JPH10181581A

JPH10181581A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10181581A
Application number: JP28203297A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Sawada; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-11-11
Filing date: 1997-10-15
Publication date: 1998-07-07
Anticipated expiration: 2017-10-15
Also published as: JP4006791B2

Abstract

(57)【要約】【課題】例えばＳＭＣ弁の差圧機能とポンプの吐出機
能との様な制御手段の動作状態を、容易に且つ確実に検
出することができる車両用ブレーキ装置を提供するこ
と。【解決手段】ステッフ゜120では、ＳＲＣ弁３４をオンし、
ステッフ゜130では、ＳＭＣ弁３１をオンする。ステッフ゜140で
は、電動ポンプモータ４１をオンして、ＳＭＣ弁３１の
両側に圧力差が発生させる。そして、チェック制御を開
始するタイミングに至ると、ステッフ゜170にて、ＳＭＣ弁３
１を一時的にオフしてその流路を開き、ＳＭＣ弁３１の
両側の圧力差を解消する。ステッフ゜180では、ＳＭＣ弁３１
の一時的なオフによって生じたブレーキ油の脈動を、圧
力センサ５１によって検出し、ステッフ゜190では、脈動の変
動幅△Ｐを求める。ステッフ゜200では、脈動の変動幅△Ｐに
基づいて、ＳＭＣ弁３１の差圧機能や油圧ポンプ３８の
吐出機能の異常を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば制御弁やポ
ンプによって車輪の制動力を上げて制動制御を行うこと
ができる車両用ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば乗員のブレーキペダル
の踏込による制動ではない場合、即ち非制動時の制動制
御を行う場合として、例えば加速スリップを低減するト
ラクションコントロール（ＴＲＣ）等の制御が知られて
いる。

【０００３】この種の非制動時の制動制御を行う場合に
は、ホイールシリンダにブレーキ液圧をかけるが、この
ブレーキ液圧をかけるための装置として、マスタシリン
ダからホイールシリンダに至る管路をマスタシリンダカ
ットバルブ（ＳＭＣ弁）によって遮断し、ポンプによっ
てＳＭＣ弁とホイールシリンダとの間にブレーキ液を供
給するブレーキ液圧回路を備えたものがある。

【０００４】つまり、ＳＭＣ弁によってマスタシリンダ
側とホイールシリンダ側とを分離し、ポンプの吐出によ
ってホイールシリンダ側を増圧する（即ちＳＭＣ弁の両
側に差圧を発生させる）ものである。前記ＴＲＣ等のシ
ステム（あるいはその他のＡＢＳ等のシステム）では、
プライマリチェックを行なうことが一般的であり、この
プライマリチェックでは、各弁あるいはポンプへの通電
状態すなわち断線ショート等が発生していないかをチェ
ックしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記の装置
では、ＳＭＣ弁の両側にて発生した差圧を確保する機能
（差圧機能）とポンプによるブレーキ液の供給機能（吐
出機能）とに関しては、それらが確実に作動しているか
というチェック機能がないため、本当にそれらの機能が
充分に発揮されて、必要なブレーキ液圧がホイールシリ
ンダ側に加えられる状態にあるかかどうかが不明である
という問題があった。そのため、ＳＭＣ弁の差圧機能と
ポンプの吐出機能とが十分ではない場合には、車両の精
密な制御には不都合であった。

【０００６】すなわち、プライマリチェックでは、単に
断線ショートをチェックしているのみで、実際の各弁や
ポンプの作動状態をチェックしているわけではなかっ
た。本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、例え
ばＳＭＣ弁の差圧機能とポンプの吐出機能との様な制御
手段の動作状態を、容易に且つ確実に検出することがで
きる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時に、ブレーキ液圧発生手段によって発生したブ
レーキ液圧は、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生
手段とを連通する管路を介して、車輪制動力発生手段に
伝えられ、車輪に車輪制動力を発生させる。更に、例え
ばトラクション制御時などに、前記管路に設けられた制
御手段を駆動することにより、ブレーキ液圧発生手段側
のブレーキ液圧と車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧
との間に圧力差を発生させて、例えば車輪制動力を増加
させる。そして、この圧力差を発生させた場合に、制御
手段を駆動して逆に圧力差をなくすことにより、管路中
にブレーキ液圧の脈動を発生するので、判定手段によ
り、この脈動に基づいて制御手段の作動状態を判定する
ことができる。

【０００８】つまり、制御手段によって前記圧力差を発
生させて例えば車輪制動力を増大させることができる
が、本発明では、この制御手段より所定の圧力差が発生
したか否かを確認するために、一時的に制御手段による
圧力差の発生を停止する（例えば制御手段を瞬間的にオ
フする）。よって、実際に所定の圧力差が発生している
場合には、ブレーキ液圧に所定の脈動が発生するはずで
あるから、この脈動の状態から、制御手段の作動状態を
判定することができる。

【０００９】これにより、例えばＳＭＣ弁の差圧機能や
ポンプの吐出機能の様な制御手段の作動状態を確実に判
定することができるので、この判定結果に基づいて、車
両の精密な制御を行うことが可能になる。また、作動状
態に異常がある場合には、制御手段の修理や交換を行う
ことができるので、安全性の上からも好ましい。

【００１０】請求項２の発明では、管路中において制御
手段によってブレーキ液の圧力差を発生させた場合に、
ブレーキ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて、
判定手段の判定を行う。つまり、制御手段による圧力差
を発生を一時的に停止した場合には、制御手段の両側、
即ちブレーキ液圧の高い方にも低い方にもブレーキ液圧
の脈動が発生するが、ブレーキ液圧の低い方には（液圧
の差が大きいので）大きな脈動が発生する。よって、ブ
レーキ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて判定
を行うことにより、より容易に且つ確実に制御手段の作
動状態を判定することができる。

【００１１】請求項３の発明では、制御手段として、管
路の開閉状態を制御する制御弁又はブレーキ液の吸引・
吐出を行うポンプを採用できる。例えば、制御弁により
管路を遮断し、この状態でポンプを作動させることによ
り、制御弁の両側に圧力差を発生させることができる。

【００１２】請求項４の発明では、ポンプによって、ブ
レーキ液圧発生手段と制御弁との間からブレーキ液を吸
引して、制御弁と車輪制動力発生手段との間にブレーキ
液を吐出することにより、圧力差を発生させる。これに
より、制御弁を遮断した状態でポンプを駆動することに
よって、車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧をブレー
キ液圧発生手段側のブレーキ液圧よりも高めることがで
きる。

【００１３】請求項５の発明では、制御弁の開弁又はポ
ンプの停止により、圧力差の解消を行う。例えば、車輪
制動力発生手段側のブレーキ液圧をブレーキ液圧発生手
段側のブレーキ液圧よりも高めた場合に、例えば制御弁
を瞬間的に開いたり、ポンプを瞬間的に停止することに
よって、ブレーキ液圧に脈動を発生させることができ
る。

【００１４】請求項６の発明では、ブレーキ液圧発生手
段と制御弁との間に設けられた液圧センサによって、ブ
レーキ液圧の変化を検出することにより、判定手段の判
定を行う。制御弁の両側に圧力差を発生させた場合に、
例えばポンプを瞬間的に停止すること、あるいは管路内
の圧力を低減するように制御弁を瞬間的にオン・オフし
たり、ポンプの吸引側を遮断すること等によって、ブレ
ーキ液圧に脈動を発生させることができるので、この脈
動を、ブレーキ液圧発生手段と制御弁との間に設けられ
た液圧センサによって検出することによって、制御弁や
ポンプの作動状態を判定することができる。

