JP2001063553A - 電子制御ブレーキ装置 - Google Patents
電子制御ブレーキ装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】一方のブレーキ液圧系に液圧失陥が発生した場
合に、他方のブレーキ液圧系を利用して十分な制動力が
得られるようにし、かつマスタシリンダを小型化できる
電子制御ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】何れか一方の液圧通路Ｐ１，Ｐ２が失陥し
たことを検出した時、マニュアルブレーキモードへ切り
替えず、電子制御を続行する。つまり、失陥した液圧通
路の電磁供給弁１１，１３を閉じるとともに、失陥して
いない液圧通路の電磁供給弁１１，１３を開き、失陥し
ていない液圧通路に設けられた電磁調圧弁２０，２１に
よって、失陥時におけるブレーキ液圧を非失陥時におけ
るブレーキ液圧より高く調圧する。
合に、他方のブレーキ液圧系を利用して十分な制動力が
得られるようにし、かつマスタシリンダを小型化できる
電子制御ブレーキ装置を提供する。 【解決手段】何れか一方の液圧通路Ｐ１，Ｐ２が失陥し
たことを検出した時、マニュアルブレーキモードへ切り
替えず、電子制御を続行する。つまり、失陥した液圧通
路の電磁供給弁１１，１３を閉じるとともに、失陥して
いない液圧通路の電磁供給弁１１，１３を開き、失陥し
ていない液圧通路に設けられた電磁調圧弁２０，２１に
よって、失陥時におけるブレーキ液圧を非失陥時におけ
るブレーキ液圧より高く調圧する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はブレーキバイワイヤ
方式の電子制御ブレーキ装置に関するものである。
方式の電子制御ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用ブレーキ装置として電子
制御ブレーキ装置が開発され、一部実用化されている。
例えば特開平１０−８１２１８号公報には、ブレーキペ
ダルの踏込みに応じたブレーキ液圧を発生する２個の圧
力室を有するマスタシリンダと、マスタシリンダ用のリ
ザーバタンクと、ブレーキ液圧によって各車輪を制動す
るホイールシリンダと、マスタシリンダの一方の圧力室
と２個のホイールシリンダとを結ぶ液圧通路中に設けら
れた第１の電磁切換弁と、マスタシリンダの他方の圧力
室と残りの２個のホイールシリンダとを結ぶ液圧通路中
に設けられた第２の電磁切換弁と、ブレーキペダルの踏
力を検出する踏力センサと、踏力センサの検出信号に応
じてホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制
御手段とを備えた電子制御ブレーキ装置が提案されてい
る。
制御ブレーキ装置が開発され、一部実用化されている。
例えば特開平１０−８１２１８号公報には、ブレーキペ
ダルの踏込みに応じたブレーキ液圧を発生する２個の圧
力室を有するマスタシリンダと、マスタシリンダ用のリ
ザーバタンクと、ブレーキ液圧によって各車輪を制動す
るホイールシリンダと、マスタシリンダの一方の圧力室
と２個のホイールシリンダとを結ぶ液圧通路中に設けら
れた第１の電磁切換弁と、マスタシリンダの他方の圧力
室と残りの２個のホイールシリンダとを結ぶ液圧通路中
に設けられた第２の電磁切換弁と、ブレーキペダルの踏
力を検出する踏力センサと、踏力センサの検出信号に応
じてホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制
御手段とを備えた電子制御ブレーキ装置が提案されてい
る。
【０００３】上記液圧制御手段としては、第１，第２の
電磁切換弁とホイールシリンダとの間の液圧通路中に設
けられた４個の２位置切換弁と、リザーバタンクのブレ
ーキ液を増圧して所定のブレーキ液圧を発生する液圧ポ
ンプと、液圧ポンプが発生したブレーキ液圧をブレーキ
操作力に応じて個別に調圧して各ホイールシリンダへ供
給する液圧制御弁とが設けられている。液圧制御弁で調
圧されたブレーキ液圧とマスタシリンダによって発生し
たブレーキ液圧とが、上記２位置切換弁によって選択的
にホイールシリンダへ供給される。
電磁切換弁とホイールシリンダとの間の液圧通路中に設
けられた４個の２位置切換弁と、リザーバタンクのブレ
ーキ液を増圧して所定のブレーキ液圧を発生する液圧ポ
ンプと、液圧ポンプが発生したブレーキ液圧をブレーキ
操作力に応じて個別に調圧して各ホイールシリンダへ供
給する液圧制御弁とが設けられている。液圧制御弁で調
圧されたブレーキ液圧とマスタシリンダによって発生し
たブレーキ液圧とが、上記２位置切換弁によって選択的
にホイールシリンダへ供給される。
【０００４】上記のような構成の電子制御ブレーキ装置
の場合、ブレーキスイッチのＯＮによって第１，第２の
電磁切換弁を閉じるとともに、２位置切換弁が液圧制御
弁とホイールシリンダとを連通させる。そのため、マス
タシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液圧通路が遮断
され、これに代わって液圧ポンプおよび液圧制御弁によ
って発生したブレーキ液圧がホイールシリンダへ供給さ
れる。このように、液圧ポンプによって増圧された液圧
を、液圧制御弁がブレーキペダルの踏力に応じた液圧に
調圧し、所望の制動力を発揮することができる。
の場合、ブレーキスイッチのＯＮによって第１，第２の
電磁切換弁を閉じるとともに、２位置切換弁が液圧制御
弁とホイールシリンダとを連通させる。そのため、マス
タシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液圧通路が遮断
され、これに代わって液圧ポンプおよび液圧制御弁によ
って発生したブレーキ液圧がホイールシリンダへ供給さ
れる。このように、液圧ポンプによって増圧された液圧
を、液圧制御弁がブレーキペダルの踏力に応じた液圧に
調圧し、所望の制動力を発揮することができる。
【０００５】もし、踏力センサや配線などの電子制御系
統が故障した場合には、各電磁弁へ電流が供給されなく
なるので、マニュアルブレーキモードへ切り替え、電磁
切換弁および２位置切換弁をマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通させる位置とする。つまり、機械式液
