JP4354396B2

JP4354396B2 - 自動二輪車のブレーキ装置

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Publication number: JP4354396B2
Application number: JP2004375277A
Authority: JP
Inventors: 昌宣中山; 和也竹之内; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2004-12-27
Publication date: 2009-10-28
Anticipated expiration: 2024-12-27
Also published as: JP2006182080A

Description

この発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関する。

自動二輪車のブレーキ装置の中には、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで発生させた液圧により車輪制動手段を操作するいわゆるバイワイヤ方式（電子ブレーキ方式）のものがある（例えば、特許文献１参照）。
このようなバイワイヤ方式の自動二輪車のブレーキ装置には、例えば、ブレーキレバーに連動するマスターシリンダと、液圧操作によって前記車輪に制動力を付与する車輪制動手段であるブレーキキャリパとが常開型の電磁開閉弁を備えた主ブレーキ通路で接続され、この主ブレーキ通路の前記電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側に、電動アクチュエータにより発生した液圧を前記ブレーキキャリパに供給する液圧モジュレータが接続されたものがある。

このブレーキ装置では、前記電磁開閉弁は、制動時にのみソレノイドに通電して閉作動側に切り変わり、主ブレーキ通路を閉鎖して主ブレーキ通路のマスターシリンダ側とブレーキキャリパ側とを切り離し、ブレーキレバーにより発生した液圧に対応した液圧をブレーキキャリパに作用させて制動を行っている。
特開２００１−３１０７１７号公報

ところで、上述した従来の自動二輪車のブレーキ装置にあっては、ブレーキ装置に用いられる各電磁開閉弁を開閉制御するために電磁開閉弁のソレノイドに通電を行う必要がある。そのため、消費電力が増加しバッテリの負担が増加するという課題がある。
ところが、消費電力を抑えるため前述した電磁開閉弁のように停車時において非通電状態で開作動するように設定すると、ブレーキ操作により停車した場合に、ブレーキ操作時に閉状態となっていた電磁開閉弁を停車時における開状態へと切り替える必要がある。そのため、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりもブレーキキャリパ側と、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側とに圧力差がある状態で前記車両が停止すると、電磁開閉弁の切換時に前記液圧の差分により、ブレーキ操作部にストローク変化が生じ商品性が低下するという課題がある。

そこで、この発明は、ブレーキ操作を行って停車した場合にブレーキ操作部にストローーク変化が生ずることがなく商品性を高めることができる自動二輪車のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、ブレーキ操作部（例えば、実施形態におけるブレーキ操作部２）に連動するマスターシリンダ（例えば、実施形態におけるマスターシリンダ３）と、液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段（例えば、実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路（例えば、実施形態における主ブレーキ通路５）と、前記主ブレーキ通路に設けられた常開型の電磁開閉弁（例えば、実施形態における第１の電磁開閉弁Ｖ１）と、前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の液圧を電動アクチュエータ（例えば、実施形態における電動モータ２３）により駆動する液圧モジュレータ（例えば、実施形態における液圧モジュレータ６）により調整して制動車輪と路面とのスリップ率を制御するＡＢＳとを備え、制動時に前記電磁開閉弁を閉作動した状態で、ブレーキ操作部の操作状態に応じて前記液圧モジュレータを制御し車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部によりブレーキ操作した状態で車両が所定車速以下（例えば、実施形態における車速＝０の車両停止状態）となった場合には、車両停止後にもライダーがブレーキ操作をしている場合に、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力（例えば、実施形態における入力側の圧力値Ｐｉｎ）と前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力（例えば、実施形態における出力側の圧力値Ｐｏｕｔ）との大小関係を特定し、前記液圧モジュレータを用いて車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力を増圧又は減圧させて両圧力を等しくした後、前記電磁開閉弁を開作動させることを特徴とする。
このように構成することで、ブレーキ操作部の操作により電磁開閉弁を閉状態とした状態で車両が所定車速以下となった場合に、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりもブレーキ操作部側と車輪制動手段側との液圧に差が生じていた場合であっても、両者の大小関係を特定し、前記液圧モジュレータを用いて車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力を増圧又は減圧させて両圧力を等しくした後に電磁開閉弁を開くことが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳの作動の有無に係わらず車両が所定車速以下となった場合には、前記電動アクチュエータの入力デューティー比を調整して、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力と、前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力とが等しくなるように調整することを特徴とする。
このように構成することで、電動アクチュエータの入力デューティー比を変化させることで液圧を制御することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダ側の液圧（例えば、実施形態における入力側の圧力値Ｐｉｎ）と液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段側の液圧（例えば、実施形態における出力側の圧力値Ｐｏｕｔ）とを検出し、液圧モジュレータを動作させて液圧を発生させ、マスターシリンダ側の液圧に対応するように前記車輪制動手段側に印加する液圧を電気的に制御する自動二輪車のブレーキ装置において、車両が所定車速以下となった後にマスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧とに差がある場合には、前記液圧モジュレータを動作させて、マスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧とが同じになるように前記液圧モジュレータを制御したことを特徴とする。
このように構成することで、車両が所定車速以下となった後にマスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧との差をなくすことができる。