【００１５】請求項７の発明では、判定手段による判定
時期として、車両のブレーキ制御の実行中を採用するこ
とができる。例えば制御弁やポンプ等の制御手段を駆動
して、例えばトラクション制御等のブレーキ制御を行っ
ている時には、例えば制御弁の両側に圧力差が発生して
いると考えられるので、一時的に例えば制御弁をオフす
ることによって、一時的な圧力差の解消の現象を起こ
す。これによって、ブレーキ液圧に脈動が発生するの
で、この脈動の状態に基づいて、走行中に自動的に制御
手段の作動状態を検出できる。

【００１６】請求項８の発明では、判定手段による判定
時期として、車両の始動時を採用できる。例えば制御弁
やポンプ等の制御手段を駆動していない始動時（車両の
停止時）には、例えば制御弁の両側に圧力差が発生して
いないと考えられるので、一時的に例えば制御弁及びポ
ンプをオンすることによって、例えば制御弁の両側に一
時的な圧力差の発生及びその解消の現象を起こす。これ
によって、ブレーキ液圧に脈動が発生するので、この脈
動の状態に基づいて、始動時に制御手段の作動状態を検
出できる。

【００１７】請求項９の発明では、判定手段による判定
時期として、車両のブレーキ制御を行わない低速走行時
を採用できる。例えば制御弁やポンプ等の制御手段を駆
動しておらず、よって例えばトラクション制御等のブレ
ーキ制御を行っていない低速走行時には、例えば制御弁
の両側に圧力差が発生していない考えられるので、一時
的に例えば制御弁及びポンプをオンすることによって、
例えば制御弁の両側に一時的な圧力差の発生及びその解
消の現象を起こす。これによって、ブレーキ液圧に脈動
が発生するので、この脈動の状態に基づいて、車両の低
速走行時に制御手段の作動状態を検出できる。

【００１８】請求項１０の発明では、判定手段は、制御
手段にて発生された第１のブレーキ液圧を車輪制動力発
生手段側からブレーキ液圧発生手段側へ流動することに
より脈動を発生させる脈動発生手段を備える構成を採用
できる。また、請求項１１に記載のごとく制御手段の作
動状態の判定を行う時期として、圧力増大手段を実行し
ている時期を採用できる。

【００１９】すなわち、車輪制動力発生手段側の高いブ
レーキ液圧（第１のブレーキ液圧）をブレーキ液圧発生
手段側の低いブレーキ液圧側へ流動することにより油圧
脈動を発生する。この際、例えば請求項１７に記載のよ
うに、ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダの
マスタシリンダ圧を検知するマスタシリンダ圧センサを
採用した場合、第１のブレーキ液圧よりも低いマスタシ
リンダ圧を検知するようにすれば、センサへの負荷を低
減できるという有利な点が存在する。且つ、圧力増大手
段の実行時期に判定手段を実行するようにし、マスタシ
リンダ圧よりも高い第１のブレーキ液圧を用いて判定手
段を実行すれば、脈動の出力が大きくなるため判定精度
を向上することも可能である。

【００２０】請求項１２の発明では、第１管路の前記第
２管路の接続部よりもブレーキ液圧発生手段側に設けら
れ、高圧源から車輪制動力発生手段側にブレーキ液圧が
付与される際に前記ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動
力発生手段側との間の圧力差を形成する圧力差形成手段
と、圧力差形成手段によりブレーキ液圧発生手段側と車
輪制動力発生手段側との間に設けられた圧力差を用いて
圧力差形成手段の作動状態を判定する判定手段とを備え
ている。

【００２１】すなわち、車輪制動力発生手段に付与され
る高圧源からの高圧のブレーキ液を用いて第１管路中に
圧力差を形成し、この圧力差に基づき圧力差形成手段の
作動状態を判定する。たとえば、請求項１３ないし請求
項１５に記載のポンプ等による高圧源の高圧ブレーキ液
圧の発生状態、アキュムレータの圧力状態あるいは制御
弁による圧力差の保持の状態を圧力差形成手段の作動状
態として一括して判定できる。

【００２２】請求項１８の発明では、マスタシリンダ圧
センサの出力変化が単位時間内に所定以下である場合を
判定許可条件として判定手段を実行する。また、請求項
１９の発明では、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧が基準時間以上継続して保持されていることを判定
許可条件とする。

【００２３】マスタシリンダ圧を元圧として差圧を設け
て車輪制動力を発生させている状態において、マスタシ
リンダ圧が変化している際にブレーキ液圧発生手段と車
輪制動力発生手段との間の圧力差をなくす動作を行え
ば、車輪制動力の変化がブレーキ液圧発生手段における
ブレーキ液圧の変化から離れる割合が大きくなる。

【００２４】すなわち、マスタシリンダ圧がある程度一
定であれば、ブレーキ液圧発生手段と車輪制動力発生手
段との間の圧力差を、短時間、その差を無くすように制
御したとしても車輪制動力にそれほど影響を与えない。
ところが、たとえばブレーキ液圧発生手段の圧力が増大
されている際に、前述の圧力差を無くすような制御を行
えば、ブレーキ液圧発生手段の増大に伴って増大される
べき車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増大勾
配が低下してしまい、車輪制動力の発生しいては制動距
離に悪影響を与えかねない。しかしながら、上述のごと
く判定許可の条件を設定すれば、このようなことを回避
可能となる。

【００２５】また、請求項２０の発明では、車両の非制
動状態の際を、判定許可の条件とする。このように車両
の非制動状態時に判定手段の判定許可を行うようにすれ
ば、判定を行うことにより車輪制動力の発生すなわち車
両制動状態に影響を与えることがなくなる。

【００２６】請求項２１の発明では、基準時間毎に定期
的に判定手段が実行される。すなわち、判定手段の判定
対象が経時変化にて故障に至った場合あるいは突発的に
故障に至った場合の双方を、網羅的に判定可能である。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。（実施例１）本実施例は、油圧制御回路の制御弁やポン
プを作動しているときに、一時的に制御弁をオフするこ
とによって発生するブレーキ油圧の脈動を検出し、この
脈動の状態から制御弁の差圧機能やポンプの吐出機能の
チェックを行うものである。

【００２８】ａ）図１は、周知のトラクション制御（Ｔ
ＲＣ制御）やアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、更に
は通常より制動力を上げることができるパワーブレーキ
制御（ＰＢ制御）等を行なうことができる車両用ブレー
キ装置の概略構成図である。図１に示す様に、車両用ブ
レーキ装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、
このマスタシリンダ１には、ブレーキペダル３と、マス
タリザーバ５と、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２
系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路
７が接続されている。また、マスタシリンダ１は、二つ
の油路９ａ，９ｂを介して、油圧制御回路７を構成する
第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂにそれぞれ
接続されている。

【００２９】前記油圧制御回路７では、第１油圧配管１
１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ４１と左
後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されてい
る。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪の
ホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリ
ンダ１８とが連通されている。

【００３０】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。

【００３１】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１と、ホイールシリンダ
１５，１６側を増圧するためのＤ弁４２が設けられてい
る。尚、ＳＭＣ弁３１は、ホールシリンダ１５，１６側
が高圧になった場合には流路が開く構造である。

