JP3754994B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキの踏込力を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍力作用を補助するブレーキ制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。この種のブレーキ倍力装置としては、例えばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等との差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタが知られている。
【0003】
このバキュームブースタが故障(失陥)した場合には、所望の倍力作用が発揮できないので、近年では、バキュームブースタが失陥したか否かを判断し、バキュームブースタが失陥したと判断されると、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大させて別のブレーキアシストを行う制動制御が検討されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述した技術では、バキュームブースタが失陥していない場合には、他の手段によるブレーキアシストを行わないので、必ずしも十分ではない。
例えば、バキュームブースタが正常であっても、急ブレーキをかけた場合には、図1に示す様に、バキュームブースタの変圧室への大気圧の導入スピードが遅れるので(同図の中央のグラフの点線参照)、ホールシリンダ圧(W/C圧;同図の下方のグラフの実線参照)の上昇が遅れ、倍力作用が十分に発揮されないことがある。
【0005】
また、同図に示す様に、エンジン回転数が変動した場合には、負圧室(定圧室)に導入される負圧も変動するので、結果としてW/C圧の上昇が遅れることがある。
更に、ポンピングブレーキを多用した場合には、負圧がかなり消費されているので(即ち定圧室内の圧力が一時的に高くなっているので)、十分な倍力作用を発揮できないことがある。
【0006】
つまり、バキュームブースタが失陥していない場合でも機能低下していることがあるが、それに対する対策が十分になされていないのが現状である。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮できない場合に、他のブレーキアシスト手段を駆動して制動制御を行うことができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明では、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
【0008】
つまり、ブレーキ倍力装置が何等かの原因によって機能低下している場合には、その倍力作用が低減するので、本発明では、ブレーキ倍力装置の倍力作用の発生状態を、例えば各室に導入される気体の圧力等から検出し、ブレーキ倍力装置の倍力作用が低減している場合には、その倍力作用の減少分を他のブレーキアシストを行なう補助手段により補償するので、正常な制動状態を実現することができる。
【0009】
例えば図1に示す様に、急ブレーキによって変圧室への大気圧の導入が遅れた場合には、それによる応答遅れが発生して、その分だけホイールシリンダ圧(W/C)の増加が遅れるが(同図の下方のグラフの従来例参照)、本発明では、その倍力作用の遅れの分を補助手段により補償するので、速やかにW/C圧が増加し(同図の下方のグラフの本発明例参照)、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【0010】
また、例えば図1に示す様に、エンジン回転数が変動した場合には負圧が変動するので、その分だけ倍力作用が低減するが、本発明では、その倍力作用の低減分を補助手段により補償するので、速やかにW/C圧が増加し(同図の本発明例参照)、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【0011】
更に、ポンピングブレーキを多用した場合には、負圧の消費量が多く、制動時には定圧室と変圧室との圧力差を十分に確保できないことがあるが、本発明では、その倍力作用の低減分を補助手段により補償するので、速やかにW/C圧が増加し、必要な制動力が得られるという顕著な効果を奏する。
【0012】
尚、この補助手段によって補償する程度は、倍力作用の減少分だけでもよいが、更に制動力を高めるために、減少分を上回るブレーキアシストを行ってもよい。また、倍力作用の減少分全てを補償するのでなく、ある程度補償しても、制動力を所定の割合で確保するという効果はある。
【0013】
また、本発明では、検出手段は、定圧室と変圧室との間の圧力差の変化を検出する。つまり、定圧室に導入された負圧と変圧室に導入された気体の圧力との差が正常な値からずれている場合(例えば正常時より圧力差が少ない場合)には、これらの両室の圧力差にて駆動されるブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、定圧室と変圧室との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力、即ち倍力作用が十分に発揮された場合と同様な制動力が得られる。
更に、本発明では、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
本発明は、例えば電磁弁の様な管路を遮断する構成に代えて、比例制御弁を逆接した構成を用いることを示している。つまり、この比例制御弁の高圧側にポンプにてブレーキ液を供給して増圧するいわゆるパワーブレーキ(圧力増幅機構)を採用できることを示しており、この圧力増幅機構により、容易に倍力作用の補償を行うことができる。
尚、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、高圧側にて高い圧力を保持できず、高圧側(入力側)及び低圧側(出力側)とも同じ液圧となるので、高圧側の圧力を折れ点圧力以上にする必要がある。尚、比例制御弁については以下の請求項も同様である。
【0014】
