JP2018024326A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングの向上が可能となる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明は、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく作動液の増圧開始時点における作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、協調制御において要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部１７２と、嵩上げ処理を行うに際して、判定部１７２の判定結果が肯定的である場合には、判定部１７２の判定結果が否定的である場合の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部１７３と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

回生制動装置と液圧制動装置を備える車両用制動装置では、回生制動力と液圧制動力との和が要求制動力に追従するように協調制御が実行される。車両用制動装置では、制動中で且つ低速時に、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理が実行される。このすり替え処理において、不感帯の設定など液圧制動装置の制御特性によっては、応答遅れが生じ、ブレーキフィーリングに影響が出る場合があった。そこで、例えば特開２０１５−２２９４８９号公報に記載の車両用制動装置では、すり替えのタイミングで目標液圧を嵩上げする嵩上げ処理を実行し、応答遅れを抑制している。

特開２０１５−２２９４８９号公報

上記嵩上げ処理が実行されると、嵩上げされた目標液圧に制御対象の液圧（実液圧）を追いつかせようと、通常よりも急勾配の増圧制御が実行される。このため、当該増圧制御の後に減圧制御が為された場合、実際に減圧されるタイミングが嵩上げ処理を実行しない場合よりも遅れてしまう。つまり、ブレーキフィーリングの点で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングの向上が可能となる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置と、液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備え、前記回生制動力と前記液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、前記回生制動装置及び前記液圧制動装置の協調制御を行い、前記回生制動力の少なくとも一部を徐々に前記液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく前記作動液の増圧開始時点における前記作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、前記協調制御において前記要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部と、前記嵩上げ処理を行うに際して、前記判定部による判定結果が肯定的である場合には、前記判定部による判定結果が否定的である場合の前記嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を前記嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部と、を備える。

嵩上げ処理は、例えば、ブレーキ操作部材が戻されている場合（ブレーキ操作部材が解除側に操作されている場合）であっても実行され得る。この場合、嵩上げ処理を伴う増圧制御の後に減圧制御に切り替わるため、実際の減圧のタイミングが遅れてしまう。そうすると、減速度がブレーキ操作と合わない部分が生じ、ブレーキフィーリングに影響が出てしまう。

これに対して、本発明によれば、嵩上げ処理の実行に際して、要求制動力又は減速度が低下している場合には、嵩上げ量が小さくなる。これにより、すり替え処理において、上記嵩上げ処理に起因する減圧のタイミングの遅れを抑制することができる。すなわち、本発明によれば、嵩上げ処理を実行する車両用制動装置において、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 本実施形態の嵩上げ処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の嵩上げ処理を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の嵩上げ処理を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の嵩上げ処理を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明に係る車両用制動装置を車両に適用した一実施形態を、図面を参照して説明する。図面は説明のための概念図である。
図１に示すように、車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧制動装置Ａを備えている。また、本実施形態の車両は、前輪駆動のハイブリッド車両であって、前輪Ｗｆに回生制動力を発生する回生制動装置Ｂを備えている。回生制動装置Ｂは、主に、前輪Ｗｆの駆動軸に設けられた発電機９１と、ハイブリッドＥＣＵ９２と、バッテリ９３と、インバータ９４と、を備えている。回生制動装置Ｂは、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗ（ここでは前輪Ｗｆ）に付与する装置である。回生制動装置Ｂの構成は公知であり、詳細説明は省略する。

（液圧制動装置）
液圧制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ１７、及びホイールシリンダＷＣを備えている。

ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）は、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液（「作動液」に相当する）の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３及びマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、及び第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃ及び第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、及び突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、及びサーボ室Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１，Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、及び第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、及び第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、及び入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、及びフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５及びポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、及び加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（実液圧）と称する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、及びスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３及び第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３及び第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４及び第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、主にブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを有する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、及び圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、及び第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、及びスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、及びスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、及び第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６及びポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、及びスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂ及び小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａ及び第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａ及び第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５及び油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力及びスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される。