【００３２】このＤ弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用さ
れるものであり、周知の比例制御弁（Ｐ弁）を逆接した
もの、即ち一般的に、マスタシリンダ圧が所定の折れ点
以上になった際に、前輪側よりも後輪側のホイールシリ
ンダ圧の増圧勾配をねかせるために使用されている弁を
逆接したものである。従って、この逆接された比例制御
弁により、例えば（ＳＭＣ弁３１の開状態で）油圧ポン
プ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ側の油圧
をマスタシリンダ１側よりも所定の割合で高くすること
が可能である。

【００３３】また、第１の油圧配管１１ａには、各減圧
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、
油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、ポン
プ吐出による油圧の脈動のホイールシリンダ１５，１６
側への伝達を抑えるアキュムレータ４７が設けられてい
る。

【００３４】更に、第１油圧配管１１ａには、トラクシ
ョン制御時等にホイールシリンダ圧を加圧する際に、マ
スタシリンダ１から油圧ポンプ３４に直接ブレーキ油を
供給するための油圧経路４９ａが設けられ、この油圧経
路４９ａには、その油圧経路４９ａを連通・遮断するリ
ザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられてい
る。

【００３５】特に、本実施例では、後述するＳＭＣ弁３
１の差圧機能及び油圧ポンプ３８の吐出機能をチェック
するために、Ｄ弁４２とＳＭＣ弁３１との間に、ブレー
キ油圧を検出するための圧力センサ５１が配設されてい
る。尚、油圧ポンプ３８を駆動することにより、ＳＭＣ
弁３１の両側に圧力差が発生した場合には、圧力センサ
５１が設けられている側が低圧になるので、この圧力セ
ンサ５１によって、低圧側のブレーキ液圧の（高圧側よ
りもその脈動幅が大きな）脈動を検知することができ
る。

【００３６】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、Ｄ弁４３、圧力セン
サ５２、リザーバ３７、油圧ポンプ３９、アキュムレー
タ４８、ＳＲＣ弁３５等が、同様な箇所に設けられてい
る。

【００３７】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ、ＲＯＭ５０
ｂ、ＲＡＭ５０ｃ、入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。

【００３８】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５３、ブレーキスイッチ５４、圧力セン
サ５１，５２等からの信号がＥＣＵ５０に入力される。
また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増圧制御弁２１
〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣ弁３１，３２、
ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモータ４１等の制御
アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。

【００３９】ｃ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図３のフローチャート及び図４のタイミングチャ
ートに基づいて説明する。尚、本処理は、例えばトラク
ション制御による増圧制御が開始される毎に実行され
る。この制御処理は、ＳＭＣ弁３１，３２の差圧機能及
び油圧ポンプ３８，３９の吐出機能をチェックするため
の制御処理（以下チェック制御と称す）であるが、通
常、第１油圧配管１１ａと第２油圧配管１１ｂのチェッ
クは別個に行うので、この制御処理では、第１油圧配管
１１ａを例にとって説明する。

【００４０】図３のステップ１００にて、ブレーキペダ
ル３が踏まれたか否かを、ブレーキスイッチ５４がオン
か否かによって判定する。ここで、ブレーキペダル３が
踏まれたと肯定判断されると、非制動時の制動制御（乗
員のペダル操作によらない制動制御）ではないので、一
旦本処理を終了し、一方、否定判断されると、ステップ
１１０に進む。

【００４１】ステップ１１０では、例えばトラクション
制御を開始する条件が満たされたか否かを、例えば車輪
のスリップ率が所定値以上か否かによって判断する。こ
こで、肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否
定判断されると一旦本処理を終了する。

【００４２】ステップ１２０では、トラクション制御を
開始するので（開始時刻ｔ0；図４参照）、第１油圧配
管１１ａのＳＲＣ弁３４をオンして、油圧ポンプ３８の
吸引側とマスタシリンダ１側とを連通させる。続くステ
ップ１３０では、ＳＭＣ弁３１をオンして、その流路を
閉じる。

【００４３】続くステップ１４０では、ＳＲＣ弁３４、
ＳＭＣ弁３１を共にオンした状態で、電動ポンプモータ
４１をオンして油圧ポンプ３８を作動させて、ブレーキ
油をＳＭＣ弁３１と増圧制御弁２１，２２との間の油圧
経路４５ａに供給する。これによって、ＳＭＣ弁３１の
両側に圧力差が発生する。つまり、マスタシリンダ１側
よりホイールシリンダ１５，１６側のブレーキ油圧が高
くなる。

【００４４】続くステップ１５０では、増圧制御弁２
１，２２及び減圧制御弁２５，２６を制御して、ホイー
ルシリンダ圧を所定の油圧に調節して車輪に制動力を加
える周知のトラクション制御を行う。続くステップ１６
０では、チェック制御を開始するタイミングか否かを判
定する。例えばトラクション制御の開始から所定期間経
過した場合に、チェック制御を開始する様に設定するこ
とができる。ここで肯定判断されるとステップ１７０に
進み、一方否定判断されると前記ステップ１２０に戻
る。

【００４５】ステップ１７０では、図４に示す様に、チ
ェック制御を開始するタイミング（時刻ｔ1）であるの
で、ＳＭＣ弁３１を一時的に（例えば３〜６ｍｓ）オフ
してその流路を開き、ＳＭＣ弁３１の両側の圧力差を解
消する制御を行う。つまり、ＳＭＣ弁３１のオフによっ
て、ＳＭＣ弁３１を介して、ホイールシリンダ１５，１
６側からマスタシリンダ１側に高いブレーキ油圧が瞬間
的に導入されるので、特にマスタシリンダ１側（低圧
側）に大きな脈動が発生する。尚、このとき、増圧制御
弁２１，２２がオフされてその流路が開いていると、ブ
レーキ油圧の脈動がホイールシリンダ１５，１６に加わ
って車輪に予期せぬ制動力がかかることがあるので、少
なくともＳＭＣ弁３１を一時的にオフする期間は、増圧
制御弁２１，２２をオンしてその流路を遮断しておく。

【００４６】ステップ１８０では、前記ステップ１７０
のＳＭＣ弁３１の一時的なオフによって生じたブレーキ
油の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデー
タを読み込む処理を行う。続くステップ１９０では、圧
力センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求め
る。

【００４７】続くステップ２００では、その脈動の変動
幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能
している場合に発生する脈動の基準となる変動幅△ＫＰ
と比較し、検出した変動幅△Ｐが基準となる変動幅△Ｋ
Ｐより小さい場合は、ＳＭＣ弁３１の差圧機能又は油圧
ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生したと判
定し、一旦本処理を終了する。なお、通常のＴＲＣで
は、△Ｐが１０〜２０ａｔｍであると推測されるため、
△ＫＰを１０ａｔｍに設定してもよい。

【００４８】この様に、本実施例では、ＳＭＣ弁３１を
オンしてその流路を遮断した状態で油圧ポンプ３８を作
動させて、ＳＭＣ弁３１の両側に圧力差を発生させたと
きに、一時的にＳＭＣ弁３１をオフしてその流路を連通
させることによって、ブレーキ油圧に脈動を発生させ、
その変動幅△Ｐが基準値△ＫＰより小さい場合には、Ｓ
ＭＣ弁３１の差圧機能か油圧ポンプ３８の吐出機能のい
ずれかに異常が発生していると判断している。

【００４９】つまり、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の
異常を、自動的に且つ的確に検出できるので、その判定
結果に基づいて、車両の精密な制御を行うことができ
る。例えば、正常と判定された場合には、そのまま各種
の制御を実行することができる。一方、異常と判定され
た場合には、例えばＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８の能
力の低下を加味して、それを補完する様な制御（例えば
ブレーキによる制動性能が低下していることが予想され
るので、エンジン出力を低減する割合を増大させる等の
制御）を行うことにより、例えばトラクション制御等の
各種の制御を継続して実施することが可能である。

