JP2006175993A

JP2006175993A - 自動二輪車のブレーキ装置

Info

Publication number: JP2006175993A
Application number: JP2004371218A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Nakayama; 昌宣中山; Kazuya Takenouchi; 和也竹之内; Kazuhiko Tani; 一彦谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2006-07-06

Abstract

【課題】前輪側のブレーキ操作を行った際の後輪接地荷重の変化を早期に抑制して、制動フィーリングの向上を図ることのできる自動二輪車のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３の圧力を検出する入力側圧力センサ２８と、ブレーキキャリパ４の圧力を検出する出力側圧力センサ２９を設け、これらの検出信号を基にして、前輪側の急ブレーキ操作を行っているか否かをコントローラ２０が判断する。コントローラ２０が急ブレーキ操作中と判断したときには、ブレーキキャリパ４の増圧特性を高レベル側に変更して前輪に積極的に滑りを生じさせる。前輪に滑りが生じると、後輪接地荷重の大幅な減少が一時的に食い止められ、さらなる接地荷重の減少が防止される。
【選択図】図１

Description

この発明は自動二輪車のブレーキ装置に関するものである。

自動二輪車のブレーキ装置は、通常、ブレーキ操作部（レバーやペダル等）に設けられたマスターシリンダと車輪に設けられた車輪制動手段（ブレーキキャリパ等）が配管によって接続され、マスターシリンダと車輪制動手段のサイズ等によって一義的に決まる入出力特性によって車輪制動手段を操作するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２６４２７８号公報

しかし、この種の自動二輪車のブレーキ装置では、前輪側に大きな制動力が入力されると、路面に対する前輪の食いつきと車両の慣性力によって後輪接地荷重がより減少する。制動時にこのような後輪接地荷重の変化が生じると、制動フィーリングが悪化することが懸念される。

そこでこの発明は、前輪側のブレーキ操作を行った際の後輪接地荷重の変化を早期に抑制して、制動フィーリングの向上を図ることのできる自動二輪車のブレーキ装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、前輪側のブレーキ操作部（例えば、後述の実施形態におけるブレーキ操作部２）の挙動を検出する入力状態検出手段（例えば、後述の実施形態におけるブレーキキャリパ４）と、この入力状態検出手段の検出信号に応じた液圧を作り出し、その液圧を前輪側の車輪制動手段に作用させる液圧モジュレータ（例えば、後述の実施形態における液圧モジュレータ６）と、を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側のブレーキ操作部の挙動を基にしてライダーが前輪側の急ブレーキ操作を行っているか否かを判断する急ブレーキ判断手段（例えば、後述の実施形態におけるコントローラ２０、入力側圧力センサ２８、出力側圧力センサ２９）を設け、この急ブレーキ判断手段が急ブレーキ操作を行っていると判断したときに、前記入力状態検出手段の検出信号に応じて液圧モジュレータで作り出す液圧を増大させて、前輪側の車輪制動手段の増圧特性を変更するようにした。

この場合、制動時に前輪側のブレーキ操作部が操作されると、その挙動が入力状態検出手段によって検出される。液圧モジュレータにおいては、この入力状態検出手段で検出された信号に応じた液圧を作り出し、その液圧を前輪側の車輪制動手段に作用させる。これにより、車輪制動手段は所謂バイワイヤ方式によって制御される。また、前輪側が急ブレーキ操作されたときには、入力状態検出手段の検出信号に応じて液圧モジュレータで作り出す液圧の増圧特性が高圧側に変更され、ブレーキ操作に伴う車輪制動手段の液圧上昇が早められる。
これにより、前輪に微小な滑りが生じ、後輪側の大幅な接地荷重の減少が一時的に食い止められ、さらなる後輪側の浮き上がりが防止される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生するマスターシリンダ（例えば、後述の実施形態におけるマスターシリンダ３）と、このマスターシリンダの液圧を検出する入力側圧力センサ（例えば、後述の実施形態における入力側圧力センサ２８）と、前輪側の車輪制動手段の液圧を検出する出力側圧力センサ（例えば、後述の実施形態における出力側圧力センサ２９）と、を備え、制動時には、前記入力側圧力センサと出力側圧力センサの信号を受けて前記液圧モジュレータの液圧をフィードバック制御し、前記急ブレーキ判断手段は、前記入力側圧力センサの検出値から求めたマスターシリンダ圧の変化速度と、出力側圧力センサの検出値を基にして急ブレーキ操作の有無を判断するようにした。