請求項2の発明では、前記請求項1の発明と同様に、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
これにより、前記請求項1の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
また、本発明では、検出手段は、圧力源が大気である場合に、定圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出する。つまり、定圧室に導入された負圧と変圧室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値からずれている場合(例えば正常時より圧力差が少ない場合)には、両室の圧力差にて駆動されるブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、定圧室内の負圧と大気圧との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力が得られる。
更に、本発明では、前記請求項1の発明と同様に、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
これにより、前記請求項1の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
【0015】
請求項3の発明では、前記請求項1の発明と同様に、ブレーキ倍力装置は、定圧室と変圧室との圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力し、車輪制動力発生手段は、この倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する。そして、検出手段によって、ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出し、その検出結果に応じて、補助手段によって、倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える。
これにより、前記請求項1の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
また、本発明では、検出手段は、圧力源が大気である場合に、変圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出する。つまり、変圧室内の実際の圧力と変圧室に導入されるべき外界の大気圧との差が正常な値からずれている場合(例えば正常時より圧力差が少ない場合)には、大気圧の導入に何等かの異常があり、ブレーキ倍力装置の機能が低下していると考えられる。従って、変圧内の圧力と大気圧との間の圧力差の変化の検出結果に基づいて、補助手段を駆動することにより、好ましい制動力が得られる。
更に、本発明では、前記請求項1の発明と同様に、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を比例制御弁の折れ点圧力より増大させ、それにより、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側よりも増大させる。
これにより、前記請求項1の発明の同様な構成と同様な効果が得られる。
【0016】
請求項4の発明では、補助手段は、圧力差の低下に対応して車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大する。つまり、定圧室と変圧室との間の圧力差に応じてブレーキ倍力装置は駆動されるので、その両室の圧力差が低下した場合には、圧力差の低下に応じてブレーキ倍力装置の倍力作用が減少すると考えられる。
従って、この圧力差の低下に対応して車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大することにより、必要なブレーキアシストの補償を行うことにより、好ましい制動力が得られる。
【0017】
また、定圧室内の圧力と大気圧との間の圧力差が低下している場合には、結果として定圧室と変圧室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用も低減していると考えられるので、補助手段を駆動することにより必要な補償を行うことができる。
【0018】
更に、変圧室内の圧力と大気圧との間の圧力差が低下している場合にも、結果として定圧室と変圧室との間の圧力差も低下して、前記と同様に、倍力作用も低減していると考えられるので、補助手段を駆動することにより必要な補償を行うことができる。
【0019】
請求項5の発明では、補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を遮断した状態で、ポンプを駆動してマスタシリンダ側からホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を(マスタシリンダ側よりも)増大する。
【0020】
つまり、本発明は、補助手段として、例えば電磁弁にて管路を遮断した状態でポンプを駆動して増圧するいわゆるパワーブレーキ(圧力増幅機構)を採用できることを示しており、この圧力増幅機構により、容易に倍力作用の補償を行うことができる。
【0023】
請求項6の発明では、補助手段は、ポンプを駆動してマスタリザーバから吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側に供給して、ホールシリンダ側のブレーキ液圧をマスタシリンダ側より増大する。
【0024】
本発明では、マスタシリンダからホールシリンダの間のブレーキ液を、比例制御弁を挟んでマスタシリンダ側からホイールシリンダ側に移動させて増圧するのではなく、マスタリザーバからブレーキ液を供給してブレーキ液圧を増大するので、一層高い圧力を容易にホールシリンダ側に加えることができる。
【0025】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ制御装置の好適な実施の形態を、例(実施例)を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
(実施例1)
