WO2011045854A1

WO2011045854A1 - ブレーキシステム

Info

Publication number: WO2011045854A1
Application number: PCT/JP2009/067797
Authority: WO
Inventors: 義秀関谷; 大沼　豊; 司朗門崎
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2011-04-21
Also published as: EP2489563A1; CN102574509A; CN102574509B; US8814279B2; JPWO2011045854A1; JP5263407B2; US20120200058A1; EP2489563B1; EP2489563A4

Abstract

【目的】２つのブレーキ系統を含むブレーキシステムにおいて、一方のブレーキ系統の失陥時に、ヨーモーメントが生じることなく正常な場合の１／２の制動力を出力可能とする。【解決手段】前輪１６，後輪１８，左側車輪１２，右側車輪１４がひし形の頂点に位置する状態で配設される。前輪１６，後輪１８のブレーキシリンダ５４、加圧室５０等により第１ブレーキ系統７０が構成され、左側車輪１２，右側車輪１４のブレーキシリンダ５４、加圧室５２等により第２ブレーキ系統７２が構成される。また、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の合計ｆ₂と、前輪１６，後輪１８の接地力の合計（ｆ₁＋ｆ₃）とは等しいため、第１、第２ブレーキ系統７０，７２の各々で出力可能な最大制動力は同じになる｛（ｆ₁＋ｆ₃）・μ＝ｆ₂・μ｝。その結果、一方のブレーキ系統の失陥時に、両系統が正常な場合の１／２の制動力を、ヨーモーメントが生じることなく出力することができる。

Description

ブレーキシステム

　本発明は、車輪の回転を抑制する複数のブレーキを含むブレーキシステムに関するものである。

　特許文献１～３には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の４つの車輪を備えた車両に設けられたブレーキシステムが記載されている。
　特許文献１，２に記載のブレーキシステムにおいては、前後左右の各輪毎にそれぞれ摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキが設けられる。
　特許文献１には、左前輪、右後輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダを含む第１の液圧系統と、右前輪、左後輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダを含む第２の液圧系統とを備えたＸ配管のブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムにおいては、第１，第２の液圧系統のうちの一方が失陥した場合に、他方の液圧系統に含まれるブレーキシリンダの液圧の増加勾配が抑制される。それによって、一方の液圧系統が失陥したことに起因して車両に生じるヨーモーメントを抑制することができる。
　特許文献２に記載のブレーキシステムにおいては、旋回走行中に制動が行われた場合において、旋回外側の接地荷重が大きい方の車輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧が増加させられる。左右後輪の液圧ブレーキに対応してそれぞれＰバルブ（プロポーショニングバルブ）が設けられた車両においては、旋回走行中に制動が行われた場合に、左右後輪のうち旋回外輪の接地荷重が大きくなるため、旋回外輪のブレーキシリンダの液圧が旋回内輪のブレーキシリンダの液圧より大きくなる。これらの液圧差に起因してアクチュエータが作動させられ、液圧が大きい方の後輪と同じ側の前輪（左右前輪のうちの旋回外側輪）の液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧が増加させられる。このように、接地荷重が大きい旋回外側の前輪、後輪のブレーキシリンダの液圧が大きくされるため、車両全体の制動力を大きくすることができる。
　特許文献３に記載のブレーキシステムが搭載された車両には、前後左右の４つの車輪の各々に対応して、車輪を保持する車輪側部材と車体との間に懸架シリンダが設けられる。このブレーキシステムにおいては、衝突を回避するための緊急ブレーキ作動時に、懸架シリンダの液圧が制御されることにより上下加速度が制御され、接地荷重が大きくされる。それによって、最大制動力を大きくすることができる。
　特許文献４には、１つの前輪と２つの左右後輪とを備えた車両において、各輪毎に油圧ブレーキを設けることが記載されている。また、１つの前輪と、１つの後輪と、これら前輪と後輪との中間の左右輪とを備えた車両において、各輪毎に油圧ブレーキを設けることが記載されている。運転者がブレーキペダルを踏み込むと、各輪毎の油圧ブレーキが作動させられ、車輪の回転が抑制される。

特開２００２－１２０７１５号公報特開平７－９９６８号公報特開平１１－３４　６２９号公報特開２００６－１３０９８５号公報

　本発明の課題は、左側車輪および右側車輪と、それらと前後方向に隔てて設けられた中央車輪とを有する車両に適したブレーキ装置を得ることである。

課題を解決するための手段および効果

　本願請求項１に係るブレーキシステムは、少なくとも、(i)車両の幅方向に隔てて設けられた左側車輪および右側車輪と、(ii)それら左側車輪と右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪と前記車両の前後方向に隔てて設けられた１つ以上の中央車輪とを含む車両に設けられ、互いに独立した２つ以上のブレーキ系統を含むブレーキシステムであり、(x)前記１つ以上の中央車輪のうちの少なくとも１つの車輪、左側車輪および右側車輪の各々に設けられ、ブレーキアクチュエータの作動により車輪の回転を抑制するブレーキと、(y)互いに独立して設けられ、前記ブレーキアクチュエータにエネルギを供給する２つ以上のエネルギ源とを含むものである。
　そして、前記２つ以上のブレーキ系統のうちの１つである第１ブレーキ系統が、(a)前記２つ以上のエネルギ源のうちの１つである第１エネルギ源と、(b)その第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記少なくとも１つの中央車輪のブレーキアクチュエータとを含み、前記２つ以上のブレーキ系統のうちの前記第１ブレーキ系統とは別の１つである第２ブレーキ系統が、(c)前記２つ以上のエネルギ源のうちの１つである第２エネルギ源と、(d)その第２エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記左側車輪のブレーキアクチュエータおよび前記右側車輪のブレーキアクチュエータとを含むものとされる。
　本願請求項１に記載のブレーキシステムには、互いに独立した複数のブレーキ系統が含まれるため、そのうちの１つのブレーキ系統が失陥しても、他の１つのブレーキ系統が正常であれば、その他の１つのブレーキ系統の作動により、車両に制動力を付与することができる。
　その場合に、第１ブレーキ系統は、少なくとも１つも中央車輪のブレーキアクチュエータを含み、第２ブレーキ系統は、左側車輪のブレーキアクチュエータと右側車輪のブレーキアクチュエータとを含むため、第１ブレーキ系統が失陥した場合に第２ブレーキ系統のみが作動させられる場合であっても、第２ブレーキ系統が失陥した場合に第１ブレーキ系統のみが作動させられる場合であっても、車両にヨーモーメントが生じることがない。

特許請求可能な発明

　以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)少なくとも、(i)車両の幅方向に隔てて設けられた左側車輪および右側車輪と、(ii)それら左側車輪と右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪と前記車両の前後方向に隔てて設けられた１つ以上の中央車輪とを含む車両に設けられ、互いに独立した２つ以上のブレーキ系統を含むブレーキシステムであって、
　前記１つ以上の中央車輪のうちの少なくとも１つの車輪、左側車輪および右側車輪の各々に設けられ、ブレーキアクチュエータの作動により車輪の回転を抑制するブレーキと、
　互いに独立して設けられ、前記ブレーキアクチュエータにエネルギを供給する２つ以上のエネルギ源と
を含み、かつ、
　前記２つ以上のブレーキ系統のうちの１つである第１ブレーキ系統が、(a)前記２つ以上のエネルギ源のうちの１つである第１エネルギ源と、(b)その第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記少なくとも１つの中央車輪のブレーキアクチュエータとを含み、
　前記２つ以上のブレーキ系統のうちの前記第１ブレーキ系統とは別の１つである第２ブレーキ系統が、(c)前記２つ以上のエネルギ源のうち１つである第２エネルギ源と、(d)その第２エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記左側車輪のブレーキアクチュエータおよび前記右側車輪のブレーキアクチュエータとを含むことを特徴とするブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムにおいて、車輪に設けられるブレーキは摩擦ブレーキである。摩擦ブレーキは、後述するように、液圧ブレーキでも電動ブレーキでもよく、ブレーキシステムに、これらの両方が含まれる場合もある。例えば、複数のブレーキ系統のうちの１つが液圧ブレーキのブレーキアクチュエータを含み、他の１つに電動ブレーキのブレーキアクチュエータを含むものとすることができる。また、ブレーキは、ドラムブレーキでもディスクブレーキでもよい。
　また、本項に係るブレーキシステムには、互いに独立した２つ以上のブレーキ系統が設けられるが、３つ以上のブレーキ系統を設けることもできる。『互いに独立した』とは、複数のブレーキ系統のうちの１つが失陥（制動力を出力できない状態あるいは出力可能な制動力が非常に小さい状態をいう）しても他のブレーキ系統の作動により制動力を付与できる状態をいう。
　さらに、本項に係るブレーキシステムが搭載される車両は、(x)左側車輪、右側車輪、それより前方の中央車輪を有する車両であっても、(y)左側車輪、右側車輪、それより後方の中央車輪を有する車両であっても、(z)左側車輪、右側車輪、それより前方の中央車輪、それより後方お中央車輪を有する車両であってもよい。また、(z)の車両において、ブレーキを前方の中央車輪、後方の中央車輪の両方に設けても、いずれか一方に設けてもよい。
　なお、第１エネルギ源と第２エネルギ源とは互いに別個のものとしても共通のものとしてもよい。
(２)前記ブレーキアクチュエータがブレーキシリンダであり、前記ブレーキが、前記ブレーキシリンダが液圧により摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、前記エネルギ源が、前記エネルギとしての液圧を発生させるとともに、その液圧を前記ブレーキシリンダに供給する液圧源である(1)項に記載のブレーキシステム。
　液圧源は、(a)運転者のブレーキ操作部材の操作により液圧を発生させるマニュアル液圧源としたり、(b)動力の供給により液圧を発生させる動力式液圧源としたり、(c)これらの両方を含むものとしたりすることができる。ブレーキシステムがマスタシリンダを含む場合には、マスタシリンダが１つのマニュアル液圧源に該当すると考えたり、加圧室が１つのマニュアル液圧源に該当すると考えたりすることができる。ブレーキシステムに、マニュアル液圧源と動力式液圧源との両方が含まれる場合もある。
(３)前記ブレーキアクチュエータが電動モータであり、前記ブレーキが、前記電動モータの作動により摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキであり、前記エネルギ源が、前記電動モータに前記エネルギとしての電力を供給する電源である(1)項または(2)項に記載のブレーキシステム。
　電源は、(a)電力を貯える蓄電装置としたり、(b)電力を発生させる発電装置としたり、(c)蓄電装置と発電装置との両方を含むものとしたりすることができる。(c)の場合において、複数の電源の間で、発電装置が共通とされることがある。
　(2)項に従属する本項に記載のブレーキシステムには、液圧ブレーキと電動ブレーキとの両方が含まれることになる。
(４)当該ブレーキシステムが、前記電動モータに対応してそれぞれ設けられ、その電動モータへの供給電流を制御する電動モータ制御装置を含み、前記第１ブレーキ系統に属する電動モータに対応する電動モータ制御装置に前記第１電源から電力が供給され、前記第２ブレーキ系統に属する電動モータに対応する電動モータ制御装置に前記第２電源から電力が供給される(3)項に記載のブレーキシステム。
　複数の電源のうちの１つに異常が生じても、他の電源により、その他の電源が属するブレーキ系統を作動させることができるのであり、電力供給系について２系統とされている。
　電動モータ制御装置は、駆動回路とコンピュータを主体とする電流制御部とを含むものであり、電流制御部による駆動回路の制御により、電動モータへの供給電流が制御される。
(５)当該ブレーキシステムが、コンピュータを主体とする互いに独立した２つ以上のシステム制御装置を含み、それら２つ以上のシステム制御装置のうちの１つである第１システム制御装置には、前記第１電源から電力が供給され、前記第１ブレーキ系統に属する電動モータが、前記第１システム制御装置からの指令に基づいて制御されるものであり、前記２つ以上のシステム制御装置のうちの前記第１システム制御装置とは別の１つである第２システム制御装置には、前記第２電源から電力が供給され、前記第２ブレーキ系統に属する電動モータが、前記第２システム制御装置の指令に基づいて制御されるものである(3)項または(4)項に記載のブレーキシステム。
　システム制御装置において制御指令値が作成され、それに基づいて電動モータが制御される。制御指令値は、電動ブレーキにおける目標押付力とすることができる。
　本項に記載のブレーキシステムにおいては、互いに独立したシステム制御装置が複数設けられるため、そのうちの１つに異常が生じても、正常なシステム制御装置により、それらが属するブレーキ系統の電動ブレーキを制御することができるのであり、制御系について２系統とされている。
(６)当該ブレーキシステムが、(a)運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の同じ操作状態を検出する２つ以上の操作状態検出装置を含み、前記２つ以上の操作状態検出装置のうちの１つである第１操作状態検出装置が前記第１システム制御装置に接続され、前記２つ以上の操作状態検出装置のうちの前記第１操作状態検出装置とは別の第２操作状態検出装置が前記第２システム制御装置に接続された(5)項に記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムにおいては、２つ以上の操作状態検出装置は、ブレーキ操作部材の同じ操作状態、すなわち、ブレーキ操作部材のストローク、操作力等が同じ時期に、それぞれ、互いに異なる２つ異常の検出体（例えば、圧電素子、歪みゲージ等）によって検出される。そして、それぞれの検出体によって検出された同じ操作状態が、それぞれ、システム制御装置の各々に供給される。２つ以上の操作状態検出装置とは、検出体が２つ以上という意味であり、本体は１つの場合もある。
　なお、操作状態検出装置とシステム制御装置とを接続する信号線、エネルギ源と電動モータとを接続する電力線、システム制御装置とモータ制御装置とを接続する信号線のうちの１以上を、それぞれ、２重にすることができる。例えば、第１電源によって、第１ブレーキ系統に属する電動モータと第２ブレーキ系統に属する電動モータとの両方に電力が供給され、かつ、第２電源によって、第１，第２ブレーキ系統に属する電動モータの両方に電力が供給されるようにするのである。この場合には、第１電源に異常が生じても、第２電源により第１ブレーキ系統を作動させることが可能となる。この態様も、互いに独立した２つのブレーキ系統に該当する。
(７)前記第１ブレーキ系統と前記第２ブレーキ系統とのいずれか一方が、(a)前記エネルギとしての液圧を発生させるとともに、その液圧を供給する前記エネルギ源としての液圧源と、(b)その液圧源から供給された液圧により作動させられる前記ブレーキアクチュエータとしてのブレーキシリンダとを含み、前記第１ブレーキ系統と前記第２ブレーキ系統との他方が、(c)前記エネルギとしての電力を供給する前記エネルギ源としての電源と、(d)その電源から供給された電力により作動させられる前記ブレーキアクチュエータとしての電動モータとを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
(８)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、前記前輪、後輪の各々に設けられ、ブレーキアクチュエータにより作動させられるブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統を、前記前輪のブレーキアクチュエータを含むものとし、前記第２ブレーキ系統を、前記左側車輪、前記右側車輪のブレーキアクチュエータを含むものとし、前記２つ以上のブレーキ系統のうちの前記第１ブレーキ系統および前記第２ブレーキ系統とは別の１つである第３ブレーキ系統を、前記後輪のブレーキアクチュエータを含むものとする(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムには３つのブレーキ系統が設けられる。