この場合、制動時には、入力側圧力センサの検出値を基にしてライダーの操作意思を判断し、出力側圧力センサの検出値をフィードバックしてライダーの操作意思を正確に反映するように車輪制動手段を制御する。また、急ブレーキ判断手段は、入力側圧力センサの検出値からマスターシリンダの圧力の変化速度を求め、その結果からマスターシリンダ圧の急激な立ち上がりの有無を判断する。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記液圧モジュレータから前輪側の車輪制動手段に作用させる液圧は、前記入力状態検出手段の検出信号に基づいて電気的に制御するようにした。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前輪の滑り状態を検出して前輪側の車輪制動手段をＡＢＳ制御するようにした。

この場合、前輪側の急ブレーキ操作時に、車輪制動手段の増圧特性が高圧側に変更されて車輪制動手段の液圧上昇が早められると、前輪に早期に滑りが生じ、状況によってはそのままアンチロックブレーキ制御に移行する。

請求項１に記載の発明によると、前輪側の急ブレーキ操作時には、前輪側の車輪制動手段の制動圧を急激に変化させることによって前輪に滑りを生じさせ、それによって後輪側の大幅な接地荷重の減少を一時的に食い止め、さらなる後輪接地荷重の減少を防止することができるため、安定した制動フィーリングを確保することが可能になる。

また、請求項２に記載の発明によると、マスターシリンダの液圧を検出する入力側圧力センサと、前輪側の車輪制動手段の液圧を検出する出力側圧力センサを設けたことから、制動時におけるフィードバック制御を正確に行うことができるうえ、これらのセンサを利用して急ブレーキ操作の有無を正確に判断することができる。

また、請求項３に記載の発明によると、前輪側の車輪制動手段に作用させる液圧を入力状態検出手段の検出信号に基づいて電気的に制御するため、前輪側に作用する液圧をブレーキ操作に応じて迅速にかつ高精度に制御することが可能になる。

請求項４に記載の発明は、前輪側の制動時に前輪に滑りが生じると、その滑り自体で後輪接地荷重の減少を抑制することができると共に、状況によってはつづいてＡＢＳ制御に移行して制動性能の低下を防止することができる。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の１実施形態の自動二輪車のブレーキ装置の液圧回路図を示している。同図に示すようにこの実施形態のブレーキ装置は、相互に独立した前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂとがコントローラ（ＥＣＵ）２０により連係されたものである。

ブレーキ操作は、前輪側のブレーキ回路１ａではブレーキ操作部２であるブレーキレバーにより、後輪側のブレーキ回路１ｂではブレーキ操作部２であるブレーキペダルにより各々行われるが、それ以外の構成は前輪側のブレーキ回路１ａも後輪側のブレーキ回路１ｂもほぼ同様であるので、前輪側のブレーキ回路１ａについてのみ詳述し、後輪側のブレーキ回路１ｂについては、前輪側のブレーキ回路１ａと同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。

このブレーキ装置では前後輪ともバイワイヤ方式を採用しており、ブレーキレバー等のブレーキ操作部の操作量（この実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づいて液圧モジュレータで作り出した液圧によって制動力を発生させている。
また、このブレーキ装置では前後輪の一方側をブレーキ操作することにより前後の車輪制動手段が連動して制動動作するブレーキシステム（ＣＢＳ；ＣＯＭＢＩＮＥＤＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

具体的にはブレーキ操作部２が先に操作された側のブレーキ回路では、マスターシリンダの液圧に基づいて液圧モジュレータにより作用する液圧が先に操作された側のブレーキキャリパにバイワイヤ方式により作用し、また、先に操作された側のブレーキ回路のマスターシリンダ圧に基づいて後に操作された側のブレーキ回路でも液圧モジュレータにより作用する液圧がブレーキキャリパにバイワイヤ方式によって作用する。
更に、このブレーキ装置では制動時のブレーキ操作により車輪のスリップ率を適切に制御するブレーキシステム（ＡＢＳ：ＡＮＴＩＬＯＣＫＢＲＡＫＥＳＹＳＴＥＭ，以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

