CN109562748A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种在执行提高处理的车辆用制动装置中能够改善刹车感的车辆用制动装置。本发明的车辆用制动装置在将再生制动力的至少一部分渐渐替换为液压制动力的替换处理中，为了抑制工作液的增压响应延迟，进行将工作液的增压开始时刻的工作液的目标液压提高规定提高量的提高处理，其中，包括，判定部，在协调控制中判定需求制动力或减速度是否正在降低；以及提高量设定部，在进行提高处理时，在判定部的判定结果为肯定的情况下，将比在判定部的判定结果为否定的情况下的提高量亦即第一规定压小的第二规定压设定为提高量。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

在具备再生制动装置及液压制动装置的车辆用制动装置中，以使再生制动力与液压制动力之和追随需求制动力的方式执行协调控制。在车辆用制动装置中，在处于制动过程且处于低速时，执行将再生制动力的至少一部分渐渐替换为液压制动力的替换处理。在该替换处理中，因不工作区的设定等液压制动装置的控制特性而发生响应延迟，从而存在影响刹车感的情况。因此，例如在日本特开2015-229489号公报中记载的车辆用制动装置中，在替换的时机执行提高目标液压的提高处理，从而抑制响应延迟。

专利文献1：日本特开2015-229489号公报。

发明内容

若执行上述提高处理，则为了使控制对象的液压(实际液压)追上提高后的目标液压，执行比通常急斜率的增压控制。因此，在该增压控制之后进行减压控制的情况下，实际上完成减压的时机会比不执行提高处理的情况更延迟。也就是说，从刹车感的角度存在改良的余地。

本发明是鉴于这样的情况做出的，其目的在于，在执行提高处理的车辆用制动装置中能够改善刹车感的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：再生制动装置，产生再生制动力；以及液压制动装置，产生液压制动力，以使所述再生制动力与所述液压制动力之和追随需求制动力的方式，对所述再生制动装置及所述液压制动装置进行协调控制，在将所述再生制动力的至少一部分渐渐替换为所述液压制动力的替换处理中，为了抑制工作液的增压响应延迟，进行将所述工作液的增压开始时刻的所述工作液的目标液压提高规定提高量的提高处理，其中，具备：判定部，在所述协调控制判定所述需求制动力或减速度是否正在降低；以及提高量设定部，在进行所述提高处理时，在所述判定部的判定结果为肯定的情况下，将比在所述判定部的判定结果为否定的情况下的所述提高量亦即第一规定压小的第二规定压设定为所述提高量。

提高处理例如能够在制动操作部件正在归位的情况(正在将制动操作部件向解除一侧操作的情况)下执行。该情况下，由于在进行伴随提高处理的增压控制之后切换为减压控制，因此导致实际的减压时机延迟。于是，产生减速度与制动操作不一致的部分，导致对刹车感带来影响。

对此，根据本发明，在执行提高处理时，在需求制动力或减速度正在降低情况下，提高量变小。由此，在替换处理中，能够抑制因上述提高处理而发生的减压时机的延迟。即，根据本发明，在执行提高处理的车辆用制动装置中，能够提高刹车感。

附图说明

图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。

图2是用于说明本实施方式的提高处理的时序图。

图3是用于说明本实施方式的提高处理的时序图。

图4是用于说明本实施方式的提高处理的流程图。

图5是用于说明本实施方式的提高处理的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图说明将本发明的车辆用制动装置应用于车辆的一实施方式。附图是用于进行说明的概念图。

如图1所示，车辆具备直接向各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(下面，统一表达中还称为车轮W、前轮Wf、后轮Wr)施加液压制动力来制动车辆的液压制动装置A。另外，本实施方式的车辆是前轮驱动的混合动力车辆，在前轮Wf具备产生再生制动力的再生制动装置B。再生制动装置B主要具备设置于前轮Wf的驱动轴的发电机91、混合动力ECU92、电池93及逆变器94。再生制动装置B是向车轮W(这里是前轮Wf)施加将车辆的动能转换为电能得到的再生制动力的装置。再生制动装置B的结构是公知的，因此省略详细说明。