a)まず、本実施例のブレーキ制御装置の概略構成を、図2に基づいて説明する。尚、本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。
【0026】
図2に示す様に、本実施例のブレーキ制御装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ1を備えており、このバキュームブースタ1には、入力側にブレーキペダル2が連結され、出力側にタンデム型のマスタシリンダ3が連結されている。また、マスタシリンダ3には、マスタリザーバ4と、X配管(ダイアゴナル配管)の第1及び第2の配管系統A,Bの油圧2系統で構成される油圧制御回路6が接続されている。
【0027】
前記バキュームブースタ1には、ダイアフラム8にて区画された負圧室(定圧室)11及び変圧室12が設けられており、両室11,12の圧力を調節するために、ブレーキペダル2の動作に伴ってメカ的に開閉する第1メカ弁13及び第2メカ弁14が配設されている。このうち、第1メカ弁13は、定圧室と変圧室とを連通する第1連通路16に配置されており、第2メカ弁14は、連通路16の分岐点B1から外界に至る第2連通路17に配置されている。
【0028】
このバキュームブースタ1は、ブレーキペダル2の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホルドの負圧(インテーク負圧)と大気圧との圧力差を利用し、マスタシリンダ3のピストン7に加わる力を増大させる。
【0029】
つまり、ブレーキペダル2が踏まれていない場合は、図示する様に第1メカ弁13は連通状態、第2メカ弁14は遮断状態であり、前記両室11,12内には負圧が導入されているので、圧力差は発生しない。一方、ブレーキペダル2が踏まれると、第1メカ弁13は遮断状態、第2メカ弁14は連通状態となるので、定圧室11には負圧が導入された状態で変圧室12には大気圧が導入され、それによって両室11,12間に圧力差が発生するので、その圧力差によってダイアフラム8を変位させて倍力作用を発揮することができる。
【0030】
前記油圧制御回路6では、第1の配管系統Aを経て右前(FR)輪のホイールシリンダ21と左後(RL)輪のホイールシリンダ22とが連通されている。また、第2の配管系統Bを経て右後(RR)輪のホイールシリンダ23と左前(FL)輪のホイールシリンダ24とが連通されている。
【0031】
そして、第1の配管系統Aには、FR輪のホイールシリンダ21の油圧を制御するための周知の増圧制御弁25及び減圧制御弁31と、RL輪のホイールシリンダ22の油圧を制御するための増圧制御弁26及び減圧制御弁32とが設けられ、第2の配管系統Bには、RR輪のホイールシリンダ23の油圧を制御するための増圧制御弁27及び減圧制御弁33と、FL輪のホイールシリンダ24の油圧を制御するための増圧制御弁28及び減圧制御弁34とが設けられている。
【0032】
ここで、第1の配管系統Aについて説明する。
第1の配管系統Aには、各増圧制御弁25,26よりマスタシリンダ3側に、その管路51を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ(SMC弁)36が設けられている。また、各減圧制御弁31,32から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ41と、ブレーキ油を管路51に圧送するためのポンプ43が備えられている。
【0033】
更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ3からポンプ43に直接ブレーキ油を供給するための管路53が設けられ、この管路53には、その管路53を連通・遮断するリザーバカットバルブ(SRC弁)38が設けられている。
【0034】
前記ポンプ43は、SMC弁36及びSRC弁38とともに圧力増幅機構を構成しており、SRC弁38を開いてSMC弁36を遮断した状態でポンプ43を駆動することにより、ホールシリンダ圧を増大することができる。
尚、ポンプ43からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ47が設けられている。
【0035】
一方、第2の配管系統Bには、前記第1の配管系統Aと同様に、増圧制御弁27,28、減圧制御弁33,34、SMC弁37、リザーバ42、ポンプ44、アキュムレータ48、SRC弁39等が、同様な箇所に設けられている。
b)また、図3に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するECU61は、周知のCPU61a,ROM61b,RAM61c,入出力部61d及びバスライン61e等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【0036】
前記ECU61には、各車輪に配置された車輪速度センサ62、ブレーキスイッチ63、バキュームブースタ1内の定圧室11内の圧力を検出する定圧室圧力センサ66、変圧室12内の圧力を検出する変圧室圧力センサ67、マスタシリンダ圧を検出するM/C圧センサ68、ホイールシリンダ圧を検出するW/C圧センサ69等からの信号が入力される。
【0037】
また、ECU61からは、電磁弁である増圧制御弁25〜28、減圧制御弁31〜34、SMC弁36,37、SRC弁38,39や、ポンプモータ46等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
c)次に、本実施例における制御処理について、図4のフローチャート及び図5〜図6のグラフに基づいて説明する。
【0038】
まず、図4のステップ100にて、ブレーキペダル2が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッチ63がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ110に進み、一方否定判断されると再度同じ判断を繰り返す。
ステップ110では、変圧室圧力センサ67からの信号に基づいて、変圧室圧力P1を検出する。
【0039】
続くステップ120では、定圧室圧力センサ66からの信号に基づいて、定圧変圧室圧力P2を検出する。
