JP2003112617A - ブレーキ制御装置および車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】緊急操作状態であることを高い信頼性を以て検
出する。 【解決手段】操作力センサによって検出された操作力が
設定操作力Ｆａ以上であり、ストロークセンサによって
検出されたストロークが設定ストロークＳａ以下である
場合には、緊急操作状態であるとする。設定ストローク
は、標準操作状態における操作力と操作ストロークとの
関係と、実際の操作力とに基づいて決まる値で、標準操
作状態で、その操作力で操作された場合のストロークま
たはそれより設定値以上小さい値である。このように、
ブレーキ操作状態を表す２つの物理量の絶対値に基づい
て緊急操作状態が検出されるのであり、物理量の微分値
に基づいて検出されるのではないため、緊急操作状態で
あることを高い信頼性を以て検出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明はブレーキ制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開２００１−７１８７８号公報には、
ブレーキ操作部材の操作状態を表す１つの物理量の大き
さと変化量とに基づいてブレーキ操作状態が緊急操作状
態であることを検出する緊急操作状態取得装置を含むブ
レーキ制御装置が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明の課題は、ブレーキ制御装置の信頼性を向上
させることであり、例えば、ブレーキ操作状態が緊急操
作状態であることを高い信頼性で検出することである。
上記課題は、ブレーキ制御装置を下記各態様の構成のも
のとすることによって解決される。各態様は、請求項と
同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて
他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あく
まで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためで
あり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み
合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきでは
ない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。

【０００４】以下の各項のうち、(1)項が請求項１に対
応し、(5)項が請求項２に対応し、(7)が請求項３に対応
する。また、(11)項が請求項４に対応し、(12)項が請求
項５に対応する。さらに、(15)項, (17)項、(18)項が
それぞれ請求項６〜８に対応し、(21)項が請求項９に対
応し、(27)項が請求項１０に対応する。

【０００５】(１)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
作部材の運転者による操作状態に関連する２つの物理量
をそれぞれ別個に検出する２つの操作状態関連量検出装
置と、それら２つの操作状態関連量検出装置によって検
出される２つの物理量の一方の他方に対する遅れ量に基
づいて前記ブレーキ操作部材の操作状態を取得する操作
状態取得装置とを含むことを特徴とするブレーキ制御装
置。本項に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操
作部材の運転者による操作状態に関連する２つの物理量
の遅れ量に基づいて、ブレーキ操作部材の操作状態が取
得される。そのため、１つの物理量の大きさと変化量と
に基づく場合より高い信頼性を以て操作状態を取得する
ことができる。ブレーキ操作部材の操作状態に関連する
物理量には、例えば、運転者によってブレーキ操作部材
に加えられる操作力、操作ストローク等が該当する。ま
た、操作力や操作ストロークと等価的な物理量も含まれ
る。例えば、ハウジングと、そのハウジングにシール部
材を介して摺動可能に嵌合され、ブレーキ操作部材に連
携させられた加圧ピストンとを含む流体圧シリンダの、
加圧ピストンの前方の加圧室の圧力、その加圧ピストン
のストローク等が該当する。これら２つの物理量の遅れ
量は、例えば、一方の物理量に応じて決まる他方の物理
量の標準的な大きさと、他方の物理量との差で表すこと
ができる。他方の物理量が一方の物理量に応じて決まる
標準的な値より小さい場合に遅れが生じたとすることが
でき、その標準的な値と実際の値との差を遅れ量として
表すことができる。逆に、一方の物理量が、他方の物理
量に応じて決まる標準的な値より大きい場合に、他方の
物理量が一方の物理量に対して遅れが生じたとすること
もできる。一方の物理量と他方の物理量とのいずれを基
準にしてもよいのである。ブレーキ操作部材の操作状態
は、例えば、遅れ量が基準遅れ量より小さい場合は標準
操作状態であり、基準遅れ量より大きい場合は速操作状
態であるとすることができる。操作状態は、また、標準
操作状態，標準操作状態（あるいは標準状態の操作速度
の下限値）より緩やかな速度で操作される緩操作状態，
標準操作状態（あるいは標準状態の操作速度の上限値）
より速い速度で操作される速操作状態等に分けることも
できる。標準操作状態は、例えば、ブレーキ操作部材が
通常の速度または予め定められた速度で操作される状
態、その運転者の平均的な速度で操作される状態等とす
ることができる。標準操作状態は、緩操作状態や速操作
状態を判定するための基準操作状態と考えることも可能
である。しかし、基準操作状態は必ずしも標準操作状態
である必要はなく、例えば、２つの物理量の間に実質的
な遅れが生じないほど緩やかな速度でブレーキ操作部材
が操作される状態を基準操作状態とし、その基準ブレー
キ操作状態における２つの物理量の間の関係を基準とし
て遅れ量を取得することも可能である。 (２)前記操作状態取得装置が、前記操作状態関連量検出
装置によって検出される２つの物理量と、基準操作状態
における２つの物理量の関係とに基づいて前記遅れ量を
取得する遅れ量取得部を含む(1)項に記載のブレーキ制
御装置。本項における基準操作状態として、例えば、前
項の説明における標準操作状態を採用することができ
る。 (３)前記操作状態取得装置が、前記ブレーキ操作部材の
操作状態が予め定められた設定状態であることを取得す
る設定操作状態取得部を含む(1)項または(2)項に記載の
ブレーキ制御装置。 (４)前記操作状態取得装置が、前記ブレーキ操作部材の
操作状態が標準的な操作状態より大きな速度で操作され
た状態であることを取得する速操作状態取得部を含む
(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御
装置。 (５)前記操作状態取得装置が、前記ブレーキ操作部材の
操作状態が緊急操作状態であることを取得する緊急操作
状態取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記
載のブレーキ制御装置。緊急操作状態は、運転者による
ブレーキ操作部材の操作速度が設定速度以上である状態
とすることができる。この形態には、例えば、緊急操作
状態が速操作状態に相当する場合、速操作状態の一部
（操作速度が特に大きい領域）に相当する場合、ブレー
キ操作部材が速操作状態より大きい速度で操作される状
態である場合等がある。また、操作速度が設定速度以上
であり、かつ、操作力が設定値以上に達した場合に、緊
急操作状態とすることもできる。

【０００６】(６)前記２つの物理量間の関係を変更する
関係変更装置を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに
記載のブレーキ制御装置。 (７)前記操作状態取得装置が、前記関係変更装置による
２つの物理量間の関係の変更に伴う前記遅れ量の変化に
基づいて前記操作状態が緊急操作状態であることを取得
する緊急操作状態取得部を含む(6)項に記載のブレーキ
制御装置。関係変更装置によれば、一方の物理量に応じ
て決まる標準操作状態における他方の物理量の標準的な
値が変更され、それに伴って緊急操作状態における遅れ
量も変わる。したがって、関係変更装置による関係の変
更に伴う遅れ量の変化に基づけば、緊急操作状態にある
ことをより精度よく取得することができる。 (８)前記関係変更装置が、前記遅れ量が大きくなるよう
に、２つの物理量間の関係を変更する遅れ助長部を含む
(7)項に記載のブレーキ制御装置。２つの物理量間の関
係が操作速度が大きい場合に遅れ量が大きくなるように
変更されるようにすれば、緊急操作状態にあることをさ
らに精度よく取得することができる。 (９)前記２つの物理量の一方の他方に対する相対的な増
加状態を変更する相対的増加状態変更装置を含む(1)項
ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装
置。相対的な増加状態が変更されれば、２つの物理量の
関係が変更されるため、相対的増加状態変更装置は関係
変更装置の一態様であると考えることができる。 (１０)前記操作状態関連量検出装置の一方が、前記ブレ
ーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力検出
装置であり、他方が操作ストロークを検出する操作スト
ローク検出装置であり、前記操作状態取得装置が、操作
力に対する操作ストロークの遅れ量に基づいて前記ブレ
ーキ操作部材の操作状態を取得するストローク遅れ量対
応取得部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載
のブレーキ制御装置。操作速度が大きい場合には操作力
に対して操作ストロークが遅れる。そのため、操作力に
対する操作ストロークの遅れ量に基づけば操作速度に関
する情報を取得することができる。

