CN109311461A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

抑制由针对一部分车轮的ABS控制引起的主压的变动。本发明的控制部在仅针对一部分车轮进行ABS控制的状态下，执行第一控制和/或第二控制，其中，第一控制是控制驱动部，使得在从主室的流出液量大于规定流出量的情况下，与流出液量为规定流出量以下的情况相比较，主压的增压控制中的主压的每单位时间的增大量增大、或者主压的减压控制中的主压的每单位时间的减少量减小，第二控制是控制驱动部，使得在朝向主室的流入液量大于规定流入量的情况下，与流入液量为规定流入量以下的情况相比较，主压的增压控制中的主压的每单位时间的增大量减小、或者主压的减压控制中的主压的每单位时间的减少量增大。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置。
背景技术
在车辆用制动装置中，具有与制动操作部件的操作独立地调整控制设置于主缸的主室的液压(主压)的线控方式的车辆用制动装置。另外，在一般的车辆用制动装置中，对多个轮缸连接有共用的主室(即使在有多个主室的情况下，在机械连动的情况下，也可以称为一个共用的主室)。另外，车辆用制动装置在主室与轮缸之间具备致动器。在致动器中，根据状况执行ABS控制，在ABS控制中的减压控制中，轮缸内的流体返回到主室侧。这样的结构例如记载于日本特开2015－143060号公报中。
专利文献1:日本特开2015－143060号公报
在上述结构的车辆用制动装置中，在仅对一部分车轮执行ABS控制的情况下，由于通过该ABS控制的减压控制、增压控制针对共用的主室进行流体的流入流出，所以对于未进行ABS控制的轮缸也出现瞬间影响。例如，在针对第一车轮的ABS控制中从减压控制移至增压控制的情况下，存在第一车轮的轮缸的压力(车轮压)比其它车轮的车轮压小的可能性，从而相对大量的流体从共用的主室流入第一车轮的轮缸。在该情况下，存在主压暂时地比假定还低，第一车轮以外的车轮的制动力的上升延迟，在第一车轮与其它车轮之间产生制动力的不平衡的可能性。换句话说，在上述车辆用制动装置中，在车辆的行为的稳定性方面有改进的余地。
特别是在线控方式的车辆用制动装置中，因为由针对一部分车轮的ABS控制引起的主压的变动未传递至制动操作部件，所以不会通过制动操作部件的移动来吸收。因此，主压的变动会给车轮压带来影响，进而给制动力带来影响。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而完成的，其目的在于提供一种能够抑制由针对一部分车轮的ABS控制引起的主压的变动的车辆用制动装置。
本发明的车辆用制动装置是线控方式的车辆用制动装置，具备：主缸，具有主活塞和容积随着上述主活塞的移动而变化的主室；驱动部，与制动操作部件的操作独立地驱动上述主活塞，来调整上述主室的压力亦即主压；致动器，设置于连接上述主室和多个轮缸的液压路径，调整各上述轮缸的液压；以及控制部，控制上述驱动部和上述致动器，上述致动器构成为在通过上述控制部执行了ABS控制的情况下的该ABS控制下的上述轮缸减压之时，使减压对象的上述轮缸内的流体朝向上述主室流出，上述控制部在仅对与上述多个轮缸对应的多个车轮中的一部分上述车轮进行上述ABS控制的状态下，执行第一控制和/或第二控制，其中，上述第一控制是控制上述驱动部，使得在流体从上述主室的每单位时间的流出液量大于规定流出量的情况下，与上述流出液量为上述规定流出量以下的情况相比较，上述主压的增压控制中的上述主压的每单位时间的增大量增大、或者上述主压的减压控制中的上述主压的每单位时间的减少量减小，上述第二控制是控制上述驱动部，使得在流体朝向上述主室的每单位时间的流入液量大于规定流入量的情况下，与上述流入液量为上述规定流入量以下的情况相比较，上述主压的增压控制中的上述主压的每单位时间的增大量减小、或者上述主压的减压控制中的上述主压的每单位时间的减少量增大。
根据本发明，例如通过第二控制的执行抑制主压的增大或者促进主压的减少，从而能够抑制由ABS控制下的减压控制时的流体朝向主室侧的回流引起的主压的瞬间上升。另外，根据本发明，通过第一控制的执行抑制主压的减少或者促进主压的增大，从而能够抑制例如由朝向ABS控制对象的轮缸WC的流入量增大引起的主压的瞬间减少。这样，根据本发明，能够抑制由一部分车轮的ABS控制引起的主压的变动。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆用制动装置的结构的结构图。
图2是用于对车辆的行为进行说明的说明图。
图3是用于对本实施方式的第一控制以及第二控制进行说明的时序图。
图4是用于对本实施方式的第一控制以及第二控制进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对将本发明的车辆用装置应用于车辆的一个实施方式进行说明。车辆具备直接对各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr(以下，在概括的表达中，也称为车轮W、前轮Wf、后轮Wr)赋予液压制动力使车辆制动的车辆用制动装置A。另外，本实施方式的车辆是前轮驱动的混合动力车辆，具备在前轮Wf产生再生制动力的再生制动装置B。再生制动装置B具备设置于前轮Wf的驱动轴的发电机B1(图1的B1)。此外，虽然未图示，但再生制动装置B具备混合动力ECU、电池、以及逆变器。再生制动装置B是对车轮W(在这里是前轮Wf)赋予可以将车辆的动能转换为电能的再生制动力的装置。再生制动装置B的动作是公知的，省略详细说明。