圧ブレーキと同様に、マスタシリンダで発生した液圧を
ホイールシリンダへ供給することで制動を行うことがで
きる。
統が故障した場合には、各電磁弁へ電流が供給されなく
なるので、マニュアルブレーキモードへ切り替え、電磁
切換弁および２位置切換弁をマスタシリンダとホイール
シリンダとを連通させる位置とする。つまり、機械式液
圧ブレーキと同様に、マスタシリンダで発生した液圧を
ホイールシリンダへ供給することで制動を行うことがで
きる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の電子制御ブレー
キ装置では、単一の液圧ポンプによって発生した液圧を
各ホイールシリンダへ供給しているので、電子制御ブレ
ーキの作動中にブレーキ配管の破損などによって液漏れ
（液圧失陥）が発生すると、全ての液圧通路の液圧が抜
けてしまい、全車輪の制動ができなくなる可能性があ
る。そこで、安全のために、例えば右前輪と左後輪、左
前輪と右後輪の組み合わせのように２系統のブレーキ液
圧系を設け、もしいずれか一方のブレーキ液圧系に液漏
れのような失陥が発生した場合に、残りのブレーキ液圧
系で制動力を得るように構成されたものが提案されてい
る。例えば、右前輪と左後輪の液圧系が失陥した場合に
は、左前輪と右後輪の液圧系で制動力を得るものであ
る。
キ装置では、単一の液圧ポンプによって発生した液圧を
各ホイールシリンダへ供給しているので、電子制御ブレ
ーキの作動中にブレーキ配管の破損などによって液漏れ
（液圧失陥）が発生すると、全ての液圧通路の液圧が抜
けてしまい、全車輪の制動ができなくなる可能性があ
る。そこで、安全のために、例えば右前輪と左後輪、左
前輪と右後輪の組み合わせのように２系統のブレーキ液
圧系を設け、もしいずれか一方のブレーキ液圧系に液漏
れのような失陥が発生した場合に、残りのブレーキ液圧
系で制動力を得るように構成されたものが提案されてい
る。例えば、右前輪と左後輪の液圧系が失陥した場合に
は、左前輪と右後輪の液圧系で制動力を得るものであ
る。
【０００７】しかしながら、従来の電子制御ブレーキ装
置では、一方のブレーキ液圧系に液圧失陥が発生した場
合、電子制御系統の故障と同様に、マニュアルブレーキ
モード、つまり機械式液圧ブレーキによる制動を行って
いる。つまり、非常時にはブレーキ液の供給，排出をマ
スタシリンダを経由して行なっている。そのため、一方
のブレーキ液圧系に液圧失陥が生じると、残りのブレー
キ液圧系のみで法規を満足するだけのブレーキ液量を確
保しなければならない。上述のようにマスタシリンダに
は２個の圧力室が設けられているが、一方の圧力室だけ
で法規を満足するだけのブレーキ液量を確保する必要が
あるので、それぞれの圧力室が約２倍の内容積を必要と
する。その結果、マスタシリンダが前方へ長く突出し、
エンジンルーム内でのスペースを取るとともに、前面衝
突時のクラッシュストロークを制約する可能性があっ
た。
置では、一方のブレーキ液圧系に液圧失陥が発生した場
合、電子制御系統の故障と同様に、マニュアルブレーキ
モード、つまり機械式液圧ブレーキによる制動を行って
いる。つまり、非常時にはブレーキ液の供給，排出をマ
スタシリンダを経由して行なっている。そのため、一方
のブレーキ液圧系に液圧失陥が生じると、残りのブレー
キ液圧系のみで法規を満足するだけのブレーキ液量を確
保しなければならない。上述のようにマスタシリンダに
は２個の圧力室が設けられているが、一方の圧力室だけ
で法規を満足するだけのブレーキ液量を確保する必要が
あるので、それぞれの圧力室が約２倍の内容積を必要と
する。その結果、マスタシリンダが前方へ長く突出し、
エンジンルーム内でのスペースを取るとともに、前面衝
突時のクラッシュストロークを制約する可能性があっ
た。
【０００８】そこで、本発明の目的は、一方のブレーキ
液圧系に液圧失陥が発生した場合に、他方のブレーキ液
圧系を利用して十分な制動力が得られるようにし、かつ
マスタシリンダを小型化できる電子制御ブレーキ装置を
提供することにある。
液圧系に液圧失陥が発生した場合に、他方のブレーキ液
圧系を利用して十分な制動力が得られるようにし、かつ
マスタシリンダを小型化できる電子制御ブレーキ装置を
提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレ
ーキ液圧を発生する２個の圧力室を有するマスタシリン
ダと、マスタシリンダ用のリザーバタンクと、ブレーキ
液圧によって各車輪を制動するホイールシリンダと、マ
スタシリンダの一方の圧力室と２個のホイールシリンダ
とを結ぶ液圧通路中に設けられた第１の常開型電磁開閉
弁と、マスタシリンダの他方の圧力室と残りの２個のホ
イールシリンダとを結ぶ液圧通路中に設けられた第２の
常開型電磁開閉弁と、ブレーキペダルの踏力を検出する
踏力センサと、踏力センサの検出信号に応じてホイール
シリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、を
有する電子制御ブレーキ装置において、上記液圧制御手
段は、上記液圧通路に個別に設けられ、リザーバタンク
のブレーキ液を増圧して所定のブレーキ液圧を発生する
液圧ポンプと、リザーバタンクから各液圧ポンプの吸込
側へのブレーキ液の供給通路中にそれぞれ設けられ、各
供給通路を個別に開閉する電磁供給弁と、上記液圧ポン
プが発生したブレーキ液圧を踏力に応じて個別に調圧し
て各ホイールシリンダへ供給する電磁調圧弁と、上記液
圧通路の液圧失陥を個別に検出する手段とを備え、一方
の液圧通路が失陥したことを検出した時、失陥した液圧
通路の電磁供給弁を閉じるとともに、他方の液圧通路の
電磁供給弁を開き、他方の液圧通路に設けられた電磁調
圧弁によって、失陥時におけるブレーキ液圧を非失陥時
におけるブレーキ液圧より高く調圧することを特徴とす
る電子制御ブレーキ装置を提供する。
め、本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレ
ーキ液圧を発生する２個の圧力室を有するマスタシリン
ダと、マスタシリンダ用のリザーバタンクと、ブレーキ
液圧によって各車輪を制動するホイールシリンダと、マ
スタシリンダの一方の圧力室と２個のホイールシリンダ
とを結ぶ液圧通路中に設けられた第１の常開型電磁開閉