請求項４に記載した発明は、前記車両が所定車速以下か否かの判断を行う場合には、その状態が所定時間以上継続したことを条件とすることを特徴とする。
このように構成することで、停止と同等の車両状態で液圧調整を行うことが可能となる。
請求項５に記載した発明は、前記主ブレーキ通路には前記電磁開閉弁より上流側に分岐通路を接続し、この分岐通路（例えば、実施形態における分岐通路８）に前記電磁開閉弁が閉じたときにブレーキ操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダに作用させる液損シュミレータ（例えば、実施形態における液損シュミレータ９）が常閉型の第２の電磁開閉弁（例えば、実施形態における第２の電磁開閉弁Ｖ２）を介して接続されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記液圧モジュレータと前記主ブレーキ通路とが第３の電磁開閉弁（例えば、実施形態における第３の電磁開閉弁Ｖ３）を介して接続され、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力と前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力とを等しくした後に、第３の電磁開閉弁を閉作動させ、それと同時あるいはその直後に前記電磁開閉弁及び前記第２の電磁開閉弁の通電を停止することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記所定の車速以下が車両停止前の低速走行時の車速であることを特徴とする。

請求項１、５〜７に記載した発明によれば、ブレーキ操作部の操作により電磁開閉弁を閉状態とした状態で車両が所定車速以下となった場合には、車両停止後にもライダーがブレーキ操作をしている場合に、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりもブレーキ操作部側と車輪制動手段側との液圧に差が生じていた場合であっても、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の液圧を電動アクチュエータにより駆動する液圧モジュレータにより調整して、主ブレーキ通路の電磁開閉弁よりもブレーキ操作部側の液圧と等しくした後に電磁開閉弁を開くことが可能となるため、電磁開閉弁を開作動する際にブレーキ操作部にストローク変化が生ずることなく商品性を高めることができる。

請求項２に記載した発明によれば、電動アクチュエータの入力デューティー比を変化させることで液圧を制御することが可能となるため、液圧の制御を簡単かつより正確に行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、車両が所定車速以下となった後にマスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧との差をなくすことができるため、車両が所定車速以下となった後のブレーキ操作部のストローク変化による商品性の低下を防止できる。
請求項４に記載した発明によれば、停止と同等の車両状態で液圧調整を行うことが可能となるため、操作をする際に違和感を与えない。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では制動時のブレーキ操作による制動車輪と路面とのスリップ率を制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩＬＯＣＫＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティー比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側の圧力を検出する圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側の圧力を検出する圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両方の液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速として設定して、更に、この推定車速と前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始するようになっている。

上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

一方、後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。

このようにＣＢＳ制御が行われ、各液圧モジュレータ６からブレーキキャリパ４に供給される液圧は、前輪側のマスターシリンダ３の液圧と後輪側のブレーキキャリパ４の液圧が予め設定された比率になるように制御される。つまり、前輪側では前輪側のマスターシリンダ圧に対応した圧力が液圧モジュレータ６により前輪側のブレーキキャリパ４に作用し、後輪側では前輪側のマスターシリンダ圧に対応した一定の比率の圧力が液圧モジュレータ６により後輪側のブレーキキャリパ４に作用する。