また、減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する。

上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。

アクチュエータ１６は、上流圧（マスタ圧）を調圧して下流（ホイールシリンダＷＣ）に供給する装置であって、図示しないが、複数の電磁弁と、電動ポンプと、リザーバと、を備えている。アクチュエータ１６は、マスタ圧に基づき、ホイールシリンダＷＣに対して、増圧制御、減圧制御、及び保持制御を実行することができる。増圧制御では、マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとが連通し、マスタ圧がホイールシリンダＷＣに提供される。減圧制御では、ホイールシリンダＷＣとリザーバ（大気圧）とが連通する。保持制御では、ホイールシリンダＷＣが密閉状態となる。アクチュエータ１６は、４つのホイールシリンダＷＣに対して２つの配管系統を備え、いわゆるＸ配管又は前後配管によりホイールシリンダＷＣとマスタ室Ｒ１、Ｒ２とを接続している。アクチュエータ１６は、ＡＢＳであって、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）を実行することができる。アクチュエータ１６の詳細説明については公知であるため省略する。なお、アクチュエータ１６は、ＡＢＳ制御に加えて、自動加圧制御及び横滑り防止制御を実行するものでも良い。

（嵩上げ処理）
ここで、すり替え処理の際に行われる嵩上げ処理について説明する。ブレーキＥＣＵ１７（及びハイブリッドＥＣＵ９２）は、回生制動力と液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、回生制動装置Ｂ及び液圧制動装置Ａの協調制御を行い、回生制動力の少なくとも一部を徐々に液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、ブレーキ液の増圧応答遅れを抑制すべく作動液の増圧開始時点におけるブレーキ液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う。各ＥＣＵ１７、９２は、電子制御ユニットであって、ＣＰＵやメモリを有している。図示しないが、ブレーキＥＣＵ１７は、倍力装置１５やアクチュエータ１６に指令可能に接続されている。

ブレーキＥＣＵ１７は、機能として、制御部１７１と、判定部１７２と、嵩上げ量設定部１７３と、を備えている。制御部１７１は、要求制動力から演算される後述する目標液圧制動力に基づいて、主に、液圧制動力の制御、すり替え処理、及び嵩上げ処理を行う。要求制動力は、運転者のブレーキ操作に応じた、車輪Ｗに付与すべき制動力の総量である。制御部１７１は、例えばマップ等に基づき、ブレーキペダル１１への操作（ストローク及び／又は踏力）に応じて、要求制動力を決定する。

制御部１７１は、要求制動力を「目標回生制動力」としてハイブリッドＥＣＵ９２に送信する。ハイブリッドＥＣＵ９２は、目標回生制動力以下であって、要求時の状況下で出力可能な最大の回生制動力を発揮させる。そして、ハイブリッドＥＣＵ９２は、実際に出力された回生制動力である「実行回生制動力」をブレーキＥＣＵ１７に送信する。実行回生制動力は、車速やバッテリ９３の状態に依存する。制御部１７１は、要求制動力から実行回生制動力を減算した値を「目標液圧制動力」として、倍力装置１５及び／又はアクチュエータ１６を制御する。具体的に、制御部１７１は、目標液圧制動力に基づき、目標サーボ圧（「目標液圧」に相当する）を決定する。制御部１７１は、実サーボ圧が目標サーボ圧に近づくように、減圧弁１５ｂ６及び増圧弁１５ｂ７を制御する。目標サーボ圧には、不感帯が設定されている。

また、制御部１７１は、例えば制動中に車速が低下した際（低速制動時）、実行回生制動力が低下していくため、制動力を回生制動力から液圧制動力にすり替えるすり替え処理を実行する。すり替え処理は、回生制動力を主にした制動状態から液圧制動力を増大させる制御状態に遷移させる処理といえる。

すり替え処理において、目標サーボ圧に対して不感帯が設定されている分、液圧制動力は遅れて増大することとなる。液圧制動力を増大させるために、目標サーボ圧を増大させたとしても、目標サーボ圧と実サーボ圧の差が不感帯の範囲を超えない限り、倍力装置１５による増圧制御が開始されず、実サーボ圧は変化しない。そこで、従来から、すり替えのタイミングで、目標サーボ圧を嵩上げする嵩上げ処理が為されている。制御部１７１は、このすり替えのタイミングで、目標サーボ圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を実行する。