弁と、マスタシリンダの他方の圧力室と残りの２個のホ
イールシリンダとを結ぶ液圧通路中に設けられた第２の
常開型電磁開閉弁と、ブレーキペダルの踏力を検出する
踏力センサと、踏力センサの検出信号に応じてホイール
シリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、を
有する電子制御ブレーキ装置において、上記液圧制御手
段は、上記液圧通路に個別に設けられ、リザーバタンク
のブレーキ液を増圧して所定のブレーキ液圧を発生する
液圧ポンプと、リザーバタンクから各液圧ポンプの吸込
側へのブレーキ液の供給通路中にそれぞれ設けられ、各
供給通路を個別に開閉する電磁供給弁と、上記液圧ポン
プが発生したブレーキ液圧を踏力に応じて個別に調圧し
て各ホイールシリンダへ供給する電磁調圧弁と、上記液
圧通路の液圧失陥を個別に検出する手段とを備え、一方
の液圧通路が失陥したことを検出した時、失陥した液圧
通路の電磁供給弁を閉じるとともに、他方の液圧通路の
電磁供給弁を開き、他方の液圧通路に設けられた電磁調
圧弁によって、失陥時におけるブレーキ液圧を非失陥時
におけるブレーキ液圧より高く調圧することを特徴とす
る電子制御ブレーキ装置を提供する。
【００１０】いずれか一方の液圧通路に液圧失陥が発生
すると、従来ではマニュアルブレーキモードへ切り替え
ていたのに対し、本発明では電子制御ブレーキによる制
動を継続する。この時、失陥が発生していない液圧通路
の液圧が失陥している液圧通路へ逃げるのを防止するた
め、失陥した液圧通路の電磁供給弁を閉じる。そして、
失陥が発生していない液圧通路の液圧を通常時より高く
することによって、法規を満足するだけの制動力を確保
している。液圧通路の液圧は、電磁調圧弁を電子制御す
ることで任意に調節できるので、必要な制動力を容易に
得ることができる。上記のように本発明による電子制御
ブレーキ装置では、液圧失陥時においてもブレーキ液の
供給，排出をマスタシリンダを経由せずに、リザーバタ
ンクを経由して行なう。そのため、マスタシリンダの圧
力室の内容積は法規上必要な最小限度の大きさで足り、
マスタシリンダを小型化できる。
すると、従来ではマニュアルブレーキモードへ切り替え
ていたのに対し、本発明では電子制御ブレーキによる制
動を継続する。この時、失陥が発生していない液圧通路
の液圧が失陥している液圧通路へ逃げるのを防止するた
め、失陥した液圧通路の電磁供給弁を閉じる。そして、
失陥が発生していない液圧通路の液圧を通常時より高く
することによって、法規を満足するだけの制動力を確保
している。液圧通路の液圧は、電磁調圧弁を電子制御す
ることで任意に調節できるので、必要な制動力を容易に
得ることができる。上記のように本発明による電子制御
ブレーキ装置では、液圧失陥時においてもブレーキ液の
供給，排出をマスタシリンダを経由せずに、リザーバタ
ンクを経由して行なう。そのため、マスタシリンダの圧
力室の内容積は法規上必要な最小限度の大きさで足り、
マスタシリンダを小型化できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる電子制御ブ
レーキ装置の一例の全体概略図を示す。このブレーキ装
置は、安全性を向上させるため、図１に示すように右前
輪と左後輪、左前輪と右後輪の２系統を有している。１
はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３はマスタシ
リンダ用のリザーバタンクである。マスタシリンダ２は
２個の圧力室２ａ，２ｂを直列に設けたタンデム型であ
り、ブレーキペダル１の踏み込みに応じて２個の圧力室
２ａ，２ｂに同等なブレーキ液圧を発生させるものであ
る。ブレーキペダル１とマスタシリンダ２との間には、
ブレーキペダル１の踏力を検出する踏力センサ４が取り
付けられている。なお、踏力センサ４としては、例えば
踏力を直接電気信号に変換するロードセルなどのほか、
マスタシリンダ２の液圧を検出する圧力センサであって
もよい。
レーキ装置の一例の全体概略図を示す。このブレーキ装
置は、安全性を向上させるため、図１に示すように右前
輪と左後輪、左前輪と右後輪の２系統を有している。１
はブレーキペダル、２はマスタシリンダ、３はマスタシ
リンダ用のリザーバタンクである。マスタシリンダ２は
２個の圧力室２ａ，２ｂを直列に設けたタンデム型であ
り、ブレーキペダル１の踏み込みに応じて２個の圧力室
２ａ，２ｂに同等なブレーキ液圧を発生させるものであ
る。ブレーキペダル１とマスタシリンダ２との間には、
ブレーキペダル１の踏力を検出する踏力センサ４が取り
付けられている。なお、踏力センサ４としては、例えば
踏力を直接電気信号に変換するロードセルなどのほか、
マスタシリンダ２の液圧を検出する圧力センサであって
もよい。
【００１２】マスタシリンダ２の圧力室２ａ，２ｂは、
それぞれ液圧通路Ｐ１，Ｐ２によってマスタカット弁
（常開型電磁開閉弁）５，６に接続されている。このマ
スタカット弁５，６は、通常位置（電源ＯＦＦ）では液
圧通路Ｐ１，Ｐ２を開いており、ソレノイドを励磁する
ことによって閉じる。つまり、マスタシリンダ２が発生
するブレーキ液圧を遮断する機能を有する。
それぞれ液圧通路Ｐ１，Ｐ２によってマスタカット弁
（常開型電磁開閉弁）５，６に接続されている。このマ
スタカット弁５，６は、通常位置（電源ＯＦＦ）では液
圧通路Ｐ１，Ｐ２を開いており、ソレノイドを励磁する
ことによって閉じる。つまり、マスタシリンダ２が発生
するブレーキ液圧を遮断する機能を有する。
【００１３】液圧通路Ｐ１はマスタカット弁５の下流側
で２本の通路Ｐ１１，Ｐ１２に分岐され、アンチスキッ
ド装置（ＡＢＳ）を介して右前輪と左後輪のホイールシ
リンダ７，８に接続されている。一方、液圧通路Ｐ２も
同様に、マスタカット弁６の下流側で２本の通路Ｐ２
１，Ｐ２２に分岐され、ＡＢＳ装置を介して左前輪と右
後輪のホイールシリンダ９，１０に接続されている。な
お、ＡＢＳ装置については後述する。
で２本の通路Ｐ１１，Ｐ１２に分岐され、アンチスキッ
ド装置（ＡＢＳ）を介して右前輪と左後輪のホイールシ
リンダ７，８に接続されている。一方、液圧通路Ｐ２も
同様に、マスタカット弁６の下流側で２本の通路Ｐ２
１，Ｐ２２に分岐され、ＡＢＳ装置を介して左前輪と右
後輪のホイールシリンダ９，１０に接続されている。な