【００５０】また、異常が検出された場合には、ＳＭＣ
弁３１や油圧ポンプ３８の修理や交換等を行うことによ
り、安全性の向上に寄与する。尚、第２油圧配管１１ｂ
においても同様にチェック制御を行うことにより、ＳＭ
Ｃ弁３２や油圧ポンプ３９の異常を検出することができ
る。（実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。

【００５１】本実施例は、イニシャルチェック時、即
ち、パーキング時にイングッションをオンした場合の様
に、油圧制御回路の制御弁やポンプが停止しているとき
に、一時的にポンプ等をオンすることによって発生する
ブレーキ油圧の脈動を検出し、この脈動の状態から制御
弁の差圧機能やポンプの吐出機能のチェックを行うもの
である。

【００５２】本実施例のハード構成は、前記実施例１と
同様であるので、そのイニシャル時のチェック制御を、
図５のフローチャート及び図６のタイミングチャートに
基づいて説明する。尚、ハード構成の図番は、実施例１
と同じものを使用する。イグニッションがオンとなった
場合には、所定のタイミング（図６の時刻ｔ1；例えば
イグニッションオンの直後）で、図５のステップ２００
にて、第１油圧配管１１ａ（以下同様）のＳＲＣ弁３４
を一時的にオンして、油圧ポンプ３８の吸引側とマスタ
シリンダ１側とを連通させる。

【００５３】続くステップ２１０では、ＳＭＣ弁３１を
一時的にオンして、その流路を一時的に閉じる。続くス
テップ２２０では、電動ポンプモータ４１をオンして油
圧ポンプ３８を一時的に作動させて、ブレーキ液をＳＭ
Ｃ弁３１と増圧制御弁２１，２２との間の油圧経路４５
ａに供給する。

【００５４】尚、この時、増圧制御弁２１，２２は、車
両は停止しているのでオフでもオンでもどちらでもよい
が、ここではオフのままとする。つまり、前記ステップ
２００〜２００における、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３
１、電動ポンプモータ４１の一時的なオン（オンした後
にすぐにオフすること）によって、ＳＭＣ弁３１の両側
に一時的に圧力差が発生しすぐにその圧力差がなくなる
現象が起きるので、図６の（ａ）に示す様に、ブレーキ
油圧に脈動が発生する。なお、この（ａ）のような油圧
脈動は、乗員によりブレーキペダル３が踏み込まれてい
ない場合の波形である。

【００５５】続くステップ２３０では、前記ブレーキ油
の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデータ
を読み込む処理を行う。続くステップ２４０では、圧力
センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求め
る。

【００５６】続くステップ２５０では、その脈動の変動
幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能
している場合の変動幅△ＫＰと比較し、検出した変動幅
△Ｐが基準となる変動幅△ＫＰより小さい場合は、ＳＭ
Ｃ弁３１の差圧機能又は油圧ポンプ３８の吐出機能のい
ずれかに異常が発生したと判定し、一旦本処理を終了す
る。

【００５７】この様に、本実施例では、イニシャルチェ
ック時に、ＳＲＣ弁３４、ＳＭＣ弁３１、油圧ポンプ３
８を一時的に作動させて、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的
に圧力差を発生させ、それによってブレーキ油圧に脈動
を発生させている。そして、その変動幅△Ｐが基準値△
ＫＰより小さい場合には、ＳＭＣ弁３１の差圧機能か油
圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発生してい
ると判断している。

【００５８】よって、前記実施例１と同様に、ＳＭＣ弁
３１や油圧ポンプ３８の異常検出を自動的に且つ的確に
検出できるとともに、車両走行前にそのチェックができ
るので、一層安全性が高いという利点がある。更に、増
圧制御弁２１，２２をオン（遮断）してチェックする
と、油圧ポンプ３８で加圧される管路容量が小さいた
め、短時間で圧力が増加するので、チェック時間が短く
なるという利点がある。

【００５９】なお、オートマチック車のように、パーキ
ングにおいてイグニッションスイッチがオンされる際
に、ブレーキペダル３が踏み込まれてマスタシリンダ圧
が発生している場合には、図６の（ｂ）の油圧波形とな
るが、同様に△ＰによってＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３
８の異常検出が行える。（実施例３）次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な部分の説明は、省略又は簡略化する。

【００６０】本実施例は、トラクション制御等を行って
いない低速走行時、よって、油圧制御回路の制御弁やポ
ンプが停止しているときに、一時的にポンプ等をオンす
ることによって発生するブレーキ油圧の脈動を検出し、
この脈動の状態から制御弁の差圧機能やポンプの吐出機
能のチェックを行うものである。

【００６１】本実施例のハード構成は、前記実施例１と
同様であるので、チェック制御を図７のフローチャート
及び図８のタイミングチャートに基づいて説明する。
尚、ハード構成の図番は、実施例１と同じものを使用す
る。図７のステップ３００にて、車両走行時おいて、そ
の速度が所定の速度より低速であるか否かを判定する。
ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否
定判断されると一旦本処理を終了する。

【００６２】ステップ３１０では、所定のタイミング
（図７の時刻ｔ1）で、第１油圧配管１１ａ（以下同
様）のＳＲＣ弁３４を一時的にオンして、油圧ポンプ３
８の吸引側とマスタシリンダ１側とを連通させる。続く
ステップ３２０では、ＳＭＣ弁３１を一時的にオンし
て、その流路を一時的に閉じる。

【００６３】続くステップ３３０では、増圧制御弁２
１，２２を一時的にオンして、その流路を一時的に閉じ
る。尚、この時、増圧制御弁２１，２２を閉じる理由
は、増圧制御弁２１，２２が開いていると、油圧ポンプ
３８にて増圧されたブレーキ油圧がホイールシリンダ１
５，１６にかかって、ブレーキがかかるからである。

【００６４】続くステップ３４０では、電動ポンプモー
タ４１をオンして油圧ポンプ３８を一時的に作動させ
て、ブレーキ液をＳＭＣ弁３１と増圧制御弁２１，２２
との間の油圧経路４５ａに供給する。つまり、前記ステ
ップ３１０，３２０，３４０における、ＳＲＣ弁３４、
ＳＭＣ弁３１、電動ポンプモータ４１の一時的なオン
（オンした後にすぐにオフすること）によって、前記実
施例２と同様に、ＳＭＣ弁３１の両側に一時的に圧力差
が発生しすぐにその圧力差がなくなる現象が起きるの
で、図８に示す様に、ブレーキ油圧に脈動が発生する。

【００６５】続くステップ３５０では、前記ブレーキ油
の脈動を、圧力センサ５１によって検出し、そのデータ
を読み込む処理を行う。続くステップ３６０では、圧力
センサ５１によって検出した脈動の変動幅△Ｐを求め
る。

【００６６】続くステップ３７０では、その脈動の変動
幅△Ｐが、ＳＭＣ弁３１や油圧ポンプ３８が正常に機能
している場合の変動幅△ＫＰと比較し、検出した変動幅
△Ｐが基準となる変動幅△ＫＰより小さい場合は、ＳＭ
Ｃ弁３１の差圧機能又は油圧ポンプ３８の吐出機能のい
ずれかに異常が発生したと判定し、一旦本処理を終了す
る。この様に、本実施例では、低速での走行時に、ＳＲ
Ｃ弁３４、ＳＭＣ弁３１、増圧制御弁２１，２２、油圧
ポンプ３８を一時的に作動させて、ＳＭＣ弁３１の両側
に一時的に圧力差を発生させ、それによってブレーキ油
圧に脈動を発生させている。そして、その変動幅△Ｐが
基準値△ＫＰより小さい場合には、ＳＭＣ弁３１の差圧
機能か油圧ポンプ３８の吐出機能のいずれかに異常が発
生していると判断している。