(整体结构)
如图1所示，车辆用制动装置A具备制动踏板11、主缸12、行程模拟器部13、储液器14、增力机构(相当于“驱动部”)15、致动器16、制动器ECU(相当于“控制部”)17、以及轮缸WC。
轮缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr(以下，也概括称为轮缸WC)是分别限制车轮W的旋转的装置，设置于各卡钳CL。轮缸WC是基于来自致动器16的制动液(相当于“流体”)的压力(制动液压)对车辆的车轮W赋予制动力的制动力赋予机构。若对轮缸WC供给制动液压，则轮缸WC的各活塞(省略图示)按压作为摩擦部件的一对刹车垫(省略图示)从两侧夹持作为与车轮W一体旋转的旋转部件的盘式转子DR限制其旋转。此外，在本实施方式中，采用了盘式制动器，但也可以采用鼓式制动器。
制动踏板11是制动操作部件，经由操作杆11a与行程模拟器部13以及主缸12连接。
在制动踏板11的附近设置有检测基于制动踏板11的踩下的制动操作状态亦即制动踏板行程(操作量：以下，也有称为行程的情况。)的行程传感器11c。该行程传感器11c与制动器ECU17连接，并将检测信号(检测结果)输出至制动器ECU17。
主缸12根据制动踏板11的操作量向致动器16供给制动液，由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c、以及第二主活塞12d等构成。
缸体12a形成为有底大致圆筒状。在缸体12a的内周部，设置有以向内凸缘状突出的隔壁部12a2。在隔壁部12a2的中央，形成有沿前后方向贯通的贯通孔12a3。在缸体12a的内周部，在比隔壁部12a2靠前方的部分，以能够沿着轴向液密地移动的方式配设有第一主活塞12c以及第二主活塞12d。
在缸体12a的内周部，在比隔壁部12a2靠后方的部分，以能够沿着轴向液密地移动的方式配设有输入活塞12b。输入活塞12b是根据制动踏板11的操作在缸体12a内滑动的活塞。
在输入活塞12b连接有与制动踏板11连动的操作杆11a。输入活塞12b被压缩弹簧11b向扩张第一液压室R3的方向即后方(附图右方向)施力。在制动踏板11被踩下操作时，操作杆11a抵抗压缩弹簧11b的作用力前进。伴随着操作杆11a的前进，输入活塞12b也连动地前进。此外，在制动踏板11的踩下操作被解除时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的作用力后退，抵接于限制凸部12a4而被定位。
第一主活塞12c通过加压筒部12c1、凸缘部12c2以及突出部12c3从前方侧依次成为一体而形成。加压筒部12c1形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状，并配设为能够在与缸体12a的内周面之间液密地滑动。在加压筒部12c1的内部空间，在与第二主活塞12d之间配设有作为施力部件的螺旋弹簧12c4。通过螺旋弹簧12c4，第一主活塞12c被向后方施力。换言之，第一主活塞12c被螺旋弹簧12c4向后方施力，最终抵接于限制凸部12a5而被定位。该位置是制动踏板11的踩下操作被解除时的原位置(预先设定的)。
凸缘部12c2与加压筒部12c1相比形成为大径，配设为能够沿缸体12a内的大径部12a6的内周面液密地滑动。突出部12c3与加压筒部12c1相比形成为小径，并配置为沿隔壁部12a2的贯通孔12a3液密地滑动。突出部12c3的后端部穿过贯通孔12a3向缸体12a的内部空间突出，与缸体12a的内周面分离。突出部12c3的后端面构成为与输入活塞12b的底面分离，且其分离距离可变化。
第二主活塞12d配置在缸体12a内的第一主活塞12c的前方侧。第二主活塞12d形成为在前方具有开口的有底大致圆筒状。在第二主活塞12d的内部空间，在与缸体12a的内底面之间配设有施力部件亦即螺旋弹簧12d1。通过螺旋弹簧12d1，第二主活塞12d被向后方施力。换言之，第二主活塞12d被螺旋弹簧12d1朝向所设定的原位置施力。
另外，在主缸12形成有第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4以及伺服室(液压室)R5。在说明中，有将第一主室R1以及第二主室R2概括记载为主室R1、R2的情况。第一主室R1由缸体12a的内周面、第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)以及第二主活塞12d划分形成。第一主室R1经由与端口PT4连接的油路21与储液器14连接。另外，第一主室R1经由与端口PT5连接的油路22与油路40a(致动器16)连接。