お、ＡＢＳ装置については後述する。
【００１４】リザーバタンク３には供給通路Ｐ３が接続
されており、この供給通路Ｐ３は２本に分岐されて、一
方の供給通路Ｐ３１が電磁供給弁１１を介して液圧ポン
プ１２の吸込側へ接続され、他方の供給通路Ｐ３２が電
磁供給弁１３を介して液圧ポンプ１４の吸込側へ接続さ
れている。なお、液圧ポンプ１２，１４の吸込側に一方
弁４４，４５が設けられている。電磁供給弁１１，１３
は、通常時は閉じており、ソレノイドを励磁することに
よってチェック弁機能を持つ開放位置へ切り替わる。上
記チェック弁機能は、リザーバタンク３から液圧ポンプ
１２，１４へのブレーキ液の供給のみを許容する。
されており、この供給通路Ｐ３は２本に分岐されて、一
方の供給通路Ｐ３１が電磁供給弁１１を介して液圧ポン
プ１２の吸込側へ接続され、他方の供給通路Ｐ３２が電
磁供給弁１３を介して液圧ポンプ１４の吸込側へ接続さ
れている。なお、液圧ポンプ１２，１４の吸込側に一方
弁４４，４５が設けられている。電磁供給弁１１，１３
は、通常時は閉じており、ソレノイドを励磁することに
よってチェック弁機能を持つ開放位置へ切り替わる。上
記チェック弁機能は、リザーバタンク３から液圧ポンプ
１２，１４へのブレーキ液の供給のみを許容する。
【００１５】上記液圧ポンプ１２，１４は共通の電動モ
ータ１５によって駆動される。液圧ポンプ１２，１４の
吐出側はそれぞれ一方弁４８，４９を介して液圧通路Ｐ
１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２に接続されており、
これら液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２の
液圧は、供給通路Ｐ３へ戻る帰還通路Ｐ４，Ｐ５に設け
られた差圧弁（電磁調圧弁）２０，２１によって調圧さ
れる。差圧弁２０，２１は、通常時は閉じており、ソレ
ノイドを励磁することにより調圧位置へ切り替わる。調
圧位置では、液圧ポンプ１２，１４が発生する液圧を帰
還通路Ｐ４，Ｐ５を介してリザーバタンク３へ排出制御
し、ソレノイドへの供給電流に応じた液圧に調圧する。
なお、調圧位置は液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２
１，Ｐ２２の過大な液圧を排出するリリーフ弁としての
機能も有する。
ータ１５によって駆動される。液圧ポンプ１２，１４の
吐出側はそれぞれ一方弁４８，４９を介して液圧通路Ｐ
１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２に接続されており、
これら液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２の
液圧は、供給通路Ｐ３へ戻る帰還通路Ｐ４，Ｐ５に設け
られた差圧弁（電磁調圧弁）２０，２１によって調圧さ
れる。差圧弁２０，２１は、通常時は閉じており、ソレ
ノイドを励磁することにより調圧位置へ切り替わる。調
圧位置では、液圧ポンプ１２，１４が発生する液圧を帰
還通路Ｐ４，Ｐ５を介してリザーバタンク３へ排出制御
し、ソレノイドへの供給電流に応じた液圧に調圧する。
なお、調圧位置は液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２およびＰ２
１，Ｐ２２の過大な液圧を排出するリリーフ弁としての
機能も有する。
【００１６】マスタカット弁５，６より下流側の通路Ｐ
１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２の液圧は、液圧セン
サ２２，２３によって検出される。これら液圧センサ２
２，２３は各ホイールシリンダ７，８および９，１０へ
供給される液圧を検出し、差圧弁２０，２１をフィード
バック制御するのに用いられるとともに、後述する液圧
失陥を検出するためにも用いられる。
１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２の液圧は、液圧セン
サ２２，２３によって検出される。これら液圧センサ２
２，２３は各ホイールシリンダ７，８および９，１０へ
供給される液圧を検出し、差圧弁２０，２１をフィード
バック制御するのに用いられるとともに、後述する液圧
失陥を検出するためにも用いられる。
【００１７】ＡＢＳ装置は、それ自体公知のものである
ので、簡単に説明する。すなわち、ＡＢＳ装置はホイー
ルシリンダ７〜１０への液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２
１，Ｐ２２の途中に設けられた常開型供給弁３０〜３
３、ホイールシリンダ７〜１０の液圧をＡＢＳリザーバ
３４，３５へ導く通路Ｐ５１，Ｐ５２，Ｐ５３，Ｐ５４
の途中に設けられた常閉型排出弁３６〜３９、供給弁３
０〜３３と並列に接続された逆止弁４０〜４３などを備
えている。液圧ポンプ１２，１４によって吐出され差圧
弁２０，２１で調圧されたブレーキ液圧を、供給弁３０
〜３４を介してホイールシリンダ７〜１０へ供給するこ
とで増圧するとともに、各ホイールシリンダ７〜１０の
ブレーキ液を排出弁３６〜３９を介してＡＢＳリザーバ
３４，３５へ排出することで減圧し、急ブレーキ時の車
輪ロックを自動的に解消するようになっている。なお、
ＡＢＳリザーバ３４，３５は液圧ポンプ１２，１４の吸
込側に一方弁４４，４６および４５，４７を介して接続
されている。
ので、簡単に説明する。すなわち、ＡＢＳ装置はホイー
ルシリンダ７〜１０への液圧通路Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ２
１，Ｐ２２の途中に設けられた常開型供給弁３０〜３
３、ホイールシリンダ７〜１０の液圧をＡＢＳリザーバ
３４，３５へ導く通路Ｐ５１，Ｐ５２，Ｐ５３，Ｐ５４
の途中に設けられた常閉型排出弁３６〜３９、供給弁３
０〜３３と並列に接続された逆止弁４０〜４３などを備
えている。液圧ポンプ１２，１４によって吐出され差圧
弁２０，２１で調圧されたブレーキ液圧を、供給弁３０
〜３４を介してホイールシリンダ７〜１０へ供給するこ
とで増圧するとともに、各ホイールシリンダ７〜１０の
ブレーキ液を排出弁３６〜３９を介してＡＢＳリザーバ
３４，３５へ排出することで減圧し、急ブレーキ時の車
