JP2006176086A

JP2006176086A - 自動二輪車のブレーキ装置

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Publication number: JP2006176086A
Application number: JP2004374104A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Nakayama; 昌宣中山; Kazuya Takenouchi; 和也竹之内; Kazuhiko Tani; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-24
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2024-12-24
Also published as: EP1674362B1; US7611212B2; BRPI0505783A; EP1674362A1; CA2523524A1; CN1792687A; US20060138857A1; KR20060073435A; DE602005010038D1; BRPI0505783B1; KR100746760B1; TWI269729B; TW200621554A; CA2523524C; JP4451302B2; MXPA05013106A; CN100413736C

Abstract

【課題】前後連動ブレーキシステムを採用した自動二輪車の制動フィーリングをより良いものにすることができるものを提供する。
【解決手段】前輪側のブレーキ操作に後輪側のブレーキキャリパが連動すると共に、ＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部で制動される前輪側でＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳが作動していない場合に比較して、前輪側と後輪側のブレーキキャリパの制動圧の比率を変更した。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関する。

自動二輪車のブレーキ装置の中には、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段が連動するようにしたものがある。例えば、前輪側のブレーキレバーを操作するとマスターシリンダを介して前輪側のブレーキキャリパに制動圧が作用すると共に前記マスターシリンダに作用する圧力の一部がプロポーショニングバルブにより後輪側のブレーキキャリパにも作用して後輪側を制動するものである（特許文献１参照）。
特開平０４−３６８２６７号公報

ところで、上述した従来の自動二輪車のブレーキ装置にあっては、前後の制動圧はプロポーショニングバルブの特性にて一義的に決定されてしまい、制動時のブレーキ操作による路面とのスリップ率を制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩＬＯＣＫＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用する場合には、前輪のブレーキ操作時に前輪側のＡＢＳが作動すると、後輪側が前輪側に比較してタイヤの接地荷重の比較的大きな減少が生じ制動フィーリング上好ましくないという課題がある。

そこで、この発明は、前後連動ブレーキシステムを採用した自動二輪車の制動フィーリングをより良いものにすることができる自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段（例えば、実施形態における後輪側のブレーキキャリパ４）が連動する自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部（例えば、実施形態における前輪側のブレーキ操作部２）に連動する前輪側の車輪制動手段（例えば、実施形態における前輪側のブレーキキャリパ４）の制動圧を徐々に増加した場合に、後輪側の車輪制動手段に配分される制動圧を徐々に増加してその後減少させ、最終的に一定の制動圧（例えば、実施形態における制動圧Ｐｅ）を残すか否かを電気的に切り換えて制御することを特徴とする。
このように構成することで、前輪側の制動操作が終了するまで、前輪側のブレーキ操作に連動して作動する後輪側の車輪制動手段により適切な制動圧を確保することができる。

請求項２に記載した発明は、前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段が連動すると共に、ＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部の操作で制動される前輪側でＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳが作動していない場合に比較して、前輪側と後輪側の車輪制動手段の制動圧の比率を変更したことを特徴とする。
このように構成することで、ＡＢＳ作動時の前輪に対する後輪の接地荷重の比較的大きな減少に対して、前輪側と後輪側の車輪制動手段の制動圧を適切な状態に設定することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記前輪側でＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳが作動していない場合に比較して、後輪側の車輪制動手段の制動圧を増加したことを特徴とする。
このように構成することで、後輪側の制動圧を増加して後輪側の制動圧を高めることができる。
請求項４に記載した発明は、前記自動二輪車のブレーキ装置はブレーキ操作部に連動するマスターシリンダ（例えば、実施形態におけるマスターシリンダ３）の圧力をセンサ（例えば、実施形態における圧力センサ２８）で検出し、この検出圧力に基づいて車輪制動手段に印加する液圧を電気的に調整するものであることを特徴とする。
このように構成することで、液圧を電気的に自由に調整してＡＢＳや前後連動ブレーキシステムにおいて前後輪の制動力の切り換えもしくは同時動作が容易に制御できる。

請求項１に記載した発明によれば、前輪側の制動操作が終了するまで、前輪側のブレーキ操作に連動して作動する後輪側の車輪制動手段により適切な制動圧を確保することができるため、後輪の接地荷重の比較的大きな減少が生じ気味になった時の制動フィーリングを良好なものとできる効果がある。