(９)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、それら左側車輪、右側車輪、前輪、後輪の各々における、車輪の回転中心線と車輪の幅方向の中心点を通る面との交点をその車輪の位置を表す位置規定点として規定し、平面視において、前記前輪、後輪の位置規定点が、前記左側車輪の位置規定点と右側車輪の位置規定点とを結ぶ線分である左右線の中点の前記左右線の垂線上に位置する状態で、前記前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が設けられた(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　図１(a)～(e)に示すように、車両は、理論的には、前輪の位置規定点Ｑ_Fと後輪の位置規定点Ｑ_Rとを通る直線と平行に直進する。そして、平面視において、前輪の位置規定点Ｑ_Fと後輪の位置規定点Ｑ_Rとを結ぶ線分である前後線Ｌａと、左側車輪の位置規定点Ｑ_MLと右側車輪の位置規定点Ｑ_MRとを結ぶ線分である左右線Ｌｂとが、平面視において、左右線Ｌｂの中点Ｑｂｏにおいて直交する。
　また、図１(a)～(c)に示す車両において、各車輪の位置規定点Ｑ_F，Ｑ_R，Ｑ_ML，Ｑ_MRは、平面視において、ひし形の頂点に位置する状態で４輪が配設される。そのため、左右線Ｌｂと前輪の回転軸線との間の距離である前輪側距離Ｌ_Fと左右線Ｌｂと後輪の回転軸線との間の距離である後輪側距離Ｌ_Rとは等しくなる（Ｌ_F＝Ｌ_R）。その場合に、図１(a)に示すように前後線Ｌａと左右線Ｌｂとの長さを同じにしても（平面視において正方形になる）、図１(b)に示すように前後線Ｌａを左右線Ｌｂより長くしても、図１(c)に示すように前後線Ｌａを左右線Ｌｂより短くしてもよい。
　さらに、各車輪の位置規定点Ｑ_F，Ｑ_R，Ｑ_ML，Ｑ_MRが、平面視において、２つの二等辺三角形を合わせた四辺形の頂点に位置する状態で、４輪が配設されるようにすることができる。例えば、図１(d)に示すように、前輪側距離Ｌ_Fを後輪側距離Ｌ_Rより長くしても、図１(e)に示すように、後輪側距離Ｌ_Rを前輪側距離Ｌ_Fより長くしてもよい。
(１０)前記車両において、平面視において、前記前輪の前記位置規定点と前記左右線との間の距離と、前記後輪の位置規定点と前記左右線との間の距離とがほぼ同じになる状態で、それら前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が配設された(9)項に記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムが搭載された車両には、例えば、図１(a)、(b)、(c)の記載の車両が該当する。これら車両においては、前後線Ｌａと左右線Ｔｂとが、平面視において、それぞれの中点において直交する。
　前輪側距離Ｌ_Fと後輪側距離Ｌ_Rとが同じである車両においては、左側車輪、右側車輪の接地力の合計と、前輪、後輪の接地力の合計とをほぼ同じにすることができる。しかし、前輪側距離Ｌ_Fと後輪側距離Ｌ_Rとが厳密に同じでなくても（多少異なっていても）、ある範囲内であれば、左側車輪、右側車輪の接地力の合計と、前輪、後輪の接地力の合計とがほぼ同じであると考えることができる。換言すれば、左側車輪、右側車輪の接地力の合計と、前輪、後輪の接地力の合計とがほぼ同じであると考え得る範囲が、前輪側距離Ｌ_Fと後輪側距離Ｌ_Rとがほぼ同じである範囲である。
　例えば、｜Ｌ_F－Ｌ_R｜／（Ｌ_F＋Ｌ_R）の値が、０．０５以下、０．０７以下、０．１以下、０．１５以下、０．２以下、０．２５以下の場合には、左側車輪、右側車輪の接地力の合計と、前輪、後輪の接地力の合計とがほぼ同じであると考えることができる。
(１１)前記車両において、前記前輪、後輪、左側車輪および右側車輪の各々における前記位置規定点が、平面視において、ひし形の頂点に位置する状態で、それら前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が配設された(9)項または(10)項に記載のブレーキシステム。
(１２)前記車両において、平面視において、前記前輪の前記位置規定点と前記左右線との間の距離と、前記後輪の前記位置規定点と前記左右線との間の距離とが異なる状態で、それら前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が配設された(9)項に記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムが搭載された車両として図１(d)、(e)に示す車両が該当する。
(１３)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、それら左側車輪、右側車輪、前輪、後輪の各々における、車輪の路面に対する接地面の中心的な点を、その車輪の位置を表す位置規定点として規定し、平面視において、前記前輪、後輪の位置規定点が、前記左側車輪の位置規定点と右側車輪の位置規定点とを結ぶ線分の中点の前記線分の垂線上に位置する状態で、前記前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が設けられた(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　接地面の中心的な点とは、荷重が１点に作用すると考えた場合の、その点をいう。本項に記載のブレーキシステムにおいては、(10)項ないし(12)項に記載の特徴を採用することができる。

(１４)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、それら前輪と後輪との各々に設けられ、ブレーキアクチュエータにより作動させられ、車輪の回転を抑制するブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統が、前記第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記前輪および後輪のブレーキアクチュエータを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムは、前輪の接地力（車輪に加えられる荷重、接地荷重と称することもできる）ｆ₁、後輪の接地力ｆ₃の合計（ｆ₁＋ｆ₃）と、左側車輪の接地力ｆ_2Lと右側車輪の接地力ｆ_2Rとの合計ｆ₂（＝ｆ_2L＋ｆ_2R）とがほぼ同じ｛（ｆ₁＋ｆ₃）＝ｆ₂｝車両に適用することが望ましい。例えば、図１(a)、(b)、(c)に記載の車両において、各車輪のサスペンションスプリングのばね定数を同じにすれば、前輪、後輪の接地力の合計（ｆ₁＋ｆ₃）と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計ｆ₂とをほぼ同じにすることができる。ただし、車輪が浮いていないこと、サスペンションスプリングがボトミングしていないことが前提である。
　また、図１(d)、(e)に示す車両において、例えば、各輪のサスペンションスプリングのばね定数を異なる大きさとすれば、前輪、後輪の接地力の合計と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計とを同じにすることができる。
　ブレーキの作動により、出力可能な最大の制動力Ｆ_B、すなわち、ロック状態に達する時点（直前）の制動力は、車輪の接地力ｆに路面とタイヤとの間の摩擦係数μを掛けた大きさ（Ｆ_B＝ｆ・μ）である。そのため、前輪、後輪の接地力の合計（ｆ₁＋ｆ₃）と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計ｆ₂とが同じ場合（ｆ₁＋ｆ₃＝ｆ₂）には、第１ブレーキ系統と第２ブレーキ系統とで出力可能な最大の制動力を同じにすることができる。
　一方、左右前輪および左右後輪を有する車両における従来のブレーキシステムを図２４に示す。図２４(a)に示すブレーキシステムは、左右前輪のブレーキシリンダを備えた第１ブレーキ系統と、左右後輪のブレーキシリンダを備えた第２ブレーキ系統とを含み、図２４(b)に示すブレーキシステムは、それぞれ、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダの備えた第１，第２のブレーキ系統を含む。また、図２４(c)に示すブレーキシステムは、左右前輪のブレーキシリンダを備えた第１ブレーキ系統と、左右前輪および左右後輪のブレーキシリンダを備えた第２ブレーキ系統とを含み、図２４(d)に示すブレーキシステムは、左右前輪および左後輪のブレーキシリンダを備えた第１ブレーキ系統と、左右前輪および右後輪のブレーキシリンダを備えた第２ブレーキ系統とを含み、図２４(e)に示すブレーキシステムは、それぞれ、左右前輪および左右後輪のブレーキシリンダを備えた２つの第１，第２ブレーキ系統を含むものである。
　従来のブレーキシステムにおいて、前輪、後輪のブレーキは、前輪、後輪に加えられる接地力を考慮して、前輪の制動力と後輪の制動力との比率が７対３になるように設計されるのが普通である。そのため、図２４(a)に示すブレーキシステムにおいて、第１ブレーキ系統が失陥した場合に、第２ブレーキ系統により、両系統が正常な場合の制動力の３０％しか出力することができない。また、図２４(b)、(d)のブレーキシステムにおいては、いずれか一方のブレーキ系統が失陥すると、ヨーモーメントが生じる。さらに、図２４(c)、(d)、(e)のブレーキシステムにおいては、配管やキャリパ構造が複雑となり、コストが高くなる等の問題が生じる。
　それに対して、本項に記載のブレーキシステムにおいては、第１ブレーキ系統と、第２ブレーキ系統とのいずれが失陥しても、正常なブレーキ系統の作動により、両系統が正常な場合の５０％の制動力を付与することができる。また、その場合に、ヨーモーメントが生じることを良好に回避することができる。さらに、配管、ブレーキの構成を簡単にできるため、コストアップを抑制することができる。
(１５)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、前記前輪に設けられ、ブレーキアクチュエータにより作動させられ、車輪の回転を抑制するブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統が、前記第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記前輪のブレーキアクチュエータを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムは、制動時に、前輪の接地力ｆ₁と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計ｆ₂とがほぼ同じ（ｆ₁≒ｆ₂）車両に適用することが望ましい。例えば、図１(a)～(c)に示す車両においては、理論的には、前輪、後輪の接地力の合計と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計とは同じになる（ｆ₁＋ｆ₃＝ｆ₂）が、重心が左右線Ｌｂ上あるいは左右線Ｌｂより前方にある場合、重心の高さが高い場合等には、制動時の前輪の接地力が非常に大きくなって、後輪の接地力が非常に小さくなり（ｆ₁≫ｆ₃）、前輪の接地力と、左側車輪、右側車輪の接地力の合計とがほぼ同じになること（ｆ₁≒ｆ₂）があるのである。
　また、本項に記載のブレーキシステムにおいては後輪のブレーキが不要となる。制動時の前輪の接地力が大きく、前輪に作用する制動力、左側車輪、右側車輪に作用する制動力の和が、車両を減速させるのに充分である場合には、後輪にブレーキを設ける必要性が低いのである。このように、後輪にブレーキを設けない場合には、その分、コストダウンを図り、軽量化を図ることができる。
　なお、本項に係るブレーキシステムは、後輪が設けられていない３輪車両に搭載することもできる。
(１６)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、それら前輪と後輪との各々に設けられ、ブレーキアクチュエータにより作動させられ、車輪の回転を抑制するブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統が、前記第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記前輪のブレーキアクチュエータを含み、前記第２ブレーキ系統が、さらに、前記第２エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記後輪のブレーキアクチュエータを含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムは、前輪の接地荷重ｆ₁と、左側車輪、右側車輪、後輪の接地力の合計（ｆ₂＋ｆ₃）とがほぼ同じである（ｆ₁≒ｆ₂＋ｆ₃）車両に適用することが望ましい。
　例えば、図１(d)に示す車両において、重心が左右線Ｌｂ上あるいは左右線Ｌｂより前方にある場合において、前輪側距離Ｌ_Fが後輪側距離Ｌ_Rより長い場合（Ｌ_F＞Ｌ_R）には、制動時に、前輪、後輪の接地力の合計（ｆ₁＋ｆ₃）が左側車輪、右側車輪の接地力の合計ｆ₂より大きくなる（ｆ₂＜ｆ₁＋ｆ₃）。また、制動時には、前輪の接地力が大きくなり、後輪の接地力が小さくなる（ｆ₁≫ｆ₃）。そのため、前輪の接地力ｆ₁と、左側車輪、右側車輪、後輪の接地力の合計（ｆ₂＋ｆ₃）とがほぼ同じになる（ｆ₁≒ｆ₂＋ｆ₃）場合がある。この場合においても、第１ブレーキ系統、第２ブレーキ系統のいずれが失陥しても、ヨーモーメントを生じさせることなく、両系統が正常な場合のほぼ５０％の制動力を出力することが可能となる。
　なお、図１(e)、(a)～(c)に示す車両においても、各輪のサスペンションスプリングのばね定数を異ならせること等によって実現することが可能である。

(１７)前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、それら前輪、後輪、左側車輪および右側車輪の各々について、各車輪を保持する車輪側部材と、車体との間に設けられたサスペンションスプリングを含み、それらサスペンションスプリングを、各々のばね定数が互いに同じものとした(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　車体は剛体であるため、制動状態において、各車輪のサスペンションスプリングの変位量の間には、線形の関係が成立する。そのため、各車輪に設けられたサスペンションスプリングのばね定数を互いに同じにすれば、例えば、前輪、後輪の接地力の合計と、それらの中間の左側車輪、右側車輪の接地力の合計とが同じになるようにすることができる。
　それに対して、各車輪に設けられるサスペンションスプリングのばね定数は互いに異なる大きさとすることもできる。
(１８)前記車両が、(a)前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含むとともに、(b)それら後輪、前輪、前記左側車輪および右側車輪のうちの少なくとも１輪について、各車輪を保持する車輪側部材と車体との間に互いに直列に設けられた単動式シリンダとサスペンションスプリングとを含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　単動式シリンダとサスペンションスプリングとが直列に設けられるため、その車輪に加えられる接地力ｆ、サスペンションスプリングが受ける弾性力（ｋ・ｘ：ｋはばね定数であり、ｘはフリー状態からの圧縮量である）、単動式シリンダが受ける力（Ｐ・Ａ：Ｐは液圧室の液圧であり、Ａはピストンの受圧面積である）は、互いに同じになる。
ｆ＝ｋ・ｘ＝Ｐ・Ａ
　なお、単動式シリンダをすべての車輪に対応して設ける必要は必ずしもなく、少なくとも１輪に設ければよい。

