CN104703850A

CN104703850A - 车辆的制动控制装置

Info

Publication number: CN104703850A
Application number: CN201280076226.9A
Authority: CN
Inventors: 二村和纪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-05
Filing date: 2012-10-05
Publication date: 2015-06-10
Anticipated expiration: 2032-10-05
Also published as: US20150298664A1; EP2905189A4; JP5850170B2; WO2014054164A1; EP2905189B1; EP2905189A1; US9352730B2; JPWO2014054164A1; CN104703850B

Abstract

本发明涉及车辆的制动控制装置。在制动踏板被缓慢地踩下的情况下，制动器ECU(100)将左前轮用的增压用线性控制阀(44FL)的目标电流(iFL*)设定为从比开阀电流(i_open)低出降低设定值(i1)的电流值开始增加，将右前轮用的增压用线性控制阀(44FR)的目标电流(iFL*)设定为从比开阀电流(i_open)低出降低设定值(i2(＜i1))的电流值开始增加。由此，增压用线性控制阀(44FL)和增压用线性控制阀(44FR)闭阀的时机不一致，能够抑制车辆的减速度G的变动。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及通过电子控制装置控制轮缸液压的车辆的制动控制装置。

背景技术

以往，已知一种车辆的制动控制装置，在从动力液压源通往轮缸的工作液流路中设置线性控制阀，对线性控制阀的通电进行控制，使得轮缸的液压追随于目标液压。例如，专利文献1提出了一种制动控制装置，具备按照前后左右轮的每个轮缸来调整液压的电磁式线性控制阀(由增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成的线性控制阀)，通过该线性控制阀的通电控制来独立控制前后左右轮的轮缸液压。在这种按照每个车轮来控制轮缸液压的制动控制装置中，设定与驾驶员的制动操作对应的目标液压，并且检测各轮缸的液压，各轮独立地进行同目标液压与检测液压的偏差对应的线性控制阀的通电控制。

专利文献1:日本特开2005－35466号公报

在制动踏板被踩下的情况下，通过液压控制使增压用线性控制阀开阀，工作液从作为动力液压源的储能器流向轮缸。若此时突然将增压用线性阀开阀，则会产生液压波动，该波动有可能传递至配管等而产生异响。因此，在专利文献1所提出的装置中，当将增压用线性控制阀开阀时，从比开阀电流低的电流开始以平缓的电流梯度对增压用线性控制阀进行通电。

然而，一旦增压用线性控制阀开阀，则因从储能器供给的工作液的惯性力，很难将增压用线性控制阀维持为微小开度。因此，在驾驶员缓慢地踩下制动踏板的情况下，检测液压会立即达到目标液压。由此，增压用线性控制阀的目标电流如图7(a)所示的波形那样推移，增压用线性控制阀反复开闭。因此，轮缸液压如图7(b)、(c)所示，以阶梯状变化。

这种轮缸液压的阶梯状变化如果在各轮不一致则没有什么问题，但如图7(b)、(c)所示，特别是在制动力贡献率较大的前轮中的左右轮一致，则如图7(d)所示，车辆的减速度较大地变动。因此，在踩下制动踏板的期间，有可能减速度的变动继续，给驾驶员带来不协调感。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于减少制动器制动时的车辆减速度的变动。

解决上述课题的本发明的特征在于，上述车辆的制动控制装置具备轮缸(82)，该轮缸(82)被设置于多个车轮中的各个车轮，接受工作液的液压来对车轮赋予制动力；动力液压源(30)，即使不进行制动操作，该动力液压源(30)也输出高压的液压；调压装置(40)，该调压装置(40)对上述动力液压源输出的液压进行调整并传递给各个上述轮缸；以及液压控制单元(100)，该液压控制单元(100)控制上述调压装置的动作，以要传递给上述轮缸的液压追随于目标液压的方式来进行液压控制，上述调压装置具有电磁式独立液压控制阀(44、45)，该电磁式独立液压控制阀(44、45)对前轮以及后轮的至少一方中的左右轮的轮缸，相互独立地调整并供给上述动力液压源输出的液压，上述液压控制单元控制上述独立液压控制阀的动作，独立地控制要传递给上述左右轮的轮缸的液压，上述车辆的制动控制装置的特征在于，具备闭阀时机一致抑制单元(S32、S33～S37)，在上述液压控制单元的液压控制中，上述闭阀时机一致抑制单元(S32、S33～S37)抑制前轮以及后轮的至少一方中的左轮所对应的独立液压控制阀(44FL)和右轮所对应的独立液压控制阀(44FR)的闭阀时机相互一致这一情况。