制御部１７１は、例えば、実行回生制動力が小さくなり（変化勾配がマイナスになり）且つ目標液圧制動力が増大側に変化した場合、すり替え処理を実行する。つまり、制御部１７１は、実行回生制動力が小さくなり且つ目標液圧制動力が増大側に変化したか否かを判定して、すり替え処理の実行タイミングを決定する。すり替え処理の実行タイミングは、嵩上げ処理の実行タイミングでもある。制御部１７１は、決定されたすり替え処理の実行タイミングにおいて、すり替え処理及び嵩上げ処理を実行する。

判定部１７２は、協調制御において要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する。換言すると、判定部１７２は、協調制御において要求制動力又は減速度が低下していることを検出する。ブレーキペダル１１が戻されている場合、要求制動力及び減速度は低下する。つまり、判定部１７２は、ブレーキペダル１１が戻されているか否かを判定する手段、すなわちブレーキペダル１１が戻されていることを検知する手段といえる。

本実施形態の判定部１７２は、制御部１７１で決定される要求制動力及び加速度センサ８１の検出結果（又は車輪速度センサＳの検出結果）から、要求制動力（要求制動力勾配ともいえる）が低下しているか否か、及び減速度が低下しているか否かを判定している。加速度センサ８１は、車両に搭載されており、車両前後方向の加速度を検出するセンサである。加速度センサ８１は、例えばブレーキＥＣＵ１７や他のＥＣＵに配置されている。なお、判定部１７２は、要求制動力及び減速度の何れか一方のみを判定要素として判定しても良い。

また、要求制動力及び減速度は、ブレーキペダル１１のストロークに関連している。したがって、判定部１７２は、ストロークセンサ１１ｃの検出結果に基づいて、ストロークが減少しているか否かを判定しても良い。判定部１７２において、要求制動力又は減速度の減少を検出することは、実質、ストロークの減少又はブレーキペダル１１の戻り動作を検出することと同じ意味であり、当該検出を含む概念である。判定部１７２は、判定結果を嵩上げ量設定部１７３に送信する。

嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ処理を行うに際して、判定部１７２による判定結果が肯定的である場合には、判定部１７２による判定結果が否定的である場合の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する。換言すると、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ処理を行うに際して、判定部１７２により要求制動力又は減速度が低下していることが判定されている場合には、判定部１７２により要求制動力又は減速度が低下していることが判定されていない場合（判定不能を除く）の嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を嵩上げ量として設定する。本実施形態では、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ処理の実行タイミングにおいて、判定部１７２の判定結果が「要求制動力又は減速度が低下している」である場合、嵩上げ量を予め設定された第一所定圧から第二所定圧に変更する。第二所定圧は、０以上且つ第一所定圧未満に設定されている（０≦第二所定圧＜第一所定圧）。

本実施形態の第二所定圧は、０に設定されている。つまり、制御部１７１は、嵩上げ処理に際して、判定部１７２が「要求制動力又は減速度が低下している」ことを判定している場合、嵩上げ量が０に変更されるため、実質的に嵩上げ処理を実行しない。なお、本実施形態のように判定部１７２が連続的に（所定期間毎に）判定している場合、嵩上げ量設定部１７３による嵩上げ量の変更（設定）は、嵩上げ処理の実行タイミング以前から行われても良く、判定部１７２の判定結果に連動して嵩上げ量を変更しても良い。また、第二所定圧は、例えば第一所定圧の１／２や１／３等に設定されても良い。

ここで、本実施形態の嵩上げ処理について例を挙げて説明する。図２に示すように、ブレーキペダル１１が戻されていない状況での嵩上げ処理は、すり替え処理の実行タイミングＴａ１において、第一所定圧だけ目標サーボ圧が嵩上げされる。ここではストロークが一定であり、要求制動力も一定となっている。Ｔａ１では、実行回生制動力が低下し始め且つ液圧制動力（目標液圧制動力）が増加し始めており、この際に制御部１７１がすり替え処理の実行タイミングと判定する。制御部１７１は、すり替え処理の開始とともに、予め設定された第一所定圧だけ目標サーボ圧を嵩上げする。制御部１７１は、当該すり替え処理の間、常に第一所定圧嵩上げされた目標サーボ圧により、液圧制御を実行する。

