JP4667399B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作に応じて機械的に圧力が発生するマスタシリンダ以外の液圧源を有し、ホイルシリンダに対して、この液圧源の液圧を供給して増圧したり、ホイルシリンダの液圧を保持したり、ホイルシリンダの液圧を他へ逃がして減圧したりして、自動的に制動力を制御するブレーキ制御装置に関するものである。

近年、制動力を制御する種々のブレーキ制御装置が提案されている。このようなブレーキ制御装置における制御としては、先行車などの対向する障害物との車間距離に応じて自動的に制動を行う自動制動制御や、旋回時に過アンダステア状態や過オーバステア状態となったときに、旋回外前輪や旋回内後輪のホイルシリンダ液圧を自動的に制御して制動力を発生させることによって車両をニュートラルステア方向に戻すヨーモーメントを生じさせて車両の挙動を安定させる車両挙動制御や、駆動輪がスリップしたときにこの駆動輪に制動力を与えてスリップを抑制させるトルクスリップ制御や、運転者による制動操作を検出し、この検出値に基づいて液圧を発生させるバイワイヤ制御や、さらには運転者による制動操作により発生したブレーキ液圧に対し、さらに加圧して制動操作の補助を行うアシスト制御などがある。

上述の各種制動制御にあっては、運転者が違和感を抱かないように制御品質の向上が図られている。このように制動制御の制御品質の向上を図る技術として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。この従来技術は、先行車両などの障害物との車間距離に基づいて自動的に制動を行うブレーキ制御装置において、制動を緩やかに行う時にいわゆる「カックンブレーキ」が生じて乗り心地が悪化するのを防止することと、緊急を要する制動時には、急制動を確実に行うこととの両立を図ることを目的とするものである。この目的を達成するために、この従来技術では、まず、制御偏差を求め、この制御偏差に基づいて偏差が大きいときには比例制御ゲインを大きくする一方、偏差が小さいときには比例制御ゲインを小さくするようにした。したがって、制御偏差が小さいときには油圧勾配が緩やかになって「カックンブレーキ」を防止することができる一方、緊急を要する制動時、すなわち制御偏差が大きいときには油圧勾配が急になって、応答性の高い制動が可能となり、上記目的を達成することができる。
特開平８−１５０９０９号公報。

しかしながら、上述の従来技術にあっては、液圧保持を行う際に電磁弁に対して出力する制御信号として、常に一定のデューティ比の信号を出力していた。このため、液圧保持を長く続ける場合に、バッテリ消費電力の増加を招いてしまうとともに、発熱量が大きくなって耐久性の点で不利となるという問題があった。特に、近年、車載の電装機器が増え、消費電力を抑えることが望まれている。

本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、ブレーキ制御装置において、制御品質を低下させることなく消費電力および発熱量の低減を図ることを目的としている。

上述の目的を達成するため、本発明は、ポンプと、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを前記第１ブレーキ回路側への流れのみ許容する逆止弁を介して接続する第２ブレーキ回路と、前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられた常開のアウト側ゲート弁と、前記第１ブレーキ回路上であって前記アウト側ゲート弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた常開の流入弁と、前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、前記第４ブレーキ回路上に設けられた常閉の流出弁と、前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられたリザーバと、車輪がロックしそうな状態になったら、前記流入弁を閉弁し、前記流出弁を開弁させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに逃がし、前記リザーバに溜まったブレーキ液を前記ポンプの作動によって前記マスタシリンダ側に戻す車輪ロック回避制御手段と、マスタシリンダ圧が発生しないときに所望の輪のホイルシリンダ圧を自動的に制御するときは、前記ポンプを作動制御し、前記所望の輪の前記流入弁及び前記流出弁を非作動状態とし、増圧または保持する際は前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に作動させ、減圧する際は前記アウト側ゲート弁を開弁方向に作動させる液圧調整手段と、先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検出された車間距離に基づき、前記液圧調整手段に向けて制御信号を出力して前記増圧・保持・減圧を実行させ、先行車との間で所望の車間距離を保つように制動力を自動的に発生させる制動制御を実行する制動制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記制動制御手段は、前記増圧時には、ホイルシリンダ圧が高いほど、前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が高い値に変化するよう前記制御信号を出力し、前記保持時には、保持するホイルシリンダ圧が高いほど、前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が高い値に変化するよう前記制御信号を出力し、前記減圧時には、前記増圧時よりも、同じホイルシリンダ圧に対応して前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が低い値となるよう前記制御信号を出力することを特徴とする手段とした。

本発明では、アウト側ゲート弁における消費電力および発熱量を軽減するとともに耐久性を向上できるという効果が得られる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