(１９)当該ブレーキシステムが、前記第１のブレーキ系統と前記第２のブレーキ系統とのいずれか一方が失陥した場合に、失陥する前より、前記失陥していないブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を大きくし、前記失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を小さくする接地力配分変更装置を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　ブレーキシステムに、出力可能な最大制動力が同じである２つのブレーキ系統が設けられる場合において、２つのブレーキ系統のうちの一方が失陥した場合に、他方の失陥していないブレーキ系統（以下、正常なブレーキ系統と称することがある）に対応する車輪の接地力の和を大きくすれば、その正常なブレーキ系統の作動により、両系統が正常な場合の１／２より大きい制動力を出力することが可能となる。
　ブレーキ系統に対応する車輪とは、そのブレーキ系統に属するブレーキが設けられた車輪のことである。また、接地力の和とは、そのブレーキ系統に対応する車輪が１つの場合には、その車輪の接地力の大きさとなる。
　接地力配分変更装置は、正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を大きくし、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を小さくするものであるが、(a)正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を大きくする接地力増加部を含むものであっても、(b)失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を小さくする接地力減少部を含むものであっても、(c)これら接地力増加部と接地力減少部との両方を含むものであってもよい。
　車体の重量が一定である場合には、前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が受ける接地力の和も一定であるため、４輪のうちの一部の車輪の接地力を大きくすれば、残りの車輪の接地力が小さくなる。そのため、接地力配分変更装置は、接地力増加部と接地力減少部とのいずれか一方を含むものであれば、結果的に、正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力を大きくして、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力を小さくすることができる。
　なお、接地力増加部、接地力減少部の制御対象は、後述するように、単動式シリンダの液圧とすることができるが、それに限らない。
　また、接地力増加部、接地力減少部は、電気的な信号に応じて作動させられるものであっても、機械的な作動に起因して作動させられるものであってもよい。
(２０)前記接地力配分変更装置は、前記２つ以上のブレーキ系統のうちの１つに失陥が生じたことを検出する失陥検出部を含む(19)項に記載のブレーキシステム。
　(i)ブレーキ作動時に、２つのブレーキ系統の出力の差が予め定められた第１失陥判定しきい値以上である場合に、出力が小さい方のブレーキ系統が失陥したと検出することができる。ブレーキの出力には、車輪に作用する制動力、ブレーキの摩擦材押付力等が該当する。例えば、車輪に作用する前後方向力を車輪の制動力として取得することができる。また、ブレーキが液圧ブレーキである場合に、ブレーキシリンダ、液通路の液圧に基づいて取得したり、ブレーキが電動ブレーキである場合に、電動モータの押圧力、電動モータに流れる電流値に基づいて取得したりすること等ができる。
　(ii)ブレーキ作動時に、ブレーキ系統各々における出力が、ブレーキ操作状態等に基づいて決まる第２失陥判定しきい値より小さい場合に、そのブレーキ系統が失陥したと検出することができる。
　(iii)エネルギ源に、エネルギを供給できなくなる異常が生じた場合に、ブレーキ系統が失陥したとすることができる。例えば、ブレーキが液圧ブレーキである場合に、液圧源の液圧が第３失陥判定しきい値より低下した場合、ブレーキが電動ブレーキである場合に、電源の電圧が第４異常判定しきい値以下になった場合等が該当する。
　(iv)その他、電動モータが作動不能になった場合、システム制御装置、モータ制御装置が、制御不能になった場合に、そのブレーキ系統が失陥したとすることができる。
(２１)前記接地力配分変更装置が、前記第１，第２のブレーキ系統のいずれか一方が失陥した場合に、前記少なくとも１つの車輪の単動式シリンダのうちの少なくとも１つの液圧を制御することにより、その液圧の制御が行われる前より、前記失陥した一方のブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を小さくして、前記失陥していない他方のブレーキ系統に対応する車輪の接地力の合計を大きくする液圧制御部を含む(19)項または(20)項に記載のブレーキシステム。
　液圧制御部の制御対象は単動式シリンダの液圧室の液圧である。前述のように、単動式シリンダとサスペンションスプリングとが直列に設けられるため、単動式シリンダの液圧室の液圧を制御すれば、サスペンションスプリングの弾性力を制御することができ、接地力を制御することができる。また、単動式シリンダの液圧室の作動液量を制御すれば、サスペンションスプリングの変位量を制御することができ、接地力を制御することができる。この意味において、制御対象は、単動式シリンダの液圧室の作動液量であると考えることもできる。
(２２)前記ブレーキが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、
　前記接地力配分変更装置が、前記２つのブレーキ系統の液圧ブレーキの液圧の差を利用して作動させられるシリンダ装置を含む(19)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
  ２つのブレーキ系統のうちの一方が正常で他方が失陥した場合には、これらの間に液圧差が生じるため、その液圧差を利用することは妥当なことである。
(２３)前記ブレーキが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、前記単動式シリンダが、前記第１ブレーキ系統に対応する車輪のうちの少なくとも１輪と、前記第２ブレーキ系統に対応する車輪のうちの少なくとも１輪とにそれぞれ設けられ、
　前記接地力配分変更装置が、
  (a)前記第１，第２のブレーキ系統にそれぞれ接続された２つの液圧室と、(b)これら２つの液圧室の液圧差により作動させられる可動部材とを含む差動機構と、
  その差動機構の作動により、前記差動機構の作動前より、(c)前記失陥した一方のブレーキ系統に対応する車輪に設けられた前記単動式シリンダの液圧を減少させる減圧機構と、(d)前記失陥していない他方のブレーキ系統に対応する車輪に設けられた前記単動式シリンダの液圧を増加させる増圧機構との少なくとも一方と
を含む(21)項または(22)項に記載のブレーキシステム。
(２４)前記ブレーキが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより、前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、
　前記接地力配分変更装置が、前記第１，第２のブレーキ系統と、前記少なくとも１輪に設けられた前記単動式シリンダとを、前記第１，第２の両方のブレーキ系統が正常な場合には遮断し、前記第１，第２ブレーキ系統のうちのいずれか一方が失陥した場合に、これらを連通させる遮断・連通機構を含む(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　ブレーキ系統が正常である場合には、ブレーキ系統と単動式シリンダとは、互いに独立していることが望ましい。また、ブレーキ系統が失陥した場合には、液圧差を利用して、単動式シリンダの液圧が制御されるようにすることが望ましい。これらを実現するために、遮断・連通機構を設けることは妥当なことである。
　遮断・連通機構は、１つ以上のバルブを含むものとすることができる。バルブは、電気的な信号に応じて開閉させられる電磁弁であっても、液圧等により開閉させられるメカ的な開閉弁であってもよい。
(２５)左右前輪、左右後輪を含む車両に設けられ、互いに独立した２つ以上のブレーキ系統を含むブレーキシステムであって、
　前記２つ以上のブレーキ系統のうちの１つが失陥した場合に、その失陥前より、前記失陥していない１つのブレーキ系統に対応する車輪の接地力を大きくし、前記失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力を小さくする接地力配分変更装置を含むことを特徴とするブレーキシステム。
　本項に記載のブレーキシステムには、(1)項ないし(24)項に記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明に係るブレーキシステムが搭載された車両における車輪の配置を概念的に示す平面図である。本発明の実施例１のブレーキシステムが搭載された車両の平面図である。上記ブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。上記ブレーキシステムが搭載された車両のサスペンションを概念的に示す図である。上記サスペンションのスプリングの変位量と車輪に加えられる接地力との関係を示す図である。上記車両の車輪に加えられる接地力の制御の状態を示す図である。上記の状態とは別の制御の状態を示す図である。上記ブレーキシステムに含まれる接地力配分変更装置を示す図である。本発明の実施例２のブレーキシステムに含まれる接地力配分変更装置を示す図である。本発明の実施例３のブレーキシステムに含まれる接地力配分変更装置を示す図である。上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電磁弁制御プログラムを表すフローチャートである。本発明の実施例４のブレーキシステムに含まれる接地力配分変更装置を示す図である。上記ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたモータ制御プログラムを表すフローチャートである。本発明の実施例５のブレーキシステムに含まれる接地力配分変更装置を示す図である。本発明の実施例６のブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。本発明の実施例７のブレーキシステムが搭載された車両の車輪の配置を示す平面図である。上記ブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。上記車両の制動時のサスペンションの状態を示す模式図である。本発明の実施例８のブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。実施例８のブレーキシステムが搭載された車両を概念的に示す図である。本発明の実施例９のブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。本発明の実施例１０のブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。本発明のさらに別の一実施例であるブレーキシステムの全体を概念的に示す図である。従来のブレーキシステムを概念的に示す図である。

　本発明の一実施形態であるブレーキシステムについて、図面に基づいて詳細に説明する。
　以下、ブレーキシステムについての複数の実施例について説明する。

〔車両〕
　本発明の実施例であるブレーキシステムは、図２に示す車両に搭載される。
　車両１０は、４つの車輪１２，１４，１６，１８を含む。車輪１２，１４は、車両の幅方向に隔てて設けられた左側車輪、右側車輪であり、車輪１６、１８は、左側車輪１２，右側車輪１４の幅方向の中央で、かつ、左側車輪１２，右側車輪１４より車両の前方、後方に設けられた中央車輪としての前輪、後輪である。車両１０は、２つの中央車輪１６，１８を含む。
　本実施例において、これら４つの車輪１２～１８の各々において、車輪の回転軸線Ｌｏと、その車輪の幅Ｔ_Wの１／２を通る面Ｍｏとの交点Ｑを、その車輪の位置を表す点として規定する（以下、位置規定点と称する。Ｑ_F，Ｑ_R，Ｑ_ML，Ｑ_MR）。そして、これら４つの車輪１２～１８は、車両１０に、平面視において、各々の位置規定点Ｑ_F，Ｑ_R，Ｑ_ML，Ｑ_MRが、ひし形の頂点となる位置に配設される。
　また、各輪がひし形の頂点に位置する状態で配設されるため、左側車輪１２，右側車輪１４の位置規定点Ｑ_ML，Ｑ_MRを結ぶ線分である左右線Ｌｂと、前輪１６，後輪の位置規定点Ｑ_F、Ｑ_Rを結ぶ線分である前後線Ｌａとが、それぞれの中点Ｑｏにおいて直交する。すなわち、左右線Ｌｂと前輪１６の回転中心線Ｌｏとの間の距離である前輪側距離Ｌ_Fと、左右線Ｌｂと後輪１８の回転中心線Ｌｏとの間の距離である後輪側距離Ｌ_Rとがほぼ同じとされ（Ｌ_F＝Ｌ_R）、前後線Ｌａの中点Ｑｏと左側車輪１２の位置規定点Ｑ_MLとの間の距離である左輪側距離Ｔ_Lと、中点Ｑｏと右側車輪１４の位置規定点Ｑ_MRとの間の距離である右輪側距離Ｔ_Rとがほぼ同じとされる（Ｔ_L＝Ｔ_R）。なお、本車両１０は、矢印Ｙの方向に前進する。理論的に、直進時に、車両の進行方向と前後線Ｌａとが平行となる。

［ブレーキシステム］
　上記車両１０に図３に示すブレーキシステムが搭載される。ブレーキシステムは、車輪１２，１４，１６，１８の各々に設けられた液圧ブレーキ３２，３４，３６，３８と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル４２の操作により液圧を発生させるマスタシリンダ４４とを含む。液圧ブレーキ３２～３８はサービスブレーキである。
　マスタシリンダ４４は、図３に示すように、タンデム式のものであり、２つの加圧ピストン４６，４８と、それらの前方にそれぞれ設けられた２つの加圧室５０，５２とを含む。加圧ピストン４６，４８の前面には、それぞれ、図示しないシール部材が設けられ、加圧ピストン４６，４８の後退端位置においては、加圧室５０，５２とマスタリザーバ５３とを連通させるが、後退端位置より前進させられることにより、加圧室５０，５２をマスタリザーバ５３から遮断して、液圧を発生させる。

　液圧ブレーキ３２～３８は、本実施例においては、ディスクブレーキであり、各々、ブレーキアクチュエータとしてのブレーキシリンダ５４を含む。ブレーキシリンダ５４にマスタシリンダ４４からエネルギとしての液圧が供給されると、摩擦部材５６が車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体５８に押し付けられて、車輪の回転が抑制される。
　加圧室５０には、液通路６０を介して前輪１６，後輪１８の液圧ブレーキ３６，３８のブレーキシリンダ５４が接続され、加圧室５２には、液通路６２を介して左側車輪１２，右側車輪１４の液圧ブレーキ３２，３４のブレーキシリンダ５４が接続される。
　ブレーキペダル４２の踏込み操作が行われると、加圧室５０，５２には、液圧がそれぞれ独立に発生させられる。加圧室５０の液圧は、液通路６０を経て前輪１６，１８のブレーキシリンダ５４に供給され、液圧ブレーキ３６，３８が作動させられ、加圧室５２の液圧は、液通路６２を経て左側車輪１２，右側車輪１４のブレーキシリンダ５４に供給されて、液圧ブレーキ３２，３４が作動させられる。
　実施例１においては、加圧室５０，５２が、それぞれ、マニュアル式の液圧源に対応し、加圧室５０、液通路６０，前輪１６，後輪１８のブレーキシリンダ５４により第１ブレーキ系統７０が構成され、加圧室５２，液通路６２，左側車輪１２，右側車輪１４のブレーキシリンダ５４により第２ブレーキ系統７２が構成される。このように、第１ブレーキ系統７０，第２ブレーキ系統７２は、それぞれ、別個独立に作動させられるものであり、いずれか一方の系統が失陥しても他方の系統において液圧ブレーキを作動させ得る。
　なお、本実施例において、ブレーキ系統の失陥とは、そのブレーキ系統により制動力を出力できない場合、あるいは、出力される制動力が非常に小さい場合をいう。

［サスペンション］
　上記車両１０に、図４(a)、(b)に示すサスペンションが設けられる。
　左側車輪１２，右側車輪１４の各々において、図４(a)に示すように、車輪保持部材８０と車体８２との間に、サスペンションスプリング８４と単動式シリンダ８６とが互いに直列に設けられる。車輪保持部材８０は、車輪１２，１４を車体８２に回動可能に保持するサスペンションアームである。
　前輪１６，後輪１８の各々において、図４(b)に示すように、車輪保持部材８８と車体８２との間に、サスペンションスプリング８４と単動式シリンダ８６とが直列に設けられる。車輪保持部材８８は、車輪を両側から挟んで回転可能に保持するフォーク９０と車体８２との間に設けられたサスペンションアームである。
　以下、本明細書において、サスペンションスプリング８４，単動式シリンダ８６を、車輪毎に区別する必要がある場合には、適宜、添え字（前輪Ｆ、後輪Ｒ、中間車輪Ｍ、あるいは、中間左側車輪ＭＬ、中間右側車輪ＭＲ）を付して記載する。

　各車輪１２～１８の接地力ｆは、サスペンションスプリング８４の弾性力ｆｓ、単動式シリンダ８６が受ける力ｆｐにそれぞれ等しい。
ｆ＝ｆｓ＝ｆｐ
　また、サスペンションスプリング８４の弾性力ｆｓは、サスペンションスプリング８４の変位ｘ（フリー状態からの変位であり、圧縮量と称することがある。）とばね定数ｋとを掛けた大きさであり、単動式シリンダ８６が受ける力ｆｐは、液圧室９２の液圧Ｐとピストン９４の液圧室９２に対向する面の面積（受圧面積）Ａとを掛けた大きさである。フリー状態とは、サスペンションスプリング８４に荷重が加えられていない状態であり、重力以外の力が作用していない状態である。
ｆｓ＝ｋ・ｘ
ｆｐ＝Ｐ・Ａ
　実施例１において、すべての車輪１２～１８の各々に対応して設けられたサスペンションスプリング８４のばね定数ｋは互いに同じ大きさとされている。
　また、実施例１において、ブレーキ系統７０，７２が正常な間、単動式シリンダ８６の液圧室９２の作動液の液量は一定に保たれる。そのため、路面入力、あるいは、車輪に加えられる荷重が変化すると、サスペンションスプリング８４のみが伸縮させられる。