(液压制动装置)

如图1所示，液压制动装置A具备制动踏板11、主缸12、行程模拟部13、储液池14、增力机构15、促动器16、制动ECU17及轮缸WC。

轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr(下面，统称为轮缸WC)分别限制车轮W的旋转，设置于各制动钳CL。轮缸WC是基于来自促动器16的制动液(相当于“工作液”)的压力(制动液压)向车辆的车轮W施加制动力的制动力施加机构。当向轮缸WC供给制动液压，则由轮缸WC的各活塞(省略图示)按压作为摩擦部件的一对刹车片(省略图示)来使该一对刹车片从两侧夹住作为与车轮W一体旋转的旋转部件的转子盘(Disc rotor)DR而限制其旋转。此外，在本实施方式中，采用盘式制动，但也可以采用鼓式制动。

制动踏板11是制动操作部件，经由操作杆11a与行程模拟部13及主缸12连接。

在制动踏板11的附近设置有检测制动踏板行程(操作量：下面有时称为行程)的行程传感器11c，这里，该制动踏板行程是基于踩踏制动踏板11的制动操作状态。该行程传感器11c与制动ECU17连接，将检测信号(检测结果)向制动ECU17输出。

主缸12根据制动踏板11的操作量将制动液向促动器16供给，由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c及第二主活塞12d等构成。

缸体12a形成为有底部的大致圆筒状。在缸体12a的内周部设置有以凸缘状向内突出的分隔壁部12a2。在分隔壁部12a2的中央形成有沿前后方向贯通的贯通孔12a3。在缸体12a的内周部的分隔壁部12a2的前方的部分以能够沿轴向液密移动的方式配设有第一主活塞12c及第二主活塞12d。

在缸体12a的内周部的分隔壁部12a2的后方的部分以能够沿轴向液密移动的方式配设有输入活塞12b。输入活塞12b是根据制动踏板11的操作而在缸体12a内滑动的活塞。

在输入活塞12b连接有与制动踏板11连动的操作杆11a。由压缩弹簧11b对输入活塞12b向使第一液压室R3扩张的方向即后方(图中的右方向)施力。当对制动踏板11进行踩踏操作时，操作杆11a克服压缩弹簧11b的作用力而前进。随着操作杆11a的前进，输入活塞12b也连动前进。此外，当解除制动踏板11的踩踏操作时，输入活塞12b受到压缩弹簧11b的作用力而后退，并与限制凸部12a4接触而被决定位置。

第一主活塞12c与从前侧依次具备的加压筒部12c1、凸缘部12c2及突出部12c3一体形成。加压筒部12c1前方具有开口且形成为有底的大致圆筒状，以能够与缸体12a的内周面之间液密滑动的方式配设。在加压筒部12c1的内部空间，在与第二主活塞12d之间配设有作为施力部件的盘簧12c4。由盘簧12c4对第一主活塞12c向后方施力。换言之，由盘簧12c4对第一主活塞12c向后方施力，由此第一主活塞12c最终与限制凸部12a5接触而被决定位置。该位置是解除了对制动踏板11的踩踏操作时的原位置(是预先设定的)。

凸缘部12c2的直径大于加压筒部12c1的直径，以能够在缸体12a内的大直径部12a6的内周面液密滑动的方式配设。突出部12c3的直径小于加压筒部12c1的直径，以能够在分隔壁部12a2的贯通孔12a3液密滑动的方式配置。突出部12c3的后端部穿过贯通孔12a3向缸体12a的内部空间突出，与缸体12a的内周面分开。突出部12c3的后端面与输入活塞12b的底面分开，其分开距离可发生变化。

第二主活塞12d配置于缸体12a内的第一主活塞12c的前侧。第二主活塞12d前方具有开口且形成为有底部的大致圆筒状。在第二主活塞12d的内部空间，在于缸体12a的内底面之间配设有作为施力部件的盘簧12d1。由盘簧12d1对第二主活塞12d向后方施力。换言之，由盘簧12d1对第二主活塞12d向已设定的原位置施力。