【０００７】(１１)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ
操作部材の運転者による操作状態を表す２つの物理量を
それぞれ別個に検出する２つの操作状態関連量検出装置
と、それら２つの操作状態関連量検出装置によって検出
される２つの物理量間の関係に基づいて前記ブレーキ操
作部材の操作状態が緊急操作状態であることを取得する
操作状態取得装置とを含むことを特徴とするブレーキ制
御装置。本項に記載のブレーキ制御装置においては、２
つの物理量の関係に基づいて操作状態が緊急操作状態で
あることを取得することができる。標準操作状態におけ
る２つの物理量の関係と緊急操作状態における２つの物
理量の関係とは異なるため、これらの関係によれば、緊
急操作状態であることを取得することができる。本項に
記載のブレーキ制御装置には、(1)項ないし(10)項のい
ずれかの技術的特徴を採用することができる。

【０００８】(１２)前記２つの操作状態関連量検出装置
の一方が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を
検出する操作力検出装置であり、他方が、前記ブレーキ
操作部材のストロークを検出するストローク検出装置で
あり、前記操作状態取得装置が、前記ストローク検出装
置によって検出されたストロークが、前記操作力検出装
置によって検出された操作力に前記ブレーキ操作部材が
標準的な操作速度で操作された場合において対応するス
トロークである基準ストロークより設定値小さい場合
に、緊急操作状態であるとするストローク遅れ依拠緊急
操作状態取得部を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１
つに記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制
御装置においては、操作力とストロークとの関係に基づ
いて緊急操作状態にあることが取得される。例えば、ハ
ウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合
され、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピス
トンとを含み、加圧ピストンの前方の加圧室にブレーキ
操作部材に加えられる操作力に応じた液圧が発生させら
れる液圧シリンダにおいて、加圧室からの作動液の流出
に対して抵抗が作用する場合には、操作力の増加に対し
て操作ストロークの増加が遅れる。作動液流出抵抗があ
る状態においては、加圧室から作動液が流出し難い分、
加圧室の液圧の増加勾配が大きくなるため、結果とし
て、加圧ピストンの前進速度が大きい場合にはストロー
クの増加が操作力の増加に対して遅れることになるので
ある。したがって、実際のストロークが、標準操作状態
において同じ操作力に対応するストロークである標準ス
トロークに対して小さい場合に、緊急操作状態にあると
することができる。

【０００９】(１３)ハウジングと、そのハウジングの内
部を２つの容積室に仕切る仕切部材とを含み、それら２
つの容積室の一方に前記ブレーキ操作部材の運転者によ
って加えられた操作力に応じた大きさの圧力の流体が供
給され、他方の容積室に設けられた弾性部材により前記
一方の容積室に供給された流体の量に応じた移動を許容
し、その流体圧に応じた反力を前記仕切部材に加えるス
トロークシミュレータを含む(1)項ないし(12)項のいず
れか１つに記載のブレーキ制御装置。流体は液体とした
り、気体としたりすることができる。 (１４)ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合
され、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピス
トンと、その加圧ピストンの前方の、前記ブレーキ操作
部材に加えられる操作力に応じた圧力を発生させる加圧
室とを含む流体圧シリンダを含み、前記加圧室と前記ス
トロークシミュレータの一方の容積室とが接続された(1
3)項に記載のブレーキ制御装置。 (１５)前記一方の容積室へ流入する流体に流入抵抗を付
与する流入抵抗付与装置を含む(13)項または(14)項に記
載のブレーキ制御装置。前記容積室へ流入する流体に流
入抵抗が付与されれば、操作力の増加速度が大きい場合
において、操作ストロークの増加が操作力の増加に対し
て遅れることになる。また、ブレーキ制御装置が、(14)
項の流体圧シリンダを含む場合には、流入抵抗付与装置
は、加圧室から一方の容積室への流体の流出抵抗を付与
する流出抵抗付与装置として機能する。流入抵抗付与装
置は、抵抗が固定の固定絞りとしたり、抵抗が可変の可
変絞りとしたりすることができる。抵抗が変われば、操
作力に対する操作ストロークの遅れの程度を変えること
ができるのであり、抵抗が大きい場合は小さい場合より
遅れの程度を大きくすることができる。この意味におい
て抵抗が可変である流入抵抗付与装置を操作力／ストロ
ーク関係変更装置または操作力／ストローク相対的増加
状態変更装置と考えることができる。 (１６)ブレーキシリンダの流体圧により摩擦係合部材が
ブレーキ回転体に押し付けられることにより、車輪の回
転を抑制するブレーキと、前記流体圧シリンダの加圧室
とブレーキシリンダとの間に設けられ、前記加圧室から
ブレーキシリンダへの流体の流出を阻止する流出阻止弁
とを含む(14)項または(15)項に記載のブレーキ制御装
置。ブレーキシリンダが流出阻止弁によって加圧室から
遮断された状態で、ブレーキ制御が行われるのが普通で
ある。流体圧シリンダとブレーキシリンダとが遮断され
た場合には、加圧室からの流体のブレーキシリンダへの
流出が阻止されるため運転者によるブレーキ操作部材の
操作フィーリングが悪くなる。それに対して、ストロー
クシミュレータを設ければ、操作フィーリングの悪化を
抑制することができる。ストロークシミュレータによれ
ば、ブレーキ操作部材のストロークが許容されるのであ
り、ストロークシミュレータにおける仕切部材の移動が
ブレーキ操作部材の前進に対応する。また、流出阻止弁
は、加圧室からブレーキシリンダへの流体の流出抵抗を
付与する流出抵抗付与装置であると考えることができる
が、流体圧シリンダの流体がブレーキシリンダに供給さ
れる場合においても、その流体通路によって流出抵抗が
付与される場合もある。流体圧シリンダは、マスタシリ
ンダとすることができる。しかし、ブレーキシリンダに
マスタシリンダの液圧でなく、加圧装置の液圧が供給可
能とされる場合には、ブレーキ装置にマスタシリンダ自
体が不可欠ではなくなる。

【００１０】(１７)前記流入抵抗付与装置が、前記スト
ロークシミュレータの一方の容積室への流体の流入状態
を制御することによって前記ブレーキ操作部材の操作力
とストロークとの変化特性を変更する流入制御弁装置を
含む(15)項または(16)項に記載のブレーキ制御装置。流
入制御弁装置によれば、操作力と操作ストロークとの変
化特性を容易に変更することができる。 (１８)前記流入制御弁装置が、前記一方の容積室への流
体の流入流量を制御可能な流入流量制御弁を含む(17)項
に記載のブレーキ制御装置。流入流量が制御されれば、
ストロークの操作力に対する増加勾配が制御され、それ
によって、操作力とストロークとの関係が制御される。
流入流量制御弁は、例えば、供給電流量に応じて連続的
に流量を制御可能なリニア制御弁としたり、デューティ
制御により流量を制御可能な電磁開閉弁としたりするこ
とができる。いずれにしても、流入流量制御弁への供給
電流の制御により流入流量を制御することができる。 (１９)前記流入制御弁装置が、前記一方の容積室への流
体の流入を許容する状態と阻止する状態とに切り換え可
能な流入制御弁を含む(17)項または(18)項に記載のブレ
ーキ制御装置。流入制御弁は、前述のように、リニア制
御弁であっても開閉弁であってもよい。 (２０)前記流入制御弁装置が、運転者によるブレーキ操
作部材の操作力に応じた大きさの流体圧が一方の容積室
の流体圧より設定値以上大きい場合に、前記一方の容積
室への流体の流入を許容するリリーフ弁とを含む(17)項
ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装
置。リリーフ弁は、操作力に応じた流体圧と一方の容積
室の流体圧との差がリリーフ圧以下の間は、ストローク
シミュレータへの作動液の流入を阻止するが、それらの
圧力差がリリーフ圧に達すれば、流入を許容する。リリ
ーフ圧が、通常のブレーキ操作力に対応する大きさにさ
れれば、通常のブレーキ操作状態において、運転者の操
作フィーリングの低下を抑制することができる。リリー
フ圧が、通常のブレーキ操作力より大きい場合に対応す
る大きさにされれば、大きな力で操作された場合に、ス
トロークが得られるため、操作フィーリングが固くなる
ことを回避することができ、運転者は大きな操作力を維
持することができる。いわゆる、踏力抜けを回避するこ
とができる。また、ストロークシミュレータに流体圧シ
リンダから流体が供給される場合には、流体圧シリンダ
の加圧室の流体圧が過大になることを回避し得、安全弁
としての機能も果たす。 (２１)前記リリーフ弁と前記流入制御弁とを並列に設け
た(20)項に記載のブレーキ制御装置。流入制御弁の開状
態においてはリリーフ弁は無効にされるが、流入制御弁
の閉状態においてはリリーフ弁が有効にされる。流入制
御弁の開閉によりリリーフ弁の機能を無効化したり有効
化したりすることができる。