輪ロックを自動的に解消するようになっている。なお、
ＡＢＳリザーバ３４，３５は液圧ポンプ１２，１４の吸
込側に一方弁４４，４６および４５，４７を介して接続
されている。
【００１８】５０は電子制御装置（ＥＣＵ）であり、踏
力センサ４、液圧センサ２２，２３、各車輪に設けられ
た車速センサ（図示せず）などからそれぞれ信号が入力
され、マスタカット弁５，６、電磁供給弁１１，１３、
電動モータ１５、差圧弁２０，２１、およびＡＢＳ装置
（供給弁３０〜３３，排出弁３６〜３９）などを制御し
ている。
力センサ４、液圧センサ２２，２３、各車輪に設けられ
た車速センサ（図示せず）などからそれぞれ信号が入力
され、マスタカット弁５，６、電磁供給弁１１，１３、
電動モータ１５、差圧弁２０，２１、およびＡＢＳ装置
（供給弁３０〜３３，排出弁３６〜３９）などを制御し
ている。
【００１９】ここで、上記構成よりなる電子制御ブレー
キ装置の作動を、図２，図３にしたがって説明する。通
常の制動時においては、図２のように、ブレーキペダル
１を踏み込むと（ステップＳ１）、踏力センサ４が信号
を出力するので、この信号出力に応動してまずマスタカ
ット弁５，６を閉じる（ステップＳ２）。そのため、マ
スタシリンダ２に接続された液圧通路Ｐ１，Ｐ２が遮断
される。これと同時に、両方の電磁供給弁１１，１３を
開き（ステップＳ３）、リザーバタンク３のブレーキ液
を液圧ポンプ１２，１４の吸込側へ導くとともに、電動
モータ１５を起動し、液圧ポンプ１２，１４を駆動する
（ステップＳ４）。液圧ポンプ１２，１４によって吐出
されたブレーキ液圧は、差圧弁２０，２１によって踏力
センサ４の検出値に応じた液圧に調圧され（ステップＳ
５）、ＡＢＳ装置の供給弁３０〜３３を介して各ホイー
ルシリンダ７〜１０へ供給される。これによって、各車
輪には適正な制動力が与えられる。
キ装置の作動を、図２，図３にしたがって説明する。通
常の制動時においては、図２のように、ブレーキペダル
１を踏み込むと（ステップＳ１）、踏力センサ４が信号
を出力するので、この信号出力に応動してまずマスタカ
ット弁５，６を閉じる（ステップＳ２）。そのため、マ
スタシリンダ２に接続された液圧通路Ｐ１，Ｐ２が遮断
される。これと同時に、両方の電磁供給弁１１，１３を
開き（ステップＳ３）、リザーバタンク３のブレーキ液
を液圧ポンプ１２，１４の吸込側へ導くとともに、電動
モータ１５を起動し、液圧ポンプ１２，１４を駆動する
（ステップＳ４）。液圧ポンプ１２，１４によって吐出
されたブレーキ液圧は、差圧弁２０，２１によって踏力
センサ４の検出値に応じた液圧に調圧され（ステップＳ
５）、ＡＢＳ装置の供給弁３０〜３３を介して各ホイー
ルシリンダ７〜１０へ供給される。これによって、各車
輪には適正な制動力が与えられる。
【００２０】いずれか一方の液圧系のブレーキ配管に液
漏れ（液圧失陥）が発生した場合には、図３のようにブ
レーキペダル１を踏み込むと（ステップＳ１０）、踏力
センサ４が信号を出力するにも拘わらず、失陥した液圧
系の液圧が上昇しないので、いずれの液圧系が失陥した
かを液圧センサ２２，２３で検出する（ステップＳ１
１）。なお、液圧失陥を検出した場合に、警報ランプま
たは警報ブザーなどによって警報表示を行なってもよ
い。次に、踏力センサ４の信号出力に応動してマスタカ
ット弁５，６を閉じ（ステップＳ１２）、失陥していな
い系の電磁供給弁１１または１３のみを開き（ステップ
Ｓ１３）、リザーバタンク３のブレーキ液を失陥してい
ない系の液圧ポンプ１２または１４の吸込側へ導く。そ
して、電動モータ１５を起動し、液圧ポンプ１２，１４
を駆動する（ステップＳ１４）。この時、失陥した系の
電磁供給弁は閉じられているので、リザーバタンク３内
のブレーキ液が失陥部分から流出する恐れがない。次
に、失陥していない系の液圧ポンプ１２または１４によ
って吐出されたブレーキ液圧は、差圧弁２０または２１
によって踏力センサ４の検出値に応じた所定の液圧に調
圧される（ステップＳ１５）。この調圧値特性は、通常
時の調圧値特性より高く、例えば通常時の１〜２倍の間
に設定される。これによって、一方のブレーキ液圧系が
失陥しても、他方のブレーキ液圧系のみで十分な制動力
を発揮することができる。
漏れ（液圧失陥）が発生した場合には、図３のようにブ
レーキペダル１を踏み込むと（ステップＳ１０）、踏力
センサ４が信号を出力するにも拘わらず、失陥した液圧
系の液圧が上昇しないので、いずれの液圧系が失陥した
かを液圧センサ２２，２３で検出する（ステップＳ１
１）。なお、液圧失陥を検出した場合に、警報ランプま
たは警報ブザーなどによって警報表示を行なってもよ
い。次に、踏力センサ４の信号出力に応動してマスタカ
ット弁５，６を閉じ（ステップＳ１２）、失陥していな
い系の電磁供給弁１１または１３のみを開き（ステップ
Ｓ１３）、リザーバタンク３のブレーキ液を失陥してい
ない系の液圧ポンプ１２または１４の吸込側へ導く。そ
して、電動モータ１５を起動し、液圧ポンプ１２，１４
を駆動する（ステップＳ１４）。この時、失陥した系の
電磁供給弁は閉じられているので、リザーバタンク３内
のブレーキ液が失陥部分から流出する恐れがない。次
に、失陥していない系の液圧ポンプ１２または１４によ
って吐出されたブレーキ液圧は、差圧弁２０または２１
によって踏力センサ４の検出値に応じた所定の液圧に調
圧される（ステップＳ１５）。この調圧値特性は、通常
時の調圧値特性より高く、例えば通常時の１〜２倍の間
に設定される。これによって、一方のブレーキ液圧系が
失陥しても、他方のブレーキ液圧系のみで十分な制動力
を発揮することができる。
【００２１】また、踏力センサ４や配線などの電子制御
系統が故障した場合には、各電磁弁へ電流が供給されな
くなるので、従来と同様にマニュアルブレーキモードへ
切り替える。すなわち、マスタカット弁５，６を開放位
置とし、電磁供給弁１１，１３および差圧弁２０，２１
を閉鎖位置とする。これにより、マスタシリンダ２の圧
力室２ａ，２ｂで発生したブレーキ液圧を各ホイールシ
リンダ７〜１０へ供給して制動を行うことができる。こ
の時、両方のブレーキ液圧系には液圧失陥が発生してい
ないので、マスタシリンダ２の両方の圧力室２ａ，２ｂ
によって発生するブレーキ液量が法規を満足すればよ
く、マスタシリンダ２が大型化する恐れがない。
系統が故障した場合には、各電磁弁へ電流が供給されな