在本发明中，动力液压源和多个轮缸经由调压装置连接，液压控制单元控制调压装置的动作，以要传递给轮缸的液压追随于目标液压的方式进行液压控制。在调压装置中设置有电磁式独立液压控制阀，该电磁式独立液压控制阀对前轮以及后轮的至少一方中的左右轮的轮缸，相互独立地调整并供给动力液压源输出的液压。液压控制单元控制独立液压控制阀的动作，并独立控制要传递给左右轮的轮缸的液压。作为独立液压控制阀，可以使用例如根据通电电流调整自身上游侧与下游侧的差压的电磁线性控制阀。

优选在要传递给轮缸的液压与目标液压的偏差小的情况下，将独立液压控制阀维持为微小开度，但在电磁式独立液压控制阀的情况下较难维持微小开度。因此，独立液压控制阀反复开闭，伴随于此，轮缸的液压呈阶梯状变化。此时，若左右轮的轮缸的液压的变动波形相互一致，则车辆有可能产生驾驶员感觉到的程度的减速度变动。

因此，在本发明中，在液压控制单元所进行的液压控制中，闭阀时机一致抑制单元抑制前轮以及后轮的至少一方中的左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀的闭阀时机相互一致这一情况。换句话说，闭阀时机一致抑制单元抑制在前轮以及后轮的至少一方中，独立液压控制阀调整左轮的轮缸的液压的闭阀时机与独立液压控制阀调整右轮的轮缸的液压的闭阀时机一致这一情况。轮缸的液压在独立液压控制阀闭阀的瞬间变动变大，但在本发明中，通过具备闭阀时机一致抑制单元，由此轮缸的液压变动时机在左右轮中较难一致。其结果，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。

另外，调压装置可以仅对左右前轮的轮缸具有独立液压控制阀，可以仅对左右后轮的轮缸具有独立液压控制阀，也可以对前后左右轮的轮缸具有独立液压控制阀。另外，即使在调压装置对前后左右轮的轮缸具有独立液压控制阀的情况下，闭阀时机一致抑制单元也可以仅对调整左右前轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用，可以仅对调整左右后轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用，也可以对调整前后左右轮的轮缸的液压的独立液压控制阀发挥作用。

本发明的其它特征在于，上述液压控制单元对上述独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，使电流值从开始电流以规定梯度增加，而在液压调整停止条件成立时，使电流值降低，其中，上述开始电流比上述独立液压控制阀从闭阀状态开阀时的电流值即开阀电流小，上述闭阀时机一致抑制单元使上述开始电流在与左轮对应的独立液压控制阀(44FL)和与右轮对应的独立液压控制阀(44FR)相互不同(S22、S32)。

在本发明中，液压控制单元对独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，从比开阀电流小的开始电流以规定梯度使电流值增加。独立液压控制阀伴随着通电电流的增加而开阀。由此，调整轮缸的液压。该情况下，由于对在独立液压控制阀中流动的电流，从比开阀电流小的开始电流以规定梯度使电流值增加，所以能够使独立液压控制阀缓慢地开阀。因此，能够抑制开阀瞬间容易产生的液压波动。而且，若液压调整停止条件成立，则液压控制单元对独立液压控制阀的通电进行控制，以使得电流值降低。由此，独立液压控制阀闭阀而停止工作液的流动。例如以基于轮缸的目标液压与实际液压(检测液压)的偏差的大小的方式设定液压调整开始条件以及液压调整停止条件即可。

在控制独立液压控制阀的通电时，若减小开始电流，则从电流值的增加开始至独立液压控制阀开阀为止的时间变长，结果从电流值的增加开始至液压调整停止条件成立为止的时间也变长。相反，若增大开始电流，则从电流值的增加开始至液压调整停止条件成立为止的时间变短。利用该情况，在本发明中，闭阀时机一致抑制单元使开始电流在左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀相互不同，由此使独立液压控制阀的闭阀时机相互不一致。因此，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。

另外，例如，闭阀时机一致抑制单元也可以具备如下的构成，在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀，针对开阀电流，以减小开始电流的量(开阀电流与开始电流之差)相互不同的方式设定。该情况下，能够进一步精度良好地抑制独立液压控制阀的闭阀时机的一致。