実施例１は、請求項１〜３に記載の発明に対応した例であり、図１は実施例１のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。図において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ回路１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。

前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。

前記ブレーキ回路１，２の途中には、実施例の電磁弁としてのアウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁である。

前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられている。

また、前記ブレーキ回路１，２において、アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン回路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。

さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マスタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続されている。このポンプ４は、運転者が制動操作を行っていないときのブレーキ液圧源となるとともにＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。

また、このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回路１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位置に接続されている。

また、前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。なお、前記流入弁５，流出弁６，リザーバ７，リターン回路１０，吸入回路４ｂによりＡＢＳユニットが構成されており、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁５を閉じるとともに流出弁６を開弁してホイルシリンダＷＣの減圧を行ったり、流入弁５と流出弁６の両方を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧保持を行ったり、流入弁５を開くとともに流出弁６を閉じて増圧を行ったりすることができる。

また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。

前記２つのゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８の作動は、制動制御手段としてのコントロールユニット１１により制御される。このコントロールユニット１１は、図２に示すように、車輪速センサ１２を含んで車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１３に接続され、この走行状態検出手段１３からの入力に基づいて後述するＡＢＳ制御、ならびに自動制動制御を実行する。ちなみに、走行状態検出手段１３は、運転者の運転操作状態、すなわち制動操作や操舵やアクセル操作を検出する手段も含むものである。

ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを簡単に説明すると、本実施例では、車輪速センサ１２からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うものである。

このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧は、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ回路１，２に戻される。

また、本実施例では、自動制動制御を実行する。この自動制動制御は、走行状態検出手段１３からの入力に基づいて走行状態を検出して自動的に制動力を発生させるものであり、例えば、先行車との車間距離を検出し、この車間距離が車速に応じた理想車間距離よりも縮まったときに自動的に制動力を発生させて車間を理想車間距離に保つ制御を含む。

上述の自動制動制御を実行する際には、イン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動させて、ブレーキ液をブレーキ回路１，２に吐出させる。この時、流入弁５および流出弁６を非作動状態として、流入弁５を開弁状態に、流出弁６を閉弁状態に維持させていると、ホイルシリンダ圧が増圧される。

本実施例では、後述するが、モータ８（ポンプ４）に対してパルス変調制御（以下、これをＰＷＭ制御という）することにより、増圧量を制御する。一方、この状態からアウト側ゲート弁３を開弁すると、ブレーキ回路１，２のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃がされて減圧が成される。本実施例では、このアウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制御により行うことで、減圧量を制御する。

また、自動ブレーキ制御としては、上述の自動制動制御の他に、駆動輪がスリップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となったときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車両運動制御、運転者がブレーキペダルＢＰ以外に設けられてマスタシリンダ圧を発生させない操作手段により制動操作を行ったときに、この制動操作に応じて目標液圧（目標減速度）を決定し、これに応じた制動力を発生させるバイワイヤ制御などを実行してもよい。

ちなみに、上記自動制動制御あるいはバイワイヤ制御の場合は、全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせながら全ホイルシリンダＷＣに対して液圧を供給するのに対し、車両運動制御の場合は、１輪のみに制動力を発生させる場合もある。また、トルクスリップ制御に関しては、駆動輪のホイルシリンダＷＣにのみ液圧を供給するものである。

次に、上述の自動制動制御の詳細について図３のフローチャートにより説明する。まず、ステップ１０１において、目標減速度（目標液圧に相当する）ＧＴが、予め設定された保持禁止しきい値ＧＭＡＸよりも大きいか否か判定し、ＧＴ>ＧＭＡＸの場合ステップ１０２に進んで、保持禁止フラグＦ＿ＧＭＡＸ＝１にセットするとともに、フィードバックゲインＤＧＡＩＮＢを０にリセットする。

一方、ステップ１０１においてＧＴ≦ＧＭＡＸの場合、ステップ１０２を飛ばしてステップ１０３に進む。ステップ１０３では、目標減速度ＧＴが予め設定されたオフしきい値ＴＨＯＦＦよりも大きいか否かに基づいて目標減速度ＧＴに応じて減圧・保持・増圧の処理に向けて制動制御を実行するか否かを判定し、ＧＴ>ＴＨＯＦＦの場合、目標減速度ＧＴに向けた処理を実行すべくステップ１０４に進み、ＧＴ≦ＴＨＯＦＦの場合、制動制御が不要であると判定してステップ１１４に進み、制動制御を終了するＯＦＦ処理を行う。