【００１１】(２２)ハウジングと、そのハウジング内を
２つの容積室に仕切る状態で設けられた移動部材とを含
み、その移動部材の一方の側において前記ブレーキ操作
部材に連携させられ、他方の側に設けられた弾性部材に
よって前記ブレーキ操作部材の前進量に応じた前記移動
部材の移動を許容するとともに、前記ブレーキ操作部材
に加えられた操作力に応じた反力を前記移動部材に付与
するストロークシミュレータと、前記弾性部材が設けら
れた容積室に設けられ、その容積室を大気に連通させる
連通状態と大気から遮断する遮断状態とに切り換え可能
な開放弁とを含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに
記載のブレーキ制御装置。開放弁によって容積室が大気
から遮断された状態においては、移動部材の移動が阻止
され、開放弁によって容積室が大気に連通させられた状
態においては、移動部材の移動が許容される。開放弁の
制御によれば、操作力とストロークとの関係を変更する
ことができるのであり、開放弁を関係変更装置の一構成
要素と考えることができる。前述のように、ブレーキ制
御装置にマスタシリンダが設けられない場合には、運転
者による操作フィーリングの低下を抑制するためにスト
ロークシミュレータを設けることが望ましい。この場合
には、ストロークシミュレータはブレーキを作動させる
ための例えば液圧（流体圧）を発生させる必要がないの
であり、ドライストロークシミュレータとすることがで
きる。なお、ブレーキは、マスタシリンダの液圧により
作動させられる液圧ブレーキに限らず、電動モータの作
動により摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられ
る電動ブレーキとしたり、駆動源としての電動モータの
制御により車輪の回転を抑制する回生ブレーキ等とした
りすることができる。

【００１２】(２３)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ
操作部材の運転者による操作状態に関連する２つの物理
量をそれぞれ別個に検出する２つの操作状態関連量検出
装置と、それら２つの操作状態関連量検出装置によって
検出される２つの物理量の一方の他方に対する相対的な
増加状態に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作状態を
取得する操作状態取得装置とを含むことを特徴とするブ
レーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制御装置には、
(1)項ないし(22)項のいずれかに記載の技術的特徴を採
用することができる。 (２４)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の運
転者による操作状態に関連する２つの物理量をそれぞれ
別個に検出する２つの操作状態関連量検出装置と、それ
ら２つの操作状態関連量検出装置によって検出される２
つの物理量に基づいて運転者によるブレーキ操作部材の
操作速度に関する情報を取得する操作速度関連情報取得
装置とを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。本項
に記載のブレーキ制御装置には、(1)項ないし(22)項の
いずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。 (２５)ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の運
転者による操作力を検出する操作力検出装置と、前記ブ
レーキ操作部材の運転者による操作ストロークを検出す
るストローク検出装置と、それら操作力検出装置によっ
て検出された操作力とストローク検出装置によって検出
されたストロークとに基づいてブレーキ操作状態が緊急
操作状態であることを取得する緊急操作状態取得装置と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。本項に記載
のブレーキ制御装置には、(1)項ないし(22)項のいずれ
かに記載の技術的特徴を採用することができる。

【００１３】(２６)車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記操作状態取得装置によって運転者によるブレーキ操
作状態が緊急操作状態であるとされた場合に、ブレーキ
作動力の増加勾配を設定勾配以上とする緊急操作時ブレ
ーキ制御部とを含む(1)項ないし(25)項のいずれか１つ
に記載のブレーキ制御装置。緊急操作状態にあることが
取得された場合に増加勾配が設定勾配以上にされれば、
ブレーキ作動力を早急に大きくすることができる。ま
た、ブレーキ作動力の増加勾配が当該ブレーキ制御装置
における最大勾配となるように制御することができる。
なお、ブレーキ作動力の増加勾配の制御に加えてまたは
別個に、ブレーキ作動力が設定値以上となるように制御
することができる。

【００１４】(２７)車両の走行状態を制御する車両制御
装置であって、(1)項ないし(26)項のいずれか１つに記
載の操作状態取得装置と、その操作状態取得装置によっ
て取得されたブレーキ操作部材の操作状態に応じて当該
車両制御装置の制御特性を変更する制御特性変更部とを
含むことを特徴とする車両制御装置。制御特性は、操作
状態取得装置によって取得されたブレーキ操作状態に基
づいて変更される。制御特性は段階的に変更されるよう
にしても、連続的に変更されるようにしてもよい。例え
ば、２段階で変更される場合には、緊急操作状態と標準
操作状態とで特性を異ならせることもできる。車両制御
装置には、(1)項ないし(26)項のいずれかに記載のブレ
ーキ制御装置、サスペンション制御装置、ステアリング
制御装置等が該当する。一般に、緊急操作状態において
は、ブレーキ作動力を大きくする一方、姿勢安定性、走
行安定性の向上を図り得る制御特性とすることが望まし
い。 (２８)前記制御特性変更部が、前記操作状態取得装置に
よって取得されたブレーキ操作部材の操作状態に応じて
ショックアブソーバの減衰特性を変更する減衰特性変更
部を含む(27)項に記載の車両制御装置。緊急操作状態で
あるとされた場合に減衰特性がハードにされれば、緩衝
効果が小さくなり、車体の車輪に対する相対的な上下移
動が起こり難くされる。そのため、制動に伴う荷重移動
によって前輪荷重を大きくすることができ、ブレーキ力
が大きくされることと合わせて前輪の摩擦力を大きくす
ることができる。

【００１５】(２９)車両の走行状態を制御する車両制御
装置であって、(1)項ないし(26)項のいずれか１つに記
載の操作状態取得装置と、その操作状態取得装置によっ
て取得されたブレーキ操作部材の操作状態に応じて当該
車両の走行状態を制御する走行状態制御部とを含むこと
を特徴とする車両制御装置。 (３０)前記走行状態制御部が、前記操作状態取得装置に
よって取得されたブレーキ操作部材の操作状態に応じて
車高を低くする車高調節部を含む(29)項に記載の車両制
御装置。緊急操作状態であるとされた場合に車輪に対す
る車体の重心を低くすれば、車両の走行安定性の低下を
抑制することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である車両制
御装置について図面に基づいて詳細に説明する。本車両
制御装置には本発明の一実施形態であるブレーキ制御装
置が含まれる。図１に示すように、車両制御装置はブレ
ーキＥＣＵ１０、サスペンションＥＣＵ１２等を含む。
ブレーキＥＣＵ１０によってブレーキ装置１４のブレー
キ制御アクチュエータ等が制御され、サスペンションＥ
ＣＵ１２によってサスペンション装置１６の減衰特性制
御アクチュエータ等が制御される。ブレーキＥＣＵ１
０、サスペンションＥＣＵ１２は、それぞれ、ブレーキ
装置１４、サスペンション装置１６に含まれる。サスペ
ンションＥＣＵ１２にはブレーキＥＣＵ１０から指令が
供給され、それに応じて減衰特性制御アクチュエータ等
が制御されることがある。

【００１７】ブレーキ装置１４は、本実施形態において
は、流体圧としての液圧により摩擦係合部材がブレーキ
回転体に押し付けられることによって車輪の回転を抑制
する摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキを含むものであ
り、図２にその回路を示す。ブレーキ装置１４は、ブレ
ーキ操作部材としてのブレーキペダル２０、動力式液圧
源としてのポンプ装置２２、マスタシリンダ２４、左右
前輪２６，２７に設けられたブレーキシリンダ２８，２
９を含むブレーキ３０，３１、左右後輪３４，３５に設
けられたブレーキシリンダ３６，３７を含むブレーキ３
８，３９等を含む。

【００１８】ポンプ装置２２は、ポンプ４０と、そのポ
ンプ４０を駆動するポンプモータ４２と、アキュムレー
タ４４とを含む。ポンプ４０は、リザーバ４６の作動液
を加圧して吐出するものであり、ポンプ４０から吐出さ
れた高圧の作動液がアキュムレータ４４に蓄えられる。
アキュムレータ４４の液圧はアキュムレータ圧センサ４
８によって検出されるが、ポンプモータ４２は、アキュ
ムレータ圧センサ４８による検出液圧が予め定められた
設定範囲内に保たれるように制御される。ポンプ４０の
吐出圧側には、ポンプ４０への作動液の逆流を防止する
ための逆止弁４９が設けられている。ポンプ４０の高圧
側と低圧側との間には、リリーフ弁５０が設けられ、ポ
ンプ圧が過大になることが回避される。なお、ポンプ４
０は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであっ
てもよい。