　図５(a)には、各車輪１２～１８において、単動式シリンダ８４を除き、サスペンションスプリング８４が垂直な姿勢で設けられたとみなした場合の状態を示す。また、各車輪１２～１８に対応して設けられたサスペンションスプリング８４のフリー状態の長さは、互いに同じであると仮定した。この状態から、車体８２が取り付けられると、図５(b)に示すように、車輪１２～１８の各々において、サスペンションスプリング８４が圧縮させられる。
　この図５(b)に示す車体８２の姿勢が定常状態（車両が停止している状態、定速走行している状態）の姿勢とされる。なお、車体８２は、簡単のため板状に記載したが、実際の車両１０のボディーの姿勢は、車体８２の姿勢とは異なる。図５(b)に示すように、車体８２の重心Ｇは、図１の前後方向の前後線Ｌａ上に位置するのが普通である。車体８２の重量は、４輪１２～１８が受けるため、式
ｆ_1O＋ｆ_2O＋ｆ_3O＝Ｗ・・・(1)
が成立する。接地力ｆ_1O，ｆ_3Oは、それぞれ、前輪１６、後輪１８に作用する接地力であり、ｆ_2Oは、左側車輪１２，右側車輪１４に作用する接地力の和であり、Ｗは、車体８２の重量である。
　また、車体８２は剛体であるため、式
ｘ_1O＋ｘ_3O＝２ｘ_2O・・・(2)
が成立する。ｘ_1O，ｘ_3Oは、前輪１６，後輪１８のサスペンションスプリング８４のフリーの状態からの圧縮量であり、ｘ_2Oは、左側車輪１２，右側車輪１４のサスペンションスプリング８４の各々のフリー状態からの圧縮量である。一方、サスペンションスプリング８４のばね定数ｋは、互いに同じ大きさであるため、それぞれ、式
ｆ_1O＝ｘ_1O・ｋ
ｆ_2O＝（ｘ_2O・ｋ）・２
ｆ_3O＝ｘ_3O・ｋ
が成立する。これらを(2)式に代入すると、式
ｆ_2O＝ｆ_1O＋ｆ_3O・・・(3)
が成立する。

　制動時には、慣性力により、車体８２は、重心Ｇの回りに矢印の方向に回動し、図５(c)に示すように、定常状態における姿勢より前傾姿勢となる。この制動時において、各輪１２～１８に加えられる接地力の間には、同様に、式
ｆ₁＋ｆ₂＋ｆ₃＝Ｗ・・・(4)
が成立する。また、制動時の前輪１６，後輪１８のサスペンションスプリング８４のフリーの状態からの圧縮量をｘ₁、ｘ₃とし、左側車輪１２，右側車輪１４のサスペンションスプリング８４のフリー状態からの圧縮量をｘ₂とすると、式
ｘ₁＋ｘ₃＝２ｘ₂・・・(5)
が成立し、
ｆ₂＝ｆ₁＋ｆ₃・・・(6)
が成立する。これら(3)式、(6)式から、実施例１の車両において、左側車輪１２，右側車輪１４に加えられる接地力の和と、前輪１６，後輪１８に加えられる接地力の和とは、常に等しいことがわかる。
　なお、(1)式～(6)式は、各サスペンションスプリング８４のフリーの状態の長さが互いに異なる場合であっても、垂直な姿勢で設けられていなくても成立する。

　また、液圧ブレーキ３２～３８の各々による出力可能な最大制動力は、制動時における車輪の接地力ｆと摩擦係数μとの積となるため、第１ブレーキ系統７０において出力可能な制動力（摩擦力）Ｆ_B1は、式
Ｆ_B1＝（ｆ₁＋ｆ₃）・μ
で表される大きさとなり、第２ブレーキ系統７２において出力可能な制動力Ｆ_B2は、式
Ｆ_B2＝ｆ₂・μ
で表される大きさとなり、これらは同じ大きさとなる（Ｆ_B1＝Ｆ_B2）。
　すなわち、各車輪の液圧ブレーキ３２～３８を、それぞれ、前輪１６および後輪１８の最大制動力と、左側車輪１２および右側車輪１４の最大制動力とが同じになるように設計することができるのである。例えば、前輪１６のブレーキシリンダ５４に嵌合されたピストンの受圧面積を最も大きくし、後輪１８のブレーキシリンダ５４のピストンの受圧面積を最も小さくし、中間の左側車輪１２，右側車輪１４のピストンの受圧面積を中間の大きさとすれば、最大制動力が同じにすることができる。その結果、第１ブレーキ系統７０，第２ブレーキ系統７２のいずれが失陥した場合であっても、理論的には、両系統が正常である場合の制動力のほぼ１／２を出力することが可能となる。
　また、いずれのブレーキ系統が失陥しても、ヨーモーメントが生じないため、走行安定性の低下を抑制できる。すなわち、ヨーモーメントが生じないため、一方のブレーキ系統が失陥して、他方のブレーキ系統のみが作動させられる場合に、液圧を最大まで大きくすることが可能となるのであり、特許文献１に記載のように、ブレーキシリンダの液圧の増加勾配を抑制する必要がないのである。その結果、他方のブレーキ系統のみが作動させられる場合に、路面の摩擦係数を最大限に利用することができるのである。
　さらに、配管、ブレーキの構造等を簡単にできるため、コストアップを抑制することができる。

〔接地力配分変更の態様〕
　各車輪１２～１８において、サスペンションスプリング８４と直列に単動式シリンダ８６が設けられているため、単動式シリンダ８６の液圧室９２の液圧（液圧室９２の液量）を制御することにより、各車輪の接地力の配分を変更することができる。
　(4)式に示すように、車体８２の重量Ｗは、４輪１２～１８で支持されるため、失陥したブレーキ系統（例えば、第１ブレーキ系統７０が失陥したと仮定する）に属するブレーキシリンダ５４が設けられた車輪（以下、ブレーキ系統に対応する車輪と略称する）１６，１８の接地力の和を失陥時より小さくすれば、第２ブレーキ系統７２に対応する車輪１２，１４の接地力の和を失陥時より大きくすることができるため、第２ブレーキ系統７２の作動により、両系統が正常である場合の最大の制動力の１／２より大きい制動力を出力することができる。
　さらに、理論的に、第１ブレーキ系統７０に対応する車輪１６，１８の接地力の和を０（ｆ₁＋ｆ₃＝０）とすれば、車輪１２，１４の接地力の和を車体８２の重量Ｗ（ｆ₂＝Ｗ）となるため、第２ブレーキ系統７２の作動により、両系統が正常である場合の最大の制動力と同じ１００％の制動力（Ｆ_B2＝Ｗ・μ）を出力することが可能となる。

　単動式シリンダ８６の液圧の制御による接地力配分の制御の態様について図６，７に基づいて説明する。
　各車輪１２～１８において単動式シリンダ８６の液圧室９２の作動液量がすべて同じ場合には、車両の制動状態において、図６(a)に示す状態となり、前述の(4)式、(5)式、(6)式が成立する。
　一方、車輪１２，１４回りのモーメントの釣り合いから、式
ｆ₁・Ｌ＝ｆ₃・Ｌ＋Ｗ・ΔＬ＋（Ｗα／ｇ）・Ｈ
が成立する。αは減速度であり、Ｈは、重心Ｇの高さである。また、ΔＬは、重心Ｇの中点Ｑｏからの隔たりであり、Ｌは、前輪側距離Ｌ_F（あるいは後輪側距離Ｌ_R）である（Ｌ＝Ｌ_F＝Ｌ_R）。上式を整理すると、接地力ｆ₁，ｆ₃の関係を表す式
ｆ₁＝ｆ₃＋Ｗ・｛ΔＬ／Ｌ＋（α／ｇ）・（Ｈ／Ｌ）｝・・・(7)
が得られる。
　同様に、後輪１８回りのモーメントの釣り合いから、式
ｆ₁・２Ｌ＋ｆ₂・Ｌ＝Ｗ・（Ｌ＋ΔＬ）＋（Ｗα／ｇ）・Ｈ
が成立する。この式から、接地力ｆ₁，ｆ₂の関係を表す式
ｆ₁＋ｆ₂／２＝Ｗ・｛（Ｌ＋ΔＬ）／２Ｌ＋（α／ｇ）・（Ｈ／２Ｌ）｝・・・(8)
が得られる。
　図６(a)の状態から、少なくとも１輪における単動式シリンダ８６の液圧室９２の液圧（以下、単動式シリンダ８６の液圧室９２の液圧、作動液量等を、単に、単動式シリンダ８６の液圧、作動液量等と略称する場合がある）が制御された場合には、サスペンションスプリング８４の変位の間に線形な関係が成立しなくなるため、式(5)、(6)は成立しないが、(4)式｛ｆ₁＋ｆ₂＋ｆ₃＝Ｗ｝、(7)式、(8)式が成立する。すなわち、車輪１２～１８のうちの少なくとも１輪の単動式シリンダ８６の液圧が制御された場合には、(4)式、(7)式、(8)式が成立する状態で、各車輪の接地力ｆ₁、ｆ₂、ｆ₃が変更される（接地力配分が変わる）。

　図６(b)に示すように、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６の作動液量を保持して、左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６に作動液を供給して、液圧Ｐ₂を大きくして、接地力ｆ₂を大きくすると、車体８２が持ち上げられるため、前輪１６，後輪１８のサスペンションスプリング８４が伸ばされ、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６の液圧が小さくなり、接地力ｆ₁、ｆ₃の和が小さくなる。また、左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６の作動液量を保持して、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６の液圧を大きくした場合には、前輪１６，後輪１８の接地力ｆ₁、ｆ₃の和が大きくなって、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が小さくなる。逆に、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６の作動液量を保持して、左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６から作動液を流出させれば、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂は小さくなるが、接地力ｆ₁、ｆ₃の和が大きくなる。前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６から作動液を流出させた場合も同様に、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が大きくなり、接地力ｆ₁、ｆ₃の和が小さくなる。

　図６(a)に示す状態から、前輪１６，左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６の作動液量を保持して、後輪１８の単動式シリンダ８６に作動液を供給した場合には、図６の(c)に示すように、車体８２の傾きが大きくなる。後輪１８の接地力、前輪１６の接地力ｆ₃、ｆ₁の和が大きくなり、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が小さくなる。また、前輪１６の単動式シリンダ８６に作動液を供給して、接地力ｆ₁を大きくした場合は、後輪１８の接地力、前輪１６の接地力ｆ₃、ｆ₁の和が大きくなり、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が小さくなる。逆に、後輪１８の単動式シリンダ８６から作動液を流出させた場合には、車体８２の傾きが小さくなる。前輪１６の接地力ｆ₁が小さくなり、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が大きくなる。前輪１６の単動式シリンダ８６から作動液を流出させた場合には、後輪１８の接地力ｆ₃が小さくなり、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が大きくなる。

　一方、直進走行中の制動状態においては、幅方向に慣性力は作用しないため、図７(a)に示すように、左側車輪１２と右側車輪１４とで接地力ｆ_2L、ｆ_2Rは同じである。この状態から、左側車輪１２の単動式シリンダ８６に作動液を流入させて、接地力ｆ_2Lを大きくすると、図７(b)に示すように、車体８２が幅方向に傾斜する。右側車輪１４の接地力ｆ_2Rが大きくなり、前輪１６，後輪１８の接地力ｆ₁、ｆ₃が小さくなる。また、右側車輪１４の接地力ｆ_2Rを大きくしても同じである。逆に、左側車輪１２，右側車輪１４のいずれか一方の接地力を小さくした場合には、左側車輪１２，右側車輪１４の他方の接地力が小さくなり、前輪１６，後輪１８の接地力ｆ₁，ｆ₃が大きくなる。

　以上のように、前輪１６，後輪１８の少なくとも一方の接地力が制御される（例えば、大きくされる）と、前輪１６および後輪１８の接地力は同じ方向に変化させられる（大きくなる）。また、この場合に、左側車輪１２および右側車輪の接地力は逆の方向に変化させられる（小さくなる）。同様に、左側車輪１２、右側車輪１４の少なくとも一方の接地力が制御されると、左側車輪１２および右側車輪１４の接地力は、同じ方向に変化させられ、前輪１６および後輪１８の接地力は、逆の方向に変化させられる。
　また、前輪１６，後輪１８の少なくとも一方の単動式シリンダ８６に作動液を流入（または流出）させ、左側車輪１２，右側車輪１４の少なくとも一方の単動式シリンダ８６から作動液を流出（または流入）させても、同様に、前輪１６および後輪１８の接地力を大きくして、左側車輪１２および右側車輪１４の接地力を小さくすることができる。
　以上のように、４つの車輪１２～１８の少なくとも一輪の接地力を変えれば（接地力の制御対象輪を少なくとも１輪とすれば）、接地力配分が変わるため、４輪１２～１８すべての接地力を変えることができる。
　なお、前輪１６および後輪１８の接地力の和を小さくする場合に、前輪１６と後輪１８とのいずれか一方の接地力を小さくする場合より、両方の接地力を小さくする方がより効果的に接地力の和を小さくすることできる。

〔接地力配分変更装置について〕
　本実施例１において、マスタシリンダ４４と各車輪の単動式シリンダ８４との間に図８に示す接地力配分変更装置１００が設けられる。
　接地力配分変更装置１００は、液通路６０，６２に接続された差動機構１０２と、各車輪１２～１８の単動式シリンダ８６が接続された増圧・減圧機構１０４とを含み、差動機構１０２と増圧・減圧機構１０４とは、液通路１０６，１０８によって接続される。
　差動機構１０２は、(a)ハウジング１１０と、(b)そのハウジング１１０に形成されたシリンダボア１１２に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１１４と、(c)ハウジング１１０のシリンダボア１１２の両側にそれぞれ設けられた２組のバルブ対１１６，１１８とを含む。
　ピストン１１４の両側に形成された液圧室１２０，１２２には、それぞれ、液通路６０，６２が接続されており、ピストン１１４は、液圧室１２０，１２２の液圧差が設定圧以上になると移動させられる。設定圧は、ブレーキペダル４２が操作された状態で、第１，第２のブレーキ系統７０，７２のいずれか一方が失陥した場合に生じると考えられる液圧差とされ、失陥時差圧と称することができる。
　バルブ対１１６は、液圧室１２０と液通路１０６との間に設けられた２つのバルブ１３０，１３２から成り、バルブ対１１８は、液圧室１２２と液通路１０８との間に設けられた２つのバルブ（開閉弁）１３４，１３６から成る。バルブ１３０～１３６は、常閉のシーティング弁であり、それぞれ、ブレーキ系統７０，７２と増圧・減圧機構１０４とを連通させる開状態と、これらを遮断する閉状態とに切り換え可能なものである。バルブ対１１６において、バルブ１３０は、(a)ハウジング１１０の液圧室１２０に対向する状態で設けられた弁座１４０と、(b)弁座１４０に接近、離間可能に設けられた弁子１４２と、(c)弁子１４２を弁座１４０に付勢する向きに設けられたスプリング１４４と、(d)弁子１４２を弁座１４０から離間させる開弁部材１４６とを含む。開弁部材１４６は、ピストン１１４との係合部１４８を備え、ピストン１１４の、中立位置からバルブ１３０に接近する方向への移動に伴って作動させられ、弁子１４２を弁座１４０から離間させる。
　バルブ１３２は、(a)ハウジング１１０の液通路１０６に対向する状態で設けられた弁座１５１と、(b)弁子１５２と、(c)スプリング１５４と、(d)係合部１５８を備えた開弁部材１５６を含む。開弁部材１５６は、ピストン１１４のバルブ１３２から離間する方向への移動に伴って移動させられ、弁子１５２を弁座１５１から離間させる。バルブ対１１８のバルブ１３４はバルブ１３０に対向して設けられ、バルブ１３６はバルブ１３２に対向して設けられる。バルブ１３４、１３６は、それぞれ、バルブ１３０、１３２と、液通路１０８と液圧室１２２との間に設けられる点で異なるが、構成は同じであるため、同じ符号を付して説明を省略する。