各ブレーキ回路１ａ，１ｂは、ブレーキ操作部２に連動するマスターシリンダ３と、このマスターシリンダ３に対応するブレーキキャリパ４とが主ブレーキ通路５によって接続されたものである。前記主ブレーキ通路５の途中には、後述する液圧モジュレータ６が給排通路７により合流接続されている。

主ブレーキ通路５には給排通路７との合流接続部よりもマスターシリンダ３側に、マスターシリンダ３とブレーキキャリパ４とを連通・遮断する常開型（ＮＯ）の第１の電磁開閉弁Ｖ１が介装されると共に分岐通路８が接続されている。この分岐通路８には、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じたときに、ブレーキ操作部２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ３に作用させる液損シュミレータ９が常閉型（ＮＣ）の第２の電磁開閉弁Ｖ２を介して接続されている。この第２の電磁開閉弁Ｖ２は、反力付与時に分岐通路８を開いてマスターシリンダ３側と液損シュミレータ９とを連通させるものである。

前記液損シュミレータ９は、シリンダ１０にピストン１１が進退自在に収容され、このシリンダ１０とピストン１１の間に、マスターシリンダ３側から流入した作動液を受容する液室１２が形成されたもので、ピストン１１の背部側には、特性の異なるコイルスプリング１３と樹脂スプリング１４が直列に配置されて、これら二つのコイルスプリング１３、樹脂スプリング１４によってピストン１１（ブレーキ操作部２）に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与するようになっている。
そして、前記分岐通路８には第２の電磁開閉弁Ｖ２を迂回してバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には液損シュミレータ９側からマスターシリンダ３方向への作動液の流れを許容する逆止弁１６が設けられている。

前記液圧モジュレータ６は、シリンダ１７内に設けられたピストン１８を、これらシリンダ１７とピストン１８の間に形成された液圧室１９方向に押圧するカム機構２１と、ピストン１８をカム機構２１側に常時押し付けるリターンスプリング２２と、カム機構２１を作動させる電動モータ２３とを備えていて、前記液圧室１９が前記給排通路７に連通接続されている。この液圧モジュレータ６は電動モータ２３によりカム機構２１を介してシリンダ１７の初期位置を基準としてピストン１８を押圧したり、リターンスプリング２２によりピストン１８を戻すことにより、液圧室１９の圧力を増減して、ブレーキキャリパ４の制動圧力を増減できるようになっている。
ここで、前記電動モータ２３は、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、前記液圧室１９の圧力を調整するようになっている。

前記カム機構２１にはバックアップスプリング２４を介して図示しないストッパによりストロークを規制されたリフター２５が進退自在に配置され、このリフター２５によって液圧室１９を縮小する方向にピストン１８が常時押圧されている。これにより、前記電動モータ２３が非通電状態になった場合に、バックアップスプリング２４によりリフター２５が押圧されストッパにより停止されてピストン１８を初期位置へ戻すようになっている。したがって、主ブレーキ通路５（ブレーキキャリパ４）に作動液を積極的に供給するＣＢＳ制御と、ピストン１８を後退前進させ液圧室１９の減圧、保持、再増圧するＡＢＳ制御を行うことができる。

前記給排通路７には常閉型（ＮＣ）の第３の電磁開閉弁Ｖ３が介装されている。前記給排通路７には第３の電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路２６が設けられ、このバイパス通路２６には液圧モジュレータ６側からブレーキキャリパ４方向への作動液の流れを許容する逆止弁２７が設けられている。

ここで、前輪側のブレーキ回路１ａと後輪側のブレーキ回路１ｂには、第１の電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ３側である入力側に入力側圧力センサ（Ｐ）２８が、ブレーキキャリパ４側である出力側に出力側圧力センサ（Ｐ）２９が各々設けられている。また、前記カム機構２１の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ３０が設けられ、前記ブレーキキャリパ４には車輪速度を検出する車輪速度センサ３１が設けられている。また、制御モードをライダーによる手動操作で切換えるモード切換えスイッチ３２が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合はライダーがこれを切り替えて選択する。尚、以下の説明はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

コントローラ２０は、前記圧力センサ２８，２９の検出信号、及び角度センサ３０の検出信号、車輪速度センサ３１の検出信号に基づいて、前記第１の電磁開閉弁Ｖ１、第２の電磁開閉弁Ｖ２、及び第３の電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ２３を駆動制御する。