このとき、図３に基づいて後輪側のマスターシリンダ圧（横軸：Ｍｐａ）と後輪側のブレーキキャリパ圧（縦軸Ｍｐａ）との関係を説明すると、後輪側のマスターシリンダ圧が徐々に増加すると、当初は後輪側のブレーキキャリパ圧も徐々に増加するがその後増加率が小さくなり、後輪側のマスターシリンダ圧が更に増加すると、後輪側のブレーキキャリパ圧は最高値を示して一定となり、その後は後輪側のマスターシリンダ圧が増加しても、後輪側のブレーキキャリパ圧は低下する特性に設定されている。

つまり、自動二輪車では後輪側の接地荷重の減少が比較的大きくなるため、後輪側のマスターシリンダ圧が増加しても、後輪側のブレーキキャリパ圧は最終的には減少傾向に設定してある。

また、このようなＣＢＳ制御において、前輪あるいは後輪の何れか一方の接地荷重が減少気味であることが、前記車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を制御する。このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。これによりＣＢＳとＡＢＳが同時に制御できることとなる。

次に、図４に示すグラフ図に基づいて、ブレーキ装置が作動して車両が停止し、停止後に省電力モードに移行するまでを説明する。
同図において、ブレーキレバーなどのブレーキ操作部２が操作されると（時間Ｔ１）、第１の電磁開閉弁Ｖ１に通電を行い閉作動し、第３の電磁開閉弁Ｖ３に通電を行い開作動し、太い実線で示すマスターシリンダ圧は上昇し、これに伴い一点鎖線で示す液圧モジュレータ６のカム機構２１のクランク角度が増加するためピストン１８が前進し、破線で示すブレーキキャリパ圧が増加して制動がなされ、細い実線で示すように車速は低下して車両は停止する（時間Ｔ２：車両停止）。
ここで、この車両停止は、所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下で、かつ、この状態が所定時間（例えば０．５秒）以上経過したら車速＝０とみなし、この場合を示している。このように、所定車速以下の状態が所定時間以上継続した場合に停止とみなし、停止と同等の車両状態で液圧調整を行うことが可能となるため、操作をするライダーに違和感を与えない。

車両停止後にも、ライダーがブレーキ操作部２を操作しているためブレーキキャリパ圧と太い実線で示すマスターシリンダ圧は保持されるが、車両停止後にブレーキキャリパ圧がマスターシリンダ圧に対して小さいことが圧力センサ２８、２９によって検出されると、両者の差圧分だけ前記ブレーキキャリパ圧を増加する。具体的には、液圧モジュレータ６のカム機構２１のクランク角度Ｐを角度Ｑに増加してピストン１８を前進させ、ブレーキキャリパ圧Ａをマスターシリンダ圧Ｂと同様の圧力に上昇させる（時間Ｔ３）。
このようにカム機構２１のクランク角度を調整するには、ＰＷＭ制御により入力デューティー比で決定される電流値を調整する。このようにして前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に調整することで、前記液圧室１９の圧力を正確に設定できる。

そして、ブレーキキャリパ圧がマスターシリンダ圧と同様の圧力Ｂとなったら、前記第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し、液圧モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する。そして、前記第３の電磁開閉弁Ｖ３の閉作動と同時、あるいはその直後に第１，第２の電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２の通電を停止する（図１の状態）。このように第２の電磁開閉弁Ｖ２が閉作動することにより、マスターシリンダ３と液損シュミレータ９の連通が遮断され、第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動することによりマスターシリンダ３と主ブレーキ通路５のブレーキキャリパ４側が連通する。その結果、マスターシリンダ３側のストロークはそのまま保持されると共にブレーキキャリパ４の液圧によって制動力が維持される。

その後、ライダーがブレーキ操作部２を放すと、ブレーキキャリパ４側からマスターシリンダ３に作動液が戻され、同時に液損シュミレータ９に残存した作動液がバイパス通路１５と逆止弁１６を介してマスターシリンダ３に戻される。その後、液圧モジュレータ６のカム機構２１のクランク角度を減少させピストン１８をやや後退させる。そして、コントローラ２０はブレーキ回路の入力側の液圧が大気圧になった時点（時間Ｔ４）で、３の電磁開閉弁Ｖ３に定格電流を流して開作動し、同時に電動モータ２３を作動させて液圧モジュレータ６内のピストン１８を初期位置まで後退させるべく前記クランク角度を初期位置まで減少させ、その後、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動する。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまりＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティー比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