続くステップ130では、変圧室圧力P1と定圧室圧力P2との圧力差(P1−P2)を算出する。
【0040】
続くステップ140では、変圧室12と定圧室11の間の圧力差(P1−P2)が所定の判定値△PTHを下回るか否かを判定する。つまり、検出した両室11,12の間の圧力差(P1−P2)が、(ブレーキペダル2を踏み込んだ場合に発生する)正常な値の下限値(即ち判定値△PTH)より小さな場合は、バキュームブースタ1に機能低下(又は失陥;以下機能低下と総称する)が発生していると考えられるので、ここでは、その機能低下の判定を行なう。ここで肯定判断されるとステップ150に進み、一方否定判断されると前記ステップ100に戻る。
【0041】
ステップ150では、バキュームブースタ1に機能低下が発生していると判断されるので、その機能低下分を補償するために、上述した圧力増幅機構である補助手段を実行し、一旦本処理を終了する。
つまり、このステップ150では、両室11,12の圧力差(P1−P2)が判定値△PTHより小さいほど機能低下の程度が大きいと考えられるので、図5に示す様に、圧力差(P1−P2)が小さいほど補助手段によるホイールシリンダ圧(W/C圧)の補助増大量を大きくする様にポンプ43,44を駆動する。
【0042】
具体的には、図6に示す様に、SMC弁36,37を閉じてマスタシリンダ3からホイールシリンダ21〜24に至る管路を遮断し、且つSRC弁38,39を開いてマスタシリンダ3からポンプ43,44の吸引側に至る管路を連通した状態で、ポンプ43,44を駆動するが、その場合のポンプ43,44を駆動するデューティ比(実際にはポンプ43,44を駆動するポンプモータ46に通電する電圧のデューティ比)を、圧力差(P1−P2)に応じて設定する。即ち圧力差(P1−P2)が小さいほどデューティ比を大きくする。これにより、バキュームブースタ1の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【0043】
この様に、本実施例では、ブレーキペダル2が踏み込まれた場合に、変圧室圧力P1と定圧室圧力P2との圧力差(P1−P2)を求め、この圧力差(P1−P2)が正常値よりも小さな場合には、バキュームブースタ1に機能低下が発生したと判断する。そして、この機能低下分が圧力差(P1−P2)に対応していると見なして、圧力差(P1−P2)に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ1の倍力作用の補償を行なっている。
【0044】
それにより、仮にバキュームブースタ1に何等かの原因で機能低下が発生していても、上述した様に倍力作用を補償する圧力増幅を行なうので、常に所望のブレーキアシストを行なうことができ、好適な制動を行なうことができる。
尚、本実施例では、バキュームブースタ1の機能低下の判断を、変圧室圧力P1と定圧室圧力P2との圧力差(P1−P2)に基づいて行なっているが、例えば外界である大気圧PTと変圧室P1との圧力差(PT−P1)が、所定の判定値を下回るか否かによって判断してもよい。また、大気圧PTと定圧室P2との圧力差(PT−P2)が、所定の判定値を下回るか否かによって判断してもよい。
【0045】
そして、これらの判定の結果、バキュームブースタ1が機能低下していると判断された場合には、前記図5に示した様に、それらの圧力差(PT−P1)、(PT−P2)に応じて、ホイールシリンダ圧を増加させればよい。
(実施例2)
次に、実施例2について説明する。
【0046】
本実施例は、前記実施例1とは、バキュームブースタ1が機能低下した場合における補助手段の実行内容が異なるので、異なる点を説明する。
前記実施例1と同様にして、各圧力差(P1−P2)、(PT−P1)又は(PT−P2)が判定値(例えば△PTH)より小さく、バキュームブースタ1が機能低下していると判断された場合には、図7に示す様に、SRC弁38,39を開いてマスタシリンダ3からポンプ43,44の吸引側に至る管路を連通し、ポンプ43,44を駆動した状態で、マスタシリンダ3からホイールシリンダ21〜24に至る管路を開閉するSMC弁36,37を、デューティ比によりその動作を制御する。
【0047】
即ち、例えば圧力差(P1−P2)が小さいほどデューティ比を大きくし、SMC弁36,37の閉状態の割合を多くする様にSMC弁36,37を制御する。これにより、バキュームブースタ1の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【0048】
この様に、本実施例では、前記実施例1と同様に、バキュームブースタ1に機能低下が発生したと判断されると、例えば圧力差(P1−P2)に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ1の倍力作用の補償を行なっているので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
(実施例3)
次に、実施例3について説明する。
【0049】
本実施例は、前記実施例1とは、バキュームブースタ1が機能低下した場合における補助手段の実行内容が異なるので、異なる点を説明する。
前記実施例1と同様にして、各圧力差(P1−P2)、(PT−P1)又は(PT−P2)が判定値(例えば△PTH)より小さく、バキュームブースタ1が機能低下していると判断された場合には、図8に示す様に、マスタシリンダ3からホイールシリンダ21〜24に至る管路を遮断し、ポンプ43,44を駆動した状態で、マスタシリンダ3からポンプ43,44の吸引側に至る管路を開閉するSRC弁38,39を、デューティ比によりその動作を制御する。
【0050】
即ち、例えば圧力差(P1−P2)が小さいほどデューティ比を大きし、SRC弁38,39の開状態の割合を多くする様にSRC弁38,39を制御する。これにより、バキュームブースタ1の機能低下分に対応してホイールシリンダ圧を増加することができる。
【0051】
この様に、本実施例では、前記実施例1と同様に、バキュームブースタ1に機能低下が発生したと判断されると、例えば圧力差(P1−P2)に対応して圧力増幅機構による圧力増幅を行なうことにより、バキュームブースタ1の倍力作用の補償を行なっているので、前記実施例1と同様な作用効果を奏する。