具体的には、一方のブレーキ操作部２が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ３１から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ２８を通してコントローラ２０に入力され、このときコントローラ２０からの指令によって両方のブレーキ回路の第１の電磁開閉弁Ｖ１が主ブレーキ通路５を閉じる方向に維持されると同時に、電磁開閉弁Ｖ２，Ｖ３が開く方向に維持され、両方の液圧モジュレータ６が各ブレーキキャリパ４に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

また、前記コントローラ２０は、前輪側の車輪速度センサ３１、後輪側の車輪速度センサ３１とによって検出された車輪速度のうち、高い方の車輪速度を車両の推定車速ｖｒとして設定して、更に、この推定車速ｖｒと前輪又は後輪の車輪速度との差分に基づいて前輪スリップ率又は後輪スリップ率を算出する。ここで、前輪スリップ率、後輪スリップ率が予め設定されたスリップ率の閾値を超えた場合に、車輪にスリップが発生したと判定して液圧モジュレータ６の液圧を減圧するＡＢＳ制御を作動開始するようになっている。

上記構成によれば、車両が停止している場合（車速＝０）には、図１に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａ及び後輪側のブレーキ回路１ｂにおいては、第１の電磁開閉弁Ｖ１が開作動状態、第２の電磁開閉弁Ｖ２は閉作動状態、第３電磁開閉弁Ｖ３は閉作動状態となっている。したがって、各電磁開閉弁Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３には、何ら電力を必要としない。

そして、車両走行中に、ライダーが前輪側のブレーキ操作部２であるブレーキレバーを操作すると、図２に示すように、前輪側のブレーキ回路１ａでは第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

一方、このとき後輪側のブレーキ回路１ｂでも、同時に第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動、第２の電磁開閉弁Ｖ２及び第３の電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。したがって、主ブレーキ通路５が第１の電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ３から切り離されると同時に、第２の電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路８、主ブレーキ通路５がマスターシリンダ３と液損シュミレータ９とを導通し、更に第３の電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路７、主ブレーキ通路５が液圧モジュレータ６とブレーキキャリパ４とを導通する。

これにより、ライダーは前輪側及び後輪側のブレーキ回路１ａ，１ｂの液損シュミレータ９によって擬似的に再現させた前後輪側でブレーキ操作感を感じることが可能になり（図２において鎖線矢印参照）、同時に液圧モジュレータ６の作動による液圧変動は第１の電磁開閉弁Ｖ１が閉作動しているためライダー側に伝達されなくなる。また、このとき、これに並行して液圧モジュレータ６の電動モータ２３が作動し、カム機構２１によりピストン１８が押圧されることにより液圧室１９の作動液を加圧する。これによって、電動モータ２３の制御に応じた液圧が主ブレーキ通路５を通してブレーキキャリパ４に供給される（図２において実線矢印参照）。

また、前輪あるいは後輪（例えば、図２では前輪）のスリップ率が所定の値を超える状況になったことが、前記車輪速度センサ３１により検出された場合には、コントローラ２０が電動モータ２３を制御してピストン１８を後退させ（図２に破線矢印で示す）、ブレーキキャリパ４の制動圧を低下させＡＢＳ制御により車輪のスリップ率を適切に制御する。
このとき第１の電磁開閉弁Ｖ１は閉じられており、マスターシリンダ３と液圧モジュレータ６の連通は遮断され、ライダーのブレーキ操作部２にＡＢＳ制御の圧力変化が伝達されることはない。

ここで、前述したのはブレーキ操作部２を操作したがＡＢＳが作動しないで車両が停止した場合で説明したが、ＡＢＳが作動して車両が停止した場合についても同様に制御できる。つまり、ＡＢＳが作動した場合には、ＡＢＳでは液圧室１９の減圧、保持、再増圧するため、車両がどの時点で停止したかによって、前記マスターシリンダ３側の圧力と、ブレーキキャリパ４側の圧力との大小関係が特定できないため、前述した電動モータ２３の正逆転駆動を含みこれをＰＷＭ制御して入力デューティ比で決定される電流値を調整することで、増圧側に調整する場合でも減圧側に調整する場合でも、前述したカム機構２１の回動位置で決定されるピストン１８の位置を電気的に正確かつ簡単に自由に調整することができるのである。