次に、図５のフローチャートに基づいて、上述した車両が停止してからブレーキキャリパ圧とマスターシリンダ圧とを均一化して第１〜第３電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３を開閉作動させる処理について説明する。

先ず、ステップＳ１において、入力側である主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもマスターシリンダ３側の圧力を検出する圧力センサ２８の圧力値（Ｐｉｎ）を読み込み、ステップＳ２で出力側である主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもブレーキキャリパ４側の圧力を検出する圧力センサ２９の圧力値（Ｐｏｕｔ）を読み込む。次に、ステップＳ３において圧力値Ｐｉｎ＝圧力値Ｐｏｕｔか否かを判定する。両者が等しく圧力値Ｐｉｎ＝圧力値Ｐｏｕｔである（あるいは圧力差が許容される微差である）と判定された場合にはステップＳ４に進み、ここで、第３の電磁開閉弁Ｖ３の通電を停止して閉作動し液圧モジュレータ６と主ブレーキ通路５の連通を遮断する。

次いで、ステップＳ５で第２の電磁開閉弁Ｖ２の通電を停止して閉作動しマスターシリンダ３と液損シュミレータ９の連通を遮断する。そして、ステップＳ６で第１の電磁開閉弁Ｖ１の通電を停止して開状態としマスターシリンダ３と主ブレーキ通路５のブレーキキャリパ４側を連通させて処理を終了する。
その結果、マスターシリンダ３側のストロークはそのまま保持されるとともに、ブレーキキャリパ４の液圧によって制動力が維持される。

一方、ステップＳ３における判定の結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ７において、圧力値Ｐｉｎ＜圧力値Ｐｏｕｔか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ８に進み、ここで、圧力Ｐｉｎ−Ｐｏｕｔだけ液圧モジュレータ６を加圧側に作動させ、液圧モジュレータ６でブレーキキャリパ４側圧力を加圧した後ステップＳ４に進む。また、ステップＳ７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ９に進み、圧力Ｐｏｕｔ−Ｐｉｎだけ液圧モジュレータ６を減圧側に作動させ、液圧モジュレータ６でブレーキキャリパ４側圧力を減圧した後ステップＳ４に進む。

したがって、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１の通電を停止し開状態にした場合に、主ブレーキ通路５のマスターシリンダ３側とブレーキキャリパ４側との液圧に差がなくなるためブレーキ操作部２を操作しているライダーにブレーキ操作部２から両者の液圧差によるショックが伝達されたり、ブレーキ操作部２にストローク変化が生ずることはない。

上記実施形態によれば、ブレーキ操作部２の操作により第１の電磁開閉弁Ｖ１を閉状態とした状態で車両が停止した場合に、主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもマスターシリンダ３側の圧力（入力側の圧力値Ｐｉｎ）が主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもブレーキキャリパ４側の圧力（出力側の圧力値Ｐｏｕｔ）よりも大きい場合には、前記液圧モジュレータ６によりその差分（圧力Ｐｉｎ−Ｐｏｕｔ）をマスターシリンダ３側に作用させて入力側と出力側とを等くし、主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもマスターシリンダ３側の圧力（入力側の圧力値Ｐｉｎ）が主ブレーキ通路５の第１の電磁開閉弁Ｖ１よりもブレーキキャリパ４側の圧力（出力側の圧力値Ｐｏｕｔ）よりも小さい場合には、前記液圧モジュレータ６によりその差分（圧力Ｐｏｕｔ−Ｐｉｎ）をマスターシリンダ３側から減圧して作用させて入力側と出力側とを等くすることができる。