くなるので、従来と同様にマニュアルブレーキモードへ
切り替える。すなわち、マスタカット弁５，６を開放位
置とし、電磁供給弁１１，１３および差圧弁２０，２１
を閉鎖位置とする。これにより、マスタシリンダ２の圧
力室２ａ，２ｂで発生したブレーキ液圧を各ホイールシ
リンダ７〜１０へ供給して制動を行うことができる。こ
の時、両方のブレーキ液圧系には液圧失陥が発生してい
ないので、マスタシリンダ２の両方の圧力室２ａ，２ｂ
によって発生するブレーキ液量が法規を満足すればよ
く、マスタシリンダ２が大型化する恐れがない。
【００２２】ＡＢＳ装置の作動は公知の通りである。例
えば、車両の減速時に車両のスリップ率が目標値から外
れそうになると、供給弁３０〜３３を閉じるとともに、
排出弁３６〜３９を開き、ブレーキ液圧をリザーバ３
４，３５へ排出することで、各ホイールシリンダ７〜１
０へのブレーキ液圧を減圧する。それによって、車輪の
スリップが減少傾向になると、供給弁３０〜３３と排出
弁３６〜３９とを共に閉じ、ブレーキ液圧をこれら弁に
よって閉じ込め、保持状態とする。さらにスリップが減
少傾向になると、供給弁３０〜３３を開き、ブレーキ液
圧を増圧する。この繰り返しによって、ブレーキ制御を
行なう。
えば、車両の減速時に車両のスリップ率が目標値から外
れそうになると、供給弁３０〜３３を閉じるとともに、
排出弁３６〜３９を開き、ブレーキ液圧をリザーバ３
４，３５へ排出することで、各ホイールシリンダ７〜１
０へのブレーキ液圧を減圧する。それによって、車輪の
スリップが減少傾向になると、供給弁３０〜３３と排出
弁３６〜３９とを共に閉じ、ブレーキ液圧をこれら弁に
よって閉じ込め、保持状態とする。さらにスリップが減
少傾向になると、供給弁３０〜３３を開き、ブレーキ液
圧を増圧する。この繰り返しによって、ブレーキ制御を
行なう。
【００２３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、次に述べるように種々に変更が可能である。上記
実施例では、本発明の電子制御ブレーキ装置にＡＢＳ装
置を組み合わせた例を示したが、ＡＢＳ装置に代えて、
通常ブレーキの倍力制御装置、トラクション制御装置、
自動ブレーキ制御装置、コーナリングの横滑り制御装置
（スタビリティ制御）などを組み合わせることも可能で
ある。上記実施例のマスタカット弁５，６は、開位置と
閉位置とに切り換わる単純な開閉弁として構成したが、
例えばソレノイドを励磁することによってマスタシリン
ダ２の圧力室２ａ，２ｂをストロークシュミレータに接
続することで、踏み込みストロークに応じた反力をブレ
ーキペダル１に与える２位置切換弁として構成してもよ
い。ただ、実施例のように開閉弁として構成した場合、
閉位置において液圧通路Ｐ１，Ｐ２が完全に閉じられる
ので、ブレーキペダル１が殆どストロークせず、超小型
ストロークのマスタシリンダを使用することが可能とな
る。上記実施例では、常開型電磁開閉弁５，６を閉じる
ためのブレーキペダルの踏み込みを検知するセンサを踏
力センサ４で兼用したが、ブレーキスイッチなどの別の
センサによってブレーキペダルの踏み込みを検知するよ
うにしてもよい。上記実施例では、電磁供給弁１１，１
３を一方弁位置と閉止位置とを切り替える弁としたが、
これに限らず、単なる連通位置と閉止位置とを切り替え
る切換弁としてもよい。ただ、一方弁位置を持つように
すれば、電磁供給弁を介してリザーバタンクへブレーキ
液が逆流するのを防止できる。電磁調圧弁としては、実
施例のような差圧弁として構成したものに限らず、リニ
アソレノイド弁やデューティソレノイド弁などを用いて
もよい。
なく、次に述べるように種々に変更が可能である。上記
実施例では、本発明の電子制御ブレーキ装置にＡＢＳ装
置を組み合わせた例を示したが、ＡＢＳ装置に代えて、
通常ブレーキの倍力制御装置、トラクション制御装置、
自動ブレーキ制御装置、コーナリングの横滑り制御装置
（スタビリティ制御）などを組み合わせることも可能で
ある。上記実施例のマスタカット弁５，６は、開位置と
閉位置とに切り換わる単純な開閉弁として構成したが、
例えばソレノイドを励磁することによってマスタシリン
ダ２の圧力室２ａ，２ｂをストロークシュミレータに接
続することで、踏み込みストロークに応じた反力をブレ
ーキペダル１に与える２位置切換弁として構成してもよ
い。ただ、実施例のように開閉弁として構成した場合、
閉位置において液圧通路Ｐ１，Ｐ２が完全に閉じられる
ので、ブレーキペダル１が殆どストロークせず、超小型
ストロークのマスタシリンダを使用することが可能とな
る。上記実施例では、常開型電磁開閉弁５，６を閉じる
ためのブレーキペダルの踏み込みを検知するセンサを踏
力センサ４で兼用したが、ブレーキスイッチなどの別の
センサによってブレーキペダルの踏み込みを検知するよ
うにしてもよい。上記実施例では、電磁供給弁１１，１
３を一方弁位置と閉止位置とを切り替える弁としたが、
これに限らず、単なる連通位置と閉止位置とを切り替え
る切換弁としてもよい。ただ、一方弁位置を持つように
すれば、電磁供給弁を介してリザーバタンクへブレーキ
液が逆流するのを防止できる。電磁調圧弁としては、実
施例のような差圧弁として構成したものに限らず、リニ
アソレノイド弁やデューティソレノイド弁などを用いて
もよい。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、いずれかの液圧通路に液圧失陥が発生した時、
従来のようにマニュアルブレーキモードへ切り替えず、
電子制御ブレーキによる制動を継続する。そのため、失
陥が発生していない液圧通路の液圧を通常時より高くな
るよう電子制御することによって、法規を満足するだけ
の制動力を容易に確保できる。
よれば、いずれかの液圧通路に液圧失陥が発生した時、
従来のようにマニュアルブレーキモードへ切り替えず、
電子制御ブレーキによる制動を継続する。そのため、失
陥が発生していない液圧通路の液圧を通常時より高くな
るよう電子制御することによって、法規を満足するだけ
の制動力を容易に確保できる。
【００２５】また、本発明による電子制御ブレーキ装置
では、液圧失陥時においてもブレーキ液の供給，排出を
マスタシリンダを経由せずに、リザーバタンクを経由し
て行なうので、マスタシリンダの圧力室の内容積は法規
