して、かかる修正されたホイールシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、を有する。

本発明の他の実施形態によれば、連動式ブレーキ制御装置は、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判断する手段と、ＡＢＳ作動条件を満たしたときの一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_startを記憶する手段と、一方のブレーキ機構の現在のホイールシリンダ圧Ｐ_wcを検知する手段と、を有しする。ここで、Ｐ_wc＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合は、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcとしてＰ_wc＋規定値Ｐ_ABSを用い、Ｐ_wc＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合は、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcとしてＰ_startを用いることができる。

本発明の他の実施形態によれば、連動式ブレーキ制御装置において、規定値Ｐ_ABSは、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのホイールシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のホイールシリンダ圧の最小値との差であることが望ましい。

さらに、本発明の一実施形態による、自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法は、（i）前輪又は後輪のブレーキ機構のうちの運転者が操作した一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判定するステップと、（ii）一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたときの、一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_startを決定するステップと、（iii)ステップ(ii）で決定したマスターシリンダ圧Ｐ_startを記憶するステップと、（iv）ＡＢＳ作動中の一方のブレーキ機構の現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSとＰ_startとを比較するステップと、（v）ステップ（iv）における比較結果が、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合には、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSを入力マスターシリンダ圧に設定し、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合には、Ｐ_startを入力マスターシリンダ圧に設定するステップと、（vi）ステップ（v）において設定された入力マスターシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を計算するステップと、（vii）計算された圧力を他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与するステップと、を有する。ここで、規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動時において、ＡＢＳ作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、マスターシリンダの増圧分に関連付けられた値である。

本発明の一実施形態による自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法において、規定値Ｐ_ABSは、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのマスターシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のマスターシリンダ圧の最大値との差であることが望ましい。

さらに、本発明の他の実施形態による、自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法は、（i）前輪又は後輪のブレーキ機構のうちの運転者が操作した一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判定するステップと、（ii）一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたときの、一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_startを決定するステップと、（iii）ステップ（ii）で決定したホイールシリンダ圧Ｐ_startを記憶するステップと、（iv）ＡＢＳ作動中の一方のブレーキ機構の現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSとＰ_startとを比較するステップと、（v）ステップ（iv）における比較結果が、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合には、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSを入力ホイールシリンダ圧に設定し、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合には、Ｐ_startを入力ホイールシリンダ圧に設定するステップと、（vi）ステップ（v）において設定された入力ホイールシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を計算するステップと、（vii）計算された圧力を他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与するステップと、を有する。ここで、規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動時において、ＡＢＳ作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、ホイールシリンダの減圧分に関連付けられた値である。

本発明の他の実施形態による自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法において、規定値Ｐ_ABSは、一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのホイールシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のホイールシリンダ圧の最小値との差であることが望ましい。

本発明の一側面によれば、本発明による連動式ブレーキ制御装置を備える、自動二輪車が提供される。

連動式ブレーキ制御装置のブレーキ回路構成を示す図である。 ＡＢＳ作動時における、マスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、減圧弁、増圧弁の時間変化を模式的に示した図である。 運転者が操作したブレーキのマスターシリンダ圧に応じて、自動的に他方に付与すべきホイールシリンダ圧を決定する手順を示した図である。 運転者が操作したブレーキのホイールシリンダ圧に応じて、自動的に他方に付与すべきホイールシリンダ圧を決定する手順を示した図である。

以下に、図面を参照しながら、本発明による、連動式ブレーキ制御装置について説明する。本発明において、ブレーキ装置、液圧回路構成、各種弁、ポンプ、モータ、ＥＣＵ等の、連動式ブレーキ装置のハードウェア構成自体は公知のものを利用でき、また任意のものを利用できるので、本明細書では詳細には説明しない。例えば、従来技術の説明に用いた図１のような構成を利用してもよい。あるいは、特許文献１、２等に示されている構成を利用してもよい。以下の説明では、図１に示したハードウェア構成の連動式ブレーキ制御装置を念頭に、運転者が前輪のハンドブレーキレバー１を操作したときに、連動式ブレーキ制御装置により、後輪に自動的に付与されるブレーキ圧の決定方法について説明する。