【００１９】マスタシリンダ２４は、２つの加圧ピスト
ン５１，５２を含むタンデム式のものであり、加圧ピス
トン５１，５２の前方がそれぞれ加圧室５３，５４とさ
れる。加圧ピストン５２とハウジングの底部との間、２
つの加圧ピストン５１，５２の間にはそれぞれリターン
スプリング５５，５６が設けられる。ブレーキペダル２
０が踏み込まれると、２つの加圧室５３，５４には同じ
高さの液圧が発生させられる。一方の加圧室５４に液通
路５８を介して左後輪３４のブレーキシリンダ３６に接
続され、他方の加圧室５３に液通路５９を介して左前輪
２６のブレーキシリンダ２８に接続される。

【００２０】液通路５８，５９の途中には、それぞれマ
スタ遮断弁６０，６２が設けられる。また、左右前輪２
６，２７のブレーキシリンダ２８，２９、左右後輪３
４，３５のブレーキシリンダ３６，３７は、それぞれ、
連通路６４，６６によって接続されており、連通路６
４，６６には、それぞれ、連通弁６８，７０が設けられ
る。マスタ遮断弁６０，６２は、コイル７２に電流が供
給されない場合に開状態にある常開弁であり、連通弁６
８，７０もコイル７４に電流が供給されない場合に開状
態にある常開弁である。この状態においては、マスタシ
リンダ２４の作動液が左右前後輪２６，２７，３４，３
５のブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７に供給さ
れ、ブレーキ３０，３１，３８，３９が作動させられ
る。

【００２１】液通路５９のマスタ遮断弁６２より上流側
の部分にはシミュレーション装置７６が設けられてい
る。シミュレーション装置７６は、ストロークシミュレ
ータ７７とシミュレータ制御弁７８とを含むものであ
り、液通路５９に、ストロークシミュレータ７７がシミ
ュレータ制御弁７８を介して接続される。ストロークシ
ミュレータ７７は、ハウジング７９ａと、そのハウジン
グ７９ａ内を２つの容積室７９ｂ、ｃに仕切る仕切部材
７９ｄとを含む。一方の容積室７９ｂには、マスタシリ
ンダ１４の加圧室５３が接続され、他方の容積室７９ｃ
には、スプリング７９ｅが設けられる。容積室７９ｂに
作動液が供給されると、スプリング７９ｅが収縮され
て、それに応じた弾性力が仕切部材７９ｄに加えられ
る。また、スプリング７９ｅの収縮によって加圧ピスト
ン５１の前進が許容されるのであり、加圧ピストン５１
に操作力に応じた反力が加えられる。

【００２２】シミュレータ制御弁７８は、図３に示すよ
うに、常閉弁であり、コイル８０を含むソレノイド８２
と、弁子８４、弁座８６およびスプリング８８を含むシ
ーティング弁９０とを含む。シーティング弁９０におい
ては、弁子８４を弁座８６に着座させる方向にスプリン
グ８８の付勢力が作用するとともに、弁子８４を弁座８
６から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧
差に応じた差圧作用力とコイル８０への供給電流量に応
じた電磁駆動力とが作用する。ここでは、マスタシリン
ダ１４とストロークシミュレータ７７との間の差圧に応
じた差圧作用力が加えられる。コイル８０に電流が供給
されない状態において、差圧作用力がスプリング８８の
付勢力より小さい場合は、弁子８４が弁座８６に着座さ
せられた閉状態に保たれるが、差圧作用力が付勢力より
大きい場合は、弁子８４が弁座８６から離間させられ
る。コイル８０に電流が供給される状態においては、弁
子８４の弁座８６に対する相対位置が、電磁駆動力，ス
プリング８８の付勢力，差圧作用力の関係によって決ま
るのであり、相対位置が電磁駆動力の制御によって制御
されることになる。

【００２３】このように、シミュレータ制御弁７８がマ
スタシリンダ１４とストロークシミュレータ７７との間
に設けられることにより、マスタシリンダ１４からスト
ロークシミュレータ７７へ流入する作動液に抵抗が付与
される。また、その抵抗は、シミュレータ制御弁７８に
おける弁子８４と弁座８６との間の距離が短いほど大き
くされる。シミュレータ制御弁７８における開度（開口
面積）が小さいほど流入抵抗が大きくされるのであり、
差圧作用力が同じ場合には、コイル８０への供給電流が
小さいほど開度が小さくされる。

【００２４】前記ポンプ装置２２は、液通路９２を介し
てすべてのブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７に
接続される。また、ブレーキシリンダ２８，２９，３
６，３７の各々には、それぞれ、個別液圧制御弁装置と
してのリニアバルブ装置１００〜１０６が設けられる。
リニアバルブ装置１００〜１０６は、それぞれ、増圧用
リニアバルブ１１０と減圧用リニアバルブ１１２とを含
むものであり、増圧用リニアバルブ１１０が上述の液通
路９２に設けられ、減圧用リニアバルブ１１２がブレー
キシリンダ２８，２９，３６，３７とリザーバ４６とを
接続する液通路１１４に設けられる。リニアバルブ装置
１００〜１０６の制御により、ブレーキシリンダ２８，
２９，３６，３７の液圧が、ポンプ装置２２の作動液を
利用して別個に制御される。本実施形態においては、リ
ニアバルブ装置１００〜１０６およびポンプ装置２２等
によってブレーキ制御アクチュエータ１３０が構成され
ると考えることができる。

【００２５】増圧用リニアバルブ１１０，減圧用リニア
バルブ１１２は、前記シミュレータ制御弁７８と同様の
構造を成したものであるが、増圧用リニアバルブ１１０
に加えられる差圧作用力は、ポンプ装置２２の液圧（ア
キュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差圧
に応じた力であり、減圧用リニアバルブ１１２に加えら
れる差圧作用力は、ブレーキシリンダ液圧とリザーバ４
６の液圧との差圧に応じた力であり、リザーバ４６の液
圧はほぼ大気圧であるため、ブレーキシリンダの液圧に
応じた力になる。いずれにしても、増圧用リニアバルブ
１１０，減圧用リニアバルブ１１２それぞれの電磁駆動
力を制御すれば（コイル８０への供給電流を制御すれ
ば）、ブレーキシリンダの液圧を制御することができ
る。

【００２６】また、液通路９２の増圧用リニアバルブ１
１０とポンプ装置２２との間には、液圧センサ１４０が
設けられている。液圧センサ１４０によって増圧用リニ
アバルブ１１０の高圧側の作動液の液圧が検出される。
増圧用リニアバルブ１１０の高圧側の液圧として液圧セ
ンサ１４０による検出値が採用されれば、ポンプ装置２
２と増圧用リニアバルブ１１０との間の圧力損失の影響
を小さくすることができ、アキュムレータ圧センサ４８
による検出値を採用する場合に比較して、リニアバルブ
装置１００〜１０６の制御精度を向上させることができ
る。

【００２７】ブレーキＥＣＵ１０は、図１に示すよう
に、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，入出
力部１５８等を有するコンピュータを主体とするもので
ある。入出力部１５８には、上述のアキュムレータ圧セ
ンサ４８，液圧センサ１４０に加えて、液通路５４，５
６の液圧をそれぞれ検出するマスタ圧センサ１６０，１
６２、ブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７の液圧
をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ１６４〜１６
７、各車輪２６，２７，３４，３５の車輪速度をそれぞ
れ検出する車輪速センサ１６９〜１７２、ブレーキペダ
ル２０に加えられる操作力を検出する操作力センサ１７
４、ブレーキペダル２０の操作ストロークを検出するス
トロークセンサ１７６等が接続されている。また、ポン
プモータ４２、各リニアバルブ装置１００〜１０６、シ
ミュレータ制御弁７８，各電磁開閉弁６０，６２，６
８，７０のコイルがそれぞれ駆動回路１８２を介して接
続される。ブレーキＥＣＵ１０には、さらに、サスペン
ションＥＣＵ１２が接続される。