另外，在主缸12形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4及伺服室R5。在说明中，存在将第一主室R1及第二主室R2统一记载为主室R1、R2的情况。第一主室R1由缸体12a的内周面、

第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)及第二主活塞12d划分形成。第一主室R1经由连接于端口PT4的油路21与储液池14连接。另外，第一主室R1经由连接于端口PT5的油路22与促动器16连接。

第二主室R2由缸体12a的内周面及第二主活塞12d的前侧划分形成。第二主室R2经由连接于端口PT6的油路23与储液池14连接。另外，第二主室R2经由连接于端口PT7的油路24与促动器16连接。

第一液压室R3形成于分隔壁部12a2与输入活塞12b之间，由缸体12a的内周面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3及输入活塞12b划分形成。第二液压室R4形成于第一主活塞12c的加压筒部12c1的侧方，由缸体12a的内周面的大直径部12a6的内周面、加压筒部12c1及凸缘部12c2划分形成。第一液压室R3经由连接于端口PT1的油路25以及端口PT3与第二液压室R4连接。

伺服室R5形成于分隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，由缸体12a的内周面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3及加压筒部12c1划分形成。伺服室R5经由连接于端口PT2的油路26与输出室R12连接。

压力传感器26a是检测向伺服室R5供给的伺服压的传感器，与油路26连接。压力传感器26a将检测信号(检测结果)向制动ECU17发送。通过压力传感器26a检测出的伺服压是伺服室R5的液压的实际值，下面称为实际伺服压(实际液压)。

行程模拟部13具备缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3、与第一液压室R3连通的行程模拟器13a。

第一液压室R3经由连接于端口PT1的油路25、27与行程模拟器13a连通。此外，第一液压室R3经由未图示的连接油路与储液池14连通。

行程模拟器13a将与制动踏板11的操作状态对应的大小的行程(反力)产生于制动踏板11。行程模拟器13a具备缸部13a1、活塞部13a2、反力液压室13a3及弹簧13a4。活塞部13a2随操作制动踏板11的制动操作在缸部13a1内液密滑动。反力液压室13a3由缸部13a1与活塞部13a2之间划分形成。反力液压室13a3经由与其连接的油路27、25与第一液压室R3及第二液压室R4连通。弹簧13a4对活塞部13a2向使反力液压室13a3的容积减少的方向施力。

此外，在油路25设置有作为常闭型电磁阀的第一电磁阀25a。在连接油路25与储液池14的油路28设置有作为常开型电磁阀的第二电磁阀28a。在第一电磁阀25a处于闭状态时，第一液压室R3与第二液压室R4之间被切断。由此，输入活塞12b与第一主活塞12c以保持恒定的分开距离的方式连动。另外，在第一电磁阀25a处于开状态时，第一液压室R3与第二液压室R4连通。由此，随第一主活塞12c的进退产生的第一液压室R3及第二液压室R4的容积变化被制动液的移动吸收。

压力传感器25b是检测第二液压室R4及第一液压室R3的反力液压的传感器，与油路25连接。压力传感器25b还是检测对制动踏板11的操作力的操作力传感器，该操作力与制动踏板11的操作量具有相互关系。压力传感器25b在第一电磁阀25a处于闭状态的情况下，检测第二液压室R4的压力，在第一电磁阀25a处于开状态的情况下，还检测与其连通的第一液压室R3的压力(或反力液压)。压力传感器25b将检测信号(检测结果)向制动ECU17发送。

增力机构15主要产生与制动踏板11的操作量对应的伺服压。增力机构15是受到输入来的输入压(在本实施方式中是先导压)的作用而输出输出压(在本实施方式中是伺服压)的液压产生装置，是在增大或减少输出压时在最初开始增压或最初开始减压时输出压相对于输入压具有响应延迟的液压产生装置。增力机构15具备调节器15a及压力供给装置15b。