すなわち、目標減速度ＧＴが極めて小さいときにはＯＦＦ処理を行って、ポンプ４（モータ８）を駆動停止状態とし、アウト側ゲート弁３を開弁状態とし、イン側ゲート弁９を閉弁状態とするものである。

ステップ１０４では、現在の減速度から目標減速度ＧＴとなるまでの傾きである目標減速度勾配ＤＧＴが、予め設定された急増しきい値ＴＨＫＹＵ未満であるか否かに基づいて急増圧を実行するか否か判定し、ＤＧＴ<ＴＨＫＹＵの非急増圧判定時にはステップ１０５に進み、ＤＧＴ≧ＴＨＫＹＵの急増圧判定時にはステップ１１３に進む。このステップ１１３では、急増圧処理を行うものであり、この場合、イン側ゲート弁９を開弁させる出力を行い、かつモータ８に対してデューティ比１００％の出力を行うとともに、アウト側ゲート弁３に対してデューティ比６０％の出力を行う。このように本実施例では、急増圧が必要なときには、高い制動力を発生させて、これに対応することができる。

ステップ１０５では、保持禁止フラグＦ＿ＧＭＡＸがセットされているか否か判定し、Ｆ＿ＧＭＡＸ＝１の場合ステップ１０７に進み、Ｆ＿ＧＭＡＸ≠１（Ｆ＿ＧＭＡＸ＝０）の場合ステップ１０６に進む。ステップ１０６では、目標減速度勾配ＤＧＴが、増圧しきい値ＤＢＩＣよりも大きいか否か判定し、ＤＧＴ>ＤＢＩＣの場合、増圧か保持かの判定を行うべくステップ１０７に進み、また、ＤＧＴ≦ＤＢＩＣの場合、減圧か保持かの判定を行うべくステップ１０８に進む。

ステップ１０７では、制御信号ＳＩＧＣＮＴが、予め設定された増圧時保持しきい値ＤＢＩＵよりも大きいか否か判定し、ＳＩＧＣＮＴ>ＤＢＩＵの場合はステップ１１２に進んで増圧処理を実行し、一方、ＳＩＧＣＮＴ≦ＤＢＩＵの場合はステップ１１１に進んで保持処理を実行する。なお、増圧時保持しきい値ＤＢＩＵは、通常の保持領域よりも減圧側の値に設定されている。

ステップ１１２において増圧処理を実行する場合、モータ８（ポンプ４）に対して出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを、図４に示す制御信号ＳＩＧＣＮＴに対応したデューティ特性マップに基づいた値ｆｐ（ＳＩＧＣＮＴ）に設定し、かつ、イン側ゲート弁９を開弁状態に維持する。また、この時、アウト側ゲート弁３は、閉弁状態に維持させるものであり、この時、アウト側ゲート弁３に対して出力するデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、後述する保持の場合と同様に、図５に示す目標液圧に対応した特性マップに基づいた値ｆｋ（目標液圧信号）に、保持デューティ余裕代Ｄαを加えた値とする。すなわち、ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ｆｋ（目標液圧信号）＋Ｄαの演算式により算出する。また、前記制御信号ＳＩＧＣＮＴは、以下の演算式より算出する。
ＳＩＧＣＮＴ＝ＰＧＡＩＮＦ×ＧＴ＋ＤＧＡＩＮＦ×ＤＧＴ＋ＰＧＡＩＮＢ×（ＧＴ−ＧＬ）＋ＤＧＡＩＮＢ×（ＤＧＴ−ＤＧＬ）
ここで、ＰＧＡＩＮＦはフィードフォワードＰゲイン、ＧＴは目標減速度、ＤＧＡＩＮＦはフィードフォワードＤゲイン、ＤＧＴは目標減速度勾配、ＰＧＡＩＮＢはフィードバックＰゲイン、ＧＬは車両減速度、ＤＧＡＩＮＢはフィードバックＤゲイン、ＤＧＬは車両減速度勾配である。

また、車両減速度ＧＬは、図７に示すように、４輪からの車輪速信号を平均化処理部ａにより平均化して、微分部ｂにより微分し、増幅部ｃにより増幅させた後に、ローパスフィルタｄによりバンドパス処理を行って、求めることができる。さらに、本実施例では、この車両減速度ＧＬにゲイン処理部ｅにより所定のゲインを与えることにより、実ホイルシリンダ圧を示す液圧信号を形成し、本フローチャートにおける処理に使用している。