【００２８】本液圧ブレーキ装置においては、操作力セ
ンサ１７４による出力信号に基づいて運転者の所望する
要求制動力としての要求ブレーキ液圧が求められる。マ
スタ遮断弁６０，６２が閉状態にされ、ブレーキシリン
ダ２８，２９，３６，３７がマスタシリンダ２４から遮
断された状態で、ポンプ装置２２の液圧により、実際の
ブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧に近づくようにリニア
バルブ装置１００〜１０６が制御される。

【００２９】サスペンション装置１６は、図４に示すよ
うに、各車輪毎に、車輪側部材と車体側部材との間に設
けられたショックアブソーバ付きニューマチックシリン
ダ２００を含む。ショックアブソーバ付きニューマチッ
クシリンダ２００は、一端部において図示しない車輪側
部材に取り付けられ、他端部においてアッパサポート２
０２を介して車体側部材２０４に取り付けられる。ショ
ックアブソーバ付きニューマチックシリンダ２００は、
エアチャンバ２１０とショックアブソーバ２１２とを含
む。

【００３０】エアチャンバ２１０の本体２１１にはダイ
ヤフラム２１４が取り付けられ、ダイヤフラム２１４の
内部がエア室２１６とされる。ダイヤフラム２１４に
は、また、ショックアブソーバ２１２が気密に取り付け
られ、ダイヤフラム２１４の変形に伴ってエアチャンバ
２１０の本体２１１に対して相対移動可能とされる。こ
れらダイヤフラム２１４とショックアブソーバ２１２と
によってエアチャンバ２１０のピストン２１８が構成さ
れると考えることができる。

【００３１】エア室２１６には、エア通路２２０を介し
てエア源２２２が接続される。エア源２２２は、コンプ
レッサ、モータ等を含むものであり、高圧のエアを供給
可能なものである。エア通路２２０には、流通制限装置
２２４と電磁開閉弁２２６とが直列に設けられ、エア通
路２２０の流通制限装置２２４とエア源２２２との間の
部分と大気との間には電磁開閉弁２２８が設けられる。
電磁開閉弁２２６，２２８はともに常閉弁である。流通
制限装置２２４は、互いに並列に設けられたオリフィス
２３０およびリリーフ弁２３２と、エアフィルタ２３４
とを含む。リリーフ弁２３２はエア源２２２からエア室
２１６へ向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを
阻止するものである。

【００３２】電磁開閉弁２２８が閉状態にあり、電磁開
閉弁２２６が開状態にある場合には、エア室２１６が大
気から遮断されてエア源２２２に連通させられる。エア
室２１６にはエア源２２２からエアが供給される。ダイ
ヤフラム２１４が変形させられ、ショックアブソーバ２
１２が車体側部材２０４から離間する方向に移動させら
れ、それによって、車高が高くなる。電磁開閉弁２２６
が閉状態にある場合には、エア室２１６におけるエアの
流出入が阻止される。電磁開閉弁２２６、２２８の両方
が開状態にある場合には、エア室２１６がオリフィス２
３０を経て大気に連通させられる。エア室２１６からエ
アが流出させられる。ダイヤフラム２１４の変形によっ
て、ショックアブソーバ２１２が車体側部材２０４に接
近する方向に移動させられる。それによって、車高が低
くなる。なお、エア源２２０の高圧側にはリリーフ弁２
３６が設けられているため、電磁開閉弁２２８が開状態
にあってもエア源２２２の圧力がリリーフ弁２３６のリ
リーフ圧（設定圧）以下に下がることはない。これら電
磁開閉弁２２６，電磁開閉弁２２８は、車両の走行状態
に基づいて、予め定められた条件に従って制御される
が、ブレーキＥＣＵ１０からの指令に従って制御される
こともある。本実施形態においては、エアチャンバ２１
０，エア源２２２，電磁開閉弁２２６，電磁開閉弁２２
８等によって車高調節装置２３８が構成され、そのうち
の、電磁開閉弁２２６および電磁開閉弁２２８によって
車高調節バルブ２４０が構成される。

【００３３】ショックアブソーバ２１２は、シリンダ本
体２５４と、シリンダ本体２５４に摺動可能に嵌合され
たピストン２５６とを含む。シリンダ本体２５４が前述
のダイヤフラム２１４に取り付けられ、ピストン２５６
によって、シリンダ内部が、上側の上室２６０と下側の
下室２６２とに仕切られる。ピストン２５６の移動限度
はリバウンドストッパ２６３によって規定される。図
５，６に示すように、ピストン２５６の端面には円環状
の凹部２６４，２６５，２６６が形成され、これら凹部
２６４，２６５，２６６が開口部とされた状態で、概し
て軸方向に延びる複数の液通路２６８〜２７１が形成さ
れる（図示する液通路は一部である）。また、凹部２６
４，２６５，２６６にはそれぞれ円盤状の薄板２７４、
２７５，２７６が設けられる。これら薄板２７４，２７
５，２７６が弁子とされ、凹部２６４，２６５，２６６
が弁座とされ、これらによってバルブが構成されるので
あるが、薄板２７４，２７５，２７６自体をリーフバル
ブと称することができるため、以下、本実施形態におい
ては、薄板をリーフバルブ２７４，２７５，２７６と称
する。

【００３４】ピストン２５６には、また、半径方向に延
びる連通路２７８、２８０が形成されるとともに、中央
部を軸方向に貫通する中央貫通穴２８２が形成される。
連通路２７８によって中央貫通穴２８２と上室２６０と
が接続され、連通路２８０によって中央貫通穴２８２と
液通路２６８，２６９とが接続される。中央貫通穴２８
２にはロータリバルブ２９０がピストン２５６に対して
軸線回りに相対回転可能に設けられ、回転駆動軸２９２
がピストンロッド２９４を貫通して減衰特性制御アクチ
ュエータ２９６（図４参照）に連結される。減衰特性制
御力アクチュエータ２９６によってロータリバルブ２９
０がピストン２５６に対して相対回転させられることに
よって、連通路２７８，２８０が開状態と閉状態とに切
り換えられる。

【００３５】ロータリバルブ２９０によって連通路２７
８，２８０が閉状態にされた場合には、減衰特性がハー
ドな状態とされる。車体側部材と車輪側部材との間の距
離が短くなると、下室２６２の液圧が上室２６０の液圧
より高くなる。図５に示すように、下室２６２の液圧と
上室２６０の液圧との差に応じた力がリーフバルブ２７
５を撓ませるのに要する力より大きくなる（液圧差がリ
ーフバルブ２７５の開弁圧より大きくなる）と、下室２
６２の作動液が、破線に示すように、液通路２７０，凹
部２６５，リーフバルブ２７５を経て上室２６０に流れ
る。車体側部材と車輪側部材との間の距離が長くなる
と、上室２６０の液圧が下室２６２の液圧より高くな
る。これらの液圧差がリーフバルブ２７６の開弁圧より
大きくなると、実線に示すように、上室２６０の作動液
が、液通路２７１、凹部２６６，リーフバルブ２７６を
経て下室２６２に流れる。このように、連通路２７８，
２８０が閉状態にされた場合には、上室２６０と下室２
６２との液圧差がリーフバルブ２７５，２７６の開弁圧
に達するまでの間は、上室２６０と下室２６２との間の
作動液の流れは阻止される。また、リーフバルブ２７
５，２７６の開弁圧に達した後も、液通路２７０または
２７１を経ての流れが許容されるのみである。したがっ
て、車体の車輪に対する自由な相対的な上下移動が許容
されないことになり、減衰特性が堅くなる。この意味に
おいて、リーフバルブ２７５，２７６をハードバルブと
称することができる。