第二主室R2由缸体12a的内周面以及第二主活塞12d的前侧划分形成。第二主室R2经由与端口PT6连接的油路23与储液器14连接。另外，第二主室R2经由与端口PT7连接的油路24与油路50a(致动器16)连接。
第一液压室R3形成在隔壁部12a2与输入活塞12b之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3、以及输入活塞12b划分形成。第二液压室R4形成在第一主活塞12c的加压筒部12c1的侧方，由缸体12a的内周面的大径部12a6的内周面、加压筒部12c1、以及凸缘部12c2划分形成。第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25以及端口PT3与第二液压室R4连接。
伺服室R5形成在隔壁部12a2与第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，由缸体12a的内周面、隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3以及加压筒部12c1划分形成。伺服室R5经由与端口PT2连接的油路26与输出室R12连接。
压力传感器26a是检测向伺服室R5供给的伺服压的传感器，与油路26连接。压力传感器26a将检测信号(检测结果)发送至制动器ECU17。由压力传感器26a检测到的伺服压是伺服室R5的液压的实际值，以下，称为实际伺服压(实际液压)。
行程模拟器部13具备缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3、以及与第一液压室R3连通的行程模拟器13a。
第一液压室R3经由与端口PT1连接的油路25、27与行程模拟器13a连通。此外，第一液压室R3经由未图示的连接油路与储液器14连通。
行程模拟器13a使制动踏板11产生与制动踏板11的操作状态相应的大小的行程(反作用力)。行程模拟器13a具备缸体部13a1、活塞部13a2、反作用力液压室13a3、以及弹簧13a4。活塞部13a2伴随着操作制动踏板11的制动操作而在缸体部13a1内液密地滑动。反作用力液压室13a3在缸体部13a1与活塞部13a2之间划分而形成。反作用力液压室13a3经由连接的油路27、25与第一液压室R3以及第二液压室R4连通。弹簧13a4将活塞部13a2向使反作用力液压室13a3的容积减少的方向施力。
此外，在油路25设置有作为常闭型的电磁阀的第一电磁阀25a。在连接油路25和储液器14的油路28设置有作为常开型的电磁阀的第二电磁阀28a。在第一电磁阀25a为关闭状态时，第一液压室R3和第二液压室R4被切断。由此，输入活塞12b和第一主活塞12c保持恒定的分离距离连动。另外，在第一电磁阀25a为打开状态时，第一液压室R3和第二液压室R4连通。由此，伴随着第一主活塞12c的进退的第一液压室R3以及第二液压室R4的容积变化通过制动液的移动被吸收。
压力传感器25b是检测第二液压室R4以及第一液压室R3的反作用力液压的传感器，并与油路25连接。压力传感器25b也是检测针对制动踏板11的操作力的操作力传感器，与制动踏板11的操作量相互具有关系。压力传感器25b在第一电磁阀25a为关闭状态的情况下检测第二液压室R4的压力，在第一电磁阀25a为打开状态的情况下也检测所连通的第一液压室R3的压力(或者反作用力液压)。压力传感器25b将检测信号(检测结果)发送至制动器ECU17。
增力机构15产生与制动踏板11的操作量相应的伺服压。增力机构15是作用有所输入的输入压(在本实施方式中为先导压)并输出输出压(在本实施方式中伺服压)的液压产生装置，且是在想要增大或者减少输出压时，在增压开始最初或者减压开始最初相对于输入压具有输出压的响应延迟的液压产生装置。增力机构15具备调节器15a以及压力供给装置15b。
调节器15a具有缸体15a1和在缸体15a1内滑动的滑阀15a2而构成。在调节器15a形成有先导室R11、输出室R12、以及第三液压室R13。
先导室R11由缸体15a1、以及滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面划分形成。先导室R11与连接于端口PT11的减压阀15b6以及增压阀15b7(油路31)连接。另外，在缸体15a1的内周面设置有滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面抵接而定位的限制凸部15a4。
输出室R12由缸体15a1、以及滑阀15a2的小径部15a2c、第二大径部15a2b的后端面、以及第一大径部15a2a的前端面划分形成。输出室R12经由与端口PT12连接的油路26以及端口PT2与主缸12的伺服室R5连接。另外，输出室R12能够经由与端口PT13连接的油路32与储压器15b2连接。
第三液压室R13由缸体15a1、以及滑阀15a2的第一大径部15a2a的后端面划分形成。第三液压室R13能够经由与端口PT14连接的油路33与储液器15b1连接。另外，在第三液压室R13内配设有向扩张第三液压室R13的方向施力的弹簧15a3。