调节器15a具备缸体15a1以及在缸体15a1内滑动的阀芯15a2。在调节器15a形成有先导室R11、输出室R12及第三液压室R13。

先导室R11由缸体15a1及阀芯15a2的第二大直径部15a2b的前端面划分形成。先导室R11与连接于端口PT11的减压阀15b6及增压阀15b7(与油路31)连接。另外，在缸体15a1的内周面设置有限制凸部15a4，该限制凸部15a4通过与阀芯15a2的第二大直径部15a2b的前端面接触来将阀芯15a2决定位置。

输出室R12由缸体15a1以及阀芯15a2的小直径部15a2c、第二大直径部15a2b的后端面及第一大直径部15a2a的前端面划分形成。输出室R12经由连接于端口PT12的油路26以及端口PT2与主缸12的伺服室R5连接。另外，输出室R12能够经由连接于端口PT13的油路32与储液器15b2连接。

第三液压室R13由缸体15a1及阀芯15a2的第一大直径部15a2a的后端面划分形成。第三液压室R13能够经由连接于端口PT14的油路33与储液池15b1连接。另外，在第三液压室R13内配设有向使第三液压室R13扩张的方向施力的弹簧15a3。

阀芯15a2具备第一大直径部15a2a、第二大直径部15a2b及小直径部15a2c。第一大直径部15a2a及第二大直径部15a2b以能够在缸体15a1内液密滑动的方式构成。小直径部15a2c配设于第一大直径部15a2a与第二大直径部15a2b之间，并且与第一大直径部15a2a及第二大直径部15a2b一体形成。小直径部15a2c的直径小于第一大直径部15a2a及第二大直径部15a2b的直径。

另外，在阀芯15a2形成有连通输出室R12与第三液压室R13的连通路15a5。

压力供给装置15b还是驱动阀芯15a2的驱动部。压力供给装置15b具备：储液池15b1，是低压力源；储液器15b2，是高压力源，对制动液进行蓄压；泵15b3，吸入储液池15b1的制动液来向储液器15b2压送；以及电动马达15b4，驱动泵15b3。储液池15b1开放于大气，储液池15b1的液压与大气压相同。低压力源的压力低于高压力源的压力。压力供给装置15b具备检测从储液器15b2供给来的制动液的压力并将其结果向制动ECU17输出的压力传感器15b5。

进而，压力供给装置15b具备减压阀15b6及增压阀15b7。具体地，减压阀15b6是在非通电状态下打开的结构(常开型)的电磁阀，根据制动ECU17的指令控制其流量。减压阀15b6的一侧经由油路31与先导室R11连接，减压阀15b6的另一侧经由油路34与储液池15b1连接。增压阀15b7在非通电状态下关闭的结构(常闭型)的电磁阀，根据制动ECU17的指令控制其流量。增压阀15b7的一侧经由油路31与先导室R11连接，增压阀15b7的另一侧经由连接于油路35及油路35的油路32与储液器15b2连接。

在此，简单说明调节器15a的工作。在从减压阀15b6及增压阀15b7向先导室R11不供给先导压(先导室R11的液压)的情况下，由弹簧15a3施力而阀芯15a2处于原位置(参照图1)。阀芯15a2的原位置是阀芯15a2的前端面与限制凸部15a4接触而被决定位置的固定的位置，是阀芯15a2的后端面刚要闭塞端口PT14的位置。

在这样阀芯15a2处于原位置的情况下，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通，端口PT13被阀芯15a2闭塞。

在由减压阀15b6及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量来形成的先导压增大的情况下，阀芯15a2克服弹簧15a3的作用力而向后方(图1的右方)移动。于是，阀芯15a2移动至被阀芯15a2闭塞着的端口PT13开放的位置为止。另外，开放着的端口PT14被阀芯15a2闭塞。将该状态的阀芯15a2的位置称为“增压位置”。此时，端口PT13与端口PT12经由输出室R12连通。

并且，阀芯15a2的第二大直径部15a2b的前端面的按压力与和伺服压对应的力及弹簧15a3的作用力的合力平衡，由此阀芯15a2被决定位置。将此时的阀芯15a2的位置称为“保持位置”。在保持位置处，端口PT13与端口PT14被阀芯15a2闭塞。