ところで、このブレーキ装置においては、ライダーが前輪側に急ブレーキ（所定レベル以上の液圧上昇を伴うブレーキ操作）を行ったことを判断する急ブレーキ判断手段を備え、この急ブレーキ判断手段が現在急ブレーキを行っていると判断したときに、コントローラ２０が、ブレーキキャリパ４の増圧特性（マスターシリンダ３の増圧に対応するブレーキキャリパ４の増圧特性）を高レベル側に変更し、ブレーキキャリパ４がその変更した増圧特性に沿って立ち上がるように液圧モジュレータ６（電動モータ２３）を制御する。このブレーキ装置の場合、急ブレーキ操作時には、このようにブレーキキャリパ４の増圧特性を高レベル側に変更することによって前輪の滑りを発生させる。

図３中のＡは、通常ブレーキ時におけるブレーキキャリパ４の基本的な増圧特性（以下、「基本増圧特性」と呼ぶ）を示し、同図中のＢ及びＢ´は、急ブレーキ時に高レベル側に変更された増圧特性（以下、「急ブレーキ時増圧特性」と呼ぶ）を示す。
この実施形態の場合、急ブレーキ時増圧特性は、ライダーによるブレーキ操作部２の操作速度や推定車体速度等の条件によって高レベル側へのシフト度合い（図３中のＢ，Ｂ´参照）等が適宜変更される。また、急ブレーキ判断手段は、入力側圧力センサ２８及び出力側圧力センサ２９と、コントローラ２０によって構成されている。

以下、コントローラ２０による急ブレーキ判断と、急ブレーキ時における液圧モジュレータ６の具体的な制御について図４，図５のフローチャートに従って説明する。

急ブレーキの判断処理においては、図４のＳ１０１において、以下の（１），（２）の条件を同時に満たすかどうかを判断し、条件を満たさない場合には、急ブレーキ操作を行っていないものと判断して、図３中のＡの基本増圧特性になるように通常ブレーキ制御を行い、条件を満たす場合には、次のＳ１０２へと進む。
（１）前輪側のブレーキキャリパ４（キャリパシリンダＣ／Ｃ）の液圧検出値を示す変数fcpが第１の基準液圧FCP_STR以上。
（２）マスターシリンダ３の液圧変化率を示す変数dfmpが基準液圧変化率DFMP_STA以上。

Ｓ１０２においては、前記条件（１），（２）を満たした後にブレーキキャリパ圧の変数fcpが第１の基準液圧FCP_STRよりも大きい第２の基準液圧FCP_JACKになったとき、以下の条件（３）を満たしたかどうかを判断する。ここで、条件（３）を満たさない場合には、急ブレーキ操作を行っていないものと判断して図３中のＡの基本増圧特性になるように通常のブレーキ制御を行い、条件（３）を満たす場合には、急ブレーキ操作を行っているものと判断して図３中のＢ，Ｂ´等（Ｂ，Ｂ´は代表例）の急ブレーキ時増圧特性になるように急ブレーキ制御を行う（図５のフローに移る）。
（３）マスターシリンダ３の液圧変化率を示す変数dfmpが第２の基準液圧変化率DFMP_JACK以上。

急ブレーキ制御時には、図５のＳ２０１において、前段フローのＳ１０１の条件（１），（２）を満たした後に、Ｓ１０２の条件（３）を満たすまでの経過時間t_jackを演算し、つづくＳ２０２においては、コントローラ２０の記憶部に予め記憶させてある図６のマップ１を参照して経過時間t_jackに対応する基本追加昇圧値fasjを決定する。
なお、経過時間t_jackと基本追加昇圧値fasjの関係を規定した図６のマップ１は、急ブレーキ操作状況に応じた最適な基本追加昇圧値fasjを設定するためのものである。

また、Ｓ２０３においては、コントローラ２０に予め記憶させてある図７のマップ２を参照して推定車体速度Ｖrに対応する補正係数fasjvを決定する。
図７のマップ２で規定された推定車体速度Ｖrと補正係数fasjvの関係は、例えば、推定車体速度Ｖrが早くなれば、追加昇圧を大きくしなくても制動時に車輪のスリップが生じ易くなること等を考慮して決められている。

この後、Ｓ２０４において、基本追加昇圧値fasjと補正係数fasjvから追加昇圧値を演算によって求め、つづくＳ２０５において、基本増圧特性から求まる通常ブレーキ圧にＳ２０４で求めた追加昇圧値を加算した液圧になるように液圧モジュレータ６（電動モータ２３）を制御する。