滑阀15a2具备第一大径部15a2a、第二大径部15a2b以及小径部15a2c。第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b构成为在缸体15a1内液密地滑动。小径部15a2c配设在第一大径部15a2a与第二大径部15a2b之间，并且与第一大径部15a2a和第二大径部15a2b一体地形成。小径部15a2c形成为比第一大径部15a2a以及第二大径部15a2b小径。
另外，在滑阀15a2形成有连通输出室R12和第三液压室R13的连通路15a5。
压力供给装置15b也是驱动滑阀15a2的驱动部。压力供给装置15b具备作为低压源的储液器15b1、是高压源且蓄积制动液(相当于“流体”)的储压器15b2、将储液器15b1的制动液吸入并泵送到储压器15b2的泵15b3、以及驱动泵15b3的电动马达15b4。储液器15b1向大气开放，储液器15b1的液压与大气压相同。低压源与高压源相比是低压。压力供给装置15b具备检测从储压器15b2供给的制动液的压力并输出至制动器ECU17的压力传感器15b5。
进一步，压力供给装置15b具备减压阀15b6和增压阀15b7。具体而言，减压阀15b6是在非通电状态下打开的结构(常开型)的电磁阀，通过制动器ECU17的指令来控制流量。减压阀15b6的一方经由油路31与先导室R11连接，减压阀15b6的另一方经由油路34与储液器15b1连接。增压阀15b7是在非通电状态下关闭的结构(常闭型)的电磁阀，通过制动器ECU17的指令控制流量。增压阀15b7的一方经由油路31与先导室R11连接，增压阀15b7的另一方经由油路35以及连接有油路35的油路32与储压器15b2连接。
在这里，对调节器15a的工作进行简单说明。在未从减压阀15b6以及增压阀15b7向先导室R11供给先导压(先导室R11的液压)的情况下，滑阀15a2被弹簧15a3施力处于原位置(参照图1)。滑阀15a2的原位置是滑阀15a2的前端面抵接于限制凸部15a4而被定位固定的位置，滑阀15a2的后端面是即将关闭端口PT14之前的位置。
这样，在滑阀15a2处于原位置的情况下，端口PT14和端口PT12经由连通路15a5连通，并且端口PT13被滑阀15a2关闭。
在通过减压阀15b6以及增压阀15b7增大根据制动踏板11的操作量形成的先导压的情况下，滑阀15a2抵抗弹簧15a3的作用力朝向后方(图1的右方)移动。于是，滑阀15a2移动到被滑阀15a2关闭的端口PT13开放的位置。另外，开放的端口PT14被滑阀15a2关闭。将该状态的滑阀15a2的位置作为“增压位置”。此时，端口PT13和端口PT12经由输出室R12连通(增压时)。
而且，滑阀15a2的第二大径部15a2b的前端面的按压力同与伺服压对应的力以及弹簧15a3的作用力的合力平衡，从而滑阀15a2被定位。此时，将滑阀15a2的位置作为“保持位置”。在保持位置，端口PT13和端口PT14被滑阀15a2关闭(保持时)。
另外，在通过减压阀15b6以及增压阀15b7减少根据制动踏板11的操作量形成的先导压的情况下，处于保持位置的滑阀15a2通过弹簧15a3的作用力朝向前方移动。于是，被滑阀15a2关闭的端口PT13维持关闭状态。另外，被关闭的端口PT14开放。将该状态的滑阀15a2的位置设为“减压位置”。此时，端口PT14和端口PT12经由连通路15a5连通(减压时)。
上述的增力机构15通过减压阀15b6以及增压阀15b7根据制动踏板11的行程形成先导压，并通过该先导压产生与制动踏板11的行程相应的伺服压。所产生的伺服压被供给至主缸12的伺服室R5，主缸12将根据制动踏板11的行程产生的主压供给至轮缸WC。减压阀15b6以及增压阀15b7构成调整针对伺服室R5的制动液的流入流出的阀部。
这样，本实施方式的车辆用制动装置A以线控方式构成。换句话说，车辆用制动装置A是能够与制动踏板(制动操作部件)11的操作独立地进行主压的调整的结构，且为主压的变动不会直接影响制动踏板11的结构。换言之，车辆用制动装置A例如在除了电气故障时以外的通常状态下，不构成制动踏板11直接按压第一主活塞12c的结构。
致动器16是调整对各轮缸WC赋予的制动液压的装置，设置有第一配管系统40、第二配管系统50。第一配管系统40控制对右前轮Wfr和左后轮Wrl施加的制动液压，第二配管系统50控制对左前轮Wfl和右后轮Wrr施加的制动液压。在本实施方式中，成为X配管的配管结构。
从主缸12供给的液压通过第一配管系统40和第二配管系统50传递至各轮缸WC。第一配管系统40中具备连接油路22和轮缸WCfr、WCrl的油路40a。第二配管系统50中具备连接油路24和轮缸WCfl、WCrr的油路50a。通过这些各油路40a、50a，从主缸12供给的液压被传递至轮缸WC。
油路40a、50a分岔为2个油路40a1、40a2、50a1、50a2。油路40a1、50a1设置有控制朝向轮缸WCfr、WCfl的制动液压的增压的第一增压控制阀41、51。油路40a2、50a2设置有控制朝向轮缸WCrl、WCrr的制动液压的增压的第二增压控制阀42、52。