另外，在由减压阀15b6及增压阀15b7根据制动踏板11的操作量来形成的先导压减少的情况下，处于保持位置的阀芯15a2通过弹簧15a3的作用力而向前方移动。于是，被阀芯15a2闭塞着的端口PT13保持闭塞状态。另外，闭塞着的端口PT14开放。将该状态的阀芯15a2的位置称为“减压位置”。此时，端口PT14与端口PT12经由连通路15a5连通。

上述的增力机构15通过减压阀15b6及增压阀15b7根据制动踏板11的行程形成先导压，根据该先导压产生与制动踏板11的行程对应的伺服压。产生的伺服压供给至主缸12的伺服室R5，从而主缸12将根据制动踏板11的行程产生的主压向轮缸WC供给。减压阀15b6及增压阀15b7构成调整向伺服室R5的制动液的流入及流出的阀部。

促动器16是将上游压(主压)进行调压并向下流(轮缸WC)供给的装置，虽未图示的，但具备多个电磁阀、电动泵及储液池。促动器16能够基于主压对轮缸WC执行增压控制、减压控制及保持控制。在增压控制中，主室R1、R2与轮缸WC连通，主压提供至轮缸WC。在减压控制中，轮缸WC与储液池(大气压)连通。在保持控制中，轮缸WC处于密闭状态。促动器16针对四个轮缸WC具备二个管道系统，通过所谓的X型双回路或前后型双回路连接轮缸WC与主室R1、R2。促动器16构成ABS(Antilock Brake System：制动防抱死系统)，能够执行ABS控制(防滑控制)。关于促动器16的详细说明是众所周知的，所以省略说明。此外，促动器16除了执行ABS控制之外，还可以是能够执行自动加压控制及侧滑防止控制的装置。

(提高处理)

在此，说明在进行替换处理时进行的提高处理。制动ECU17(及混合动力ECU92)以使再生制动力与液压制动力之和追随需求制动力的方式对再生制动装置B及液压制动装置A的进行协调控制，在将再生制动力的至少一部分渐渐地替换为液压制动力的替换处理中，为了抑制制动液的增压响应延迟，进行将工作液的增压开始时刻的制动液的目标液压提高规定提高量的提高处理。各ECU17、92是电子控制单元，且具备CPU及存储器等。虽未图示的，但制动ECU17以能够命令增力机构15及促动器16的方式与它们连接。

制动ECU17在功能上具备控制部171、判定部172及提高量设定部173。控制部171基于根据需求制动力运算的后述的目标液压制动力来主要进行液压制动力的控制、替换处理及提高处理。需求制动力与驾驶人员的制动操作对应的需向车轮W施加的制动力的总量。控制部171例如基于映射等来根据对制动踏板11的操作(行程及/或踏力)决定需求制动力。

控制部171将需求制动力作为“目标再生制动力”向混合动力ECU92发送。混合动力ECU92使目标再生制动力以下且是需求时的状况下能够输出的最大的再生制动力产生。并且，混合动力ECU92将作为实际输出的再生制动力的“执行再生制动力”向制动ECU17发送。执行再生制动力取决于车速及电池93的状态。控制部171将从需求制动力减去执行再生制动力得到的值作为“目标液压制动力”来控制增力机构15及/或促动器16。具体地，控制部171基于目标液压制动力决定目标伺服压(相当于“目标液压”)。控制部171以使实际伺服压接近目标伺服压的方式控制减压阀15b6及增压阀15b7。对目标伺服压设定有不工作区。

另外，由于例如在制动过程中车速已降低时(低速制动时)执行再生制动力减小，因此控制部171执行将制动力从再生制动力替换为液压制动力的替换处理。替换处理是指，从将再生制动力作为主要的制动力的制动状态转换为增大液压制动力的控制状态的处理。

在替换处理中，以针对目标伺服压设定的不工作区的程度，延迟增大液压制动力。即使为了增大液压制动力而增大目标伺服压，只要目标伺服压与实际伺服压之间的差分不超过不工作区的范围，则增力机构15的增压控制不会开始，实际伺服压不发生变化。因此，以往在进行替换的时机进行提高目标伺服压的提高处理。控制部171在进行该替换的时机执行将目标伺服压提高规定提高量的提高处理。