本実施形態による連動式ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ作動の有無に関わらず、運転者によるブレーキ操作時のホイールシリンダ圧は、
Ｐ_total＝Ｐ_ｄriver＋Ｐ_combine
の式で表すことができる。Ｐ_totalは、ホイールシリンダに付与される最終的な液圧である。従って、前輪、及び／又は後輪に付与されるブレーキ力は、Ｐ_totalにより決定される。

Ｐ_ｄriverは、運転者のブレーキ操作にのみ起因するホイールシリンダ圧を示している。すなわち、運転者によるハンドブレーキレバー１又はフットブレーキレバー２の操作に応じて、マスターシリンダ４、１３の圧力が上昇したことにより、管路４、１４を通じてホイールシリンダに付与される圧力である。あるいは、特許文献２の図１に示される後輪のブレーキ装置のように、マスターシリンダが無く、フットブレーキレバーの変位量を電気的に検出して、その変位量に応じてポンプ等によりホイールシリンダに液圧を送るシステムにおいては、Ｐ_ｄriverは、ブレーキレバーの変位量に基づいて算出されて、ホイールシリンダに付与される液圧である。

Ｐ_combineは、連動式ブレーキ制御により自動的に追加されるホイールシリンダ圧を示している。従って、本実施形態の連動式ブレーキ制御装置においては、運転者のブレーキ操作に起因するホイールシリンダ圧Ｐ_ｄriverに、所定のホイールシリンダ圧Ｐ_combineが自動的に付与されることになる。なお、図１に示すブレーキ構成のように、後輪のみが前輪のブレーキ操作に連動して後輪にＰ_combineが付与される本実施形態のシステムにおいては、前輪については、Ｐ_combineは常にゼロであると考えることができる。

本実施形態において、Ｐ_combineは他方のマスターシリンダ圧に応じて決定される。つまり、後輪のＰ_combine（以下「Ｐ_{r_combine}」のように表記する）は、前輪のマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}に応じて決定される。すなわち、
Ｐ_{r_combine}＝Ｆ（Ｐ_{f_mc}）
と表すことができる。なお、本明細書において添え字ｆ、ｒはそれぞれ前輪（フロント）、後輪（リア）を示し、ｆ、ｒの添え字がない場合は、前輪及び後輪のうちいずれでもよい、すなわち任意であることを示す。ここで、関数Ｆは任意であるが、通常は、理想（最適）ブレーキ圧配分になる、あるいは近づくように関数Ｆを決定する。前輪、後輪のブレーキ配分率については、特許文献１の図２、特開２００５−５３５５１３号公報の図２等に記載されている。これらの文献に示されているように関数Ｆを決定してもよいし、その他の方法で関数Ｆを決定してもよい。Ｐ_combineの値は、ＥＣＵで適宜計算するようにしてもよいし、予め作成しておきＥＣＵに読み込ませたルックアップテーブルにより決定するようにしてもよい。

マスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}は、液圧センサ６により測定することができる。しかし、液圧センサ６を設けずに、車輪速センサ１２の測定値からマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}を推定してもよい。車輪速センサの測定値からマスターシリンダ圧（場合によってはホイールシリンダ圧）を推定する方法は任意の方法で行うことができ、公知の方法を採用すればよい。例えば、車輪速センサにより車輪の回転数変化を検出し、回転数の変化量から加速度（減速度）を推定し、そこからマスターシリンダ圧、あるいはホイールシリンダ圧を推定することができる。従って、本明細書においては、単にマスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧という場合、特に明記しない限り液圧センサで測定した実測値及び車輪速センサ等により推定した推定値の両者を含むことがある。また、マスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧を検知又は検出というときは、液圧センサで測定する場合だけでなく、上述のように車輪速センサ等により推定することも含む。

以上のような本実施形態の連動式ブレーキ制御装置において、Ｐ_{r_combine}は、ＡＢＳ作動の有無に応じて、以下のように決定される。図３は、Ｐ_{r_combine}の値を決定する手順を示すフローチャートである。