这些第一增压控制阀41、51、第二增压控制阀42、52由能够控制连通/切断状态的二位电磁阀或者差压控制阀(线性阀)构成。第一增压控制阀41、51、第二增压控制阀42、52是在朝向自身所具备的螺线管线圈的控制电流被设为零时(非通电时)成为连通状态，在控制电流流过螺线管线圈时(通电时)成为切断状态的常开型的电磁阀。主室R1、R2和轮缸WC通过油路22、24、40a、50a(相当于“液压路径”)连接。
在油路40a、50a中的第一增压控制阀41、51、第二增压控制阀42、52与各轮缸WC之间，通过作为减压油路的油路40b、50b与储液器43、53连接。在油路40b配设有由能够控制连通/切断状态的二位电磁阀或者差压控制阀(线性阀)构成的减压控制阀44、45。另外，在油路50b同样地配设有由能够控制连通/切断状态的二位电磁阀或者差压控制阀(线性阀)构成的减压控制阀54、55。减压控制阀44配置在第一增压控制阀41与储液器43之间。减压控制阀45配置在第二增压控制阀42与储液器43之间。减压控制阀54配置在第一增压控制阀51与储液器53之间。减压控制阀55配置在第二增压控制阀52与储液器53之间。这些减压控制阀44、45、54、55是在朝向自身所具备的螺线管线圈的控制电流被设为零时(非通电时)成为切断状态，在控制电流流过螺线管线圈时(通电时)成为连通状态的常闭型的电磁阀。
在储液器43、53与作为主油路的油路40a、50a之间配设有成为回流油路的油路40c、50c。在油路40c、50c设置有从储液器43、53朝向主缸12侧或者轮缸WC侧吸入排出制动液的泵46、56。对于制动液，泵46将制动液排出至油路40a的增压控制阀41、42的上游侧(主室R1侧)。对于制动液，泵56将制动液排出至油路50a的增压控制阀51、52的上游侧(主室R2侧)。泵46、56被马达47驱动。泵46、56从储液器43、53吸入制动液，并排出至油路40a、50a，从而将制动液供给(返回)至主室R1、R2侧。换句话说，泵46、56通过驱动来将制动液从轮缸WC抽吸至主室R1、R2。
另外，向制动器ECU17输入来自车辆的各车轮W所具备的车轮速度传感器S的检测信号。制动器ECU17基于车轮速度传感器S的检测信，来运算各车轮速度、推断车体速度以及滑动率等。制动器ECU17基于这些运算结果执行ABS控制(防滑控制)等。此外，对根据制动操作、状况设定的目标伺服压(目标主压)设定有具有某一宽度的死区。
使用致动器16的各种控制由制动器ECU17指示。例如，制动器ECU17通过输出用于控制致动器16的各种控制阀41、42、44、45、51、52、54、55、泵驱动用的马达47的控制电流，来控制致动器16的油压回路，并分别独立地控制轮缸WC的压力亦即车轮压。制动器ECU17能够在制动中的车轮滑动时控制致动器16，通过进行车轮压的减压、保持、增压，从而进行防止车轮锁定的ABS控制。致动器16也可以说是ABS(防抱死制动系统)。
例如若以右前轮Wfr为例对ABS控制的一个例子进行说明，则在ABS控制中的减压控制下，将第一增压控制阀41控制为关闭状态，将减压控制阀44控制为打开状态，并驱动泵46。由此，轮缸WCfr内的制动液通过减压控制阀44流入储液器43，储液器43内的制动液经由泵46流出至第一增压控制阀41的上游侧(第一主室R1侧)。从泵46排出的制动液由于第一增压控制阀41是关闭状态，所以不朝向轮缸WCfr侧，而给主压带来影响。
另一方面，在ABS控制中的增压控制下，将第一增压控制阀41控制为打开状态(或者差压产生状态：节流状态)，将减压控制阀44控制为关闭状态。在ABS控制中的保持控制下，第一增压控制阀41以及减压控制阀44均被控制为关闭状态。ABS工作的状态是执行ABS控制的状态。
总之，车辆用制动装置A是线控方式的车辆用制动装置，具备：主缸12，具有主活塞12c、12d以及容积伴随着主活塞12c、12d的移动而变化的主室R1、R2；增力机构(驱动部)15，与制动踏板(制动操作部件)11的操作独立地驱动主活塞12c、12d，调整主室R1、R2的压力亦即主压；致动器16，设置于连接主室R1、R2和多个轮缸WC的油路(液压路径)22、24、40a、50a，调整各轮缸WC的液压；以及制动器ECU17(控制部)17，控制增力机构15和致动器16。而且，致动器16构成为在通过制动器ECU17执行了ABS控制的情况下的该ABS控制下的轮缸WC减压时，使减压对象的轮缸WC内的流体朝向主室R1、R2流出。
(第一控制和第二控制)
在这里，制动器ECU17构成(设定)为在规定条件下，执行第一控制或者第二控制。制动器ECU17在对与多个轮缸WC对应的多个车轮W中的部分车轮W进行ABS控制的状态下，根据状况执行第一控制或者第二控制。
“第一控制”是控制增力机构15，使得在制动液从主室R1、R2的每单位时间的流出液量(cc/s)大于规定流出量的情况下，与该流出液量为规定流出量以下的情况比较，主压的增压中的主压的每单位时间的增大量增大、或者主压的减压中的主压的每单位时间的减少量减小的控制。流出液量可以说是流体从主室R1、R2流出至致动器16的流量。
另外，“第二控制”是控制增力机构15，使得在制动液朝向主室R1、R2的每单位时间的流入液量(cc/s)大于规定流入量的情况下，与该流入液量为规定流入量以下的情况比较，主压的增压中的主压的每单位时间的增大量减小、或者主压的减压中的主压的每单位时间的减少量增大的控制。流入液量可以说是流体从致动器16流入主室R1、R2的流量。