【００３６】ロータリバルブ２９０によって連通路２７
８，２８０が開状態にされた場合には、減衰特性がソフ
トな状態とされる。この状態においては、上室２６０と
下室２６２とが中央貫通穴２８２，連通路２７８を経て
連通させられる。図６に示すように、下室２６２の液圧
が上室２６０の液圧より高い場合には、上述のように、
下室２６２の作動液が中央貫通穴２８２，連通路２７８
を経て上室２６０へ流れる。さらに、これらの液圧差が
リーフバルブ２７４の開弁圧以上になると、中央貫通穴
２８２，連通路２８０、液通路２６８，２６９，凹部２
６４，リーフバルブ２７４を経て上室２６０に流れる。
また、リーフバルブ２７５の開弁圧以上になると、液通
路２７０，凹部２６５，リーフバルブ２７５を経て上室
２６０に流れる。なお、中央貫通穴２８２，連通路２８
０，液通路２６８，隙間２９８を経て上室２６０に流れ
る作動液もある。上室２６０の液圧が下室２６２の液圧
より高い場合には、上述のように、上室２６０の作動液
が、連通路２７８，中央貫通穴２８２を経て下室２６２
に流れる。また、液圧差がリーフバルブ２７４の開弁圧
以上になると、リーフバルブ２７４，凹部２６４，液通
路２６８，２６９，連通路２８０，中央貫通穴２８２を
経て下室２６２へ流れる。さらに、リーフバルブ２７６
の開弁圧以上になると、液通路２７１、リーフバルブ２
７６を経て下室２６２に流れる。このように、連通路２
７８が開状態にされるため、連通路２７８，中央貫通穴
２８２によって、上室２６０と下室２６２とが連通させ
られ、上室２６０と下室２６２との間の作動液の流れが
許容される。また、複数の液通路において作動液の流れ
が許容されるのであり、液圧差がリーフバルブ２７４，
２７５，２７６の開弁圧以上になれば、大きな流量での
作動液の流れが許容される。車体の車輪に対する自由な
上下動が許容され、減衰特性が柔らかくなる。この意味
において、リーフバルブ２７４をソフトバルブと称する
ことができる。

【００３７】サスペンションＥＣＵ１２は、ブレーキＥ
ＣＵ１０と同様に、ＣＰＵ３００、ＲＯＭ３０２、ＲＡ
Ｍ３０４、入出力部３０６等を含むものであり、入出力
部３０６には、ハイトセンサ３１０等が接続されるとと
もに、駆動回路３１４を介して車高調節バルブ２４０
（電磁開閉弁２２６，２２８）や減衰力調節アクチュエ
ータ２９６等が接続される。ハイトセンサ３１０は、車
輪側部材と車体側部材との間の距離の変化を検出する。

【００３８】以下、作動について説明する。本実施形態
において、ブレーキ装置１４が正常な場合には、ブレー
キシリンダ２８，２９，３６，３７がマスタシリンダ２
４から遮断された状態で、ブレーキシリンダ液圧がポン
プ装置２２の液圧を利用して、リニアバルブ装置１００
〜１０６の制御により制御される。通常のブレーキ作動
時には、操作力センサ１７４による検出値に基づいて目
標ブレーキ液圧が決定され、実際のブレーキ液圧が目標
ブレーキ液圧に近づくようにリニアバルブ装置１００〜
１０６が制御される。それに対して、ブレーキ操作状態
が緊急操作状態であるとされた場合には、リニアバルブ
装置１００〜１０６がブレーキシリンダ２８，２９，３
６，３７の液圧の増圧勾配が最大となるように制御され
る。また、サスペンションＥＣＵ１２に、減衰特性をハ
ードに切り換えるとともに車高を低くする内容の指示が
出力される。サスペンション装置１６においては、車両
の重心が低くされ、車体の車輪に対する自由な上下方向
の移動が抑制される。それによって、ブレーキの作動に
伴って前輪の荷重が大きくなり、ブレーキ力を大きくす
ることによって、前輪に加わる摩擦力を大きくして、車
両の減速度を大きくすることができる。また、車高が低
くされるため、車両の走行安定性を向上させることがで
きる。

【００３９】ブレーキ操作状態が緊急操作状態であるこ
とは、操作力と操作ストロークとの関係に基づいて取得
される。図９に示すように、ブレーキペダル２０に加え
られる操作力がマスタシリンダ１４のリターンスプリン
グ５６等のセット荷重以上になるとブレーキペダル２０
の前進が開始される。操作ストロークは操作力がある程
度大きくなった後に増加するのである。その後、操作力
の増加に伴って操作ストロークが増加する。これら操作
力と操作ストロークとの関係は、シミュレータ制御弁７
８の開口面積等によって決まる。図における標準操作状
態Ｂにおいては、標準操作状態Ａにおける場合より、シ
ミュレータ制御弁７８における開口面積は小さい。作動
液に付与される抵抗が大きい状態である。本実施形態に
おいては、通常のブレーキ作動時における操作状態を標
準状態とした。

【００４０】また、運転者がブレーキペダル２０を大き
な速度で操作した場合には、操作力に対して操作ストロ
ークが遅れる。マスタ遮断弁６０，６２が遮断状態にさ
れていること、マスタシリンダ１４とストロークシミュ
レータ６６との間にシミュレータ制御弁７８が設けられ
ていることに起因する絞り効果（流出抵抗）により、操
作力が急勾配で増加させられることによりマスタシリン
ダ圧（反力）が急勾配で大きくなるのであるが、流出抵
抗により作動液がそれに伴って流出するわけではなく操
作ストロークが早急に増加することがない。したがっ
て、実際の操作力と、標準の操作状態における操作力と
操作ストロークとの関係とに基づいて決まる設定ストロ
ークより実際の操作ストロークの方が小さい場合には緊
急操作状態にあるとすることができる。また、一対の一
点鎖線で示すように流出抵抗を大きくするほどこの現象
が顕著に現れる。なお、設定ストロークは、実際の操作
力と、標準の操作状態における操作力と操作ストローク
との関係とに基づいて決まる値でるが、操作力に応じて
決まる標準操作状態における操作ストロークとしたり、
その操作ストロークより設定値だけ小さい値としたりす
ることができる。

【００４１】そこで、このことを利用して、運転者によ
るブレーキペダル２０の操作速度が大きいこと、すなわ
ち、操作力の増加勾配が大きく、緊急ブレーキ操作が行
われたことが検出される。図８のステップ１１（以下、
Ｓ１１と略称する。他のステップについても同様とす
る）において、ブレーキ操作中であるかどうかが検出さ
れる。例えば、操作力センサ１７４による検出値が設定
値以上の場合にブレーキ操作中であるとすることができ
る。Ｓ１２において、緊急操作仮フラグがセット状態に
あるか否かが判定される。緊急操作仮フラグがリセット
状態にある場合には、Ｓ１３，１４において、操作力が
設定操作力Ｆａ以上であるかどうか、操作ストロークが
設定ストロークＳａより小さいかどうかが判定される。
いずれの判定もＹＥＳである場合には、Ｓ１５において
緊急操作仮フラグがセットされる。設定ストロークＳａ
は、標準操作状態Ａを想定した場合の操作力と操作スト
ロークとの関係と、設定操作力Ｆａ（実際の操作力）と
に基づいて決まる。その後、Ｓ１６において、シミュレ
ータ制御弁７８の制御により、マスタシリンダ１４とス
トロークシミュレータ７７との間の液通路が絞られる。
マスタシリンダ１４からの流出抵抗、換言すれば、スト
ロークシミュレータ７７への流入抵抗が大きくされる。
そして、Ｓ１７，１８において、操作力が設定操作力Ｆ
ｂ以上であるかどうか、操作ストロークが設定ストロー
クＳｂより小さいかどうかが判定される。いずれの判定
もＹＥＳである場合には、Ｓ１９において緊急操作フラ
グがセットされる。設定ストロークＳｂは、標準操作状
態Ｂを想定した場合の操作力と操作ストロークとの関係
と、設定操作力Ｆｂとに基づいて決まる。ブレーキ操作
が解除された場合に、Ｓ２０において、緊急操作仮フラ
グ、緊急操作フラグはいずれもリセットされる。

【００４２】このように、本実施形態においては、緊急
操作状態にあることが、２つの物理量の関係に基づいて
取得されるため、１つの物理量の大きさと変化量とに基
づいて取得される場合より、精度よく取得することがで
きる。また、２つのセンサによる検出値に基づいて操作
状態が取得されるのであり、検出値の微分値に基づいて
取得されるわけではない。このことによっても取得精度
を向上させることができる。さらに、設定操作力を通常
のブレーキ作動時により大きい値にすれば、操作力が設
定操作力以上かつ操作速度が設定速度以上の場合に緊急
操作状態であると取得されることになり、取得精度をさ
らに向上させることができる。

【００４３】図７において、Ｓ５１において、ブレーキ
操作中であるかどうかが判定され、Ｓ５２において、緊
急操作フラグがセット状態にあるかどうかが判定され
る。緊急操作フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ
５３において、通常ブレーキ制御が行われ、緊急操作フ
ラグがセット状態にある場合には、Ｓ５４，５５におい
て、ブレーキ液圧の増加勾配が最大になるようにリニア
バルブ装置１００〜１０６が制御され、サスペンション
ＥＣＵ１２に減衰特性をハードにすること、車高を低く
することを表す指令が出力される。