控制部171例如在执行再生制动力减小(变化斜率成为负)且目标液压制动力已向增大的方向变化的情况下，执行替换处理。也就是说，控制部171判定执行再生制动力是否减小且目标液压制动力已向增大的方向变化，来决定替换处理的执行时机。替换处理的执行时机也是提高处理的执行时机。控制部171在决定的替换处理的执行时机执行替换处理及提高处理。

判定部172判定在协调控制中需求制动力或减速度是否正在降低。换言之，判定部172检测在协调控制中需求制动力或减速度正在降低这一情况。在制动踏板11正在归位时，需求制动力及减速度降低。也就是说，判定部172可被认为是判定制动踏板11是否正在归位的手段，即可被认为是检测制动踏板11正在归位这一情况的手段。

本实施方式的判定部172根据由控制部171决定的需求制动力以及加速度传感器81的检测结果(或车轮速度传感器S的检测结果)，判定需求制动力(还称为需求制动力斜率)是否正在降低以及减速度是否正在降低。加速度传感器81搭载于车辆，是检测车辆的前后方向的加速度的传感器。加速度传感器81例如配置于制动ECU17或其他ECU。此外，判定部172也可以仅判定需求制动力及减速度中的任何一个作为判定因素。

另外，需求制动力及减速度与制动踏板11的行程关联。因此，判定部172也可以基于行程传感器11c的检测结果来判定行程是否正在减少。判定部172检测需求制动力或减速度的减少实质与检测行程的减少或检测制动踏板11的归位动作具有相同意思，是包括该检测的概念。判定部172将判定结果向提高量设定部173发送。

提高量设定部173在进行提高处理时，在判定部172的判定结果为肯定的情况下，将比判定部172的判定结果为否定的情况的提高量即第一规定压小的第二规定压设定为提高量。换言之，提高量设定部173在进行提高处理时，在由判定部172判定为需求制动力或减速度正在降低的情况下，将比由判定部172未判定出需求制动力或减速度正在降低的情况(除了不能判定的情况)的提高量即第一规定压小的第二规定压设定为提高量。在本实施方式中，提高量设定部173在提高处理的执行时机，在判定部172的判定结果为“需求制动力或减速度正在降低”的情况下，将提高量从预先设定的第一规定压变更为第二规定压。第二规定压设定为在0以上且小于第一规定压(0≤第二规定压＜第一规定压)。

本实施方式的第二规定压设定为0。也就是说，控制部171在进行提高处理时，在由判定部172判定为“需求制动力或减速度正在降低”的情况下，将提高量变更为0，因此实质上不执行提高处理。此外，在如本实施方式那样由判定部172连续(每规定期间)进行判定的情况下，提高量设定部173的提高量的变更(设定)也可以在提高处理的执行时机以前进行，也可以与判定部172的判定结果连动地变更提高量。另外，第二规定压例如也可以设定为第一规定压的1/2或1/3等。

在此，举例说明本实施方式的提高处理。如图2所示，在制动踏板11不归位的状况的提高处理中，在替换处理的执行时机Ta1目标伺服压仅提高第一规定压。这里的行程恒定，需求制动力也恒定。在Ta1执行再生制动力开始降低且液压制动力(目标液压制动力)开始增加，此时控制部171将Ta1判定为替换处理的执行时机。控制部171开始进行替换处理，并且将目标伺服压提高预先设定的第一规定压。控制部171在进行该替换处理的期间，始终根据提高了第一规定压的目标伺服压执行液压控制。

相对于此，制动踏板11正在归位状况下的提高处理如图3所示进行。首先，在Tb1制动踏板11开始归位。此后，行程减少的同时需求制动力降低，执行再生制动力保持恒定而液压制动力降低。也就是说，因需求制动力的降低而目标液压制动力降低，目标伺服压也降低。并且，随着车速的降低，在Tb2执行再生制动力开始降低。此时，因执行再生制动力的降低而需求制动力与执行再生制动力之间的差分开始增加。因此，在Tb2控制部171开始进行替换处理。