上必要な最小限度の大きさで足り、マスタシリンダを小
型化できる。そのため、マスタシリンダが前方へ長く突
出せず、前面衝突時のクラッシュストロークを制約する
問題がない。
では、液圧失陥時においてもブレーキ液の供給，排出を
マスタシリンダを経由せずに、リザーバタンクを経由し
て行なうので、マスタシリンダの圧力室の内容積は法規
上必要な最小限度の大きさで足り、マスタシリンダを小
型化できる。そのため、マスタシリンダが前方へ長く突
出せず、前面衝突時のクラッシュストロークを制約する
問題がない。
【図１】本発明にかかる電子制御ブレーキ装置の一例の
回路図である。
回路図である。
【図２】図１に示す電子制御ブレーキ装置の通常制動時
の制御フロー図である。
の制御フロー図である。
【図３】図１に示す電子制御ブレーキ装置の液圧失陥時
の制御フロー図である。
の制御フロー図である。
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ リザーバタンク ４ 踏力センサ ５，６ マスタカット弁（常開型電磁開閉弁） ７〜１０ ホイールシリンダ １１，１３ 電磁供給弁 ２０，２１ 差圧弁（電磁調圧弁） ２２，２３ 液圧センサ（失陥検出センサ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 CC04 DD02 HH02 HH16 LL23 LL37 LL46 LL50 MM13 3D048 BB07 CC54 DD02 HH15 HH31 HH38 HH42 HH50 HH56 HH66 HH68 HH70 HH74 QQ07 RR06 RR25 RR35 3D049 BB05 CC04 HH12 HH20 HH25 HH31 HH39 HH47 HH48 HH51 HH53 QQ04 RR04 RR10 RR13
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルの踏み込みに応じたブレー
キ液圧を発生する２個の圧力室を有するマスタシリンダ
と、マスタシリンダ用のリザーバタンクと、ブレーキ液
圧によって各車輪を制動するホイールシリンダと、マス
タシリンダの一方の圧力室と２個のホイールシリンダと
を結ぶ液圧通路中に設けられた第１の常開型電磁開閉弁
と、マスタシリンダの他方の圧力室と残りの２個のホイ
ールシリンダとを結ぶ液圧通路中に設けられた第２の常
開型電磁開閉弁と、ブレーキペダルの踏力を検出する踏
力センサと、踏力センサの検出信号に応じてホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、を有
する電子制御ブレーキ装置において、上記液圧制御手段
は、上記液圧通路に個別に設けられ、リザーバタンクの
ブレーキ液を増圧して所定のブレーキ液圧を発生する液
圧ポンプと、リザーバタンクから各液圧ポンプの吸込側
へのブレーキ液の供給通路中にそれぞれ設けられ、各供
給通路を個別に開閉する電磁供給弁と、上記液圧ポンプ
が発生したブレーキ液圧を踏力に応じて個別に調圧して
各ホイールシリンダへ供給する電磁調圧弁と、上記液圧
通路の液圧失陥を個別に検出する手段とを備え、一方の
液圧通路が失陥したことを検出した時、失陥した液圧通
路の電磁供給弁を閉じるとともに、他方の液圧通路の電
磁供給弁を開き、他方の液圧通路に設けられた電磁調圧
弁によって、失陥時におけるブレーキ液圧を非失陥時に
おけるブレーキ液圧より高く調圧することを特徴とする
電子制御ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31058499A JP2001063553A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-01 | 電子制御ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17361599 | 1999-06-21 | ||
| JP11-173615 | 1999-06-21 | ||
| JP31058499A JP2001063553A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-01 | 電子制御ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063553A true JP2001063553A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=26495533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31058499A Pending JP2001063553A (ja) | 1999-06-21 | 1999-11-01 | 電子制御ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001063553A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006273218A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2006347533A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-12-28 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| JP2011025929A (ja) * | 2005-05-17 | 2011-02-10 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| CN102015396A (zh) * | 2008-04-24 | 2011-04-13 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 多回路电动液压机动车制动系统及其操作方法 |
| WO2011045854A1 (ja) * | 2009-10-14 | 2011-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| JP2011521843A (ja) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 蓄圧器を備えた自動車用ブレーキ装置 |