【００６７】よって、前記実施例１と同様に、ＳＭＣ弁
３１や油圧ポンプ３８の異常検出を自動的に且つ的確に
検出できるとともに、トラクション制御時等でなくても
そのチェックができるので、一層安全性が高いという利
点がある。（実施例４）次に、実施例４について説明するが、前記
実施例１等と同様な部分の説明は省略または簡略化す
る。

【００６８】本実施例４は、左右前輪の各ホイールシリ
ンダで第１の配管系統、左右後輪の各ホイールシリンダ
で第２の配管系統をそれぞれ構成する前後配管のブレー
キシステムに本発明を適用する。また、前述までの実施
例では、前述のＰＢを行う管路構成として、マスタシリ
ンダ１とＤ弁４２、４３との間の管路中からＳＲＣ弁３
４、３５を介してポンプ吸引し、Ｄ弁４２、４３よりも
各ホイールシリンダ側（ＳＭＣ弁３１，３２が閉状態で
はこのＳＭＣ弁３１，３２よりもホイールシリンダ側）
にブレーキ液を吐出し、さらにＤ弁４２，４３あるいは
ＳＭＣ弁３１，３２にてホイールシリンダ側のブレーキ
液圧をマスタシリンダ圧よりも高い圧力に保持可能なよ
うな、マスタ自吸の構成であったが、リザーバ自吸の構
成にも採用できる。

【００６９】すなわち、図１０に示すように、ポンプ３
８はＳＲＣ弁３４を介して、マスタシリンダ１に独自に
設けられたマスタリザーバ５からブレーキ液を吸引可能
なように管路１１０ａが形成されている。そして、ポン
プ吐出は蓄圧用制御弁１０３を介して油圧経路４５ａに
流動する。なお、蓄圧用制御弁１０３は、通常ブレーキ
状態では閉状態にされており、アキュムレータ１０１に
高圧のブレーキ液を蓄圧する。

【００７０】そして、このアキュムレー夕１０１に貯め
られている高圧のブレーキ液圧を用いて、トラクション
制御あるいはパワーブレーキの初期段階のホイールシリ
ンダ圧の増圧を実施する。よって、蓄圧用制御弁１０３
はトラクション制御、パワーブレーキあるいはトレース
制御の開始に伴って、開状態にされる。

【００７１】なお、蓄圧用制御弁１０３が開状態にされ
て、トラクション制御、パワーブレーキあるいはトレー
ス制御の開始される場合には、通常閉状態であるＳＲＣ
弁３４は開状態にされ、マスタリザーバ５からポンプ吸
引可能な状態とする。さらにこの状態ではＳＭＣ弁３１
は閉状態とされ、マスタシリンダ側よりホイールシリン
ダ側のブレーキ液圧を高圧に維持できるようにする。

【００７２】なお、トラクション制御等の実施に伴い、
アキュムレータ１０１内の高圧ブレーキ液が消費された
際には、トラクション制御等の終了時において、ポンプ
吐出および蓄圧用制御弁１０３の閉状態によりアキュム
レータ１０１内に高圧ブレーキ液を貯留する。すなわ
ち、通常状態ブレーキ状態では、常時アキュムレータ内
に高圧のブレーキ液圧が蓄圧される制御形態を採用す
る。

【００７３】また、トラクション制御あるいはトレース
制御等において、マスタシリンダ側とホイールシリンダ
側との間の圧力差を形成する構成としては、上述のＳＭ
Ｃ弁３１の他に、マスタシリンダ圧よりも高い圧力を形
成するためのポンプ及びモータあるいはアキュムレータ
およびポンプ吸引のためのＳＲＣ弁が存在する。

【００７４】アキュムレータ１０１の内部には、ブレー
キ液貯留部位よりも奥にガス不透過膜等を介してガス１
０ｌａが封入される。このガスは、アキュムレータ内へ
ブレーキ液が吐出された際にアキュムレータ内における
蓄圧を容易にし、効果的に行えるようにできる。すなわ
ち、ブレーキ液は非圧縮性であるため、圧縮性であるガ
スを用いることにより、アキュムレータ内の圧力形成を
容易に行える。

【００７５】他方の配管系統においても同様の構成を持
つことができ、油圧経路１１０ｂ、アキュムレータ１０
２、蓄圧用制御弁１０４が設けられる。次に、油圧の脈
動の変動幅△Ｐから、ポンプ３８、蓄圧用制御弁１０
３、アキュムレータ１０１、およびＳＭＣ弁３１の異常
検出を行うフローについて図１１に基づき説明する。

【００７６】ステップ４００では、ブレーキスイッチに
基づき車両非制動状態か否かを判定し、肯定判断された
場合にステップ４１０に進む。ステップ４１０では、ト
ラクション制御、あるいはトレース制御等の制御がなさ
れていない非制御状態であるか否かを判定する。ステッ
プ４３０では前回の異常検出すなわちポンプ３８、蓄圧
用制御弁１０３、アキュムレー夕１０１、およびＳＭＣ
弁３１のチェック動作から基準時間（たとえば１ヶ月相
当時間）が経過したか否かを判定する。

【００７７】ステップ４００、４１０、４２０における
制御許可条件をクリアした場合には、ステップ４３０以
下の異常検出に入る。ステップ４３０では、増圧制御弁
２１、２２をオンして、ホイールシリンダ側へアキュム
レー夕１０１からのブレーキ液圧が流動しないようにす
る。ステップ４４０では、ＳＭＣ弁３１をオンして、マ
スタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。ス
ナップ４５０では蓄圧用制御弁１０３をオンする。ここ
までのステップにより、油圧経路４５ａにアキュムレー
タ１０１からのブレーキ液圧が貯えられる。

【００７８】なお、ステップ４５０における蓄圧用制御
弁１０１のオンは所定時間（たとえば１００ミリセカン
ド）継続されるようにし、十分に油圧経路４５ａに圧力
が流動するようにするのが望ましい。ステップ４６０で
は、ＳＭＣ弁３１がオフされ、開状態にされる。これに
より、ポンプあるいはアキュムレータ等が正常であれ
ば、油圧経路４５ａにおける高圧のブレーキ液圧が、マ
スタシリンダ１側に流動する。

【００７９】ステップ４７０では、異常検出のための弁
制御が終了したため、蓄圧用制御弁１０１および増圧制
御弁も通常状態に戻すため、蓄圧用制御弁４７０および
増圧制御弁がオフされる。そして、ステップ４８０、４
９０、５００において、前述までの実施例と同様、油圧
の脈動の変動幅△Ｐから、アクチュエータの異常検出す
る。ここで、検出される異常とは、アキュムレータ１０
１の蓄圧状態、ＳＭＣ弁３１の開状態、蓄圧用制御弁１
０３の開状態が網羅的に検出でき、どれか一つでも異常
があれば、ステップ５００において異常と検出される。

【００８０】また、この異常検出では、ポンプ異常も含
めて検出される。すなわちアキュムレータ１０１が異常
である状態としては、アキュムレータ１０１の液圧漏洩
の他に、ポンプによる適切な蓄圧がなされなかったこと
も含めて考慮でき、ポンプの異常とも考えられる。