第一控制可以说是在仅对一部分车轮W执行ABS控制的状况下，制动器ECU17判定为从主室R1、R2的流出液量大于规定流出量的情况下执行的控制。另外，第二控制可以说是在仅对一部分车轮W执行ABS控制的状况下，制动器ECU17判定为朝向主室R1、R2的流入液量大于规定流入量的情况下执行的控制。也可以说制动器ECU17具备判定上述流量的大小关系的判定部。
对于上述判定，具体而言，在本实施方式中，制动器ECU17在针对全部的前轮Wf的致动器16的控制状态是增压状态，并且前轮Wf的轮缸WCf的推断压力或者测量压力小于规定压的情况下，判定为流出液量大于规定流出量。换句话说，在该情况下，执行第一控制。车轮压例如能够根据增力机构15的控制状态或者实际伺服压(压力传感器26a的值)、致动器16的各电磁阀的控制状态等来推断等通过公知的方法来推断(运算)。制动器ECU17把握致动器16的各电磁阀的控制状态。规定压被预先设定。另外，在车辆设置有测量车轮压的压力传感器的情况下，上述判定也能够使用该测量压力。此外，对于上述判定，也可以在针对至少一个前轮Wf的致动器16的控制状态是增压状态，并且前轮Wf的轮缸WCf的推断压力或者测量压力小于规定压的情况下，判定为流出液量大于规定流出量。
轮缸WC预先把握流量与压力的关系，一般地，压力越小为了提高压力所需要的流量越大。换句话说，车轮压越小，朝向该轮缸WC的流入液量越容易增大。因此，在轮缸WC的推断压力(也称为推断车轮压)小于规定压的情况下，能够判定为流出液量大于规定流出量。
另外，在制动器ECU朝向执行ABS控制的轮缸WC的每单位时间的推断流入液量大于规定值的情况下，制动器ECU17也判定为流出液量大于规定流出量。换句话说，在该情况下也执行第一控制。朝向轮缸WC的流入液量(cc/s)例如能够根据致动器16的各电磁阀的控制状态、增力机构15的控制状态或者伺服压的测量值、以及推断车轮压(或者测量车轮压)等来推断等通过公知的方法来推断(运算)。制动器ECU17对运算出的推断流入液量与预先设定的规定值进行比较，来进行上述判定。
另外，制动器ECU17在基于泵46、56的制动液的每单位时间的排出量(cc/s)大于规定排出量的情况下，判定为流入液量大于规定流入量。换句话说，在该情况下，执行第二控制。制动器ECU17控制泵46、56的驱动，能够把握基于泵46、56的制动液的每单位时间的排出量。
在这里，举出具体例对第一控制以及第二控制进行说明。首先，对未执行第一控制以及第二控制的情况进行说明。如图2的上段所示，若开始制动操作，则通过再生制动装置B开始再生制动。在本例中，几乎全部的要求制动力(与制动操作相应的值)被再生制动力覆盖，基于车轮压的液压制动力几乎为零。制动器ECU17通过增力机构15控制主压，以便由液压制动力发挥要求制动力与再生制动力的差(制动力的不足量)。在本例中，主压几乎为零(大气压)。但是，主压也可以不是零。在该状态下，对前轮Wf施加的制动力为再生制动力与基于主压(＝车轮压)的液压制动力的和。另外，对后轮Wr施加的制动力为基于主压(＝车轮压)的液压制动力。在该状态下，车辆为前部负载状态(前方下沉的状态)。
接着，如图2的中段所示，若仅对前轮Wf执行ABS控制，则再生制动被解除，对轮缸WC供给被增力机构15调压后的主压(例如发挥与再生制动力等同的液压制动力的液压)。此时，对前轮Wf的轮缸WCf进行减压控制，主压不供给至轮缸WCf，轮缸WCf内的流体通过泵46、56排出至主室R1、R2侧。该状态下的主压为发挥与通过增力机构15调压后的再生制动力等同的液压制动力的液压与基于泵46、56的制动液的排出量的增压量的和。前轮Wf的车轮压是减压到滑动恢复为止的状态。另一方面，后轮Wr的车轮压为上述主压。换句话说，后轮Wr的制动力与前轮Wf的制动力相比急剧增大，车辆可能成为后部负载状态(后方下沉的状态)。
接着，如图2的下段所示，在只有前轮Wf是ABS控制下的状态下，制动器ECU17对轮缸WCf执行增压控制，以成为与路面μ(摩擦系数)相应的制动力。由此，主室R1、R2的制动液流入前轮Wf的轮缸WCf，相应地，主压被减压。通过该主压的减压，后轮Wr的制动力降低，车辆再次成为前部负载状态。这样，在仅对一部分车轮W(在本例中前轮Wf)执行ABS控制的情况下，车辆容易前后倾斜，在车辆的姿势的稳定性提高方面有改进的余地。
在这里，在上述例中对执行第一控制以及第二控制的情况进行说明。如图3所示，仅对前轮Wf执行ABS控制，若再生制动停止，则为了以液压制动力输出再生制动力的量，而通过增力机构15使主压增压，并且对前轮Wf执行减压控制。此时，制动器ECU17监视泵46、56的排出量，在每单位时间的排出量超过规定排出量的情况下，执行第二控制。
如图3的虚线A1所示，主压为增压控制中的情况下的第二控制是向减小主压的每单位时间增大量(增压的斜率)的方向，变更针对增力机构15的控制量的控制。本实施方式中的控制量是针对伺服室R5的制动液的流入流出量。