本发明的其它特征在于，上述液压控制单元对上述独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，使电流值从开始电流以规定梯度增加，而在液压调整停止条件成立时，使电流值降低，其中，上述开始电流比上述独立液压控制阀从闭阀状态开阀时的电流值即开阀电流小，上述闭阀时机一致抑制单元使从上述开始电流使电流值增加的时机在与左轮对应的独立液压控制阀(44FL)和与右轮对应的独立液压控制阀(44FR)相互不同(S33～S36)。

在控制独立液压控制阀的通电时，若使电流值从开始电流增加的时机在左右轮一致，则闭阀时机也容易一致。因此，在本发明中，闭阀时机一致抑制单元使从开始电流增加电流值的时机在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀相互不同，从而使独立液压控制阀的闭阀时机相互不一致。因此，根据本发明，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。

本发明的其它特征在，上述闭阀时机一致抑制单元针对与上述左右轮的任意一方对应的独立液压控制阀设定在设定时间(twait)使上述液压控制单元所进行的液压控制禁止的控制禁止期间(S35、S36)。

根据本发明，闭阀时机一致抑制单元针对与左右轮中的任意一方对应的独立液压控制阀，设定在设定时间使液压控制禁止的控制禁止期间。因此，能够使从开始电流增加电流值的时机在与左轮对应的独立液压控制阀和与右轮对应的独立液压控制阀相互不同。因此，根据本发明，能够抑制与左右轮对应的独立液压控制阀的闭阀时机相互一致这一情况，其结果，能够减少制动器制动时车辆减速度的变动来提高驾驶员的舒适性。

本发明的其它特征在于，在进行制动操作而上述液压控制单元最初进行上述液压控制的初始制动时，上述闭阀时机一致抑制单元不设定上述控制禁止期间(S33)。

若设定控制禁止期间，则该期间中会产生左右轮的制动力差，但是根据本发明，在进行制动操作而最初进行液压控制的初始制动时，不设定控制禁止期间，所以能够防止车辆偏转，并且不会给驾驶员带来不协调感。

本发明的其它特征在于，具备操作速度检测单元(100、101)，该操作速度检测单元(100、101)检测制动操作速度；以及操作速度响应单元(S14)，该操作速度响应单元(S14)基于上述制动操作速度，在上述制动操作速度为设定速度以下的情况下允许上述闭阀时机一致抑制单元动作，在上述制动操作速度超过上述设定速度的情况下禁止上述闭阀时机一致抑制单元动作。

在驾驶员缓慢地踩下制动踏板的情况下，独立液压控制阀较难维持微小开度，所以由于液压控制容易反复开闭。因此，轮缸的液压呈阶梯状地变化。另一方面，在驾驶员快速地踩下制动踏板的情况下，要供给轮缸的液压与目标液压的偏差较大，所以独立液压控制阀通过液压控制继续开阀状态。此时，轮缸的液压较难呈阶梯状地变化。

因此，在本发明中，操作速度检测单元检测制动操作速度，操作速度响应单元在制动操作速度为设定速度以下的情况下允许闭阀时机一致抑制单元动作，在制动操作速度超过设定速度的情况下禁止闭阀时机一致抑制单元动作。由此，在适当的状况下，能够使闭阀时机一致抑制单元动作，不会不必要地产生左右轮的制动力差。

另外，在上述说明中，为了有助于发明的理解，针对与实施方式对应的发明的构成，对实施方式所使用的附图标记标注括号，但发明的各构成要件并不限于由上述附图标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。

图2是表示实施方式所涉及的基本液压控制程序的流程图。

图3是表示第1实施方式所涉及的左右前轮的液压波动抑制控制子程序的流程图。

图4是执行第1实施方式所涉及的液压波动抑制控制子程序时的、目标电流、轮缸压、车辆减速度的推移的图。

图5是表示第2实施方式所涉及的右前轮的液压波动抑制控制子程序的流程图。

图6是表示执行第2实施方式所涉及的液压波动抑制控制子程序时的、目标电流、轮缸压、车辆减速度的推移的图。

图7是表示以往例子所涉及的目标电流、轮缸压、车辆减速度的推移的图。

图8是常闭式电磁线性控制阀的动作原理图。

具体实施方式

以下，使用附图，对本发明的一个实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的示意系统构成图。

本实施方式的制动控制装置具备：制动踏板10、主缸20、动力液压产生装置30、制动致动器40、储存器60、行程模拟装置70、分别设置于各车轮的盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR、以及管理制动控制的电子控制装置即制动器ECU100。

盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR具备制动盘81FL、81FR、81RL、81RR和内置于制动钳的轮缸82FL、82FR、82RL、82RR。轮缸82FL、82FR、82RL、82RR与制动致动器40连接，通过从制动致动器40供给的工作液(制动液)的液压，使制动块顶到与车轮一起旋转的制动盘81FL、81FR、81RL、81RR，由此对车轮赋予制动力。

主缸20具备2个加压室21、22。加压室21、22通过主通路23、24与前轮的轮缸82FL、82FR连接，通过制动踏板10的踩下，加压活塞前进而对工作液进行加压，将该被加压的液压(主缸压)传递到轮缸82FL、82FR。在主缸20的上部设置以大气压储存工作液的储存器60。主缸20的加压室21、22分别与储存器60连接。主缸20构成在加压活塞后退时允许工作液从储存器60向加压室21、22流动，在加压活塞前进时阻止工作液的反向流动。

在主缸20的一个加压室21连接有行程模拟装置70。行程模拟装置70由行程模拟器71和模拟器截止阀72构成。模拟器截止阀72是在螺线管未通电时通过弹簧的作用力维持闭阀状态，而仅在螺线管通电时为开阀状态的常闭式电磁阀。在模拟器截止阀72处于闭阀状态时，主通路23与行程模拟器71之间的工作液的流通被切断，在模拟器截止阀72处于开阀状态时，双向允许主通路23与行程模拟器71之间的工作液的流通被。

行程模拟器71具备多个活塞、弹簧，在模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与制动操作量对应的量的工作液导入内部，以能够进行制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量对应的反作用力，使驾驶员的制动操作感觉良好。

动力液压产生装置30是动力液压源，具备经由吸入通路61从储存器60汲取工作液的泵31、驱动泵31的马达32、储能器33以及安全阀34。储能器33将被泵31加压后的工作液的压力能量变换为氮气等密封气体的压力能量而储存。安全阀34在工作液的压力异常高的情况下，开阀使工作液返回到储存器60。动力液压产生装置30与制动致动器40连接，将加压后的工作液供给制动致动器40。

制动致动器40具备从动力液压产生装置30供给被加压的工作液的储能器通路41、与吸入通路61连接的回流通路42、和与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连接的4个个别通路43FL、43FR、43RL、43RR。另外，制动致动器40具备增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR，经由该增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR使个别通路43FL、43FR、43RL、43RR与储能器通路41连接。另外，制动致动器40具备减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR，经由该减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR使个别通路43FL、43FR、43RL、43RR与回流通路42连接。

另外，对于按照各车轮设置的构成，在其附图标记的末尾，对左前轮附加上FL、对右前轮附加上FR、对左后轮附加上RL、对右后轮附加上RR，但以下在无需特定前后左右轮的任意车轮的情况下，省略末尾的附图标记。

增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45为电磁式线性控制阀。此处，对于电磁式线性控制阀的动作原理，列举常闭式电磁线性控制阀的例子进行说明。常闭式电磁线性控制阀如图8所示，通过弹簧91在闭阀方向上对阀体(柱塞)92施力的弹簧反作用力f1同利用上游侧(入口侧)与下游侧(出口侧)的差压ΔP在开阀方向上对阀体92施力的液压力f2的差量即闭阀力(f1－f2)来维持闭阀状态，在因对螺线管93的通电所产生的使阀体92开阀的电磁力f3高于该闭阀力的情况下，以与作用于阀体92的力的平衡对应的开度进行开阀。因此，通过控制对螺线管93的通电量(电流值)，能够调整阀体92的开度，来使线性控制阀的下游侧的液压连续地变化。

在本实施方式中，对于增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR以及前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR，使用常闭式电磁线性控制阀，对于后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR，使用常开式电磁线性控制阀。因此，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR在螺线管未被通电的状态下闭阀，而在螺线管被通电的状态下，以与该通电量对应的开度开阀，允许工作液从动力液压产生装置30流入轮缸82FL、82FR、82RL、82RR，使轮缸压增加。另外，前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR在螺线管未被通电的状态下闭阀，在螺线管被通电的状态下，以与该通电量对应的开度开阀，允许工作液从轮缸82FL、82FR向储存器60流出，使轮缸压减少。另外，后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR在螺线管未被通电的状态下开阀，允许工作液从轮缸82RL、82RR向储存器60流出，使轮缸压减少，若螺线管被通电则闭阀，阻止工作液从轮缸82RL、82RR向储存器60流出。该情况下，减压用线性控制阀45RL、45RR在螺线管的通电量较少的情况下，阀体不移动到闭阀位置而被调整为与通电量对应的开度。