【００８１】なお、このような異常検出を行った後に異
常と判断された場合には、それを乗員に報知するように
してもよい。なお、図１１のフローは左右後輪側の配管
系統に対しても、同様に実行される。（実施例５）次に、実施例５について説明する。

【００８２】ここでは、図１２のフローに基づき、車両
制動中で、ホイールシリンダシリンダ圧が存在する場合
に異常検出がなされる実施例について説明する。ステッ
プ６００〜ステップ６３０は、異常検出の許可条件であ
る。すなわち、ステップ６００において、ブレーキスイ
ッチに基づき車両制動中であり、ＰＢ制御中であると判
定された場合にはステップ６１０に進み、圧力センサ５
１の圧力ＴＰをマスタシリンダ圧として読み込む。そし
て、ステップ６２０ではこのマスタシリンダ圧の所定時
間内の変動幅△ＴＰを算出する。ステップ６３０では、
この変動幅△ＴＰが、比較値α△ＴＰよりも大きいか否
かを判定する。ここで否定判定されて、マスタシリンダ
圧の変動幅△ＴＰがある程度小さいと判定された場合に
は、ステップ６４０に進み、ホイールシリンダ圧の保持
制御中であるかいなかが判定される。

【００８３】このホイールシリンダ圧の保持制御とは、
たとえば乗員のペダル操作に応じて、圧力を増大された
ホイールシリンダ圧を保持する制御であり、マスタシリ
ンダ圧の変動がほとんどない状態では、モータをオフあ
るいは駆動デューティを低下したりしてホイールシリン
ダ圧をマスタシリンダ圧よりも高い状態でほぼ一定保持
する。なお、増圧制御弁をオンしてホイールシリンダ圧
を保持するようにしてもよい。

【００８４】そして、このステップ６４０において、ホ
イールシリンダ圧の保持制御が実行中であると判断され
た場合にはステップ６５０に進み、異常検出を行う。ス
テップ６５０に至った際にはＰＢ制御中であるため、マ
スタシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧を高く保持す
るべく、すでにＳＭＣ弁３１はオン（閉状態）されてい
る。すなわち、マスタシリンダ圧とホールシリンダ圧と
の間に差圧が形成されている状態である。よって、この
ステップ６５０ではＳＭＣ弁３１を一時的にオフ（開状
態）することによりマスタシリンダ側に油圧脈動を発生
できる。

【００８５】その後、ステップ６６０では、前述までの
実施例のごとく、油圧の脈動から圧力差を発生させてい
る構成の異常判定を行う。ここで圧力差を形成する構成
とは、ＳＲＣ弁３４、ポンプ及びモータ、蓄圧用制御弁
１０３、およびＳＭＣ弁３１、アキュムレータ１０１の
異常を網羅的に判定でき、どれか一つでも異常である
際、たとえばＳＲＣ弁３４が目詰まりしていたり開状態
にならなかったりした場合には、マスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とに圧力差が形成されていないため、
ＳＭＣ弁３１を一時的に開状態としたとしても、油圧脈
動はおきず、異常と判定される。

【００８６】なお、この異常検出では、以下の状態も判
定できる。すなわちアキュムレータ１０１に封入されて
いるガスが、ガス封入膜を浸透したりガス封入膜が破け
たりして、ブレーキ液中に放出される場合が考えられ
る。この際にホイールシリンダ側へこのガスが存在して
しまうと、ポンプおよび各弁等が正常であっても、ホイ
ールシリンダ圧が上がらず、マスタシリンダ圧とホイー
ルシリンダ圧との差圧がそれほど付かない場合がある。
なお、このような場合では、ホイールシリンダ圧も増大
されず、ブレーキのききが悪くなる可能性もある。しか
しながら、このような状態も、本実施例では検出するこ
とができる。

【００８７】次に、本実施例のタイミングチャートであ
る図１３に基づいて、図１２のフローが実行された際の
圧力等の作動について説明する。時刻ｔ1にてブレーキ
ペダルが踏み込まれ車両制動状態になったとする。そし
て時刻ｔ2においてＰＢ制御が開始される。この開始条
件は、たとえばペダルストロークが所定以上であるこ
と、ペダルストローク速度が所定以上であること、車体
減速度が所定以上であること等を採用することができ、
乗員のパニック的な制動状態等において実行される。

【００８８】そして、この時刻ｔ2から時刻ｔ3は、マス
タシリンダ圧よりもホイールシリンダ圧の方が高く増大
される。すなわち、時刻ｔ2から時刻ｔ3までの予め定め
られた所定時間の間、マスタシリンダ圧の増圧勾配と比
べてはるかに大きい増圧勾配を、ポンプ３８による吐出
およびＳＭＣ弁３１による圧力保持により実現する。

【００８９】このホイールシリンダ圧の増大は、乗員の
ブレーキベダルの操作に応じて行われ、時刻ｔ3から時
刻ｔ4までの間は、ペダルが徐々に踏み込まれ、マスタ
シリンダ圧も徐々に増大しているため、それにあわせ
て、ホイールシリンダ圧も徐々に増大する。なお、時刻
ｔ1から時刻ｔ4までの間は、ペダルストロークの変化に
伴うマスタシリンダ圧の変動（増大）が存在するため、
異常検出は行わない。ところが、時刻ｔ4から時刻ｔ5の
間では、ペダルストロークの変化がほとんどなく、マス
タシリンダ圧の変動がほとんどないため、前述のステッ
プ６３０で否定判定される。マスタシリンダ圧の変動△
ＴＰが所定以下であるという条件を満足する。

【００９０】また、この時刻ｔ4から時刻ｔ5において
は、マスタシリンダ圧の変動がほとんどないことにあわ
せて、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧より高い
状態で保持するようにする。よって、前述のステップ６
４０においても肯定判断されて、ステップ６５０に進
む。よってこの時刻ｔ4から時刻ｔ5において異常検出の
実行許可条件を満足し、異常検出を実行する。

【００９１】よって、時刻Ｔにおいて異常検出を行い、
マスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧にはその異常
検出による波形が現れる。なお、この異常検出を行う条
件として、マスタシリンダ圧の変動がほとんど存在しな
くなってホイールシリンダ圧の保持をし始めた時刻ｔ4
から所定時間たって、マスタシリンダ圧およびホイール
シリンダ圧が安定したかどうかを判定した後に、異常検
出を行うようにしてもよい。

【００９２】時刻ｔ5から時刻ｔ6では、乗員のペダル操
作が少々ペダル戻しぎみにされたのに伴い、マスタシリ
ンダ圧が低下し、これに応動してホイールシリンダ圧も
低下される。よって、この時刻ｔ5から時刻ｔ6では、マ
スタシリンダ圧が所定以上変動しているとして、異常検
出を行わない。

【００９３】このように異常検出の許可条件を設定すれ
ば、ホイールシリンダにブレーキ液圧が存在する車両制
動時、たとえばパワーブレーキ時においても異常検出を
的確に行え、且つ、アキュムレータ内のガスのホイール
シリンダ側への漏れ等についても含めた異常判定を行う
ことが可能である。

【００９４】尚、本発明は上記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。（１）前記実施例の油圧制御回路以外に、各種の油圧制
御回路を採用できる。例えば図９に示す様に、第１及び
第２油圧配管６０ａ，６０ｂにおいて、各Ｄ弁６１，６
２とＳＭＣ弁６３，６４とがそれぞれ並列に設けられて
いる油圧制御回路６５に適用できる。尚、圧力センサ６
６，６７は、例えばＳＭＣ弁６３，６４よりマスタシリ
ンダ６８側（低圧側）に配置されている。そして、この
油圧制御回路６５によって、ＡＢＳ制御とＰＢ制御とを
行うことができ、特に応答性がよいという利点がある。