まずステップ１００において、運転者によりハンドブレーキレバー１が操作される。このときフットブレーキレバー２は操作されていても、操作されていなくてもよいが、後輪についてはＡＢＳが作動していない状態であるものとする。次にステップ１０２において、運転者のブレーキ操作により、前輪のＡＢＳの作動条件を満たしたかどうかをＥＣＵにて判断する。ＡＢＳの作動条件は、公知のＡＢＳと同様、ロック傾向が所定値を越えたかどうか等により判断すればよい。つまり、車輪速センサ１２により測定した車輪の減速度が所定値を越えたかどうかにより判断できる。もちろん、他の方法で判断してもよい。

ステップ１０２において、前輪のＡＢＳ作動条件を満たしていないと判断された場合は、ステップ１０４において、Ｐ_{f_mc}にマスターシリンダ圧の実測値あるいは推定値をそのまま代入して、上述の関数によりＰ_{r_combine}を計算する。その後は、前述の式に基づいて、ＥＣＵにてＰ_{r_total}を計算し、その計算結果に基づいて、後輪のホイールシリンダに適切な作動液を送る。具体的には、ＥＣＵは吸込弁２２と入口弁１７とを開き、分離弁２３と出口弁１９とを閉じると同時に、モータ１１を始動し、ポンプ２０を駆動する。

一方、前輪のＡＢＳが作動しているときは、以上の方法をそのまま適用すると、すなわちＰ_{f_mc}にマスターシリンダ圧の実測値又は推定値をそのまま代入してＰ_{r_combine}を計算すると、ＡＢＳの作動によりマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}が短時間で繰り返し増減することになるので、ＡＢＳが作動していない後輪のホールシリンダ圧Ｐ_{r_total}もＡＢＳが作動している前輪のマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}に追従して、短時間でブレーキ圧が増減し、不安定なブレーキングとなる恐れがある。そこで、本発明は、ＡＢＳ作動時にも理想（最適）ブレーキ配分、あるいは所望のブレーキ配分によるブレーキングを実現できるという連動式ブレーキ制御装置の利点を維持しつつ、ＡＢＳの作動による不安定なブレーキ動作を回避するために、前輪のＡＢＳ作動時には、以下のようにＰ_{r_combine}の値を決定する。

ステップ１０２においてＡＢＳの作動条件を満たしたと判断した場合は、ステップ１０６において、ＡＢＳ作動条件を満たした時の前輪のマスターシリンダ圧Ｐ_startをＥＣＵのメモリに記憶させる。図２に示すように、Ｐ_startはＡＢＳの作動開始により減圧弁９が開く直前のマスターシリンダ４の圧力である。

ステップ１０６において、Ｐ_startにマスターシリンダ圧を記憶したら、ステップ１０８において前輪のＡＢＳ作動が開始される。すなわち、電磁弁７、９の開閉、作動液ポンプ１０の駆動等が行われる。ＡＢＳの動作自体は公知であり、任意の方法で行うことができるので本明細書では詳細には説明しない。

次にステップ１１０において、現在の前輪のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSをＰ_startと比較する。規定値Ｐ_ABSは、後に説明するが、予め実験等により算出しておき、ＥＣＵに記憶させておく。また、現在の前輪のマスターシリンダ圧は、液圧センサ６により測定する。もちろん、前述のように車輪速センサ１２の測定値から現在の前輪のマスターシリンダ圧を推定してもよい。

ステップ１１０において、現在の前輪のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startが成り立たない、すなわちマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS≦Ｐ_startならば、ステップ１１２に進み、前述の式のＰ_{f_mc}にＰ_startを代入する。その後は、ＡＢＳが作動していないときと同様の関数、すなわちＰ_{r_combine}＝Ｆ（Ｐ_{f_mc}）により連動式ブレーキ制御によって自動的に増圧される圧力をＥＣＵで計算して、適宜、モータ１１及びポンプ２０、電磁弁１７、１９、２２、２３等を駆動して、後輪のホイールシリンダに作動液を送る。