因此，通过进行增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电控制，能够切换为允许工作液从动力液压产生装置30流入轮缸82的状态、允许工作液从轮缸82向储存器60流出的状态、以及工作液从动力液压产生装置30流入轮缸82和工作液从轮缸82向储存器60流出都不允许的状态。由此，能够独立地将各轮的轮缸压控制为目标液压。

另外，制动致动器40具备主截止阀46、47，经由一个主截止阀46将主通路23和个别通路43FL连接起来，经由另一个主截止阀47将主通路24和个别通路43FR连接起来。2个主截止阀46、47都是在螺线管未通电时通过弹簧的作用力维持开阀状态，而仅在螺线管通电中时成为闭阀状态的常开式电磁阀。在主截止阀46处于闭阀状态时，主缸20的加压室21与轮缸82FL之间的工作液流通被切断，在主截止阀46处于开阀状态时，主缸20的加压室21与轮缸82FL之间的工作液流通被允许为双向。同样地，在主截止阀47处于闭阀状态时，主缸20的加压室22与轮缸82FR之间的工作液流通被切断，在主截止阀47处于开阀状态时，主缸20的加压室22与轮缸82FR之间的工作液流通被允许为双向。

[另外，制动致动器40具备储能器压传感器51、主缸压传感器52L、52R、和轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR。储能器压传感器51被设置在动力液压产生装置30与各增压用线性控制阀44之间的通路即储能器通路41中，对动力液压产生装置30输出的液压即储能器压Pacc进行检测。主缸压传感器52L、52R被设置于主缸20的加压室21、22与截止阀46、47之间的主通路23、24，对在加压室21、22被加压的工作液的液压进行检测。将由该主缸压传感器52L、52R检测出的液压称为主缸压PmL、PmR。

轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR被设置于各个别通路43FL、43FR、43RL、43RR，对轮缸82FL、82FR、82RL、82RR的液压进行检测。将由该轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测出的液压称为轮缸压PwFL、PwFR、PwRL、PwRR。以下，对于轮缸压传感器53FL、53FR、53RL、53RR、以及轮缸压PwFL、PwFR、PwRL、PwRR，在无需特定前后左右轮的任意车轮的情况下，只称为轮缸压传感器53、轮缸压Pw。

[动力液压产生装置30、制动致动器40、行程模拟装置70由制动器ECU100驱动控制。制动器ECU100具备微型计算机作为主要部分，并且具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口等。制动器ECU100连接4个增压用线性控制阀44、4个减压用线性控制阀45、主截止阀46、47以及模拟器截止阀72，并对它们输出螺线管驱动信号，由此控制各个阀的开闭状态以及开度(线性控制阀的情况)。另外，制动器ECU100连接设置在动力液压产生装置30中的马达32，并对马达32输出驱动信号，由此对马达32进行驱动控制。

另外，制动器ECU100连接储能器压传感器51、主缸压传感器52R、52L、轮缸压传感器53FR、53FL、53RR、53RL，并输入表示储能器压Pacc、主缸压PmL、PmR、轮缸压PwFR、PwFL、PwRR、PwRL的信号。

另外，制动器ECU100连接踏板行程传感器101和踏板开关102。踏板行程传感器101是踏板操作检测装置的一种，对制动踏板10的踩下量即踏板行程进行检测，并将表示检测出的踏板行程Sp的信号输出给制动器ECU100。踏板开关102是用于在制动踏板10被踩下至设定位置时接通来使未图示的制动灯点亮的开关，将表示开关状态的信号(踏板开关信号)输出给制动器ECU100。

接下来，对制动器ECU100所执行的制动控制进行说明。在本实施方式中设定线性控制模式和后备模式中的至少两个制动模式，制动器ECU100在电气系统以及控制系统未检测出异常的通常时选择线性控制模式，在电气系统以及控制系统检测出某种异常的情况下选择后备模式。