【００９５】（２）前記実施例では、トラクション制御
を例に挙げたが、ブレーキペダルを踏まない場合の各種
の制動制御、例えばＶＳＣ制御（乗員によるステアリン
グ操舵状態と実際の車輪の旋回状態とを合わせるため
に、車輪に制動力を付してトレース性を向上する技術）
や、例えば追突を防止するための自動ブレーキの制御等
の適用できることは勿論である。

【００９６】（３）圧力センサを、ＳＭＣ弁の（油圧ポ
ンプ作動時の）低圧側であるマスタシリンダ側に配置す
ると、脈動幅が大きく、容易に脈動が検出できて好適で
あるが、高圧側であるホイールシリンダ側に配置しても
よい。尚、高圧側、例えば油圧経路４５ａに圧力センサ
を配置した場合、そのブレーキ液圧の脈動の波形は、前
記実施例１〜３とは上下逆になる。例えば実施例２，３
にて、圧力センサを高圧側に配置すると、（図６及び図
８において）ブレーキ油圧は下に凸の脈動となる。

【００９７】（４）パニック的制動時等において、ＰＢ
制御によるブレーキアシストが行われている時に、油圧
ポンプ及びＳＭＣ弁の作動状態を検知するようにしても
よい。このことを図９に基づいて説明すると、ホイール
シリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くなるようにＰ
Ｂ制御が行われる際には、例えばＳＲＣ７１弁はオン
（連通）、油圧ポンプ７２はオン、ＳＭＣ弁６３はオン
（遮断）とされ、他の弁は図示の通りの状態である。こ
のため油圧ポンプ７２はマスタシリンダ６８とＤ弁６１
及びＳＭＣ弁６３との間からブレーキ油を吸引し、ホイ
ールシリンダ７３，７４側に吐出する。よって、Ｄ弁６
１及びＳＭＣ弁６３により、ホイールシリンダ７３，７
４側の圧力がマスタシリンダ６８側より高く保持され
る。

【００９８】この際に、例えば、所定の減速Ｇ以上あれ
ば、ＳＭＣ弁６３を瞬間的に連通し、この時に発生する
油圧脈動を圧力センサ６６で検出するようにしてもよ
い。なお、脈動波形は、図６の（ｂ）のようになる。こ
のときには、油圧ポンプ７２、ＳＭＣ弁６３の他に、Ｄ
弁６１の圧力保持作用すなわちホイールシリンダ７３，
７４側からマスタシリンダ６８側への圧力減衰流動作用
の異常も検知できる。

【００９９】（５）また、ブレーキブースタ（ブレーキ
倍力装置）の失陥時（不機能時）に、ブレーキブースタ
による倍力作用の減滅を補うように、油圧ポンプ及びＳ
ＭＣ弁が制御されてホイールシリンダ圧がマスタシリン
ダ圧より増大される際に、油圧脈動を発生して、油圧ポ
ンプ、ＳＭＣ弁の異常を検出することもできる。なお、
この際の油圧ポンプ及びＳＭＣ弁の制御は、図１におい
て、ＴＲＣ制御に基づいて説明した弁及び油圧ポンプの
制御と同様である。

【０１００】（６）また、上述の実施例では、ＳＭＣ弁
３１あるいはＳＲＣ弁３４を、開状態と閉状態の２つの
弁位置を有する２位置弁にて構成していたが、これに関
わらず、たとえばソレノイドへの通電量（デューティ
比）に応じて弁体のリフト量を任意の位置へ移動可能な
リニア制御弁を採用するようにしてもよい。

【０１０１】すなわち、ＳＭＣ弁３１に代わってリニア
制御弁を用いた際には、リニア制御弁において弁体を開
状態と閉状態の中間位置に移動し、絞り効果によりホイ
ールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧を保持す
る。このようにすれば、差圧保持率を任意に設定でき、
ブレーキペダルの乗員の操作具合に応じたホイールシリ
ンダ圧増圧制卸を行え、且つこのようなリニア制御弁に
おいても異常判定は上述の実施例と同様に実現できる。

【０１０２】また、ＳＲＣ弁３４に代わってリニア制御
弁を用いた際には、絞り効果を利用することによって、
モータへの通電量を制御してポンプ吸引性能を可変する
のに代えてポンプ吸引吐出量を制御できる。これに伴
い、ポンプ吸引吐出脈動を抑制でき、騒音等低下でき
る。そして、このようにＳＲＣ弁３４に代えてリニア制
御弁を採用しても、上述の実施例と同様、異常判定を実
現できる。このように異常判定の対象となりうる各弁と
しては、電気的に弁位置が制御されるものであればよ
い。

【０１０３】（７）上述までの実施例では、ブレーキペ
ダルの乗員の操作に伴いブレーキペダルストロークによ
りマスタシリンダ圧を発生していたが、これに関わら
ず、乗員によるブレーキペダル操作を電気的な信号とし
て受け、この信号に応じてホイールシリンダ圧を発生す
るいわゆるブレーキバイワイヤー式の装置、あるいは乗
員のペダル操作によらず図示しないブレーキブースタの
大気圧室に自動的に大気圧を導入する等により自動的に
マスタシリンダ圧を発生する自動ブレーキ式の装置に上
述までの実施例を適用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構
成図である。

【図２】実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。ある。

【図３】実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図４】実施例１の各弁等やブレーキ油圧の状態を示
すタイミングチャートである。

【図５】実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】実施例２の各弁等やブレーキ油圧の状態を示
すタイミングチャートである。

【図７】実施例３の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図８】実施例３の各弁等やブレーキ油圧の状態を示
すタイミングチャートである。