ステップ１１０において、現在の前輪のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startが成り立つならば、ステップ１１４に進み、Ｐ_{f_mc}に現在の前輪のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSを代入する。その後は、その後は、ＡＢＳが作動していないときと同様の関数、すなわちＰ_{r_combine}＝Ｆ（Ｐ_{f_mc}）により連動式ブレーキ制御によって自動的に増圧される圧力をＥＣＵで計算して、適宜、モータ１１及びポンプ２０、電磁弁１７、１９、２２、２３等を駆動して、後輪のホイールシリンダに作動液を送る。

規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳの作動により自動的に減圧弁９が開いてホイールシリンダ圧が減少したことに伴う、マスターシリンダ圧の増圧分を表す値である。規定値Ｐ_ABSは、予め実験により算出することができる。例えば、ＡＢＳが作動する程度の一定のブレーキを付与して、ＡＢＳを作動させ（ＡＢＳの作動中にブレーキの入力を一定に保つ）、そのときのマスターシリンダ圧の最大値Ｐ_{max_ABS}を検出し、規定値Ｐ_ABS＝Ｐ_{max_ABS}−Ｐ_startにより算出することができる（図２参照）。あるいは、減圧弁９の作動から、マスターシリンダ４の増圧までにかかる時間を予め測定しておき、減圧弁９の作動から、その所定時間経過後のマスターシリンダ圧をＰ_{max_ABS}として規定値Ｐ_ABSを算出してもよい。あるいは、測定誤差を避けるために、所定時間前後において、数回マスターシリンダ圧を検出し、その平均値をＰ_{max_ABS}として規定値Ｐ_ABSを算出してもよい。いずれにしても、規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳの作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、マスターシリンダ圧の増分に関連付けられた数値とすればよい。

なお、本実施形態では、規定値Ｐ_ABSを固定値としているので、ＡＢＳの作動によるマスターシリンダ圧の上昇過程において、本実施形態の規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動に伴うマスターシリンダ圧の増分を正確には表していない。最も正確な規定値Ｐ_ABSは、図２の実線で示される、マスターシリンダ圧の時間変化そのものである。つまり、最も正確な規定値Ｐ_ABSは時間の関数として表される変数になる。もちろん、このような変数の規定値Ｐ_ABSを採用することは、本発明の範囲内である。

しかし、ＡＢＳの作動時において、マスターシリンダの液圧は、急激に増加する場合や緩やかに増加する場合等があり、常に一定の変動をするわけではない。従って、本実施形態では、概ねＡＢＳ作動に伴うマスターシリンダ圧の増分を表す規定値Ｐ_ABSとして、固定値を採用している。また、規定値Ｐ_ABSを固定値とすることは、計算速度、メモリにとって有利である。あるいは、変数としての規定値Ｐ_ABSと、上述の固定値としての規定値Ｐ_ABSとの中間的な性格をもつ規定値Ｐ_ABSとして、複数の固定値の規定値Ｐ_ABSをＥＣＵに記憶しておき、ＡＢＳ作動時の条件（車両速度、Ｐ_start値等）により、複数の固定値の内の１つを規定値Ｐ_ABSとして選択するように構成してもよい。

以上の実施形態の説明では、前輪のマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}に応じて、後輪のＰ_{r_combine}を算出しているが、他の実施形態として、Ｐ_{r_combine}の算出にマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}ではなく前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_{f_wc}を用いてもよい。すなわち、
Ｐ_{r_combine}＝Ｆ（Ｐ_{f_wc}）
によりＰ_{r_combine}を算出するようにしてもよい。この場合、規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動に伴うホイールシリンダ圧の減圧分を表すことになる。規定値Ｐ_ABSは、上述のマスターシリンダ圧に関する規定値Ｐ_ABSと同様の手法で算出できる。すなわち、ＡＢＳ作動中にブレーキ操作に変更がない場合において、ＡＢＳ作動条件を満たしたときの、つまり減圧弁の開放直前のホイールシリンダ圧をＰ_startとして、ＡＢＳ作動による減圧弁の開放によるホイールシリンダ圧の最小値Ｐ_{min_ABS}とＰ_startとの差分を規定値Ｐ_ABSとする。