したがって、その後に第１の電磁開閉弁Ｖ１を開作動した場合に前記主ブレーキ通路５において差圧が原因となる作動液体の移動がなくなるためブレーキ操作部２にストローク変化が生ずることなく商品性を高めることができる。
とりわけ、ＡＢＳが作動した後に停車し、ＡＢＳの性質上液圧モジュレータ６が減圧、保持、再増圧のどの時点で車両が停車したかが特定できない場合でも、前述したように、前記入力側と前記出力側との圧力を検出して、前記電動モータ２３をＰＷＭ制御により入力デューティー比で決定される電流値を微妙に調整し、液圧モジュレータ６を短時間で正確に加圧あるいは減圧作動できるため、ＡＢＳ作動のために用いられる液圧モジュレータ６の加圧減圧作動を有効利用することができる点で有利である。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、ＣＢＳを備えていない、バイワイヤ方式の自動二輪車にも適用できる。また、この実施形態では車両停止（車速＝０）後に液圧モジュレータ６により液圧を調整する場合を例にして説明したが、車両停止前の低速走行時に液圧モジュレータ６により液圧を調整するようにしてもよい。

この発明の実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図である。図１の制動時及び後輪ＡＢＳ作動時を示す液圧回路図である。後輪側マスターシリンダ圧と後輪側ブレーキキャリパ圧の関係を示すグラフ図である。制動時から車両が停止し、液圧モジュレータが初期位置に戻るまでを示すグラフ図である。図４の車両停止後の処理を示すフローチャート図である。

符号の説明

２ブレーキ操作部
３マスターシリンダ
４ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
５主ブレーキ通路（油圧通路）
６液圧モジュレータ
８分岐通路
９液損シュミレータ
２３電動モータ（電動アクチュエータ）
Ｐｉｎ入力側の圧力値
Ｐｏｕｔ出力側の圧力値
Ｖ１第１の電磁開閉弁（電磁開閉弁）
Ｖ２第２の電磁開閉弁
Ｖ３第３の電磁開閉弁

Claims

ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダと、液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段と、前記マスターシリンダと前記車輪制動手段を接続する主ブレーキ通路と、前記主ブレーキ通路に設けられた常開型の電磁開閉弁と、前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の液圧を電動アクチュエータにより駆動する液圧モジュレータにより調整して制動車輪と路面とのスリップ率を制御するＡＢＳとを備え、制動時に前記電磁開閉弁を閉作動した状態で、ブレーキ操作部の操作状態に応じて前記液圧モジュレータを制御し車輪制動手段に液圧を供給する自動二輪車のブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部によりブレーキ操作した状態で車両が所定車速以下となった場合には、車両停止後にもライダーがブレーキ操作をしている場合に、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力と前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力との大小関係を特定し、前記液圧モジュレータを用いて車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力を増圧又は減圧させて両圧力を等しくした後、前記電磁開閉弁を開作動させることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
前記ＡＢＳの作動の有無に係わらず車両が所定車速以下となった場合には、前記電動アクチュエータの入力デューティー比を調整して、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力と、前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力とが等しくなるように調整することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
ブレーキ操作部に連動するマスターシリンダ側の液圧と液圧操作によって車輪に制動力を付与する車輪制動手段側の液圧とを検出し、液圧モジュレータを動作させて液圧を発生させ、マスターシリンダ側の液圧に対応するように前記車輪制動手段側に印加する液圧を電気的に制御する自動二輪車のブレーキ装置において、車両が所定車速以下となった後にマスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧とに差がある場合には、前記液圧モジュレータを動作させて、マスターシリンダ側の液圧と車輪制動手段側の液圧とが同じになるように前記液圧モジュレータを制御したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記車両が所定車速以下か否かの判断を行う場合には、その状態が所定時間以上継続したことを条件とすることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記主ブレーキ通路には前記電磁開閉弁より上流側に分岐通路を接続し、この分岐通路に前記電磁開閉弁が閉じたときにブレーキ操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダに作用させる液損シュミレータが常閉型の第２の電磁開閉弁を介して接続されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記液圧モジュレータと前記主ブレーキ通路とが第３の電磁開閉弁を介して接続され、前記電磁開閉弁よりもマスターシリンダ側の主ブレーキ通路の圧力と前記電磁開閉弁よりも車輪制動手段側の主ブレーキ通路の圧力とを等しくした後に、第３の電磁開閉弁を閉作動させ、それと同時あるいはその直後に前記電磁開閉弁及び前記第２の電磁開閉弁の通電を停止することを特徴とする請求項５記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記所定の車速以下が車両停止前の低速走行時の車速であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置。