このブレーキ装置の場合、前輪側の急ブレーキ操作時に以上のような制御が行われると、前輪側のブレーキキャリパ４の増圧特性が高レベル側に変更されるため、ライダーによる急ブレーキ操作が開始されてから前輪側ブレーキの制動圧を急激に変化させることにより、前輪の滑りを積極的に生じさせる。これにより、前輪の接地状態が悪化し、後輪接地荷重が減少するのを一時的に食い止め、さらなる後輪接地荷重の減少を防止する。また、このとき発生した前輪の滑りが大きい場合には、ＡＢＳが作動することによって最適な制動性能が確保される。

また、この実施形態のブレーキ装置は、マスターシリンダ３の液圧を検出する入力側圧力センサ２８と、ブレーキキャリパ４の液圧を検出する出力側圧力センサ２９を設け、これらの二つの圧力センサ２８，２９を用いることによって制動時における液圧モジュレータ６のフィードバック制御と、急ブレーキの有無判断を行うようにしているため、ブレーキ制御精度の向上を図ることができると共に、急ブレーキの正確な判断を行うことができる。また、ＡＢＳ制御時にも、出力側圧力センサ２９を用いることで制御精度の向上を図ることができる。

この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、以上では、ＡＢＳと共にＣＢＳを採用した自動二輪車の実施形態について説明したが、ＣＢＳは必ずしも採用しなければならないものでなく、少なくとも前輪側にＡＢＳを採用するものであれば良い。
また、上記の実施形態は、入力側圧力センサ２８の検出値に基づいて液圧モジュレータ６で液圧を作り出し、その液圧をブレーキキャリパ４に供給するバイワイヤ方式を採用するものであるが、マスターシリンダの液圧をブレーキキャリパに直接作用させる方式のブレーキ装置においても、急ブレーキ操作時に追加増圧を行うアクチュエータを追加すれば同様にこの発明を採用することができる。

この発明の一実施形態を示すブレーキ装置の液圧回路図。同実施形態を示すプレーキ装置の液圧回路図。同実施形態のブレーキキャリパの増圧特性図。同実施形態の急ブレーキ操作の判定処理を示すフローチャート。同実施形態の急ブレーキ制御を示すフローチャート。同実施形態の経過時間t_jackと基本追加昇圧値fasjの関係を規定したマップ。同実施形態の推定車体速度Ｖrと補正係数fasjvの関係を規定したマップ。

符号の説明

２…ブレーキ操作部３…マスターシリンダ４…ブレーキキャリパ（車輪制動手段）６…液圧モジュレータ２０…コントローラ（急ブレーキ判断手段）２８…入力側圧力センサ（入力状態検出手段、急ブレーキ判断手段）２９…出力側圧力センサ

Claims

前輪側のブレーキ操作部の挙動を検出する入力状態検出手段と、
この入力状態検出手段の検出信号に応じた液圧を作り出し、その液圧を前輪側の車輪制動手段に作用させる液圧モジュレータと、を備えた自動二輪車のブレーキ装置において、
前輪側のブレーキ操作部の挙動を基にしてライダーが前輪側の急ブレーキ操作を行っているか否かを判断する急ブレーキ判断手段を設け、
この急ブレーキ判断手段が急ブレーキ操作を行っていると判断したときに、前記入力状態検出手段の検出信号に応じて液圧モジュレータで作り出す液圧を増大させて、前輪側の車輪制動手段の増圧特性を変更することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
ブレーキ操作部の操作量に応じた液圧を発生するマスターシリンダと、
このマスターシリンダの液圧を検出する入力側圧力センサと、
前輪側の車輪制動手段の液圧を検出する出力側圧力センサと、
を備え、
制動時には、前記入力側圧力センサと出力側圧力センサの信号を受けて前記液圧モジュレータの液圧をフィードバック制御し、
前記急ブレーキ判断手段は、前記入力側圧力センサの検出値から求めたマスターシリンダ圧の変化速度と、出力側圧力センサの検出値を基にして急ブレーキ操作の有無を判断することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前記液圧モジュレータから前輪側の車輪制動手段に作用させる液圧は、前記入力状態検出手段の検出信号に基づいて電気的に制御することを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のブレーキ装置。
前輪の滑り状態を検出して前輪側の車輪制動手段をＡＢＳ制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車のブレーキ装置。