Ｐ_{r_combine}の算出に前輪のホイールシリンダ圧Ｐ_{f_wc}を用いる場合の、Ｐ_{r_combine}の決定手順を図４のフローチャートに示す。本実施形態によるＰ_{r_combine}の決定は、基本的にはマスターシリンダ圧Ｐ_{f_mc}を用いてＰ_{r_combine}を算出する場合と同様の手順で行うことができる。

すなわち、ステップ２００において、運転者がハンドブレーキレバー１を操作する。その後、ステップ２０２において、ＡＢＳの作動条件を満たしたかどうかを判断する。ステップ２０２において、ＡＢＳの作動条件を満たしていないと判断され場合、ステップ２０４において、Ｐ_{f_wc}にホイールシリンダ圧の実測値又は推定値を代入して、Ｐ_{r_combine}を算出する。一方、ステップ２０２において、ＡＢＳの作動条件を満たしていると判断された場合は、ステップ２０６において、そのときのホイールシリンダ圧をＰ_startに設定する。次に、ステップ２０８において、ＡＢＳの動作を開始する。次に、ステップ２１０において、現在の前輪のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSと、Ｐ_startとを比較する。ステップ２１０において、現在の前輪のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS≦Ｐ_startの場合は、Ｐ_{r_combine}の計算に際して、Ｐ_{f_wc}＝Ｐ_startを用いる（ステップ２１２）。一方、ステップ２１０において、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たすときは、Ｐ_{r_combine}の計算に際して、Ｐ_{f_wc}＝現在の前輪のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSを用いる（ステップ２１４）。もちろん、この場合の規定値Ｐ_ABSも、マスターシリンダ圧の規定値Ｐ_ABSの場合と同様に、固定値、変数値及び複数の固定値等とすることができる。

このように、本発明による上記の実施形態にかかる連動式ブレーキ制御装置においては、前輪のＡＢＳが作動しているときは、連動して作動する後輪ブレーキのホイールシリンダ圧の決定に際して、現在の前輪のマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）を用いていない。その代わりに、前輪のＡＢＳ作動により生じたマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）の増分（又は減分）に関連した規定値を用いて、現在のマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）を修正して、修正されたマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）を後輪に付与すべきホイールシリンダ圧の計算に用いるようにしている。従って、前輪のＡＢＳ作動による前輪のマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）の増減は、後輪に付与されるホイールシリンダ圧に影響しない。その一方で、後輪へ自動的に付与すべき圧力の決定に際して、現在のマスターシリンダ圧―規定値、あるいは現在のホイールシリンダ圧＋規定値を用いているので、運転者のブレーキ操作により追加された前輪のマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）は（図２の破線参照）、後輪のホイールシリンダ圧に関数Ｆを通して影響する。換言すれば、規定値を用いて、現在のマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）からＡＢＳ作動によるマスターシリンダ圧（又はホイールシリンダ圧）の増分（又は減分）を除去してから、これを後輪に付与すべきホイールシリンダ圧の計算の際に用いている。従って、前輪のＡＢＳの作動中においても、後輪のブレーキングを不安定にせずに、運転者のブレーキ操作に応じた、所望のブレーキ配分に従ったブレーキ力を後輪に付与することができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限定されない。前述の実施形態では、運転者による前輪のハンドブレーキ操作に連動して、後輪のブレーキを自動的に制御するシステムを説明したが、逆に、運転者による後輪のフットブレーキ操作に連動して、前輪のブレーキを自動的に制御するようにしてもよい。もちろん、その両者を備えてもよい。運転者による後輪のブレーキ操作に連動して、前輪に自動的に付与するホイールシリンダ圧Ｐ_{f_combine}は、上述の実施形態と類似の方法で決定することができる。すなわち、前述の実施形態の説明において、前輪、後輪を逆にすればよい。つまり、前輪に自動的に付与されるホイールシリンダ圧Ｐ_{f_combine}は、
Ｐ_{f_combine}＝Ｆ（Ｐ_{r_mc}）又は
Ｐ_{f_combine}＝Ｆ（Ｐ_{r_wc}）
で表される。関数Ｆは、前述の実施形態における、後輪のＰ_{r_combine}を算出するときに用いた関数Ｆと同様に、任意であり、所望のブレーキ圧配分になる、あるいは近づくように関数Ｆを決定すればよい。このような制御を実現する連動式ブレーキ制御装置のハードウェア構成としては、前輪側も、図１に示す後輪側と同様の液圧回路構成にすればよい。このような構成であれば、前輪、後輪にそれぞれ、運転者による一方のブレーキ操作に連動して他方のホイールシリンダに自動的にブレーキ圧を付与することができる。