これに対して、ブレーキペダル１１が戻されている状況での嵩上げ処理は、図３に示すように行われる。まず、Ｔｂ１において、ブレーキペダル１１が戻され始める。その後、ストロークの減少とともに、要求制動力が低下し、実行回生制動力は一定のままで液圧制動力が低下する。つまり、要求制動力の低下により目標液圧制動力が低下し、目標サーボ圧も低下する。そして、車速の低下に伴い、Ｔｂ２において実行回生制動力が低下し始める。この際、実行回生制動力の低下により要求制動力と実行回生制動力との差が増加し始める。したがって、Ｔｂ２において、制御部１７１は、すり替え処理を開始する。

ここで、Ｔｂ１以降（少なくともＴｂ２の時点）において、判定部１７２は、要求制動力が低下していると判定している。これにより、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ量を第二所定圧（すなわち０）に設定する。つまり、Ｔｂ２において、制御部１７１が行う嵩上げ処理の嵩上げ量は第二所定圧に設定されている。制御部１７１は、当該すり替え処理の間、常に第二所定圧嵩上げされた目標サーボ圧により、液圧制御を実行する。

本実施形態の嵩上げ処理の流れの一例を簡単に説明すると、図４に示すように、制御部１７１は、現状がすり替え処理及び嵩上げ処理の実行タイミングの条件を満たすか否かを判定する（Ｓ１０１）。制御部１７１が「実行タイミングである」と判定した場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、嵩上げ量設定部１７３は判定部１７２の判定結果を確認する（Ｓ１０２）。判定部１７２が「要求制動力又は減速度が低下している」と判定している場合（判定結果が肯定的である場合）（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、嵩上げ量設定部１７３が嵩上げ量を第二所定圧に設定し、制御部１７１が嵩上げ処理を実行する（Ｓ１０３）。一方、判定部１７２が「要求制動力又は減速度が低下している」と判定していない場合（判定結果が否定的である場合）、すなわち要求制動力及び減速度が一定又は増加している場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、嵩上げ量設定部１７３が嵩上げ量を第一所定圧に設定し、制御部１７１が嵩上げ処理を実行する（Ｓ１０４）。

本実施形態によれば、ブレーキペダル１１が戻されている場合、すり替え処理における嵩上げ処理の嵩上げ量が小さい値に変更される。これにより、すり替え処理中に減圧制御が実行される状況において、増圧勾配の急上昇が抑制され、減圧制御に切り替わった際における実際の減圧のタイミングの遅れは抑制される。ブレーキペダル１１が戻されている状況でのすり替え処理では、増圧の応答性よりも、減圧開始の遅れのほうがブレーキフィーリングに与える影響が大きい。

例えば図５に示すように、嵩上げ量を小さくした場合（液圧グラフの破線参照）には、嵩上げ量を小さくしなかった場合（液圧グラフの実線参照）に比べて、実際のホイール圧の減少開始が早くなる（液圧グラフの二点鎖線参照）。これにより、例えば回生制動力が０になった場合に起こり得る回生制動力の減少と液圧制動力の増減とのつながりの悪さも改善され、ブレーキ操作に応じた減速度を実現することができる。また、減圧のタイミングの遅れを抑制することで、減圧開始後の減圧勾配が急峻になることも抑制される。つまり、本実施形態によれば、減速度の急変を抑制することができる。

このように、本実施形態によれば、ブレーキペダル１１を戻している際のすり替え処理においても、ブレーキフィーリング（ひいては乗り心地）を向上させることができる。なお、本実施形態によれば、自動運転に適用した場合でも、要求制動力に応じた減速度を実現することができ、乗り心地を向上させることができる。要求制動力は、自動運転の場合、例えば、運転状況に応じて演算された要求値や、他のシステム（例えばエンジンＥＣＵ等）からの要求値により決定される。

（嵩上げ量の設定に関する変形例１）
第二所定圧は０に限られない。変形例１の第二所定圧は、車速が低いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ量を設定するに際して、車速が低いほど第二所定圧の値を小さくする。この場合、嵩上げ量設定部１７３には、車速（例えば車輪速度センサＳの検出結果）と第二所定圧との関係を示すマップが記憶されていても良い。車速と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル１１が戻されている場合において、嵩上げ処理時の車速が低いほど、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例１によれば、低速時ほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。設定としては、例えば、車速が低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の１／２とし、車速が超低速域の場合に第二所定圧を第一所定圧の１／４（又は０）としても良い。