　差動機構１０２において、例えば、液圧室１２２の液圧が液圧室１２０の液圧より小さくなると、これらの液圧差に応じた力が、ピストン１１４を図８の右方へ移動させる向きに作用する。液圧差に応じた力が、バルブ１３４，１３６のスプリング１４４，１５４のセット荷重より大きくなると、ピストン１１４が右方へ移動させられ、バルブ１３４、１３２の開弁部材１４６，１５６が作動させられ、バルブ１３４，１３２が開状態に切り換えられる。バルブ１３０，１３６は閉状態のままである。
　スプリング１４４，１５４のセット荷重等は、失陥時に通常のブレーキ操作が行われた場合に生じるとみなされる差圧（以下、失陥時差圧と称する）に基づいて決まる大きさに設定されるのであり、ピストン１１４は、液圧差が失陥時差圧以上になると移動させられる。すなわち、ピストン１１４は失陥時差圧より小さい間は移動させられることがないため、両系統が正常な場合には、ブレーキ系統７０，７２と単動式シリンダ８６とを確実に遮断することができる。
　また、バルブ１３０～１３６において、弁子１４２，１５２がゴム等の弾性部材から製造されたものであるため、より確実に、ブレーキ系統７０，７２と単動式シリンダ８６とを遮断することができる。
　さらに、一対のスプリング１５４のセット荷重は、液通路１０６，１０８に加えられる液圧によって圧縮させられることがない大きさに設定されている。そのため、単動式シリンダ８６の液圧によって、バルブ１３０～１３６が閉状態から開状態に切り換えらることはない。

　増圧・減圧機構１０４は、(a)ハウジング１６０と、(b)そのハウジング１６０に形成された段付きのシリンダボア１６２に液密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１６４とを含む。また、段付きのシリンダボア１６２と段付きピストン１６４とによって６つの液圧室が形成される。６つの液圧室のうちの駆動用液圧室１６６，１６７には、液通路１０６，１０８を介して差動機構１０２の液圧室１２０，１２２が接続される。増圧・減圧機構１０４は差動機構１０２を介して液通路６０，６２に接続されるのである。段付きピストン１６４は、差動機構１０２が作動させられ、駆動用液圧室１６６，１６７に液圧差が生じると、移動させられる。
　また、６つの液圧室のうちの小径室１７２、１７３には、それぞれ、液通路を介して右側車輪１２の単動式シリンダ８６，前輪１６の単動式シリンダ８６が接続され、大径室１７６、１７７には、液通路を介してそれぞれ、左側車輪１２の単動式シリンダ８６，後輪１８の単動式シリンダ８６が接続される。段付きピストン１６４の同じ側に形成された大径室１７６，小径室１７２に、ブレーキ系統６２に対応する左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６が接続され、反対側に形成された小径室１７３，大径室１７７に、ブレーキ系統６０に対応する前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６が接続されるのである。なお、小径室１７２，１７３において、ピストン１６４とハウジング１６０との間に、それぞれリターンスプリング１８４，１８５が設けられる。

　接地力配分変更装置１００の作動について説明する。
　液圧ブレーキ３２～３８の作用状態において、ブレーキ系統７０が失陥した場合には、液通路６０の液圧が液通路６２の液圧より失陥時差圧以上小さくなる。
　差動機構１０２において、ピストン１１４が図８の左方へ移動させられる。バルブ１３２，１３４は閉状態のままで、バルブ１３０，１３６が開状態に切り換えられる。差動機構１０２の液圧室１２０，１２２と増圧・減圧機構１０４の駆動用液圧室１６６，１６７とが連通させられ、液圧室１２２から駆動用液圧室１６７に作動液が供給され、駆動用液圧室１６６から液圧室１２０に作動液が流出させられ、例えば、液圧室１２０の作動液は失陥部分から流出する。
　増圧・減圧機構１０４において、駆動用液圧室１６７の液圧が駆動用液圧室１６６の液圧より大きくなるため、段付きピストン１６４は図８の左方へ移動させられる。左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６に作動液が供給され、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６から作動液が流出させられる。すなわち、失陥したブレーキ系統７０に対応する前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６から作動液が流出させられて、接地力ｆ₁，ｆ₃が、接地力配分変更装置１００の作動前より小さくされる。正常なブレーキ系統７２に対応する左側車輪１２，１４の単動式シリンダ８６に作動液が供給されて、接地力の和ｆ₂が、接地力配分変更装置１００の作動前より大きくされる。その結果、正常なブレーキ系統７２の作動により、両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することができる。
　ブレーキペダル４２の操作が解除されると、加圧ピストン４６，４８は後退端まで戻され、加圧室５０，５２はマスタリザーバ５３と連通させられる。差動機構１０２において、液圧室１２０，１２２の液圧差がなくなるため、ピストン１１４が中立位置に戻される。駆動用液圧室１６７から液圧室１２２に作動液が供給され、マスタシリンダ４４を経てマスタリザーバ５３に戻される。また、液圧室１２０，駆動用液圧室１６６には、マスタリザーバ５３から作動液が供給される。それによって、差動機構１０２，増圧・減圧機構１０４において、それぞれ、ピストン１１４、１６４が中立位置に戻される。

　逆に、ブレーキ系統７２が失陥した場合には、液通路６２の液圧が液通路６０の液圧より失陥時差圧以上小さくなる。
　差動機構１０２において、ピストン１１４が図８の右方へ移動させられ、バルブ１３２，１３４が開状態に切り換えられる。液圧室１２０から増圧・減圧機構１０４の駆動用液圧室１６６に作動液が供給され、駆動用液圧室１６７から作動液が流出させられる。
　増圧・減圧機構１０４において、駆動用液圧室１６６の液圧が駆動用液圧室１６７の液圧より大きくなるため、段付きピストン１６４が図８の右方へ移動させられる。左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６から作動液が流出させられ、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６に作動液が供給される。失陥したブレーキ系統７２に対応する左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の和ｆ₂が小さくされ、正常なブレーキ系統６０に対応する前輪１６，後輪１８の接地力ｆ₁，ｆ₃が大きくされる。それによって、正常なブレーキ系統７０の作動により、両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することができる。

　以上のように、実施例１においては、第１，第２のブレーキ系統７０，７２において、出力可能な最大の制動力が同じ大きさとされているため、いずれが失陥しても、ヨーモーメントを生じさせることなく、両系統が正常な場合の５０％の制動力を出力することができる。
　また、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力が小さくされ、正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力が大きくされるため、正常なブレーキ系統の作動により、両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することができる。
　さらに、ブレーキ系統７０，７２の両方が正常な場合には、液圧ブレーキ３２～３８が作動させられても、バルブ１３０～１３６は閉状態に保たれる。そのため、２つのブレーキ系統７０，７２と、各車輪１２～１８の単動式シリンダ８６とが遮断され、互いに影響が及ぶことがない。具体的に、増圧・減圧機構１０４が非作動状態に保たれ、ピストン１６４の移動が阻止されるため、各車輪１２～１８の単動式シリンダ８６が互いに独立とされる。また、ブレーキ作動中に、単動式シリンダ８６の液圧が変化しても、それに起因して、液圧室１２０，１２２の間に液圧差が生じることはないのであり、両系統（液通路６０，６２）の液圧を同じにすることができる。
　以上のように、実施例１においては、増圧・減圧機構１０４が増圧機構と減圧機構との両方を備えたものに対応するとともに、液圧制御部としての機能も果たす。

　なお、上記実施例においては、車両１０において、前輪側距離Ｌ_Fと後輪側距離Ｌ_Rとがほぼ同じとされたが、異なっていても良い。すなわち、前輪１６の接地力ｆ₁と後輪１８の接地力ｆ₃との合計と、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の合計ｆ₂とがほぼ同じであるとみなし得る範囲において、前輪側距離Ｌ_Fと後輪側距離Ｌ_Rとが異なっていても差し支えないのである。例えば、｜Ｌ_F－Ｌ_R｜／（Ｌ_F＋Ｌ_R）の値が０．２以下であれば、ほぼ同じであるとみなし得る。

　実施例２に係るブレーキシステムにおいては、接地力配分変更装置２００が、差動機構１０２と、左側車輪１２，後輪１８の単動式シリンダ８６に接続された増圧・減圧機構２０２とを含むものとされる。他の部分の構成については実施例１に係るブレーキシステムと同じであるため、説明を省略する。
　増圧・減圧機構２０２は、ハウジング２１０と、それに形成された段付きのシリンダボア２１２に液密かつ摺動可能に嵌合されたと段付きピストン２１４とを含み、これら段付きのシリンダボア２１２と段付きピストン２１４とによって合計４つの液圧室が形成される。４つの液圧室のうちの駆動用液圧室（大径室）２２０，２２１には、差動機構１０２の液圧室１２０，１２２が液通路１０６，１０８を介して接続され、小径室２２４，２２５には、それぞれ、液通路を介して左側車輪１２、後輪１８の単動式シリンダ８６が接続される。増圧・減圧機構２０２には、ブレーキ系統７０，７２に対応する車輪１２，１８の単動式シリンダ８６が１つずつが接続されるのである。

　接地力配分変更装置２００の作動については、実施例１における場合と同様である。
　例えば、ブレーキ系統７０が失陥した場合には、差動機構１０２において、ピストン１１４が図９の左方へ移動させられ、バルブ１３０，１３６が開状態とされ、増圧・減圧機構２０２において、段付きピストン２１４が図９の左方へ移動させられる。失陥したブレーキ系統７０に対応する後輪１８の単動式シリンダ８６の液圧室９２から作動液が流出させられ、正常なブレーキ系統７２に対応する左側車輪１２の単動式シリンダ８６に作動液が供給される。後輪１８の接地力ｆ₃が小さくされ、左側車輪１２の接地力が大きくされることにより、前輪１６の接地力ｆ₁が小さくなり、右側車輪１２の接地力が大きくなる。その結果、ブレーキ系統７２の作動により両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することができる。
　ブレーキ系統７２が失陥した場合にも同様に、ブレーキ系統７０に対応する前輪１６，後輪１８の接地力が大きくされて、ブレーキ系統７２に対応する左側車輪１２，右側車輪１８の接地力が小さくされる。
　実施例２に係るブレーキシステムにおいては、増圧・減圧機構２０２の作動により、車両が幅方向に傾斜するおそれがある。しかし、そのことによって、運転者にブレーキ系統が失陥したことを報知できる。また、増圧・減圧機構２０２の構造を実施例１における場合より簡単にすることができる。さらに、前輪１６には単動式シリンダ８６が設けられていない。また、右側車輪１４の単動式シリンダ８６には増圧・減圧機構２０２が接続されていない。そのため、部品点数を少なくすることができ、配管等を簡単にすることができ、実施例１における場合より、コストダウンを図ることができる。

　実施例３に係るブレーキシステムにおいては、接地力配分変更装置３００が、図１０に示すように、差動機構３０２と、増圧・減圧機構３０４とを含むものとされる。他の部分については、実施例１に係るブレーキシステムと同じであるため、説明を省略する。
　差動機構３０２は、電磁弁３１０，３１２と、差動シリンダ３１４とを含む。差動シリンダ３１４は、ハウジング３１６と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン３１８とを含み、ピストン３１８の一方の液圧室３２０には、電磁弁３１０を介して液通路６０が接続され、他方の液圧室３２２には、電磁弁３１２を介して液通路６２が接続される。電磁弁３１０，３１２は、常閉の電磁開閉弁であり、コンピュータを主体とする接地力ＥＣＵ３１４の指令に基づいて開閉させられる。
　増圧・減圧機構３０４は、(a)中間に仕切り壁３２８を有するハウジング３３０と、(b)ハウジング３３０の仕切り壁３２８の両側に、それぞれ、摺動可能に嵌合された２つのピストン３３２，３３４とを含む。２つのピストン３３２，３３４は、仕切り壁３２８を貫通したロッド３３６によって一体的に移動可能に連結されるとともに、差動機構３０２のピストン３１８と、ハウジング３３０，３１６を液密に貫通したロッド３３８によって一体的に移動可能に連結される。これらピストン３１８，３３２，３３４および連結ロッド３３６，３３８等によってピストン連結体３３９が構成される。
　ピストン３３２の両側に形成された液圧室３４０，３４１には、それぞれ、後輪１８、左側車輪１２の単動式シリンダ８６が接続され、ピストン３３４の両側に形成された液圧室３４２，３４３には、それぞれ、前輪１４，右側車輪１４の単動式シリンダ８６が接続される。

　接地力ＥＣＵ３１４には、液通路６０に設けられた液圧センサ３５０と、液通路６２に設けられた液圧センサ３５２と、ブレーキペダル４２が操作状態にある場合にＯＮとなるブレーキスイッチ３５４等が接続されるとともに、電磁弁３１０，３１２のソレノイドが図示しない駆動回路を介して接続される。
　接地力ＥＣＵ３１４においては、図１１のフローチャートで表される電磁弁制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
　ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ３５４がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブレーキスイッチ３５４がＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、液通路６０，６２の液圧Ｐ１、Ｐ２が検出され、Ｓ３において、これらの液圧差の絶対値が予め定められた失陥判定しきい値以上であるか否かが判定される。失陥判定しきい値は、いずれか一方のブレーキ系統が失陥した場合に生じる差圧に基づいて決まる（実施例１の失陥時差圧に基づいて決まる）大きさとされる。これらの差の絶対値が失陥判定しきい値より小さい場合には、Ｓ４において、電磁弁３１０，３１２の両方が閉状態に保たれるが、これらの差の絶対値が失陥判定しきい値以上である場合には、Ｓ５において、電磁弁３１０，３１２の両方が開状態に切り換えられる。

　例えば、ブレーキ系統７０が失陥した場合には、液通路６０の液圧が液通路６２の液圧より失陥判定しきい値以上小さくなるため、電磁弁３１０，３１２が開状態とされる。
　差動シリンダ３０２において、液圧室３２０の液圧が液圧室３２２の液圧より小さくなるため、ピストン連結体３３９が図１０の下方へ移動させられる。増圧・減圧機構３０４の作動により、左側車輪１２，右側車輪１４の単動式シリンダ８６に作動液が供給され、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６から作動液が流出させられる。それによって、正常なブレーキ系統７２に対応する車輪１２，１４の接地力が大きくなり、失陥したブレーキ系統７０に対応する車輪１６，１８の接地力が小さくなる。
　ブレーキ系統７２が失陥した場合には、差動機構３０２において、液圧室３２２の液圧が液圧室３２０の液圧より小さくなるため、ピストン連結体３３９が図１０の上方へ移動させられる。増圧・減圧機構３０４の作動により、前輪１６，後輪１８の接地力が大きくされて、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が小さくされる。