請求項２に記載した発明にはよれば、ＡＢＳ作動時の前輪に対して後輪の接地荷重の比較的大きな減少に対して、前輪側と後輪側の車輪制動手段の制動圧を適切な状態に設定することが可能となるため、適切な制動フィーリングを確保できる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、後輪側の制動圧を増加して後輪側の制動圧を高めることができるため、後輪側で接地荷重の比較的大きな減少が生じ気味となった時に、適切な制動フィーリングを確保することができる効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、液圧を電気的に自由に調整してＡＢＳや前後連動ブレーキシステムにおいて前後輪の制動力の切り換えもしくは同時動作が容易に制御できる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置ではＡＢＳを採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両方の液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速として設定して、更に、この推定車速と前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始するようになっている。

上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

一方、後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。

また、前輪あるいは後輪のスリップ率が所定の値を越える状況になったことが、前記車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を適切に制御する（ＣＢＳ制御＋ＡＢＳ制御）。このとき、第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

ところで、前輪側のブレーキキャリパ４と後輪側のブレーキキャリパ４の液圧は予め設定された比率となっているが、この比率はＡＢＳ作動時とＡＢＳ非作動時で異なるようになっている。
図３のフローチャートは、前輪側のブレーキ操作時において前輪側でＡＢＳ制御が行われているか否かで前輪側に対する後輪側の制動圧の比率を変更して設定し、これを作用させる処理を示している。具体的には後輪側に一定の制動圧を残すか否かを切り換えるための制御を示している。
先ず、ステップＳ１において、前輪側のマスターシリンダ３の圧力を圧力センサ２８により検出する。このように前輪側のマスターシリンダ３の圧力を基準とするのはライダーの制動意思を的確に反映させるためであるが、結果的にはマスターシリンダ３に作用する液圧が前輪側のブレーキキャリパ４の制動圧とほぼ等しくなる。

図４はＣＢＳ制御時において横軸である前輪側のマスターシリンダ圧（ＭＰａ）に対して設定される縦軸の後輪側のブレーキキャリパ圧（ＭＰａ）の変化を示している。ここで、実線部分はＡＢＳ制御とＣＢＳ制御が行われている場合を示し、鎖線はＣＢＳ制御のみが行われている場合（ＡＢＳ非作動時）を示す。
同図に示すように、前輪側のマスターシリンダ圧を徐々に増加した場合に、当初後輪側のブレーキキャリパ圧も徐々に増加し、その後頭打ちとなり、更に前輪側のマスターシリンダ圧が増加すると後輪側のブレーキキャリパ圧は徐々に減少しているが、ＡＢＳ制御とＣＢＳ制御が行われている場合は、ＣＢＳ制御のみが行われている場合（ＡＢＳ非作動時）とは異なり後輪側のブレーキキャリパ４の前輪側のマスターシリンダ圧に対する制動圧の比率が異なるように設定されている。

つまり、図４に実線で示すようにＡＢＳ作動時では徐々に減少する部分Ｌ１においては、比率Ｙ／ｘ（ｘ：前輪側マスターシリンダ圧、Ｙ：後輪側ブレーキキャリパ圧）に設定され、図４に鎖線で示すようにＡＢＳ非作動時では比率ｙ／ｘ（ｘ：前輪側マスターシリンダ圧、ｙ：後輪側ブレーキキャリパ圧）に設定され、ＡＢＳ作動時の比率Ｙ／ｘの方がＡＢＳ非作動時の比率ｙ／ｘよりも大きく設定されている。更にＡＢＳ非作動時では最終的に部分Ｌ２で後輪側のブレーキキャリパ圧がゼロに設定されているのに対して、ＡＢＳ作動時では一定の制動圧Ｐｅを残しているのである。

そして、図３のステップＳ２において現在前輪側においてＡＢＳが作動中か否かを判定する。ステップＳ２においてＡＢＳ作動中と判定された場合には、ステップＳ３において前記図４のテーブルにおいて実線で示すＡＢＳ作動中のラインから前輪側のマスターシリンダ圧に対応する後輪側のブレーキキャリパ圧を検索し、ステップＳ４においてこのブレーキキャリパ圧を液圧モジュレータ６により後輪側のブレーキキャリパ４に作用させて制御を終了する。ここで、液圧モジュレータ６により液圧を作用させるにあたっては、圧力センサ２９によるフィードバックを行いながら、ピストン１８の位置を制御する。