ステップ１０８では、目標減速度勾配ＤＧＴが減圧しきい値ＤＢＤＣよりも小さいか否か判定し、ＤＧＴ<ＤＢＤＣの場合、さらにステップ１０９に進んで、制御信号ＳＩＧＣＮＴが減圧時保持しきい値ＤＢＤＣよりも小さいか否か判定し、ステップ１０８ならびにステップ１０９の両方でＹＥＳの判定が成された場合ステップ１１０に進んで減圧処理を行い、一方、ステップ１０８とステップ１０９のいずれかでＮＯと判定された場合、ステップ１１１に進んで保持処理を行う。なお、減圧時保持しきい値ＤＢＤＣは、通常の保持領域よりも増圧側の値に設定している。

ステップ１１０において減圧処理を実行する場合、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともにモータ８（ポンプ４）への出力デューティ比を０％とし、さらにアウト側ゲート弁３への出力ディーティ比ＤＵＴＹ＿Ｖは、図６に示す制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じたマップに基づいて設定する。

ステップ１１１において保持処理を実行する場合、本実施例では、モータ８（ポンプ４）の駆動を停止させるとともにイン側ゲート弁９を閉弁させ、さらにアウト側ゲート弁３に対しては、保持圧力に基づいたデューティ比の出力を行う。すなわちアウト側ゲート弁３に対する出力デューティ比は、前述した増圧時と同様に、図５に示す目標液圧に対応した特性マップに基づく値ｆｋ（目標液圧信号）に、保持デューティ余裕代Ｄαを加えた値とする。すなわち、ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ｆｋ（目標液圧信号）＋Ｄαの演算式により算出する。

ステップ１１０〜１１４のいずれかの処理を行った後は、ステップ１１５に進んでアウト側ゲート弁３に対してフィードバック処理を実行する。

図８は本実施例１の作動例を示すタイムチャートである。この図に示すように、増圧時には、アウト側ゲート弁３に対する出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、目標液圧に応じて変更し、また保持時には、その時点の実ホイルシリンダ圧である目標液圧に応じた値に維持する。したがって、目標液圧が低くなれば、それだけ出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖは低くなる。また、減圧時には、制御信号ＳＩＧＣＮＴに応じた出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを出力するものであり、この場合、ホイルシリンダ圧ならびに図外のリターンスプリングの付勢力によりアウト側ゲート弁３が開弁する。

以上説明したように、本実施例では、アウト側ゲート弁３を閉弁させる際には、増圧時ならびに減圧時において、アウト側ゲート弁３に向けて出力するデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、アウト側ゲート弁３により閉じこめるブレーキ回路１，２における液圧である目標液圧に応じて、図５に示すマップに基づいて決定するようにしたため、アウト側ゲート弁３を確実に閉弁状態に維持させながら、アウト側ゲート弁３の作動を必要最小限の電流により行うことができ、制御品質を保ちながら消費電力および発熱量の軽減を図ることができるという効果が得られる。ちなみに、図９は、アウト側ゲート弁３における閉弁状態を保つことができる液圧とデューティ比との関係を示しており、このように、保持する液圧が低くなれば出力デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを低く抑えることができる。なお、このように電磁弁に出力するデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖは、電磁弁のコイル温度や雰囲気温度により補正してもよい。

さらに、本実施例では、目標減速度ＧＴが、保持禁止しきい値ＧＭＡＸよりも大きいときには、ステップ１０６における目標減速度勾配に基づく判定を飛ばしてしてステップ１０７の増圧か保持かの判断に進み、かつ、このときフィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢを０にリセットして、制御信号ＳＩＧＣＮＴに対して目標減速度勾配と車両減速度勾配との偏差が反映されなくなるため、車両減速度ＧＬが目標減速度ＧＴに達するまで増圧が行われ、応答性遅れが生じることなく、高い減速度が確実に得られ、これによっても高い制御品質を得ることができる。

次に、実施例２のブレーキ装置について説明する。実施例２のブレーキ装置は、マスタシリンダＭＣを設けずに、通常の制動時もポンプの液圧を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置である。なお、アウト側ゲート弁３としては実施例１と同じ、構造のものを使用しているもので、また、他の構成についても、実施例１と同じ構成については実施例１と同じ符号を付けて説明を省略する。

すなわち、図１０は実施例２のブレーキ装置における１系統部分だけを示すブレーキ回路図であって、主たる構成は実施例１と共通している。実施例１との相違点は、アウト側ゲート弁３は、低圧回路２０１を介してポンプ４の吸入側に接続されている。したがって、アウト側ゲート弁３を開弁するとブレーキ回路１の液圧が減圧される。