（嵩上げ量の設定に関する変形例２）
変形例２の第二所定圧は、要求制動力が小さいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力が小さいほど第二所定圧の値を小さくする。嵩上げ量設定部１７３は、変形例１同様、要求制動力と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル１１が戻されている場合において、要求制動力が小さい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例２によれば、要求制動力が小さいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。

（嵩上げ量の設定に関する変形例３）
変形例３の第二所定圧は、要求制動力の低下率が高いほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ量を設定するに際して、要求制動力の低下率が高いほど第二所定圧の値を小さくする。要求制動力の低下率は、連続する要求制動力の値により演算できる。嵩上げ量設定部１７３は、変形例１同様、要求制動力の低下率と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。要求制動力の低下率と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル１１が戻されている場合において、要求制動力の低下率が高い状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例３によれば、要求制動力の低下率が高いほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。

（嵩上げ量の設定に関する変形例４）
変形例４の第二所定圧は、減速度勾配が大きいほど小さく設定される。つまり、嵩上げ量設定部１７３は、嵩上げ量を設定するに際して、減速度勾配が大きいほど第二所定圧の値を小さくする。なお、減速度勾配とは、減速度が低下している際の、所定時間あたりの減速度の変化量（すなわち減速度の変化率）のことである。減速度勾配は、減速度の低下率ともいえる。嵩上げ量設定部１７３は、変形例１同様、減速度勾配と第二所定圧との関係を示すマップを備えても良い。減速度勾配と第二所定圧との関係は、例えばリニアでも階段状でも良い。ブレーキペダル１１が戻されている場合において、減速度勾配が大きい状況では、嵩上げ処理による減速開始の遅れ又はその影響が大きくなりやすい。しかし変形例４によれば、減速度勾配が大きいほど嵩上げ量が小さくなるため、状況に応じた適切な嵩上げ処理を実行することができる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、要求制動力及び減速度が一定又は増加している際の嵩上げ量（第一所定圧）は、１つの値でなく、例えば状況に応じて変更されるように設定されても良い。つまり、第一所定圧は複数設定されても良い。この場合でも、第二所定圧は最小の第一所定圧未満に設定される。また、すり替え処理は、低速制動時に限らず、例えば横滑り防止機能（車両安定制御）の作動時に実行されても良く、この場合の嵩上げ処理にも本発明は適用可能である。また、説明において、「制動力」との記載は「制動トルク」を含む概念で用いており、例えば制動力を制御することは制動トルクを制御することを含む概念である。

１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン、１２ｄ…第二マスタピストン、１５…倍力機構、１６…アクチュエータ、１７…ブレーキＥＣＵ、１７１…制御部、１７２…判定部、１７３…嵩上げ量設定部、９１…発電機、９２…ハイブリッドＥＣＵ、９３…バッテリ、９４…インバータ、Ａ…液圧制動装置、Ｂ…回生制動装置、Ｒ１…第一マスタ室、Ｒ２…第二マスタ室、Ｒ５…サーボ室、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. 回生制動力を発生させる回生制動装置と、
   液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、を備え、
   前記回生制動力と前記液圧制動力との和が要求制動力に追従するように、前記回生制動装置及び前記液圧制動装置の協調制御を行い、前記回生制動力の少なくとも一部を徐々に前記液圧制動力にすり替えるすり替え処理において、作動液の増圧応答遅れを抑制すべく前記作動液の増圧開始時点における前記作動液の目標液圧を所定の嵩上げ量嵩上げする嵩上げ処理を行う車両用制動装置であって、
   前記協調制御において前記要求制動力又は減速度が低下しているか否かを判定する判定部と、
   前記嵩上げ処理を行うに際して、前記判定部による判定結果が肯定的である場合には、前記判定部による判定結果が否定的である場合の前記嵩上げ量である第一所定圧よりも小さい第二所定圧を前記嵩上げ量として設定する嵩上げ量設定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、車速が低いほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記要求制動力が小さいほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記要求制動力の低下率が高いほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記嵩上げ量設定部は、前記嵩上げ量を設定するに際して、前記減速度勾配が大きいほど前記第二所定圧の値を小さくする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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