【0052】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
(1)例えば、前記実施例1〜3では、ブレーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。
【0053】
(2)前記実施例1〜3では、圧力増幅機構として、SMC弁を用いたものを例に挙げたが、バキュームブースタの機能低下時に、その補償を行なうためにホイールシリンダ圧を増大できればよく、例えば下記の例a)、b)を採用できる。
a)前記実施例1のSMC弁に代えて、比例制御弁を逆接した構成、即ち比例制御弁の高圧側(入力側)をホイールシリンダ側とし、低圧側(出力側)をマスタシリンダ側とする構成を採用できる。この場合は、比例制御弁の折れ点圧力をなるべく低く設定しておくことが望ましい。
【0054】
つまり、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力となるが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いることができるからである。
【0055】
b)例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にSRC弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実施例1〜3の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所(マスタリザーバ)からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その制動性能が高いという利点がある。
【0056】
(3)また、X配管に代えて、前後配管も採用できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明のブレーキ制御装置の動作を、従来と比較して示す説明図である。
【図2】 実施例1のブレーキ制御装置を示す概略構成図である。
【図3】 実施例1の電気的構成を示すブロック図である。
【図4】 実施例1の制御処理を示すフローチャートである。
【図5】 実施例1のW/C圧の増大の程度を示すグラフである。
【図6】 実施例1の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【図7】 実施例2の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【図8】 実施例3の弁やポンプの制御状態を示すグラフである。
【符号の説明】
1…バキュームブースタ
2…ブレーキペダル
3…マスタシリンダ
6…油圧制御回路
11…定圧室(負圧室)
12…変圧室
13…第1メカ弁
14…第2メカ弁
21,22,23,24…ホイールシリンダ
36,37…マスターカットバルブ(SMC弁)
38,39…リザーバカットバルブ(SRC弁)
43,44…ポンプ
46…ポンプモータ
Claims (6)
- 負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、 を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記定圧室と前記変圧室との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、 を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記圧力源が大気である場合に、前記定圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 負圧源より負圧が導入される定圧室と、前記負圧源より高圧な圧力源からの通気が行われる変圧室とを備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて形成されるブレーキ液圧によって車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ倍力装置による倍力作用の状態を検出する検出手段と、
該検出手段の検出結果に応じて、前記倍力作用の減少分によるブレーキ液圧の低下分を補償するように補助して、前記車輪制動力発生手段にブレーキ液圧を加える補助手段と、 を備えたブレーキ制御装置において、
前記検出手段は、前記圧力源が大気である場合に、前記変圧室と大気圧との間の圧力差の変化を検出し、
前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路に、高圧側をホイールシリンダ側に向けて比例制御弁を配置し、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を前記比例制御弁の折れ点圧力より増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記補助手段は、前記圧力差の低下に対応して前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項1〜3のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
- 前記補助手段は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る管路を遮断した状態で、ポンプを駆動して前記マスタシリンダ側から前記ホイールシリンダ側にブレーキ液を供給して、前記ホイールシリンダ側のブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項1〜4のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
- 前記補助手段は、ポンプを駆動してマスタリザーバから吸引したブレーキ液をホイーシリンダ側に供給して、ブレーキ液圧を増大させることを特徴とする前記請求項1〜4のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
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