设置本实施方式的制动控制装置的车辆是具备通过蓄电池电源驱动的马达和通过汽油燃料驱动的内燃机的混合动力汽车。在混合动力汽车中进行利用车轮的旋转力使马达发电，并使蓄电池再生该发电电力来获得制动力的再生制动。在进行这种再生制动的情况下，使制动控制装置产生从使车辆制动所需的总制动力减去通过再生产生的制动力量后的制动力，能够进行并用再生制动和液压制动的制动器再生协调控制。

在线性控制模式中执行制动器再生协调控制。在线性控制模式中，驾驶员踩下制动踏板10的踏力只被使用于制动操作量的检测用，不传递给轮缸82，取而代之，动力液压产生装置30输出的液压分别被各轮的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45调压，并传递给轮缸82。另一方面，在后备模式中，将通过制动踏板踏力被加压的液压传递给轮缸82。制动器ECU100通过制动致动器40切换工作液所要流过的流路，从而切换线性控制模式和后备模式。另外，在线性控制模式中，未必必须执行制动器再生协调控制。

在线性控制模式中，主截止阀46、47通过对螺线管的通电而维持为闭阀状态。另外，模拟器截止阀72通过对螺线管的通电而维持为开阀状态。另外，全部的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45被置于通电控制状态，并被控制为与通电量对应的开度。因此，对各轮的轮缸82不供给主缸20所输出的液压，而分别调整并供给动力液压产生装置30的输出的液压。

制动器ECU100接受制动要求而开始制动器再生协调控制。制动要求例如在驾驶员踩下制动踏板10的操作的情况下等应该对车辆赋予制动力时产生。制动器ECU100若接受到制动要求，则基于由踏板行程传感器101检测出的踏板行程Sp和由主缸压传感器52L、52R检测出的主缸压PmL、PmR来运算要求制动力。该情况下，制动器ECU100将主缸压PmL和主缸压PmR中的任意一方或者组合了两者的值(例如，平均值)设定为主缸压Pm。

踏板行程Sp越大、主缸压Pm越大，要求制动力被设定为越大的值。该情况下，也可以例如对踏板行程Sp和主缸压Pm分别乘以加权系数Ks、Kr，在踏板行程Sp较小的范围内较大地设定踏板行程Sp的加权系数Ks，在踏板行程Sp较大的范围内较大地设定主缸压Pm的加权系数Kr，来运算要求制动力。

制动器ECU100将表示运算出的要求制动力的信息发送给混合动力ECU。混合动力ECU对要求制动力中通过电力再生所产生的制动力进行运算，并将表示该运算结果即再生制动力的信息发送给制动器ECU100。由此，制动器ECU100通过从要求制动力减去再生制动力来运算应由制动控制装置产生的制动力即要求液压制动力。通过在混合动力ECU进行的电力再生所产生的再生制动力不光根据马达的旋转速度而变化，还根据蓄电池的充电状态(SOC)等通过再生电流控制而变化。因此，通过从要求制动力减去再生制动力，能够运算出适当的要求液压制动力。

制动器ECU100基于运算出的要求液压制动力来分别运算各轮缸82的目标液压，并通过反馈控制对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的驱动电流进行控制，以使轮缸压与目标液压相等。换句话说，对在增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45中流动的电流进行控制，以使得由各轮的轮缸压传感器53检测出的轮缸压Pw追随于目标液压。

由此，将工作液从动力液压产生装置30经由增压用线性控制阀44供给各轮缸82，在车轮产生制动力。另外，根据需要从轮缸82将工作液经由减压用线性控制阀45排出，对车轮所产生的制动力进行调整。

另外，在通常的制动控制中，4轮都设定相同的目标液压，但在进行旋转控制等车辆行驶状况控制的情况下，按照各轮设定各个目标液压，并对增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45进行控制，使得由各轮的轮缸压传感器53检测出的轮缸压Pw追随于目标液压。

制动器ECU100为了控制增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电，而存储有各增压用线性控制阀44和各减压用线性控制阀45的开阀电流特性。在电磁式线性控制阀中，上游侧液压(入口侧液压)与下游侧液压(出口侧液压)的压力差即差压ΔP同开阀电流之间存在一定关系。开阀电流在常闭式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态使在螺线管中流动的电流增加时阀体开始开阀之际的电流值，在常开式电磁线性控制阀的情况下，表示从闭阀的状态使在螺线管中流动的电流减少时阀体开始开阀之际的电流值。开阀电流特性表示开阀电流与差压ΔP的相关关系。在常闭式电磁线性控制阀中具有差压ΔP越大，开阀电流以一次函数的形式减小的开阀电流特性，在常开式电磁线性控制阀中具有差压ΔP越大，开阀电流以一次函数的形式增大的开阀电流特性。