【００４４】それによってサスペンション装置１６にお
いては、ロータリバルブ２９０により連通路２７８，２
８０が閉状態にされ、電磁開閉弁２２６，２２８の制御
によってエアチャンバ２１０のエア室２１６からエアが
流出させられる。減衰特性がハードとされて、車高が低
くされる。ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が大きくさ
れるとともに、車両の荷重移動が生じる。前輪の荷重が
大きくなって摩擦力が大きくなり、減速度を大きくする
ことができる。また、車高が低くされるため、走行安定
性の低下を抑制することができる。

【００４５】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキＥＣＵ１０の緊急操作状態検出プログラムを記憶
する部分、実行する部分等により操作状態取得装置が構
成される。操作状態取得装置は緊急操作状態取得部でも
ある。また、シミュレータ制御弁７８およびブレーキＥ
ＣＵ１０のＳ１６を記憶する部分、実行する部分等によ
り関係変更装置が構成される。これらは、抵抗付与装
置、流入制御弁装置の一態様でもある。シミュレータ制
御弁７８は流入流量制御弁でもある。さらに、ブレーキ
ＥＣＵ１０，サスペンションＥＣＵ１２およびブレーキ
アクチュエータ１３０，減衰特性制御アクチュエータ２
９６，車高調節装置３３８等により車両制御装置が構成
される。

【００４６】なお、上記実施形態においては、ブレーキ
操作中において、操作力が設定操作力より大きく、スト
ロークが設定ストロークより小さいことが２回検出され
た場合に、緊急操作状態にある取得されるようにされて
いたが、１回検出された場合に緊急操作状態にあると取
得されるようにすることもできる。また、操作力が設定
操作力以上であり、かつ、操作ストロークが設定ストロ
ーク以下である場合に緊急操作状態であるとされたが、
その時点の操作力に基づいて設定ストロークが決定され
るようにすることもできる。その場合には、操作力が設
定操作力以上にならなくても、操作速度が大きいかどう
かを取得することができる。この場合には、標準操作状
態における操作力と操作ストロークとの関係が予め記憶
され、その時点の操作力と上述の関係とに基づいて設定
ストロークが決定されるようにする。この場合の標準操
作状態は、後述するように（図１３）、通常ブレーキ作
動時の操作状態としたり、定常状態が保たれつつ操作さ
れる状態としたり、その運転者による平均的な操作状態
としたりする等標準操作状態は適宜設定することができ
る。さらに、操作力Ｆの操作ストロークＳに対する比率
（Ｆ／Ｓ）に基づいて緊急操作状態であることを取得す
ることができる。操作力の操作ストロークに対する比率
は遅れが大きくなると大きくなる。操作力の操作ストロ
ークに対する比率は操作力と操作ストロークとの関係の
一態様である。また、実際の操作力が、実際の操作スト
ロークと、標準操作状態における操作力と操作ストロー
クとの関係とに基づいて決まる設定操作力より大きい場
合に緊急操作状態であると取得されるようにすることも
できる。

【００４７】さらに、上記実施形態においては、シミュ
レータ制御弁７８への供給電流を変更することによっ
て、マスタシリンダ１４からストロークシミュレータ７
６への作動液の流入抵抗が変更され、操作力と操作スト
ロークとの関係が変更されるようにされていたが、例え
ば、助勢装置が設けられた場合には、その助勢装置によ
る助勢力の大きさ等の制御によって操作力と操作ストロ
ークとの関係が変更されるようにすることもできる。ま
た、加圧室の液圧等が別個制御されるようにしても操作
力と操作ストロークとの関係を変更することができる。

【００４８】さらに、シミュレーション装置の構造は、
上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、図１０
においては、シミュレーション装置３５０が、ストロー
クシミュレータ７７と、互いに並列に設けられた電磁開
閉弁３５２とリリーフ弁３５４とを含む。電磁開閉弁３
５２は常閉弁であり、ブレーキシリンダ２８，２９，３
６，３７がマスタシリンダ１４から遮断された状態にお
いて開状態とされる。緊急操作仮フラグがセットされた
場合には、図１１のフローチャート（他の部分について
は図８のフローチャートと同じ）のＳ１６′において、
予め定められたデューティ比で電磁開閉弁３５２が開閉
制御される。マスタシリンダ１４とストロークシミュレ
ータ７７との間の抵抗が大きくされるのであり、上記実
施形態において、シミュレータ制御弁７８の開度を小さ
くするのと同様の効果が得られる。

【００４９】なお、Ｓ１６′においては、電磁開閉弁３
５２が閉状態に切り換えられるようにすることもでき
る。閉状態にされれば、運転者はストロークが得られな
くなるため、操作力をさらに大きくするのが普通であ
る。その結果、ストロークが大きくならないのに対して
操作力が大きくなるため、これらの関係に基づけば、緊
急操作状態であることをより確実に取得することができ
る。また、電磁開閉弁３５２が閉状態にされても、リリ
ーフ弁３５４が設けられているため、操作力が過大にな
っても、加圧室の液圧が過大になることを回避すること
ができる。さらに、操作力が大きくなった場合にストロ
ークが得られるため、操作フィーリングが固くなり、操
作力を維持することが困難となって、いわゆる踏力抜け
が生じることを回避することができる。

【００５０】また、液圧ブレーキ装置１４にマスタシリ
ンダは不可欠ではない。この場合には、図１２に示すよ
うに、ブレーキ装置１４にはブレーキ操作装置４００が
設けられる。ブレーキ操作装置４００は、ブレーキペダ
ル２０と反力付与装置４０２とを含むものであり、反力
付与装置４０２は、ハウジング４０４と、ブレーキペダ
ル２０に連携される一方、ハウジング４０４に摺動可能
に嵌合された連結部材４０６と、伸縮に応じた弾性力を
発生させるスプリング４０８等の弾性部材とを含む。ブ
レーキペダル２０の移動に伴って連結部材４０６が移動
させられ、それに伴ってスプリング４０８が伸縮させら
れる。それによって弾性力が発生させられ、反力が加え
られる。本実施形態において、反力付与装置４０２は作
動液を有しないものであるため、ドライストロークシミ
ュレータまたはエアシリンダと称することができる。

【００５１】反力付与装置４０２において、ハウジング
４０４のスプリング４０８が設けられた室４１０と大気
との間には電磁開閉弁４１０が設けられる。電磁開閉弁
４１０の開状態においてはスプリング４０８の自由な伸
縮が許容され、閉状態においてはスプリング４０８の自
由な伸縮が阻止される。電磁開閉弁４１０をデューティ
制御すれば、スプリング４０８の伸縮抵抗を生じさせる
ことができる。電磁開閉弁４１０は通常は開状態にある
が、緊急操作仮フラグがセットされた場合にデューティ
制御される。なお、閉状態に切り換えることもできる。
本実施形態においては、ブレーキが液圧により作動させ
られる液圧ブレーキに限らず、電動モータの作動により
摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる電動ブ
レーキとしたり、駆動源の電動モータの制御により車輪
の回転が抑制される回生ブレーキとしたりすることがで
きる。

【００５２】さらに、上記実施形態においては、操作力
が操作力センサ１７４によって検出されるようにされた
が、マスタ圧センサ１６０，１６２によって検出される
マスタ圧を採用することもできる。操作力は反力に応じ
た大きさになるため、反力としてのマスタ圧を検出して
も同じである。また、緊急操作状態に限らず、広くブレ
ーキ操作状態を取得することができる。図１３に示すよ
うに、操作力と操作ストロークとは、ブレーキペダル２
０が、定常状態を保ちつつ操作された場合には、実線に
示す関係となる。それに対して、通常の状態で操作され
た場合には、破線に示す関係となる。加圧室５３，５４
の液圧の増加が操作ストロークの増加に対して遅れるの
であり、ストロークに対して操作力が小さくなる。ま
た、操作速度が速い（大きい）場合には、前述のよう
に、操作力がストロークに対して大きくなるため、一点
鎖線で表される関係になる。このことを利用すれば、ブ
レーキ操作状態を検出することが可能となる。