　このように、本実施例においては、ブレーキ系統７０，７２の両方が正常な場合には、電磁弁３１０，３１２が閉状態にされる。そのため、ブレーキ系統７０，７２と各輪１２～１８の単動式シリンダ８６とを遮断することができる。そのため、マスタシリンダ４４の液圧が単動式シリンダ８６に影響を及ぼしたり、単動式シリンダ８６の液圧が液通路６０，６２の液圧に影響を及ぼしたりすることを回避することができる。
　また、電磁弁３１０，３１２の閉状態においては、増圧・減圧機構３０４の作動が阻止されるため、各車輪１２～１８の単動式シリンダ８６の独立性を保持することができる。

　実施例４に係るブレーキシステムにおいては、図１２に示すように、接地力配分変更装置３７６が、差動機構３７８と、増圧・減圧機構３０４とを含む。実施例４においては、差動機構３７８が電動モータ３８０を含む点において実施例３における場合と異なるが、他の部分の構造については、実施例３に係るブレーキシステムと同様であるため、説明を省略する。
　差動機構３７８において、電動モータ３８０の出力軸には、運動変換機構３８２を介してピストン連結体３８４が連結される。ピストン連結体３８４は、ピストン３３２，３３４およびロッド３３６から構成されたものである。
　また、電動モータ３８０と運動変換機構３８２とのいずれか一方には図示しないクラッチ機構が設けられ、増圧・減圧機構３０４に作用する力によって電動モータ３８０が回転させられないようにされている。
　また、電動モータ３８０には、駆動回路３８６を介して接地力ＥＣＵ３８８が接続される。接地力ＥＣＵ３８８においては、図１３のフローチャートで表される電動モータ制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
　ブレーキスイッチ３５４がＯＮ状態にある場合に、液通路６０，６２の液圧がそれぞれ読み込まれる。Ｓ１３、１４において、ブレーキ系統７０の液圧がブレーキ系統７２の液圧より失陥判定しきい値以上大きいか否か、ブレーキ系統７２の液圧がブレーキ系統７０の液圧より失陥判定しきい値以上大きいか否かが、それぞれ判定され、いずれの判定結果もＮＯである場合には、両系統とも正常であるため、Ｓ１５において、電動モータ３８０が作動させられることはない。
　それに対して、液通路６２の液圧の方が失陥判定しきい値以上小さい場合には、ブレーキ系統７２が失陥したと判定され、Ｓ１６において、電動モータ３８０の作動により、ピストン連結体３８４が図１２の上方へ移動させられる。それよって、前輪１６，後輪１８の接地力が大きくされ、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が小さくされる。
　一方、ブレーキ系統７０が失陥したと判定された場合には、Ｓ１７において、電動モータ３８０が逆方向に回転させられ、ピストン連結体３８４が図１２の下方へ移動させられる。それによって、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が大きくされ、前輪１６，後輪１８の接地力が小さくされる。
　このように、実施例４においては、電動モータ３８０の作動によって、ピストン連結体３８４が移動させられることにより、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力が小さくされて、正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力が大きくされる。
　また、クラッチ機構が設けられているため、電動モータ３８０に電流が供給されない状態において、ピストン連結体３８４に作用する力によって、電動モータ３８０が回転させられないようにされている。そのため、電動モータ３８０の停止状態において、増圧・減圧機構３０４とブレーキ系統７０，７２とを良好に遮断することができる。

　実施例５に係るブレーキシステムにおいては、接地力配分変更装置が図１４に示す減圧機構４００とされる。その他の部分については、実施例２に係るブレーキシステムと同様であるため、説明を省略する。
　減圧機構４００は、ハウジング４１０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン４１２とを含み、ピストン４１２の両側が液圧室４１４，４１６とされる。液圧室４１４，４１６には、それぞれ、液通路６０，６２が接続される。また、ハウジング４１０のピストン４１２の両側には、互いに同様の構造を成したバルブ４２０、４２４が設けられる。
　バルブ４２０、４２４は、それぞれ、各車輪の単動式シリンダ８６とリザーバ４３０との間、すなわち、単動式シリンダ８６に接続された通路４４０とリザーバ４３０に接続された通路４４２との間に設けられた常閉弁である。バルブ４２０、４２４は、それぞれ、弁座４５２、弁子４５４、スプリング４５６、弁子４５４を弁座４５２から離間させる開弁部材４５８等を含む。弁子４５４が弁座４５２に着座した状態において、単動式シリンダ８６とリザーバ４３０とは遮断された状態にあるが、ピストン４１２の作動により開弁部材４５８が作動させられ、弁子４５４が弁座４５２から離間させられると、単動式シリンダ８６とリザーバ４３０とが連通させられる。また、バルブ４２０が設けられた通路４４０に後輪１８の単動式シリンダ８６が接続され、バルブ４２４が設けられた通路４４０に左側車輪１２の単動式シリンダ８６が接続される。

　ブレーキ系統７０が失陥して、液圧室４１４の液圧が液圧室４１６の液圧より失陥時差圧以上小さくなると、ピストン４１２が図１４の左方へ移動させられる。バルブ４２０が開状態に切り換えられ、後輪１８の単動式シリンダ８６がリザーバ４３０に連通させられる。前輪１６，後輪１８の接地力が小さくされ、それによって、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が大きくなる。本実施例においては、理論的に、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力を０にすることが可能となり、正常なブレーキ系統の作動により、両系統が正常な場合の１００％の制動力を出力することができる。
　ブレーキ系統７２が失陥した場合には、ピストン４１２が右方へ移動させられ、バルブ４２４が開状態に切り換えられる。左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が小さくされ、前輪１６，後輪１８の接地力が大きくなる。
　このように、失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力を小さくすれば、接地力配分の変更により、正常なブレーキ系統に対応する車輪の接地力が大きくなるため、正常なブレーキ系統に対応する車輪の単動式シリンダ８６に作動液を供給してなくても、接地力を大きくすることができる。その結果、接地力配分変更装置の構造を簡単にすることができ、その分、コストダウンを図ることができる。
　なお、本実施例においては、接地力配分変更装置としての減圧機構４００が差圧機構も兼ねたものであるとみなすことができる。

　ブレーキシステムは、図１５に示すものとすることができる。
　本ブレーキシステムには、後輪１８に液圧ブレーキ３８が設けられていない。そして、マスタシリンダ４４の一方の加圧室５０には、液通路６０４を介して前輪１６のブレーキシリンダ５４が接続され、他方の加圧室５２には、液通路６０６を介して左側車輪１２，右側車輪１４のブレーキシリンダ５４が接続される。
　例えば、車両１０において、重心Ｇが、図１の左右線Ｌｂ上あるいは左右線Ｌｂより前方にあり、車体８２の重量の大部分が前輪１６、左側車輪１２，右側車輪１４によって支持される場合には、前輪１６，左側車輪１２，右側車輪１４の液圧ブレーキ３６，３２，３４の作動により、車両１０を減速させるのに充分な制動力を出力できる場合がある。その場合には、後輪１８に液圧ブレーキを設ける必要がないのである。
　また、重心高さＨが前輪側距離Ｌ_Fに対して大きい場合には、制動時に、前輪１６に加えられる接地力ｆ₁が後輪１８に加えられる接地力ｆ₃に対して非常に大きくなる（ｆ₁≫ｆ₃）。後輪１８の接地力ｆ₃がほぼ０であるとみなすことができる場合には、前輪１６の接地力と、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の合計とがほぼ同じになるとみなすことができる（ｆ₁≒ｆ₂）。そのため、加圧室５０，液通路６０４，前輪１６のブレーキシリンダ５４等によって第１ブレーキ系統６１０が構成され、加圧室５２，液通路６０６，左側車輪１２，右側車輪１４のブレーキシリンダ５４等によって第２ブレーキ系統６１２が構成されるようにすれば、第１ブレーキ系統６１０，第２ブレーキ系統６１２のいずれが失陥しても、ヨーモーメントが生じることなく、両系統が正常な場合のほぼ５０％の制動力を出力することが可能となる。

　実施例６に係るブレーキシステムにおいても、実施例１～５における接地力配分変更装置を適用することができる。
　ブレーキ系統６１０が失陥した場合には、前輪１６の接地力ｆ₁が小さくされ、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の合計ｆ₂が大きくされ、ブレーキ系統６１２が失陥した場合には、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力の合計ｆ₂が小さくされて、前輪１６の接地力ｆ₁が大きくされる。その結果、ブレーキ系統６１０，６１２のいずれが失陥しても、正常なブレーキ系統の作動により、両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することが可能となる。
　また、実施例６に係るブレーキシステムにおいては、後輪１８に液圧ブレーキ３８が設けられないため、その分、コストダウンを図ることができる。

　ブレーキシステムは、車輪の配置がひし形ではない車両に搭載することもできる。その場合の一例について図１６～１８に基づいて説明する。なお、上記実施例における場合と同様の構成部材には同じ符号を付して説明を省略する。
　図１６に示すように、車両７００において、前輪１６，後輪１８の位置規定点Ｑ_F、Ｑ_Rは、左側車輪１２，右側車輪１４の位置規定点Ｑ_ML、Ｑ_MRを結ぶ左右線Ｌｂの中点Ｑｂｏを通り、左右線Ｌｂに直交する前後線Ｌａ上に位置するが、前輪側距離Ｌ_Fが後輪側距離Ｌ_Rより大きくされている。左側車輪１２，右側車輪１４が、前後線Ｌａの中点ＱａｏよりΔｍ後方に位置するのである。
　車両７００には、図１７に示すブレーキシステムが搭載される。
　実施例７に係るブレーキシステムにおいては、左側車輪１２，右側車輪１４，前輪１６，後輪１８に、それぞれ、液圧ブレーキ３２～３８が設けられる。マスタシリンダ４４の一方の加圧室５０には、液通路７０２を介して前輪１６のブレーキシリンダ５４（図３参照）が接続され、他方の加圧室５２には、液通路７０４を介して、左側車輪１２，右側車輪１４，後輪１８のブレーキシリンダ５４が接続される。
　そして、加圧室５０，前輪１６のブレーキシリンダ５４等により第１ブレーキ系統７１０が構成され、加圧室５２，左側車輪１２，右側車輪１４，後輪１８のブレーキシリンダ５４等により第２ブレーキ系統７１２が構成される。

　図１８に示すように、車両７００において、車体８２０の重心Ｇが左右線Ｌｂより前方（中心Ｑａｏ上）にあると仮定した場合には、車体７２０が剛体であることから、各車輪に対応して設けられたサスペンションスプリング８４の圧縮量の間には、式
（ｘ₂－ｘ₁）／（Ｌ＋Δｍ）＝（ｘ₃－ｘ₂）／（Ｌ－Δｍ）
が成立する。この式を整理すると、式
２・ｘ₂＝（ｘ₁＋ｘ₃）＋（ｘ₃－ｘ₁）・Δｍ／Ｌ
が得られる。
　また、上記実施例１における場合と同様に、サスペンションスプリング８４のばね定数が互いに等しい場合には、式
ｆ₂＝（ｆ₁＋ｆ₃）＋（ｆ₃－ｆ₁）・Δｍ／Ｌ・・・(10)
が成立する。
　また、重心Ｇ回りのモーメントの釣り合いを考えると、式
ｆ₁＝ｆ₃＋ｆ₂・Δｍ／Ｌ・・・(11)
が成立する。
　(11)式において、接地力ｆ₁，ｆ₂，ｆ₃、距離Δｍ、Ｌは、いずれも正の値であるため、ｆ₁はｆ₃より大きいことがわかる（ｆ₁＞ｆ₃）。そして、このことを、(10)式に代入すると、右辺の第２項（ｆ₃－ｆ₁）・Δｍ／Ｌが負の値となるため、ｆ₂が（ｆ₁＋ｆ₃）より小さいことがわかる
ｆ₁＋ｆ₃＞ｆ₂・・・(12)

　このように、左側車輪１２，右側車輪１４が前後線Ｌａの中心点Ｑａｏより後方に位置する車両７００において、車輪１６の接地力ｆ₁と、車輪１２，１４，１８の接地力の合計（ｆ₂＋ｆ₃）とがほぼ同じ大きさとなる場合がある（ｆ₁≒ｆ₂＋ｆ₃）。また、式（ｆ₂＝ｆ₁＋ｆ₃）が成立しない場合に、式（ｆ₁≒ｆ₂＋ｆ₃）を用いる方が望ましい場合がある。以上の事情から、第１ブレーキ系統７１０が、前輪１６のブレーキシリンダ５４を含み、第２ブレーキ系統７１２が、左側車輪１２，右側車輪１４，後輪１８のブレーキシリンダ５４を含むものとした。その結果、これら２つのブレーキ系統７１０，７１２の最大制動力をほぼ同じにすることができ、いずれが失陥しても、ヨーモーメントが生じることなく、両系統が正常な場合のほぼ５０％の制動力を出力することができる。

　実施例７に係るブレーキシステムにおいて、実施例１～５に記載の接地荷重変更装置を搭載することができる。例えば、第２ブレーキ系統７１２が失陥した場合には、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が小さくされる。前輪１６，後輪１８の接地力が大きくされるが、左側車輪１２，右側車輪１４，後輪１８の接地力の合計が制御前より小さくなり、前輪１６の接地力は大きくなるため、第１ブレーキ系統７１０の作動により５０％より大きい制動力を出力することができる。
　第１ブレーキ系統７１０が失陥した場合には、前輪１６の接地力が小さくされる。それにより、後輪１８の接地力が小さくなり、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が大きくなるが、第２ブレーキ系統７１２に対応する車輪１２，１４，１８の接地力の合計（ｆ₂＋ｆ₃）が，制御前より大きくなるため、第２ブレーキ系統７１２の作動により、両系統が正常な場合の５０％より大きい制動力を出力することができる。それに対して、前輪１６の接地力が小さくされることにより、後輪１８の接地力も小さくされ、車輪１２，１４，１８の接地力の合計（ｆ₂＋ｆ₃）が，制御前より小さくなる車両においては、第１ブレーキ系統７１０の失陥時に、前輪１６の接地力が小さくされることはない。

　本発明は、左側車輪１２，右側車輪１４，前輪１６，後輪１８の各輪に電動ブレーキ８１２，８１４，８１６，８１８が設けられたブレーキシステムに適用することができる。その場合の一例を図１９に示す。電動ブレーキ８１２，８１４，８１６，８１８はサービスブレーキである。
〔ブレーキシステム全体について〕
　電動ブレーキ８１２～８１８は、それぞれ、ブレーキアクチュエータとしての電動モータ８１９を含み、電動モータ８１９の作動により図示しない摩擦部材をブレーキ回転体に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する。
　電動ブレーキ８１２～８１８には、それぞれ、モータドライバ８２０，モータＥＣＵ８２２が対応して設けられる。図１９において、モータドライバ８２０，モータＥＣＵ８２２の各々に、車輪位置を表す文字（Ｆ、Ｒ、ＭＬ、ＭＲ）を付して記載した。以下、本明細書においてこれらを区別する必要がある場合に、それに対応する文字を付して記載する。
　ブレーキシステムは、電源としての第１，第２の２つのバッテリ８２４，８２６と、第１，第２の２つのシステムＥＣＵ８２８，８３０と、ブレーキ操作装置８３１とを含む。
　第１システムＥＣＵ８２８は、第１メインＣＰＵ８３２，第１サブＣＰＵ８３３の２つのＣＰＵを含み、第２システムＥＣＵ８３０は、第２メインＣＰＵ８３４，第２サブＣＰＵ８３５の２つのＣＰＵを含む。
　ブレーキ操作装置８３１は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル８３８、ブレーキペダル８３８の操作に伴って作動させられるストロークシミュレータ８４０等を含む。ブレーキペダル８３８のストロークが、第１、第２の２つのストロークセンサ８４２，８４３によって検出され、ブレーキペダル８３８に加えられる踏力が、第１，第２の２つの踏力センサ８４６，８４７によって検出される。