在此，在Tb1以后(至少在Tb2的时刻)，判定部172判定为需求制动力正在降低。由此，提高量设定部173将提高量设定为第二规定压(即0)。也就是说，在Tb2由控制部171进行提高处理的提高量设定为第二规定压。控制部171在进行该替换处理的期间，始终根据提高了第二规定压的目标伺服压执行液压控制。

简单说明本实施方式的提高处理的流程的一个例子，如图4所示，控制部171判定现状是否满足替换处理及提高处理的执行时机的条件(S101)。在控制部171判定为“是执行时机”的情况下(S101：“是”)，提高量设定部173确认判定部172的判定结果(S102)。在判定部172判定为“需求制动力或减速度正在降低”的情况下(判定结果为肯定的情况)(S102：“是”)，提高量设定部173将提高量设定为第二规定压，控制部171执行提高处理(S103)。另一方面，在判定部172未判定出“需求制动力或减速度正在降低”情况下(判定结果为否定的情况)，即在需求制动力及减速度恒定或正在增加的情况下(S102：“否”)，提高量设定部173将提高量设定为第一规定压，控制部171执行提高处理(S104)。

根据本实施方式，在制动踏板11正在归位的情况下，替换处理中的提高处理的提高量变更为小的值。由此，在替换处理中执行减压控制的状况下，抑制增压斜率的急剧上升，抑制切换到减压控制时的实际的减压时机的延迟。在制动踏板11正在归位的状况的替换处理中，与增压的响应性相比，减压开始的延迟对刹车感带来的影响更大。

例如，如图5所示，在将提高量设定得小的情况(参照液压曲线的虚线)下，与将提高量未设定得小的情况(参照液压曲线的实线)相比，实际的轮压的开始减少的时间变早(参照液压曲线的双点划线)。由此，例如在再生制动力成为0时可能发生的再生制动力的减少与液压制动力的增减之间的连接不良也得到了改善，能够实现与制动操作对应的减速度。另外，通过抑制减压时机的延迟，还能够抑制减压开始后的减压斜率的急倾斜。也就是说，根据本实施方式，能够抑制减速度的急剧变化。

如上所述，根据本实施方式，在制动踏板11正在归位时的替换处理中，也能够提高刹车感(进而乘车舒适性)。此外，根据本实施方式，在应用于自动驾驶的情况下，也能够实现与需求制动力对应的减速度，能够提高乘车舒适性。在自动驾驶时，例如基于根据驾驶状况计算出的需要值或来自其他系统(例如引擎ECU等)的需要值来决定需求制动力。

(与提高量的设定相关的变形例1)

第二规定压并不限定于0。变形例1的第二规定压设定为车速越低则越小。也就是说，提高量设定部173在设定提高量时，车速越低则将第二规定压的值设定得越小。该情况下，在提高量设定部173也可以存储有表示车速(例如车轮速度传感器S的检测结果)与第二规定压之间的关系的图。车速与第二规定压之间的关系例如可以是线性，还可以是阶梯状。在制动踏板11正在归位时，提高处理时的车速越低，则因提高处理而发生的开始减速的延迟或其影响越容易变大。但是，根据变形例1，由于车速越低速则提高量越小，因此能够执行与状况对应的适当的提高处理。作为设定，例如当车速处于低速范围时可将第二规定压设定为第一规定压的1/2，当车速处于超低速范围时可将第二规定压设定为第一规定压的1/4(或0)。

(与提高量的设定相关的变形例2)

变形例2的第二规定压设定为需求制动力越小则越小。也就是说，提高量设定部173在设定提高量时，需求制动力越小则将第二规定压的值设定得越小。与变形例1同样地，提高量设定部173也可以具有表示需求制动力与第二规定压之间的关系的图。需求制动力与第二规定压之间的关系例如可以是线性，还可以是阶梯状。在制动踏板11正在归位时，在需求制动力小的状况下，因提高处理而发生的开始减速的延迟或其影响容易变大。但是，根据变形例2，需求制动力越小则提高量越小，因此能够执行与状况对应的适当的提高处理。