【００５３】図１４のフローチャートで表されるブレー
キ操作状態検出プログラムの実行に従って、ブレーキ操
作状態が検出される。Ｓ１０１において、ブレーキ操作
中であるかどうかが判定される。ブレーキ操作中である
場合には、Ｓ１０２において、ストロークが設定値以上
になったか否かが判定される。ストロークが設定値以上
の場合には、Ｓ１０３、１０５において、操作力が設定
値Ｆe1以下であるか、設定値Ｆe3以上であるかが、それ
ぞれ判定される。設定値Ｆe1以下である場合には、Ｓ１
０４において通常の操作状態であるとされ、設定値Ｆe3
以上である場合には、Ｓ１０６において操作速度が速い
状態であるとされ、それ以外の場合には、Ｓ１０７にお
いて操作速度が遅く定常状態を保ちつつ操作されている
状態であるとされる。このように、本実施形態において
は、ブレーキ操作状態を検出することができる。

【００５４】さらに、ブレーキ操作状態は、図１５に示
すように分類することができる。ブレーキペダル２０
が、ゆっくりした速度で操作された場合には、操作力と
操作ストロークとが実線に示す関係となる（Ｌ）。それ
に対して、普通の速度で操作された場合には、破線に示
す関係となり（Ｍ）、操作速度が速い（大きい）場合に
は、一点鎖線で表される関係になる(H)。このことを利
用すれば、ブレーキ操作状態を検出することが可能とな
る。

【００５５】図１６のフローチャートで表されるブレー
キ操作状態検出プログラムの実行に従って、ブレーキ操
作状態が検出される。本実施形態においては、操作力が
設定値に達した場合のストロークに基づいてブレーキ操
作状態が検出される。Ｓ２０３、２０５において、操作
ストロークが設定値Ｓb1より小さいか、設定値Ｓb2より
大きいかが、それぞれ判定される。設定値Ｓb1より小さ
い場合には、Ｓ２０４においてブレーキ操作状態がＨ状
態であるとされ、設定値Ｓb2より大きい場合には、Ｓ２
０６においてブレーキ操作状態がＬ状態であるとされ、
それ以外の場合には、Ｓ２０７においてＭ状態とされ
る。

【００５６】また、ブレーキ装置１４、サスペンション
装置１６の構造は、本実施形態におけるそれに限らな
い。ブレーキ装置１４においては、リニアバルブ装置の
代わりに複数の電磁開閉弁を含むものとすることができ
る。ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作状態と
は別にブレーキ作動力を制御可能なものであればどのよ
うなものであってもよい。サスペンション装置１６にお
いて、減衰特性、車高の少なくとも一方が調節可能なも
のであればよい。減衰特性は３段階以上に切り換え可能
なものとすることもできる。さらに、緊急操作状態が検
出された場合に、サスペンション装置が制御されるよう
にすることは不可欠ではない。緊急操作状態が取得され
た場合にブレーキ力を大きくしたり、増加勾配を大きく
したりすれば、十分である。本発明は、前記〔発明が解
決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載
の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良
を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両制御装置全体を
示す図である。

【図２】上記車両制御装置によって制御されるブレーキ
装置の回路図である。

【図３】上記車両制御装置のブレーキ制御装置に含まれ
るリニアバルブを概念的に示す断面図である。

【図４】上記車両制御装置によって制御されるサスペン
ション装置の一部を示す図である。

【図５】上記サスペンション装置に含まれるショックア
ブソーバの一部断面図である。

【図６】上記ショックアブソーバの別の作動状態におけ
る一部断面図である。

【図７】上記ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵのＲＯ
Ｍに格納されたブレーキ等制御プログラムを表すフロー
チャートである。

【図８】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された緊急
操作状態検出プログラムを表すフローチャートである。

【図９】上記ブレーキ装置におけるストロークと操作力
との関係を示す図である。

【図１０】上記車両制御装置によって制御される別のブ
レーキ装置の一部を示す図である。

【図１１】上記ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵのＲ
ＯＭに格納された緊急操作状態検出プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１２】上記車両制御装置によって制御される別のブ
レーキ装置の一部を示す図である。

【図１３】本発明の別の一実施形態である車両制御装置
によって制御されるブレーキ装置における操作ストロー
クと操作力との関係を示す図である。

【図１４】上記車両制御装置に含まれるブレーキ制御装
置のブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された操作状態検出
プログラムを表すフローチャートである。

【図１５】本発明のさらに別の一実施形態である車両制
御装置によって制御されるブレーキ装置における操作ス
トロークと操作力との関係を示す図である。

【図１６】上記車両制御装置に含まれるブレーキ制御装
置のブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納された操作状態検出
プログラムを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ブレーキＥＣＵ １２サスペンシ
ョンＥＣＵ ６０，６２マスタ遮断弁 ７８シミュレー
タ制御弁 １３０ブレーキ制御アクチュエータ １７４操作力セ
ンサ １７６ストロークセンサ ２４０車高調節
バルブ ２９６減衰特性制御アクチュエータ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の運転者による操作状態に関連す
   る２つの物理量をそれぞれ別個に検出する２つの操作状
   態関連量検出装置と、 それら２つの操作状態関連量検出装置によって検出され
   る２つの物理量の一方の他方に対する遅れ量に基づいて
   前記ブレーキ操作部材の操作状態を取得する操作状態取
   得装置とを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】前記操作状態取得装置が、前記ブレーキ操
   作部材の操作状態が緊急操作状態であることを取得する
   緊急操作状態取得部を含む請求項１に記載のブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】前記２つの物理量間の関係を変更する関係
   変更装置を含み、前記操作状態取得装置が、その関係変
   更装置による２つの物理量間の関係の変更に伴う前記遅
   れ量の変化に基づいて前記操作状態が緊急操作状態であ
   ることを取得する緊急操作状態取得部を含む請求項１ま
   たは２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の運転者による操作状態を表す２
   つの物理量をそれぞれ別個に検出する２つの操作状態関
   連量検出装置と、 それら２つの操作状態関連量検出装置によって検出され
   る２つの物理量間の関係に基づいて前記ブレーキ操作部
   材の操作状態が緊急操作状態であることを取得する操作
   状態取得装置とを含むことを特徴とするブレーキ制御装
   置。
5. 【請求項５】前記２つの操作状態関連量検出装置の一方
   が、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出す
   る操作力検出装置であり、他方が、前記ブレーキ操作部
   材のストロークを検出するストローク検出装置であり、
   前記操作状態取得装置が、前記ストローク検出装置によ
   って検出されたストロークが、前記操作力検出装置によ
   って検出された操作力に前記ブレーキ操作部材が標準的
   な操作速度で操作された場合において対応するストロー
   クである基準ストロークより設定値小さい場合に、緊急
   操作状態であるとするストローク遅れ依拠緊急操作状態
   取得部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の
   ブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】ハウジングと、そのハウジングの内部を２
   つの容積室に仕切る仕切部材とを含み、それら２つの容
   積室の一方に前記ブレーキ操作部材の運転者によって加
   えられた操作力に応じた大きさの圧力の流体が供給さ
   れ、他方の容積室に設けられた弾性部材により前記一方
   の容積室に供給された流体の量に応じた移動を許容し、
   その流体圧に応じた反力を前記仕切部材に加えるストロ
   ークシミュレータと、 前記一方の容積室へ流入する流体に流入抵抗を付与する
   流入抵抗付与装置とを含む請求項１ないし５のいずれか
   １つに記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】前記流入抵抗付与装置が、前記ストローク
   シミュレータの一方の容積室への流体の流入状態を制御
   することによって前記ブレーキ操作部材の操作力とスト
   ロークとの変化特性を変更する流入制御弁装置を含む請
   求項６に記載のブレーキ制御装置。
8. 【請求項８】前記流入制御弁装置が、前記一方の容積室
   への流体の流入流量を制御可能な流入流量制御弁を含む
   請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 【請求項９】前記流入制御弁装置が、前記一方の容積室
   への流体の流入を許容する状態と阻止する状態とに切り
   換え可能な流入制御弁と、その流入制御弁と並列に設け
   られ、運転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた
   大きさの流体圧が一方の容積室の流体圧より設定値以上
   大きい場合に、前記一方の容積室への流体の流入を許容
   するリリーフ弁とを含む請求項７に記載のブレーキ制御
   装置。
10. 【請求項１０】車両の走行状態を制御する車両制御装置
    であって、 請求項１ないし９のいずれか１つに記載のブレーキ制御
    装置と、 前記操作状態取得装置によって取得されたブレーキ操作
    部材の操作状態に応じて当該車両制御装置の制御特性を
    変更する制御特性変更部とを含むことを特徴とする車両
    制御装置。