基于增力机构15的主压(伺服压)的控制是组合了反馈控制和前馈控制的控制，例如由PID控制来执行。目标伺服压(目标主压)与实际伺服压(压力传感器26a的值)之差ΔP越大，流入伺服室R5的流量Q越大。流量Q例如由KP×ΔP+KD×Z1+KI×Z2来设定。KP、KD、以及KI是设定系数，Z1是伺服压变化量(微分值)，Z2是伺服压积分值。在主压是增压控制中的第二控制下，例如使KP的值比设定值(初始值)小。换句话说，制动器ECU17将反馈增益切换为比通常时小的值(第二控制用的设定值)。由此，流量Q变得比未进行第二控制的情况下小，主压的每单位时间增大量也减小。
另外，如图3的虚线A2所示，主压为减压控制中的情况下的第二控制是向增大主压的每单位时间减少量(减压的斜率)的方向变更针对增力机构15的控制量的控制。例如，制动器ECU17在对主压进行减压时，执行第二控制，变更(例如增大)设定系数(例如反馈增益)，并控制增力机构15，使得主压的每单位时间的减少量变得比通常时大。由此，主压的每单位时间的减少量与未执行第二控制的情况相比也增大。
接着，前轮Wf在ABS控制下从减压控制切换为增压控制，第一增压控制阀41、第二增压控制阀42成为打开状态。此时，在朝向轮缸WCf的每单位时间的推断流入液量(cc/s)大于规定值的情况下、或者前轮Wf的推断车轮压小于规定压的情况下，制动器ECU17执行第一控制。推断流入液量例如也可以是第一增压控制阀41、第二增压控制阀42的每单位时间的通过流量。
如图3的虚线B1所示，主压为减压控制中的情况下的第一控制是向主压的每单位时间的减少量(减压的斜率)变小的方向变更针对增力机构15的控制量的控制。在这里，也与第二控制相同，制动器ECU17变更(例如减小)设定系数(例如反馈增益)，并控制增力机构15，使得主压的每单位时间的减少量变得比通常时小。由此，主压的每单位时间的减少量比未执行第一控制的情况小。
另外，如图3的虚线B2所示，主压是增压控制中的情况下的第一控制是向主压的每单位时间的增大量(增压的斜率)增大的方向变更针对增力机构15的控制量的控制。在这里，第二控制也相同，制动器ECU17变更(例如增大)设定系数(例如反馈增益)，并控制增力机构15，使得主压的每单位时间的增大量变得比通常时大。由此，主压的每单位时间的增大量比未执行第一控制的情况大。
换言之，也可以说在第一控制下，在主压增压中增强(为进一步打开的方向)对增压阀15b7的增压指令，在主压减压中减弱(为进一步关闭的方向)对减压阀15b6的减压指令。另外，也可以说在第二控制下，在主压增压中减弱(为进一步关闭的方向)对增压阀15b7的增压指令，在主压减压中增强(为进一步打开的方向)对减压阀15b6的减压指令。此外，上述例的第一控制以及第二控制不会变更目标主压(目标伺服压)。
在这里，参照图4对控制的流程的一个例子进行说明。制动器ECU17判定控制状态是否是仅对一部分车轮W执行ABS控制(S101)。在仅对一部分车轮W执行ABS控制的情况下(S101：是)，制动器ECU17判定执行ABS控制的轮缸WC的每单位时间的推断流入液量是否大于规定值(S102)。在推断流入液量大于规定值的情况下(S102：是)，制动器ECU17执行与主压的控制状态相应的第一控制(S103)。
另一方面，在推断流入液量为规定值以下的情况下(S102：否)，制动器ECU17判定泵46、56的每单位时间的排出量是否大于规定排出量(S104)。在排出量大于规定排出量的情况下(S104：是)，制动器ECU17执行与主压的控制状态相应的第二控制(S105)。
在对全部的车轮W执行了ABS控制的情况下或者对全部的车轮W未执行ABS控制的情况下(S101：否)、或排出量为规定排出量以下的情况下(S104：否)，不执行第一控制以及第二控制，保持原样继续通常的控制。制动器ECU17能够每隔规定时间执行上述流程。此外，例如，若执行条件被消除，则第一控制以及第二控制停止，设定系数返回到通常。
(效果)
根据本实施方式，通过第二控制的执行抑制主压的增大或者促进主压的减少，从而能够抑制由ABS控制中的泵回(Pump back)引起的主压的上升。由此，可抑制ABS非控制轮的后轮Wr中的制动力的急剧上升，并可抑制瞬间的制动力的不平衡(例如从前部负载移至后部负载)的产生。换句话说，根据第二控制，能够提高车辆的姿势的稳定性的提高。另外，根据本实施方式，通过第一控制的执行抑制主压的减少或者促进主压的增大，从而能够抑制由朝向ABS控制对象的轮缸WC的流量增大引起的主压的减少。由此，能够抑制后轮Wr中的制动力的减少，并能够抑制瞬间的制动力的不平衡(例如从后部负载移至前部负载)的产生。换句话说，通过第一控制，也能够提高车辆的姿势的稳定性。这样，根据本实施方式，能够抑制由针对一部分车轮的ABS控制引起的主压的增减，进而能够有助于制动时的车辆的稳定性。
另外，根据本实施方式，基于车轮压的推断压力或者推断流入液量判定第一控制的执行时机，基于泵46、56的排出量判定第二控制的执行时机。由此，能够以与现状相应的适当的时机执行第一控制或者第二控制。