なお、各弁３，５，６ならびにモータ８の作動を制御する図外のコントロールユニットには、ブレーキペダルあるいは手動ブレーキスイッチの操作を検出する制動操作検出手段が接続されている。運転者が制動操作を行ったときには、この制動操作検出手段の検出値に基づいて目標液圧ならびに制御信号ＳＩＧＣＮＴを求め、これらの値に基づいてアウト側ゲート弁３ならびにモータ８をＰＷＭ制御する。また、実施例１と同様に、ＡＢＳ制御時には、流入弁５，流出弁６およびモータ８に対して制御を実行するものである。

以上図面により実施例について説明してきたが、本発明は上記実施例の構成に限定されるものではない。例えば、本発明を適用可能なブレーキ制御装置としては、実施例に示したものに限られない。また、実施例では、増圧時において、増圧量をモータ８（ポンプ４）の駆動により制御するものを示したが、液圧源とホイルシリンダとを結ぶ回路の途中に設けた電磁弁の開閉により制御するようにしても良い。

実施例１のブレーキ制御装置におけるブレーキ回路を示すブレーキ回路図である。 実施例１における制御手段の構成を示すブロック図である。 実施例１の制動制御を示すフローチャートである。 実施例１においてポンプに出力するデューティ特性図である。 実施例１において増圧時・保持時にアウト側ゲート弁に出力するデューティ特性図である。 実施例１において減圧時にアウト側ゲート弁に出力するデューティ特性図である。 実施例１の要部構成を示すブロック図である。 実施例１の作動例を示すタイムチャートである。 実施例１における保持液圧と電流値との関係を示す特性図である。 実施例２のブレーキ制御装置におけるブレーキ回路を示すブレーキ回路図である。

符号の説明

１ ブレーキ回路
２ ブレーキ回路
３ アウト側ゲート弁
３ａ 一方弁
４ ポンプ
４ａ 吸入回路
４ｂ 吸入回路
４ｃ 吐出回路
４ｄ 逆止弁
４ｐ プランジャ
４ｒ ポンプ室
５ 流入弁
６ 流出弁
７ リザーバ
８ モータ
９ イン側ゲート弁
１０ リターン回路
１１ コントロールユニット
１２ 車輪速センサ
１３ 走行状態検出手段
２０１ 低圧回路
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＲＥＳ リザーバ
ＷＣ ホイルシリンダ
ａ 平均化部
ｂ 微分部
ｃ 増幅部
ｄ ローパスフィルタ
ｅ ゲイン処理部

Claims (3)

1. ポンプと、
   マスタシリンダとホイルシリンダを接続する第１ブレーキ回路と、
   前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを前記第１ブレーキ回路側への流れのみ許容する逆止弁を介して接続する第２ブレーキ回路と、
   前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられた常開のアウト側ゲート弁と、
   前記第１ブレーキ回路上であって前記アウト側ゲート弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
   前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた常開の流入弁と、
   前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
   前記第４ブレーキ回路上に設けられた常閉の流出弁と、
   前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられたリザーバと、
   車輪がロックしそうな状態になったら、前記流入弁を閉弁し、前記流出弁を開弁させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに逃がし、前記リザーバに溜まったブレーキ液を前記ポンプの作動によって前記マスタシリンダ側に戻す車輪ロック回避制御手段と、
   マスタシリンダ圧が発生しないときに所望の輪のホイルシリンダ圧を自動的に制御するときは、前記ポンプを作動制御し、前記所望の輪の前記流入弁及び前記流出弁を非作動状態とし、増圧または保持する際は前記アウト側ゲート弁を閉弁方向に作動させ、減圧する際は前記アウト側ゲート弁を開弁方向に作動させる液圧調整手段と、
   先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   前記検出された車間距離に基づき、前記液圧調整手段に向けて制御信号を出力して前記増圧・保持・減圧を実行させ、先行車との間で所望の車間距離を保つように制動力を自動的に発生させる制動制御を実行する制動制御手段と、
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記増圧時には、ホイルシリンダ圧が高いほど、前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が高い値に変化するよう前記制御信号を出力し、
   前記保持時には、保持するホイルシリンダ圧が高いほど、前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が高い値に変化するよう前記制御信号を出力し、
   前記減圧時には、前記増圧時よりも、同じホイルシリンダ圧に対応して前記アウト側ゲート弁に出力される実効電流値が低い値となるよう前記制御信号を出力すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記車間距離検出手段からの入力に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段を設け、
   前記制動制御手段は、前記目標減速度が所定値以下のときは、制動制御を終了することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制動制御手段は、最大増圧作動させるとき、前記アウト側ゲート弁に対し最大実効電流値よりも低い実効電流値となる前記制御信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。

Images