〔ブレーキ系統について〕
i)エネルギ系
　第１システムＥＣＵ８２８（第１メインＣＰＵ８３２，第１サブＣＰＵ８３３），前輪１６，後輪１８に設けられた電動モータ８１９，Ｆ、Ｒモータドライバ８２０，Ｆ、ＲモータＥＣＵ８２２、第１ストロークセンサ８４２，第１踏力センサ８４６には、第１バッテリ８２４が接続される。前輪１６，後輪１８の電動ブレーキ８１６，８１８は、第１バッテリ８３０から供給された電力により作動させられる。また、第２システムＥＣＵ８３０（第２メインＣＰＵ８３４，第２サブＣＰＵ８３５），左側車輪１２，右側車輪１４に対応する電動モータ８１９，ＭＬ、ＭＲモータドライバ８２０，ＭＬ、ＭＲモータＥＣＵ８２２、第２ストロークセンサ８４３，第２踏力センサ８４７には、第２バッテリ８２６が接続され、左側車輪１２，右側車輪１４の電動ブレーキ８１２，８１４は、第２バッテリ８２６の電力により作動させられる。
　したがって、エネルギ系に関して、第１システムＥＣＵ８２８，前輪１６，後輪１８に設けられた電動モータ８１９，Ｆ、Ｒモータドライバ８２０，Ｆ、ＲモータＥＣＵ８２２、第１ストロークセンサ８４２，第１踏力センサ８４６、第１バッテリ８２４により第１ブレーキ系統８５０が構成され、第２システムＥＣＵ８３０，左側車輪１２，右側車輪１４に対応する電動モータ８１９，ＭＬ、ＭＲモータドライバ８２０，ＭＬ、ＭＲモータＥＣＵ８２２、第２ストロークセンサ８４３，第２踏力センサ８４７により第２ブレーキ系統８５２が構成される。

ii)制御系、センサ系
　第１システムＥＣＵ８２８において、第１メインＣＰＵ８３２，第１サブＣＰＵ８３３には、それぞれ、第１ストロークセンサ８４２，第１踏力センサ８４６が接続され、各々において、ブレーキペダル８３８の操作ストローク、踏力に基づいて、制御指令値としての目標加圧力（目標摩擦材押付力）が決定される。第１メインＣＰＵ８３２、第１サブＣＰＵ８３３の各々において作成された制御指令値が比較され（例えば、第１メインＣＰＵ８３２において比較されるようにすることができる）、これらの差の絶対値が設定値（異常判定しきい値）より小さい場合には、第１システムＥＣＵ８２８は正常である。この場合には、第１メインＣＰＵ８３２において決定された制御指令値が、Ｆ，ＲモータＥＣＵ８２２に供給される。Ｆ，ＲモータＥＣＵ８２２は、それぞれ、電動モータ８１９による実際の加圧力が目標加圧力に近づくように、電動モータ８１９への供給電流を制御する。
　第２システムＥＣＵ８３０についても同様であり、第２メインＣＰＵ８３４，第２サブＣＰＵ８３５において、それぞれ、ブレーキペダル８３８の操作ストローク、踏力に基づいて制御指令値としての目標加圧力が決定される。第２メインＣＰＵ８３４、サブＣＰＵ８３５の各々において作成された制御指令値の差の絶対値が異常判定しきい値より小さい場合には、制御指令値がＭＬ，ＭＲモータＥＣＵ８２２に供給される。ＭＬ，ＭＲモータＥＣＵ８２２は、それぞれ、電動モータ８１９による実際の加圧力が目標加圧力に近づくように、電動モータ８１９への供給電流を制御する。
　このように、実施例８においては、制御系、センサ系についても、エネルギ系と同様の２つのブレーキ系統８５０，８５２が構成される。

〔失陥検出〕
a)システムＥＣＵの異常
　上述のように、第１システムＥＣＵ８２８において、第１メインＣＰＵ８３２、サブＣＰＵ８３３の各々において作成された制御指令値の差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合には、第１システムＥＣＵ８２８が異常であると判定され、第１ブレーキ系統８５０が失陥したとされる。この場合には、制御指令値が出力されることはない。なお、この場合には、ストロークセンサ８４２，踏力センサ８４６が異常である可能性もある。
　同様に、第２システムＥＣＵ８３０において、２つのＣＰＵ８３４、８３５の各々において作成された制御指令値の差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合には、第２システムＥＣＵ８３０が異常であると判定され、第２ブレーキ系統８５２が失陥したとされる。
　そして、第１ブレーキ系統８５０が失陥したと判定された場合には、第１システムＥＣＵ８２８から第２システムＥＣＵ８３０に失陥情報が供給され、第２ブレーキ系統８５２が失陥したと判定された場合には、第１システムＥＣＵ８２９に失陥情報が供給される。
b)電動ブレーキの異常
　各車輪のモータＥＣＵ８２２には、モータドライバ８２０に流れる実際の電流、電動モータ８１９による実際の加圧力（電動ブレーキにおける摩擦材押付力）を表す情報が供給される。供給された実電流、実加圧力を表す情報はシステムＥＣＵに供給され、それに基づいて電動ブレーキ８１２～８１８等の異常（電動ブレーキ８１２～８１８が正常に作動できない異常）の有無が検出される。
　Ｆ，ＲモータＥＣＵ８２２において取得された情報は、第１メインＣＰＵ８３２（第１システムＥＣＵ８２８）に供給され、第１メインＣＰＵ８３２において、供給された実加圧力が制御指令値で決まる異常判定しきい値より小さいか否か、供給された実電流が０近傍の異常判定しきい値より小さいか否かが判定される。実加圧力が異常判定しきい値より小さい場合には、電動モータ８１９が異常であるとされ、実電流値が異常判定しきい値より小さい場合には、モータドライバ８２０，電動モータ８１９が異常（例えば、断線が生じた）とされる。
　同様に、第２システムＥＣＵ８３０において、左側車輪１２、右側車輪１４の電動ブーレキ８１２，８１４，ＭＬ，ＭＲモータドライバ８２０等の異常の有無が検出される。
　そして、第１システムＥＣＵ８２８において、前輪１６，後輪１８の電動ブレーキ８１６，８１８等の両方の作動異常が判定された場合に、第１ブレーキ系統８５０が失陥したと判定される。しかし、電動ブレーキ８１６，８１８等のいずれか一方が異常であっても他方が正常である場合には、第１ブレーキ系統８５０が失陥したとされない。前輪１６，後輪１８のいずれか一方の電動ブレーキ８１６，８１８が作動しても、ヨーモーメントは生じないからである。
　それに対して、第２システムＥＣＵ８３０においては、左側車輪１２，右側車輪１４の少なくとも一方の電動ブレーキ８１２，８１４が正常に作動できない異常であると判定された場合には、第２ブレーキ系統８５２が失陥したとされる。
c)バッテリの異常
　第１バッテリ８２４の電源電圧を表す情報は、第１システムＥＣＵ８２８に供給される。第１メインＣＰＵ８３２，第１サブＣＰＵ８３３において、それぞれ、電源電圧が異常判定しきい値（電力を供給できないと考えられる電圧）以下であるか否かが判定され、少なくとも一方のＣＰＵにおいて異常判定しきい値以下であると判定された場合には、第１バッテリ８２４に、電力を供給することができない異常が生じたと判定され、第１ブレーキ系統８５０が失陥したと判定される。
　第２バッテリ８２６の電源電圧を表す情報は、第２システムＥＣＵ８３０に供給され、同様に異常の有無が判定される。

　このように、実施例８においては、制御系（情報供給系と称することができる：ＣＰＵ，ＥＣＵ、信号線等）、センサ系（操作状態検出系と称することができる：センサ、信号線等）、エネルギ系（電源系と称することができる。バッテリ、ドライバ、電力線等）の各々が、互いに独立した２系統とされている。したがって、第１ブレーキ系統８５０と第２ブレーキ系統８５２とのいずれか一方において、制御系、センサ系、エネルギ供給系のいずれかが失陥しても、他方により電動ブレーキを作動させることができる。

〔接地力配分変更装置〕
　実施例８においては、図２０に示す接地力配分変更装置８６０が設けられる。接地力配分変更装置８６０は、各車輪１２，１４，１６，１８に設けられた単動式シリンダ８６の各々とリザーバ８６２との間にそれぞれ設けられた電磁弁８７２，８７４，８７６，８７８を含む。これら電磁弁８７２～８７８は常閉弁であり、電磁弁８７２，８７４のソレノイドが図示しない駆動回路を介して第１システムＥＣＵ８２８に接続され、電磁弁８７６，８７８のソレノイドが第１システムＥＣＵ８２８に図示しない駆動回路を介して接続される。
　第１ブレーキ系統８５０に対応する車輪１６，１８の単動式シリンダ８６に設けられた電磁弁８７６，８７８が、第２ブレーキ系統８５２に属する第２システムＥＣＵ８３０からの指令に基づいて制御され、第２ブレーキ系統８５２に対応する車輪１２，１４に対応する単動式シリンダ８６に設けられた電磁弁８７２，８７４が第１ブレーキ系統８５０に属する第１システムＥＣＵ８２８からの指令に基づいて制御される。第１ブレーキ系統８５０の失陥には、第１システムＥＣＵ８２８の異常も該当するが、その場合に、第１システムＥＣＵ８２８から電磁弁８７６，８７８に指令を出力できなくなる可能性があるため、第２システムＥＣＵ８３０から指令が出力されるようにしたのである。
　第１ブレーキ系統８５０の失陥が検出された場合には、第２システムＥＣＵ８３０は電磁弁８７６，８７８を開状態とする指令を出力する。電磁弁８７６，８７８が開状態に切り換えられて、前輪１６，後輪１８の単動式シリンダ８６がリザーバ８６２に連通させられる。前輪１６，後輪１８の接地力が低下し、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が大きくなる。
　第２ブレーキ系統８５２の失陥が検出された場合には、第１システムＥＣＵ８２８が、電磁弁８７２，８７４を開状態とする指令を出力する。電磁弁８７２，８７４が開状態に切り換えられて、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が低下し、前輪１６，後輪１８の接地力が大きくなる。
　このように、実施例８に係るブレーキシステムにおいても、２つのブレーキ系統のうちの一方が失陥した場合であっても、他方により、両系統が正常な場合の１／２以上の制動力を出力することができる。

　実施例９に係るブレーキシステムは、３つのブレーキ系統を含むものとされる。その場合の一例を図２１に示す。各車輪に設けられた電動ブレーキ等は実施例８に係るブレーキシステムにおける電動ブレーキ等と同じであるため、同じ符号を付して説明を省略する。
　ブレーキシステムは、第１，第２，第３の３つのバッテリ９００，９０２，９０４と、３つのＣＰＵ９１０，９１２，９１４を備えた１つのシステムＥＣＵ９１６と、ブレーキ操作装置９１８とを含む。第１バッテリ９００には、第１ＣＰＵ９１０が接続されるとともに、前輪１６のＦモータＥＣＵ８２２，Ｆモータドライバ８２０が接続され、第２バッテリ９０２には、第２ＣＰＵ９１２が接続されるとともに、左側車輪１２，右側車輪１４のＭＬ、ＭＲモータＥＣＵ８２２、ＭＬ、ＭＲモータドライバ８２０が接続される。第３バッテリ９０４には、第３ＣＰＵ９１４，後輪１８のＲモータドライバ８２０，ＲモータＥＣＵ８２２が接続される。
　また、ブレーキ操作装置９１８において、ブレーキペダル８３８のストロークを検出する３つの第１，第２，第３ストロークセンサ９２０，９２１，９２２が設けられ、踏力を検出する３つの第１，第２、第３踏力センサ９２４，９２５，９２６が設けられる。第１ストロークセンサ９２０，第１踏力センサ９２４が第１ＣＰＵ９１０に接続され、第２ストロークセンサ９２１，第２踏力センサ９２５が第２ＣＰＵ９１２に接続され、第３ストロークセンサ９２２，第３踏力センサ９２６が第３ＣＰＵ９１４に接続される。そして、３つのＣＰＵ９１０，９１２，９１４において、それぞれ、制御指令値としての目標加圧力が作成され、通信により、これらの値が比較され、多数決で１つの目標加圧力が決定される（例えば、第１ＣＰＵ９１０において決定される）。そして、決定された１つの目標加圧力を表す情報が各車輪１２～１８のすべてのＦ，Ｒ，ＭＬ，ＭＲモータＥＣＵ８２２に共通に供給される。
　このように、本実施例においては、システムＥＣＵ９１６に３つのＣＰＵ９１０，９１２，９１４が含まれ、多数決で１つの目標加圧力（目標摩擦材押付力）が決定されるようにされているため、３つのＣＰＵ９１０，９１２，９１４の１つに異常が生じても、すべての電動ブレーキを作動させることが可能となる。このように、制御系については、互いに独立した３系統とされていない。

　実施例９においては、第１バッテリ９００、第１メインＥＣＵ９１０，前輪１６のＦモータＥＣＵ８２２，Ｆモータドライバ８２０、電動モータ８１９等によって第１ブレーキ系統９３０が構成され、第２バッテリ９０２、第２ＣＰＵ９１２、左側車輪１２，右側車輪１４のＭＬ、ＭＲモータＥＣＵ８２２、ＭＬ、ＭＲモータドライバ８２０、電動モータ８１９等により第２ブレーキ系統９３２が構成され、第３バッテリ９０４、第３ＣＰＵ９１４，後輪１８のＲモータドライバ８２０，ＲモータＥＣＵ８２２、電動モータ８１９等により第３ブレーキ系統９３４が構成される。

　また、実施例８における場合と同様に、３つのＣＰＵ９１０、９１２，９１４の各々において、バッテリ９００，９０２，９０４の電源電圧が異常判定しきい値以下であるか否かが判定され、異常判定しきい値以下である場合には、バッテリの異常であるとして、そのバッテリが属するブレーキ系統が失陥したと判定される。
　さらに、３つのＣＰＵ９１０，９１２，９１４の各々において、電動モータ８１９による加圧力、モータドライバ８２０の実電流値等に基づいて、電動ブレーキが正常に作動不能な異常であるか否かが判定される。
　また、実施例９に係るブレーキシステムに、図２０に示す接地力配分変更装置８６０を搭載することができる。その場合には、各電磁弁８７２～８７８が、システムＥＣＵ９１６の指令に基づいて制御されるようにすることができる。
　このように、実施例９において、ブレーキシステムが３つのブレーキ系統を含むものとされるため、いずれか１つのブレーキ系統が失陥しても２つのブレーキ系統を作動させることができるため、すべてのブレーキ系統が正常な場合の５０％以上の制動力を出力することが可能となるため、より一層、信頼性を向上させることができる。