【図９】他の実施例の油圧制御回路を示す説明図であ
る。

【図１０】実施例４の車両用ブレーキ装置を示す概略
構成図である。

【図１１】実施例４の制御処理を示すフローチャート
である。

【図１２】実施例５の制御処理を示すフローチャート
である。

【図１３】実施例５のブレーキ油圧の状態等を示すタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１，６８…マスタシリンダ７，６５…油圧制御回路２１，２２，２３，２４…増圧制御弁２５，２６，２７，２８…減圧制御弁３１，３２，６３，６４…マスタカットバルブ（ＳＭＣ
弁）３４，３５，７１…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３８，３９，７２…油圧ポンプ４１…電動ポンプモータ４２，４３，６１，６２…Ｄ弁５１，５２，６６，６７…圧力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に、車輪に車輪制動力を発生
させるためにブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生
手段と、該ブレーキ液圧発生手段から前記ブレーキ液圧を受け
て、前記車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する管路と、該管路に設けられ、前記ブレーキ液圧発生手段側のブレ
ーキ液圧と前記車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と
の間に圧力差を発生させる制御手段と、該制御手段によって前記管路中のブレーキ液圧に圧力差
を発生させた場合、前記制御手段を駆動して前記圧力差
をなくす際に前記管路中に発生するブレーキ液圧の脈動
から前記制御手段の作動状態を判定する判定手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】前記管路中において前記制御手段によっ
て前記ブレーキ液の圧力差を発生させた場合に、ブレー
キ液圧の低い方のブレーキ液圧変化に基づいて前記判定
手段の判定を行うことを特徴とする前記請求項１に記載
の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記管路の開閉状態を
制御する制御弁又は前記ブレーキ液の吸引・吐出を行う
ポンプであることを特徴とする前記請求項１又は２に記
載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】前記ポンプによって、前記ブレーキ液圧
発生手段と前記制御弁との間から前記ブレーキ液を吸引
して、前記制御弁と前記車輪制動力発生手段との間に前
記ブレーキ液を吐出することより、前記圧力差を発生さ
せることを特徴とする前記請求項３に記載の車両用ブレ
ーキ装置。
【請求項５】前記制御弁の開弁又は前記ポンプの停止
により、前記圧力差を解消することを特徴とする前記請
求項３又は４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】前記ブレーキ液圧発生手段と前記制御弁
との間に設けられた液圧センサによって、前記ブレーキ
液圧の変化を検出することにより、前記判定手の判定を
行うことを特徴とする前記請求項３〜５のいずれかに記
載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】車両のブレーキ制御の実行中に、前記判
定手段による判定を行うことを特徴とする前記請求項１
〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】車両の始動時に、前記判定手段による判
定を行うことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか
に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】車両のブレーキ制御を行わない低速走行
時に、前記判定手段による判定を行うことを特徴とする
前記請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項１０】前記制御手段は、前記管路中に前記ブ
レーキ液圧発生手段に発生されたブレーキ液圧よりも高
い第１のブレーキ液圧を発生する圧力増大手段を備え、前記判定手段は、前記制御手段にて発生された前記第１
のブレーキ液圧を前記車輪制動力発生手段側から前記ブ
レーキ液圧発生手段側へ流動することにより前記脈動を
発生させる脈動発生手段を備えることを特徴とする前記
請求項１〜９のいずれかに記載の車両ブレーキ装置。
【請求項１１】前記制御手段は、前記管路中に前記ブ
レーキ液圧発生手段に発生されたブレーキ液圧よりも高
い第１のブレーキ液圧を発生する圧力増大手段を備え、前記判定手段は、前記圧力増大手段の実行時に前記制御
手段の作動状態の判定を行うことを特徴とする前記請求
項１〜９のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１２】車両制動時に、車輪に車輪制動力を発
生させるためのブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発
生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液圧を受けて、
前記車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する第１管路と、前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧の供給と
は別に、前記車輪制動力発生手段に対してブレーキ液圧
を付与可能な高圧源と、前記高圧源からのブレーキ液圧を前記第１管路中に導入
する第２管路と、前記第１管路の前記第２管路の接続部よりも前記ブレー
キ液圧発生手段側に設けられ、前記高圧源から前記車輪
制動力発生手段側にブレーキ液圧が付与される際に、前
記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生手段側
との間の圧力差を形成する圧力差形成手段と、前記圧力差形成手段により、前記ブレーキ液圧発生手段
側と前記車輪制動力発生手段側との間に設けられた圧力
差を用いて、前記圧力差形成手段の作動状態を判定する
判定手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項１３】前記判定手段は、前記圧力差形成手段
の作動状態および前記高圧源の少なくとも一方に異常が
発生しているか否かを判定することを特徴とする前記請
求項１２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１４】前記高圧源は、前記ブレーキ液圧発生
源に独自に設けられているリザーバからブレーキ液を吸
引して高圧吐出するポンプと、ポンプ吐出により高圧ブ
レーキ液を貯留するアキュムレータと、前記アキュムレ
ータに貯えられたブレーキ液圧を保持するための保持弁
と、を備えていることを特徴とする前記請求項１２又は
１３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１５】前記アキュムレータは、その内部に予
め貯留される圧縮性のガスと、前記ガスをアキュムレー
タ内に保持する保持部材と、を備えることを特徴とする
前記請求項１４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１６】前記圧力差形成手段は、前記高圧源か
ら前記車輪制動力発生手段側へ高圧ブレーキ液が流動さ
れた際に、前記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動
力発生手段側との間の圧力差を保持するための制御弁を
備えることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の車
両用ブレーキ装置。
【請求項１７】前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員の
ブレーキペダル操作によりマスタシリンダ圧を発生する
マスタシリンダであり、前記判定手段は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧
の変化を検知するマスタシリンダ圧センサを備えること
を特徴とする前記請求項１〜１６のいずれかに記載の車
両用ブレーキ装置。
【請求項１８】前記判定手段は、単位時間当たりの前
記マスタシリンダ圧センサの出力変化が所定以下である
際に、前記作動状態の判定許可を行う許可手段を備える
ことを特徴とする前記請求項１７に記載の車両用ブレー
キ装置。
【請求項１９】前記判定手段は、前記制御手段として
構成されている前記管路を遮断する制御弁よりも前記車
輪制動力発生手段側の圧力が、基準時間以上継続して保
持されている際に、前記作動状態の判定許可を行う許可
手段を備えることを特徴とする前記請求項１〜１８のい
ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２０】前記判定手段は、前記車両の非制動時
であるか否かを検知する制動状態検知手段を備え、前記
制動状態検知手段により非制動時であるとの検知結果が
なされた際にのみ、前記作動状態の判定許可を行う許可
手段を備えていることを特徴とする請求項１〜１９のい
ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２１】前記判定手段は、予め定められた基準
時間ごとに定期的に前記作動状態の判定を実行すること
を特徴とする前記請求項１〜２０のいずれかに記載の車
両用ブレーキ装置。
【請求項２２】前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員に
より操作されるブレーキペダルの操作状態に基づいた電
気的な制御信号に基づいて前記ブレーキ液圧を発生する
非接触型ブレーキシステムの構成を備え、前記制御信号
に応じて、前記ブレーキ液圧発生手段あるいは前記ポン
プおよび制御弁においてブレーキ液圧を発生し、前記車
輪制動力発生手段にブレーキ液圧を付与することを特徴
とする前記請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２３】前記ブレーキ液圧発生手段は、乗員に
より操作されるブレーキペダルの操作状態に基づいた電
気的な制御信号に基づいて前記ブレーキ液圧を発生する
非接触型ブレーキシステムの構成を備え、前記制御信号
に応じて、前記ブレーキ液圧発生手段あるいは前記高圧
源においてブレーキ液圧を発生し、前記車輪制動力発生
手段にブレーキ液圧を付与することを特徴とする前記請
求項１２〜１６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装
置。
【請求項２４】前記制御弁は、電気的な制御によりブ
レーキ液の流動を連通・遮断する２位置弁で構成されて
いることを特徴とする前記請求項３〜６のいずれか又は
請求項１６に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２５】前記制御弁は、電気的な制御により前
記車輪制動力発生手段が輪と前記ブレーキ液圧発生手段
側とのブレーキ液の流動量を可変するリニア制御弁であ
ることを特徴とする前記請求項３〜６のいずれか又は請
求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２６】前記車両用ブレーキ装置は、前記車両
の旋回挙動を乗員の旋回操作意志に合わせるように、乗
員の制動意志にかかわらず自動的に各車輪のいずれかに
車輪制動力を付与するトレース制御手段を備えており、前記判定手段は、前記トレース制御手段により駆動され
る前記制御弁もしくはポンプの作動状態を判定すること
を特徴とする前記請求項３〜６のいずれか又は請求項１
６に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項２７】前記車両用ブレーキ装置は、乗員のパ
ニック的な車両制動状態を検知して補助的に急ブレーキ
をかけるブレーキアシスト手段を備えており、前記判定手段は、前記ブレーキアシスト手段により駆動
される前記制御弁もしくはポンプの作動状態を判定する
ことを特徴とする前記請求項３〜６のいずれか又は請求
項１６に記載の車両用ブレーキ装置。