一方、ステップＳ２における判定の結果、前輪側においてＡＢＳが作動していないと判定された場合には、ステップＳ５において、今度は図４のテーブルにおいて鎖線で示すＡＢＳ非作動中のラインから前輪側のマスターシリンダ圧に対応する後輪側のブレーキキャリパ圧を検索して、ステップＳ６においてこのブレーキキャリパ圧を液圧モジュレータ６により後輪側のブレーキキャリパ４に作用させて制御を終了する。

したがって、この実施形態によれば、前輪側のブレーキ操作部２を操作することにより、これに連動して後輪側のブレーキキャリパ４に制動圧が作用した場合に前輪側のスリップ率が所定の値を越えるとＡＢＳ制御が開始され、このように前輪側のＡＢＳ制御が開始されると前輪側に対して車輪速度の増加した後輪側の接地荷重が比較的大きく減少気味になるが、ＡＢＳ制御を行わない場合の比率（ｙ／ｘ）に比較して大きな比率（Ｙ／ｘ（＞ｙ／ｘ））で後輪側のブレーキキャリパ圧を作用させ、かつ、前輪側の制動終期においても、後輪側のブレーキキャリパ４に一定の制動圧Ｐｅを残してこれを維持しているため、後輪側の制動圧を確保することができる。その結果、後輪の接地荷重が比較的大きく減少気味となった時の制動フィーリングを良好なものとすることができる。

つまり、ＡＢＳ制御時において、前輪側のマスターシリンダ圧に対する後輪側のブレーキキャリパ４の制動圧の比率をＡＢＳ非作動時と同様に設定した場合には、図６に示すように、後輪車輪速度（ｒｖｗ）が前輪車輪速度（ｆｖｗ）に比較して高く、後輪の接地荷重が比較的大きく減少気味になるため、制動負担を前輪側のみに大きく依存し、その結果、推定車速（Ｖｒ）が後輪車輪速度（ｒｖｗ）と共に低下し難くなり、制動フィーリングが悪くなるが、図５に示すように、この実施形態の如く後輪側の制動圧の比率をＡＢＳ作動時として前述したような値に設定すると、推定車速（Ｖｒ）の低下して良好な制動フィーリングを（例えば、実施形態における）得られると共に後輪車輪速度（ｒｖｗ）、前輪車輪速度（ｆｖｗ）が推定車速（Ｖｒ）に追従してスムーズに低下して行く特性が得られる。尚、図５、図６は横軸に時間（ｓｅｃ）、縦軸を車速（ｋｍ／ｈ）とした場合の、推定車速Ｖｒ（実線）と前輪車輪速度ｆｖｗ（鎖線）と後輪車輪速度ｒｖｗ（破線）の変化を示している。
このように、後輪側の接地荷重が比較的大きく減少気味になるＡＢＳ作動時において後輪側の制動圧を制御してライダーのブレーキ操作に対応した良好な制動フィーリングを得られるのである。

この発明の実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。図１の制動時及び前輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。フローチャート図である。前輪側マスターシリンダ圧と後輪側ブレーキキャリパ圧の関係を示すグラフ図である。ＡＢＳ制御時に前輪側マスターシリンダ圧に対する後輪側ブレーキキャリパ圧の比率を変更した場合の推定車速等の変化を示すグラフ図である。ＡＢＳ制御時に前輪側マスターシリンダ圧に対する後輪側ブレーキキャリパ圧の比率を変更しない場合の推定車速等の変化を示すグラフ図である。

符号の説明

２ブレーキ操作部
３マスターシリンダ
４ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
２８圧力センサ（センサ）
Ｐｅ一定の制動圧

Claims

前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段が連動する自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部に連動する前輪側の車輪制動手段の制動圧を徐々に増加した場合に、後輪側の車輪制動手段に配分される制動圧を徐々に増加してその後減少させ、最終的に一定の制動圧を残すか否かを電気的に切り換えて制御することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前輪側のブレーキ操作に後輪側の車輪制動手段が連動すると共に、ＡＢＳを備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部の操作で制動される前輪側でＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳが作動していない場合に比較して、前輪側と後輪側の車輪制動手段の制動圧の比率を変更したことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前記前輪側でＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳが作動していない場合に比較して、後輪側の車輪制動手段の制動圧を増加したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記自動二輪車のブレーキ装置はブレーキ操作部に連動するマスターシリンダの圧力をセンサで検出し、この検出圧力に基づいて車輪制動手段に印加する液圧を電気的に調整するものであることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。