　実施例１０に係るブレーキシステムは、液圧ブレーキを備えたブレーキ系統と、電動ブレーキを含むブレーキ系統とを含むものである。実施例１０に係るブレーキシステムにおいて、図３，図１９に示すブレーキシステム（実施例１，実施例８）における場合と構造が同じ部分については、同じ符号を付して説明を省略する。
　図２２に示すように、前輪１６，後輪１８には、それぞれ、液圧ブレーキ３６，３８が設けられ、左側車輪１２，右側車輪１４には、それぞれ、電動ブレーキ８１２，８１４が設けられる。
　マスタシリンダ９５０は、１つの加圧室９５２を備えたものであり、加圧室９５２には、ブレーキペダル４２の踏込み操作によって液圧が発生させられる。加圧室９５２には、前輪１６，後輪１８のブレーキシリンダ５４が液通路９５４を介して接続される。本実施例においては、加圧室９５２（マスタシリンダ９５０），前輪１６，後輪１８のブレーキシリンダ５４等によって第１ブレーキ系統９５６が構成される。
　ブレーキ操作装置９５８において、ブレーキペダル８３８の操作ストロークがストロークセンサ９６２によって検出され、踏力が踏力センサ９６４によって検出される。また、システムＥＣＵ９６６は、メインＣＰＵ９６８，サブＣＰＵ９７０を含む。これらメイン、サブの２つのＣＰＵ９６８，９７０には、それぞれ、ストロークセンサ９６２，踏力センサ９６４が２本ずつの信号線を介して接続される。
　また、これら２つのＣＰＵ９６８，９７０、左側車輪１２，右側車輪１４のモータドライバ８２０，モータＥＣＵ８２２には、バッテリ９７２が接続される。本実施例においては、バッテリ９７２，システムＥＣＵ９６６，ＭＬ、ＭＲモータドライバ８２０，ＭＬ、ＭＲモータＥＣＵ８２２，ＭＬ、ＭＲ電動モータ８１９，ストロークセンサ９６２，踏力センサ９６４により第２ブレーキ系統９７４が構成される。

　メインＣＰＵ９６８，サブＣＰＵ９７０の各々において、ストロークを表す値、踏力を表す値が、それぞれ、２つずつ供給される。メインＣＰＵ９６８，サブＣＰＵ９７０の各々においては、２つずつのセンサ値が比較され、これらのセンサ値の差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合には、センサが異常であると判定される。この場合にも、第２ブレーキ系統９７４の失陥であると判定される。
　また、メインＣＰＵ９６８，サブＣＰＵ９７０の各々において、目標加圧力を表す制御指令値が作成されて、比較される。これらの値の差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合には、システム制御ＥＣＵ９６６が異常であるとされ、第２ブレーキ系統９７４が失陥したと判定される。
　さらに、実施例８における場合と同様に、バッテリ９７２の電圧が異常判定しきい値以下である場合、電動ブレーキ８１２，８１４が正常に作動できない異常であると判定された場合には、第２ブレーキ系統９７４が失陥したとされる。

　実施例１０に係るブレーキシステムには、図２０に示す接地力配分変更装置８６０が搭載される。本実施例１０においては、各車輪の単動式シリンダ８６に対応して設けられた電磁弁８７２～８７８が、コンピュータを主体とする接地力ＥＣＵ９７６の指令に基づいて制御される。
　接地力ＥＣＵ９７６には、液通路９０４の液圧を検出する液圧センサ９７８と、システムＥＣＵ９６６とが接続される。接地力ＥＣＵ９７６において、ブレーキペダル８３８の操作状態において、液圧センサ９７８による検出値が０近傍の設定値以下である場合には、第１ブレーキ系統９５４が失陥したと検出され、図２０に示す電磁弁８７６，８７８（第１ブレーキ系統９５６に対応する車輪１６，１８に設けられた単動式シリンダ８６に対応して設けられた電磁弁）を開状態とする指令が出力される。それによって、前輪１６，後輪１８の接地力が小さくされ、左側車輪１２，右側車輪１４の接地力を大きくすることができる。
　また、システムＥＣＵ９６６から第２ブレーキ系統９７４が失陥したことをあらわす失陥情報が供給された場合には、電磁弁８７２，８７４を開状態とする指令が出力される。左側車輪１２，右側車輪１４の接地力が小さくされ、前輪１６，後輪１８の接地力が大きくされる。

　このように、複数のブレーキ系統のうちの１つを液圧ブレーキのアクチュエータを含むものとして、他の１つを電動ブレーキのアクチュエータを含むものとすれば、両系統ともに、電動ブレーキのアクチュエータを含むものとした場合より、信頼性を向上させることができる。
　また、実施例１０においては、センサ系において、信号線が二重系とされているため、より一層、信頼性を向上させることができる。

　また、ブレーキシステムに、３つのブレーキ系統を設けることもできる。
　例えば、図２３に示すように、タンデム式のマスタシリンダ４４の加圧室５０，５２に、それぞれ、液通路９８０，９８２を介して、後輪１８のブレーキシリンダ５４，前輪１６ブレーキシリンダ５４が接続される。その場合には、第１ブレーキ系統９８４が、加圧室５２，液通路９８０，前輪１６のブレーキシリンダ５４を含むものとされ、第３ブレーキ系統９８６が、加圧室５０，液通路９６２，後輪１８のブレーキシリンダ５４を含むものとされる。

　以上複数の実施例を記載したが、これらは適宜組み合わせて採用することができる。
　また、上記各実施例において接地力配分変更装置を設けることは不可欠ではない。
　さらに、各輪のサスペンションスプリング８４のばね定数は互いに異なる大きさとすることもできる。その場合には、接地力の配分等についての設計の自由度を向上させることができる。
　また、液圧源としてマスタシリンダの代わりにポンプ装置等を含む動力液圧源を利用することができる。この場合には、ポンプモータや、動力液圧源とブレーキシリンダとの間に設けられた複数の電磁弁を含む電磁弁装置の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御されることになる。
　さらに、上記各実施例において、ブレーキ系統が、サービスブレーキのアクチュエータを含むものとされたが、パーキングブレーキを含むブレーキシステムにおいて、ブレーキ系統を、パーキングブレーキのアクチュエータを含むものとすることもできる。また、１つの車輪に複数のサービスブレーキを含む場合においても、同様にブレーキ系統を設けることができる。
　その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

　１２：左側車輪　１４：右側車輪　１６：前輪　１８：後輪　３２～３６：液圧ブレーキ　４４，９５０：マスタシリンダ　５０，５２，９５２：加圧室　５４：ブレーキシリンダ　５６：摩擦材　５８：ブレーキ回転体　６０，６２，６０４，６０６，７０２，７０４：液通路　７０，７２，６１０，６１２、７１０，７１２，９５６，９８４，９８６：ブレーキ系統　８４：サスペンションスプリング　８６：単動式シリンダ　１００，２００，３００，３７６：接地力配分変更装置　８１２～８１６：電動ブレーキ　８１９：電動モータ　８２０：モータドライブ　８２２：モータＥＣＵ　８２４，８２６，９００，９０２，９０４，９７２：バッテリ　８２８，８３０，９１６，９６６：システムＥＣＵ　８３１，９１８，９５８：ブレーキ操作装置　８５０，８５２，９３０，９３２，９３４，９７４：ブレーキ系統　８６０：接地力配分変更装置

Claims

　少なくとも、(i)車両の幅方向に隔てて設けられた左側車輪および右側車輪と、(ii)それら左側車輪と右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪と前記車両の前後方向に隔てて設けられた１つ以上の中央車輪とを含む車両に設けられ、互いに独立した２つ以上のブレーキ系統を含むブレーキシステムであって、
　前記１つ以上の中央車輪のうちの少なくとも１つの車輪、前記左側車輪および前記右側車輪の各々に設けられ、ブレーキアクチュエータの作動により車輪の回転を抑制するブレーキと、
　互いに独立して設けられ、前記ブレーキアクチュエータにエネルギを供給する２つ以上のエネルギ源と
を含み、かつ、
　前記２つ以上のブレーキ系統のうちの１つである第１ブレーキ系統が、(a)前記２つ以上のエネルギ源のうちの１つである第１エネルギ源と、(b)その第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記少なくとも１つの中央車輪に設けられたブレーキアクチュエータとを含み、
　前記２つ以上のブレーキ系統のうちの前記第１ブレーキ系統とは別の１つである第２ブレーキ系統が、(c)前記２つ以上のエネルギ源のうち１つである第２エネルギ源と、(d)その第２エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記左側車輪のブレーキアクチュエータおよび前記右側車輪のブレーキアクチュエータとを含むことを特徴とするブレーキシステム。
　前記ブレーキアクチュエータがブレーキシリンダであり、前記ブレーキが、前記ブレーキシリンダが液圧により摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、前記エネルギ源が、前記エネルギとしての液圧を発生させるとともに、その液圧を前記ブレーキシリンダに供給する液圧源である請求項１に記載のブレーキシステム。
　前記ブレーキアクチュエータが電動モータであり、前記ブレーキが、前記電動モータの作動により摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキであり、前記エネルギ源が、前記電動モータに前記エネルギとしての電力を供給する電源である請求項１または２に記載のブレーキシステム。
　当該ブレーキシステムが、前記電動モータに対応してそれぞれ設けられ、その電動モータへの供給電流を制御する電動モータ制御装置を含み、前記第１ブレーキ系統に属する電動モータに対応する電動モータ制御装置に第１電源から電力が供給され、前記第２ブレーキ系統に属する電動モータに対応する電動モータ制御装置に第２電源から電力が供給される請求項３に記載のブレーキシステム。
　当該ブレーキシステムが、コンピュータを主体とする互いに独立した２つ以上のシステム制御装置を含み、それら２つ以上のシステム制御装置のうちの１つである第１システム制御装置に、前記第１電源から電力が供給され、前記第１ブレーキ系統に属する電動モータが、前記第１システム制御装置からの指令に基づいて制御されるものであり、前記２つ以上のシステム制御装置のうちの前記第１システム制御装置とは別の１つである第２システム制御装置に、前記第２電源から電力が供給され、前記第２ブレーキ系統に属する電動モータが、前記第２システム制御装置の指令に基づいて制御されるものである請求項４に記載のブレーキシステム。
　当該ブレーキシステムが、(a)運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、(b)そのブレーキ操作部材の同じ操作状態を検出する２つ以上の操作状態検出装置を含み、前記２つ以上の操作状態検出装置のうちの１つである第１操作状態検出装置が前記第１システム制御装置に接続され、前記２つ以上の操作状態検出装置のうちの前記第１操作状態検出装置とは別の第２操作状態検出装置が前記第２システム制御装置に接続された請求項５に記載のブレーキシステム。
　前記第１ブレーキ系統と前記第２ブレーキ系統とのいずれか一方が、(a)前記エネルギとしての液圧を発生させるとともに、その液圧を供給する前記エネルギ源としての液圧源と、(b)その液圧源から供給された液圧により作動させられる前記ブレーキアクチュエータとしてのブレーキシリンダとを含み、前記第１ブレーキ系統と前記第２ブレーキ系統との他方が、(c)前記エネルギとしての電力を供給する前記エネルギ源としての電源と、(d)その電源から供給された電力により作動させられる前記ブレーキアクチュエータとしての電動モータとを含む請求項１に記載のブレーキシステム。
　前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、それら左側車輪、右側車輪、前輪、後輪の各々における、車輪の回転中心線と車輪の幅方向の中心点を通る面との交点をその車輪の位置を表す位置規定点として規定し、平面視において、前記前輪、後輪の位置規定点が、前記左側車輪の位置規定点と前記右側車輪の位置規定点とを結ぶ線分の中点のその線分の垂線上に位置する状態で、前記前輪、後輪、左側車輪、右側車輪が設けられた請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、それら前輪と後輪との各々に設けられ、前記ブレーキアクチュエータの作動により車輪の回転を抑制するブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統が、前記第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記前輪の前記ブレーキアクチュエータと前記後輪の前記ブレーキアクチュエータとを含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪である前輪と、後方に位置する前記中央車輪である後輪とを含み、当該ブレーキシステムが、それら前輪と後輪との各々に設けられ、前記ブレーキアクチュエータの作動により車輪の回転を抑制するブレーキを含み、前記第１ブレーキ系統が、前記第１エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記前輪の前記ブレーキアクチュエータを含み、前記第２ブレーキ系統が、さらに、前記第２エネルギ源から供給されたエネルギにより作動させられる前記後輪の前記ブレーキアクチュエータを含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　前記車両が、前記左側車輪と前記右側車輪との中央で、かつ、それら左側車輪および右側車輪より前方に位置する前記中央車輪としての前輪と、後方に位置する前記中央車輪としての後輪とを含み、それら前輪、後輪、左側車輪および右側車輪の各々について、各車輪を保持する車輪側部材と、車体との間に設けられたサスペンションスプリングを含み、それらサスペンションスプリングを、ばね定数が互いに同じものとした請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　当該ブレーキシステムが、前記第１のブレーキ系統と前記第２のブレーキ系統とのいずれか一方が失陥した場合に、失陥する前より、前記失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を小さくして、失陥していないブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を大きくする接地力配分変更装置を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のブレーキシステム。
　前記車両が、前記左側車輪、前記右側車輪および少なくとも１つの中央車輪のうちの少なくとも１輪について、車輪を保持する車輪側部材と車体との間に互いに直列に設けられた単動式シリンダとサスペンションスプリングとを含み、前記接地力配分変更装置が、前記第１，第２のブレーキ系統のいずれか一方が失陥した場合に、前記単動式シリンダが設けられた車輪のうちの少なくとも１輪の単動式シリンダの液圧を制御することにより、その液圧の制御が行われる前より、前記失陥したブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を小さくして、前記失陥していない他方のブレーキ系統に対応する車輪の接地力の和を大きくする液圧制御部を含む請求項１２に記載のブレーキシステム。
　前記ブレーキが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて摩擦部材を前記車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転を抑制する液圧ブレーキであり、前記単動式シリンダと前記サスペンションスプリングとが、前記第１ブレーキ系統に対応する車輪のうちの少なくとも１輪と、前記第２ブレーキ系統に対応する車輪のうちの少なくとも１輪とについて、それぞれ設けられ、
　前記接地力配分変更装置が、
(a)前記第１，第２のブレーキ系統にそれぞれ接続された２つの液圧室と、(b)これら２つの液圧室の液圧差により作動させられる可動部材とを含む差動機構と、
その差動機構の作動により、前記差動機構の作動前より、(c)前記失陥した一方のブレーキ系統に対応する車輪に設けられた前記単動式シリンダの液圧を減少させる減圧機構と、(d)前記失陥していない他方のブレーキ系統に対応する車輪に設けられた前記単動式シリンダの液圧を増加させる増圧機構との少なくとも一方と
を含む請求項１３に記載のブレーキシステム。