另外，由于本实施方式的车辆是对前轮Wf产生再生制动力的混合动力车辆，所以制动操作的初始的行为容易成为前部负载，并且仅对前轮Wf执行最初的ABS控制，所以容易产生图2的行为。另外，在该车辆中，在再生制动解除之后需要增大主压进行增压，此时容易产生图2的行为。因此，本实施方式的第一控制以及第二控制对具备再生制动装置的车辆非常有效。换句话说，本实施方式对能够进行再生制动的车辆有效，可以说对针对前轮Wf赋予再生制动力的车辆更加有效。但是，即使是不具备再生制动装置的车辆，在如本实施方式这样是具有多个轮缸WC共用的主室(在划分为多个主室的情况下这多个主室也机械连动的情况下，也可以概括为一个主室)的结构的情况下，能够通过第一控制以及第二控制抑制由一部分车轮W的ABS工作时的主压的增减引起的瞬间的制动力的不平衡的产生。换句话说，即使是这样的车辆，根据本实施方式的第一控制以及第二控制，车辆的行为的稳定性也提高。
(其他)
本发明并不局限于上述实施方式。例如，增力机构15也可以是不具有调节器15a的结构。增力机构15例如也可以是对伺服室R5设置有与高压源连结的增压阀和与低压源连结的减压阀的结构。另外，增力机构15可以通过控制驱动第一主活塞12c，也可以由马达、和被该马达驱动而驱动第一主活塞12c的滚珠丝杠等构成。在该情况下，马达的控制量(滚珠丝杠的移动量)相当于本实施方式中的针对伺服室R5的流体的流入流出量(控制流量)。
另外，也可以将第一控制设定为暂时提高目标伺服压(目标主压)，并将第二控制设定为暂时降低目标伺服压(目标主压)。另外，也可以将制动器ECU17设定为仅执行第一控制以及第二控制的一方。另外，本发明也能够应用于不具备再生制动装置的车辆。
另外，“制动液从主室R1、R2的每单位时间的流出液量”可以是在开始ABS控制之后从主室R1、R2流出的流体的累计量(积分值)，也可以据此来判定。规定流出量也能够以累计值来设定。同样地，“制动液朝向主室R1、R2的每单位时间的流入液量”也可以是在开始ABS控制之后流入主室R1、R2的流体的累计量(积分值)，也可以据此来判定。规定流入量也能够以累计值来设定。可以说每单位时间的流出液量以及流入液量意味着包含该累计量的概念。
另外，第二控制的执行判定也可以是“是ABS控制下的减压控制中，并且排出量大于规定排出量的情况」。另外，由于例如在ABS控制中泵一直以恒定旋转工作的情况下，在存在流体供给源的情况下，泵46、56的排出量恒定，所以也可以通过判定减压控制阀44、45、54、55是否关闭(是否是减压控制中)，来推断(判定)该泵46、56的排出量。换句话说，排出量的大小也可以通过轮缸WC是否是流体供给源来判定。
附图标记说明
11…制动踏板(制动操作部件)，12…主缸，12c…第一主活塞，12d…第二主活塞，15…增力机构(驱动部)，16…致动器，46、56…泵，17…制动器ECU(控制部)，A…车辆用制动装置，R1…第一主室，R2…第二主室，R5…伺服室，W…车轮，WC…轮缸。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，是线控方式的车辆用制动装置，具备：
主缸，具有主活塞和容积随着上述主活塞的移动而变化的主室；
驱动部，与制动操作部件的操作独立地驱动上述主活塞，来调整上述主室的压力亦即主压；
致动器，设置于连接上述主室和多个轮缸的液压路径，调整各上述轮缸的液压；以及
控制部，控制上述驱动部和上述致动器，
上述致动器构成为在通过上述控制部执行了ABS控制的情况下的该ABS控制下的上述轮缸减压之时，使减压对象的上述轮缸内的流体朝向上述主室流出，
上述控制部在仅对与上述多个轮缸对应的多个车轮中的一部分上述车轮进行上述ABS控制的状态下，执行第一控制和/或第二控制，
其中，上述第一控制是控制上述驱动部，使得在流体从上述主室的每单位时间的流出液量大于规定流出量的情况下，与上述流出液量为上述规定流出量以下的情况相比较，上述主压的增压控制中的上述主压的每单位时间的增大量增大、或者上述主压的减压控制中的上述主压的每单位时间的减少量减小，
上述第二控制是控制上述驱动部，使得在流体朝向上述主室的每单位时间的流入液量大于规定流入量的情况下，与上述流入液量为上述规定流入量以下的情况相比较，上述主压的增压控制中的上述主压的每单位时间的增大量减小、或者上述主压的减压控制中的上述主压的每单位时间的减少量增大。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，
上述控制部在针对至少一个前轮的上述致动器的控制状态是增压状态，并且上述前轮的上述轮缸的推断压力或者测量压力小于规定压的情况下，判定为上述流出液量大于上述规定流出量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其中，
上述控制部在朝向正执行上述ABS控制的上述轮缸的每单位时间的推断流入液量大于规定值的情况下，判定为上述流出液量大于上述规定流出量。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动装置，其中，
上述致动器具备通过驱动来将流体从上述轮缸抽吸到上述主室的泵，
上述控制部在基于上述泵的流体的每单位时间的排出量大于规定排出量的情况下，判定为上述流入液量大于规定流入量。
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