| WO2013118632A1 (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| WO2013125321A1 (ja) * | 2012-02-24 | 2013-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| JP2020138657A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 制動制御装置 |
| CN114206695A (zh) * | 2019-08-08 | 2022-03-18 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
-
1999
- 1999-11-01 JP JP31058499A patent/JP2001063553A/ja active Pending
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4525422B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2006273218A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2006347533A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-12-28 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
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| JP4697436B2 (ja) * | 2005-05-17 | 2011-06-08 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
| CN102015396A (zh) * | 2008-04-24 | 2011-04-13 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 多回路电动液压机动车制动系统及其操作方法 |
| JP2011521843A (ja) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 蓄圧器を備えた自動車用ブレーキ装置 |
| KR101573960B1 (ko) * | 2008-06-11 | 2015-12-02 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 압력 어큐뮬레이터를 포함하는 자동차 제동 장치 |
| US8814279B2 (en) | 2009-10-14 | 2014-08-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system |
| WO2011045854A1 (ja) * | 2009-10-14 | 2011-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| CN102574509A (zh) * | 2009-10-14 | 2012-07-11 | 丰田自动车株式会社 | 制动系统 |
| CN102574509B (zh) * | 2009-10-14 | 2014-11-05 | 丰田自动车株式会社 | 制动系统 |
| JP2013163398A (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-22 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ装置 |
| WO2013118632A1 (ja) * | 2012-02-09 | 2013-08-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| US9821784B2 (en) | 2012-02-09 | 2017-11-21 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Brake apparatus |
| JP2013173412A (ja) * | 2012-02-24 | 2013-09-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ装置 |
| WO2013125321A1 (ja) * | 2012-02-24 | 2013-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ装置 |
| CN104144831A (zh) * | 2012-02-24 | 2014-11-12 | 日立汽车系统株式会社 | 制动装置 |
| US9242626B2 (en) | 2012-02-24 | 2016-01-26 | Hitachi Automotive Systems, Ltd | Brake device |
| JP2020138657A (ja) * | 2019-02-28 | 2020-09-03 | ダイハツ工業株式会社 | 制動制御装置 |
| CN114206695A (zh) * | 2019-08-08 | 2022-03-18 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
| CN114206695B (zh) * | 2019-08-08 | 2024-04-16 | 株式会社爱德克斯 | 车辆的制动控制装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050531 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050525 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051101 |