さらに、前述の実施形態においては、運転者のブレーキ操作に起因するホイールシリンダ圧Ｐ_ｄriverに、連動式ブレーキ制御装置により自動的に追加されるブレーキ圧Ｐ_combineを付与する構成であるが、他の構成として、例えば、特開２００５−５３５５１３号公報に開示されているような、運転者が一方のブレーキ（例えば、前輪のハンドブレーキ）を操作したときに、他方（例えば、後輪のフットブレーキ）のブレーキ操作の有無に関わらず、一方（前輪）のブレーキの操作によるマスターシリンダ圧Ｐ_mc又はホイールシリンダ圧Ｐ_wcに対応する、所定のブレーキ配分率（例えば、理想ブレーキ配分率）に応じて、他方（後輪）のホイールシリンダ圧を決定して他方のブレーキ力を決定するシステムが考えられる（もっとも、このようなシステムは前述の実施形態において、常にＰ_ｄriver＝０とする場合に相当する）。このようなシステムに本発明を適用する場合、ＡＢＳ作動時において、一方（前輪）のブレーキの操作によるマスターシリンダ圧Ｐ_mc又はホイールシリンダ圧Ｐ_wcを本明細書で説明した規定値Ｐ_ABSを用いて修正してから、修正されたマスターシリンダ圧Ｐ_mc又はホイールシリンダ圧Ｐ_wcに基づいて所定のブレーキ配分率に従った他方のブレーキ圧Ｐ_combine（あるいはＰ_total）を決定すればよい。

さらに、本発明は、ブレーキの液圧回路構成も以上の実施形態に限られるものではない。本発明は、一方のマスターシリンダ圧又はホイールシリンダ圧に応じて、他方に付与すべきブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の少なくとも一部を決定する連動式ブレーキ制御装置であれば、どのような装置にも適用できる。

Claims (11)

1. ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前輪及び後輪のうちの一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcに応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、
   前記決定に従って他方のブレーキ機構のホイールシリンダに自動的に圧力を付与する手段と、
   前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動時において、ＡＢＳの作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、マスターシリンダの増圧分に関連付けられた規定値Ｐ_ABSを用いて、前記一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcを修正して、修正されたマスターシリンダ圧に応じて算出される目標圧力に基づいて、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、を有する連動式ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判断する手段と、
   前記ＡＢＳ作動条件を満たしたときの前記一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_startを記憶する手段と、
   前記一方のブレーキ機構の現在のマスターシリンダ圧Ｐ_mcを検知する手段と、を有し、
   Ｐ_mc−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合は、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、前記一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcとしてＰ_mc−規定値Ｐ_ABSを用い、
   Ｐ_mc−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合は、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、前記一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_mcとしてＰ_startを用いる、連動式ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前記規定値Ｐ_ABSは、前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのマスターシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のマスターシリンダ圧の最大値との差である、連動式ブレーキ制御装置。
4. ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前輪及び後輪のうちの一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcに応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、
   前記決定に従って他方のブレーキ機構のホイールシリンダに自動的に圧力を付与する手段と、
   前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動時において、ＡＢＳの作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、ホイールシリンダの減圧分に関連付けられた規定値Ｐ_ABSを用いて、前記一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcを修正して、修正されたホイールシリンダ圧に応じて算出される目標圧力に基づいて、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定する手段と、を有する連動式ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判断する手段と、
   前記ＡＢＳ作動条件を満たしたときの前記一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_startを記憶する手段と、
   前記一方のブレーキ機構の現在のホイールシリンダ圧Ｐ_wcを検知する手段と、を有し、
   Ｐ_wc＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合は、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、前記一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcとしてＰ_wc＋規定値Ｐ_ABSを用い、
   Ｐ_wc＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合は、前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を自動的に決定するに際して、前記一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_wcとしてＰ_startを用いる、連動式ブレーキ制御装置。
6. 請求項４又は５に記載の連動式ブレーキ制御装置であって、
   前記規定値Ｐ_ABSは、前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのホイールシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のホイールシリンダ圧の最小値との差である、連動式ブレーキ制御装置。
7. ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法であって、
   （ｉ）前輪又は後輪のブレーキ機構のうちの運転者が操作した一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判定するステップと、
   （ｉｉ）前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたときの、前記一方のブレーキ機構のマスターシリンダ圧Ｐ_startを決定するステップと、
   （ｉｉｉ）ステップ（ｉｉ）で決定したマスターシリンダ圧Ｐ_startを記憶するステップと、
   （ｉｖ）ＡＢＳ作動中の前記一方のブレーキ機構の現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSとＰ_startとを比較するステップと、
   （ｖ）ステップ（ｉｖ）における比較結果が、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合には、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABSを入力マスターシリンダ圧に設定し、現在のマスターシリンダ圧−規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合には、Ｐ_startを前記入力マスターシリンダ圧に設定するステップと、
   （ｖｉ）ステップ（ｖ）において設定された前記入力マスターシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を計算するステップと、
   （ｖｉｉ）前記計算された圧力を前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与するステップと、を有し、
   前記規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動時において、ＡＢＳ作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、マスターシリンダの増圧分に関連付けられた値である、制御方法。
8. 請求項７に記載の連動式ブレーキ制御方法であって、
   前記規定値Ｐ_ABSは、前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのマスターシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のマスターシリンダ圧の最大値との差である、連動式ブレーキ制御装置。
9. ＡＢＳを備える自動二輪車用の連動式ブレーキ制御方法であって、
   （ｉ）前輪又は後輪のブレーキ機構のうちの運転者が操作した一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたかどうかを判定するステップと、
   （ｉｉ）前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動条件を満たしたときの、前記一方のブレーキ機構のホイールシリンダ圧Ｐ_startを決定するステップと、
   （ｉｉｉ）ステップ（ｉｉ）で決定したホイールシリンダ圧Ｐ_startを記憶するステップと、
   （ｉｖ）ＡＢＳ作動中の前記一方のブレーキ機構の現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSとＰ_startとを比較するステップと、
   （ｖ）ステップ（ｉｖ）における比較結果が、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たす場合には、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABSを入力ホイールシリンダ圧に設定し、現在のホイールシリンダ圧＋規定値Ｐ_ABS＞Ｐ_startを満たさない場合には、Ｐ_startを前記入力ホイールシリンダ圧に設定するステップと、
   （ｖｉ）ステップ（ｖ）において設定された前記入力ホイールシリンダ圧に応じて、他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与すべき圧力の少なくとも一部を計算するステップと、
   （ｖｉｉ）前記計算された圧力を前記他方のブレーキ機構のホイールシリンダに付与するステップと、を有し、
   前記規定値Ｐ_ABSは、ＡＢＳ作動時において、ＡＢＳ作動によるホイールシリンダの減圧に伴う、ホイールシリンダの減圧分に関連付けられた値である、制御方法。
10. 請求項９に記載の連動式ブレーキ制御方法であって、
    前記規定値Ｐ_ABSは、前記一方のブレーキ機構のＡＢＳ作動中に運転者によるブレーキ操作に変更がない場合における、ＡＢＳ作動条件を満たしたときのホイールシリンダ圧と、ＡＢＳ作動中のホイールシリンダ圧の最小値との差である、連動式ブレーキ制御装置。
11. 請求項１乃至６のいずれか一項に記載の連動式ブレーキ制御装置を備える自動二輪車。

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