制动器ECU100在控制增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的通电的情况下，参照开阀电流特性来求出同线性控制阀的上游侧液压与下游侧液压的差压ΔP对应的开阀电流iopen，并以该开阀电流iopen为基准来设定通给线性控制阀的目标电流i*。例如通给对开阀电流iopen加上目标液压P*与轮缸压Pw的偏差乘以反馈增益Gfb所得的值，来计算目标电流i*(i*＝iopen+Gfb·(P*－Pw))。在偏差(P*－Pw)为正的情况下，以与偏差对应的开度将增压用线性控制阀44开阀，使轮缸压增压。在偏差(P*－Pw)为负的情况下，使用偏差的绝对值来计算反馈控制项，并以与偏差的绝对值对应的开度将减压用线性控制阀45开阀，使轮缸压减压。

另外，制动器ECU100控制为在由储能器压传感器51检测出的储能器压Pacc低于预先设定的最低设定压的情况下驱动马达32通给泵31对工作液进行加压，始终将储能器压Pacc维持在设定压范围内。

另外，制动器ECU100将模拟器截止阀72维持为开阀状态。因此，伴随着驾驶员对制动踏板10的踩下操作，将从主缸20的加压室21送出的工作液供给行程模拟器71。由此，能够使与驾驶员的踏板踏力对应的反作用力作用于制动踏板10，并能够给驾驶员带来良好的踏板操作感觉。

接下来，对后备模式进行说明。在后备模式中，停止对设置在制动致动器40中的全部电磁开闭阀以及电磁线性控制阀通电。因此，作为常开式电磁阀的主截止阀46、47和后轮的减压用线性控制阀45RL、45RR被维持为开阀状态。另外，作为常闭式电磁阀的模拟器截止阀72、4个增压用线性控制阀44、前轮的减压用线性控制阀45FL、45FR被维持为闭阀状态。另外，也停止对动力液压产生装置30通电。

因此，在后备模式中，动力液压产生装置30与各轮缸82的连通被切断，取而代之，独立形成使主缸20的加压室21与左前轮的轮缸82FL连通的左前轮踏力液压电路、以及使主缸20的加压室22与右前轮的轮缸82FR连通的右前轮踏力液压电路。因此，将通过驾驶员的踏板踏力所产生的主缸压分别传递给左前轮的轮缸82FL和右前轮的轮缸82FR。

＜减速度变动抑制控制所涉及的第1实施方式＞

接下来，对减速度变动抑制控制进行说明。减速度变动抑制控制在线性控制模式中，在左右轮的轮缸82的目标液压相同的情况下执行。

在制动踏板10被踩下时，增压用线性控制阀44开阀，从动力液压产生装置30向轮缸82供给工作液。若增压用线性控制阀44猛地开阀，则工作液的液压波动，有可能在配管等产生异响。对于这种问题，通过使在增压用线性控制阀44中流动的电流的电流值从比开阀电流小的值缓缓增加来缓慢地使增压用线性控制阀44开阀，就能够应对。将这种通电控制称为液压波动抑制控制。然而，在增压用线性控制阀44中从储能器33供给的高压的工作液通过，因工作液的惯性，很难将增压用线性控制阀44维持为微小开度。因此，在制动踏板10缓慢地被踩下的情况下，无法使轮缸压沿着目标液压缓慢地上升，而检测出的轮缸压Pw立即达到目标液压。因此，增压用线性控制阀44的目标电流如图7(a)所示的波形那样推移，增压用线性控制阀44反复开闭。由此，轮缸压呈阶梯状地变化。

在通常的液压控制中，4轮的轮缸82的目标液压被设定为同一值，所以轮缸压的阶梯状变化如图7(b)、(c)所示，有时左右轮一致(同步)。特别是在制动力贡献率较大的前轮的左右轮，若轮缸压的阶梯状变化一致，则车辆的减速度如图7(d)所示，有可能呈振幅较大的阶梯状变动，给驾驶员带来不协调感。因此，制动器ECU100执行减速度变动抑制控制。在本实施方式中，通过使抑制轮缸压波动的液压波动抑制控制的内容在左前轮和右前轮相互不同来实施减速度变动抑制控制。