(与提高量的设定相关的变形例3)

变形例3的第二规定压设定为需求制动力的降低率越高则越小。也就是说，提高量设定部173在设定提高量时，需求制动力的降低率越高则将第二规定压的值设定得越小。需求制动力的降低率能够根据连续的需求制动力的值来计算。变形例1同样地，提高量设定部173也可以具备表示需求制动力的降低率与第二规定压之间的关系的图。需求制动力的降低率与第二规定压之间的关系例如可以是线性，还可以是阶梯状。在制动踏板11正在归位时，在需求制动力的降低率高的状况下，因提高处理而发生的开始减速的延迟或其影响容易变大。但是，根据变形例3，需求制动力的降低率越高则提高量变得越小，因此能够执行与状况对应的适当的提高处理。

(与提高量的设定相关的变形例4)

变形例4的第二规定压设定为减速度斜率(减速度的斜率)越大则越小。也就是说，提高量设定部173在设定提高量时，减速度斜率越大则将第二规定压的值设定得越小。此外，减速度斜率是指，在减速度正在降低时的每规定时间的减速度的变化量(即减速度的斜率)。减速度斜率还称为减速度的降低率。变形例1同样地，提高量设定部173也可以具备表示减速度斜率与第二规定压之间的关系的图。减速度斜率与第二规定压之间的关系例如可以是线性，还可以是阶梯状。在制动踏板11正在归位时，在减速度斜率大的状况下，因提高处理而发生的开始减速的延迟或其影响容易变大。但是，根据变形例4，减速度斜率越大则提高量变得越小，因此能够执行与状况对应的适当的提高处理。

(其他)

本发明并不限定于上述实施方式。例如，需求制动力及减速度为恒定或正在增加时的提高量(第一规定压)例如也可以以根据状况变更的方式设定，而不是设定为一个值。也就是说，第一规定压也可以设定为多个。该情况下，第二规定压也设定为小于最小的第一规定压。另外，替换处理并不限定于在低速制动时执行，例如也可以在进行侧滑防止功能(车辆稳定控制)时执行，该情况的提高处理中也可以应用本发明。另外，在说明中，“制动力”这样的记载以包括“制动转矩”的概念使用，例如控制制动力是包括控制制动转矩的概念。

附图标记的说明

11…制动踏板，12…主缸，12c…第一主活塞，12d…第二主活塞，15…增力机构，16…促动器，17…制动ECU，171…控制部，172…判定部，173…提高量设定部，91…发电机，92…混合动力ECU，93…电池，94…逆变器，A…液压制动装置，B…再生制动装置，R1…第一主室，R2…第二主室，R5…伺服室，W…车轮，WC…轮缸。

Claims (5)

1.一种车辆用制动装置，具备：

再生制动装置，产生再生制动力；以及

液压制动装置，产生液压制动力，

以使所述再生制动力与所述液压制动力之和追随需求制动力的方式，对所述再生制动装置及所述液压制动装置进行协调控制，在将所述再生制动力的至少一部分渐渐替换为所述液压制动力的替换处理中，为了抑制工作液的增压响应延迟，进行将所述工作液的增压开始时刻的所述工作液的目标液压提高规定提高量的提高处理，

其中，具备：

判定部，在所述协调控制中判定所述需求制动力或减速度是否正在降低；以及

提高量设定部，在进行所述提高处理时，在所述判定部的判定结果为肯定的情况下，将比在所述判定部的判定结果为否定的情况下的所述提高量亦即第一规定压小的第二规定压设定为所述提高量。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，

所述提高量设定部在设定所述提高量时，车速越低则将所述第二规定压的值设定得越小。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其中，

所述提高量设定部在设定所述提高量时，所述需求制动力越小则将所述第二规定压的值设定得越小。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动装置，其中，

所述提高量设定部在设定所述提高量时，所述需求制动力的降低率越高则将所述第二规定压的值设定得越小。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用制动装置，其中，

所述提高量设定部在设定所述提高量时，所述减速度的斜率越大则将所述第二规定压的值设定得越小。