图2表示制动器ECU100的微型计算机所执行的基本液压控制程序。图2(a)表示左前轮的基本液压控制程序，图2(b)表示右前轮的基本液压控制程序。左前轮的基本液压控制程序和右前轮的基本液压控制程序，以规定的运算周期并行重复执行。

左前轮的基本液压控制程序和右前轮的基本液压控制程序的液压波动抑制控制(步骤S20、步骤S30)的内容相互不同，对于除此以外的处理，除了在成为控制对象的轮缸压是左前轮或是右前轮这一点，基本上相同。因此，对于在左右轮中相同的处理，在附图上标注共同的步骤编号，根据左前轮的基本液压控制程序的说明，代替右前轮的基本液压控制程序的说明。另外，该基本液压控制程序表示通过制动踏板10的踩下将增压用线性控制阀44开阀使轮缸压增加时的处理。

对左前轮的基本液压控制程序进行说明。基本液压控制程序通过点火开关的接通动作来起动。制动器ECU100首先在步骤S11中，判断是否有制动要求。该情况下，制动器ECU100基于由踏板行程传感器101检测出的踏板行程Sp是否大于制动判定阈值来判断是否有制动要求。在没有制动要求的情况下，换句话说，制动踏板10未被踩下的情况下，在步骤S12中，将增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*设定为零(iFL*＝0)。

制动器ECU100反复这种处理，若判定为有制动要求(S11：是)，则在步骤S13中，计算目标液压P*与由轮缸压传感器53FL检测出的轮缸压PwFL的偏差E(＝P*－PwFL)，并判断偏差E是否是阈值Eref以上。阈值Eref设定有用于开始增压的阈值Eref1、和用于停止增压的阈值Eref2(＜Eref1)这两种。因此，在没有开始增压的情况下，选择阈值Eref1，在增压中选择阈值Eref2。另外，该步骤S13相当于本发明中判定液压调整开始条件、液压调整停止条件是否成立的处理。

制动器ECU100在偏差E小于阈值Eref的情况下，使该处理进入步骤S12，并将增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*设定为零。另一方面，在偏差E为阈值Eref以上的情况下，在步骤S14中，计算制动踏板10的踩下速度Vp，并判断踩下速度Vp是否是阈值Vpref以下。例如通过计算由踏板行程传感器101检测出的踏板行程Sp的每单位时机的变化量(微分值)来求出踩下速度Vp。另外，阈值Vpref是用于判断制动踏板10是否缓慢地被踩下的阈值。

制动器ECU100在步骤S14中判断为踩下速度Vp超过阈值Vpref的情况下，在步骤S15中，通过反馈控制来计算增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*。该情况下，制动器ECU100参照增压用线性控制阀44FL的开阀电流特性，设定针对增压用线性控制阀44FL的上游与下游的差压ΔP的开阀电流iopen，并利用下式(1)计算目标电流iFL*。

iFL*＝iopen+Gfb·E···(1)

此处，Gfb为反馈控制增益，E为目标液压P*与轮缸压PwFL的偏差(P*－PwFL)。计算由储能器压传感器51检测出的储能器压Pacc与由轮缸压传感器53FL检测出的轮缸压PwFL之差来求出用于设定开阀电流iopen的差压ΔP。制动器ECU100将这样计算出的目标电流iFL*通给增压用线性控制阀44FL的螺线管。

制动器ECU100在步骤S14中判断为踩下速度Vp是阈值Vpref以下的情况下，在步骤S20(右前轮的基本液压控制程序中为步骤S30)中，执行液压波动抑制控制。

图3表示液压波动抑制控制子程序。图3(a)表示左前轮的液压波动抑制控制子程序(S20)，图3(b)表示右前轮的液压波动抑制控制子程序(S30)。首先，对左前轮的液压波动抑制控制子程序进行说明。

若左前轮的液压波动抑制控制子程序起动，则制动器ECU100在步骤S21中，判断增压用线性控制阀44FL是否是开阀前的状态。以从比开阀电流低的电流值开始增加的方式进行对增压用线性控制阀44FL的通电。因此，在液压波动抑制控制子程序刚刚起动之后，判断为“是”。制动器ECU100在接下来的步骤S22中，利用下式(2)计算增压用线性控制阀44FL的目标电流i*。

iFL*＝(iopen-i1)+K·t···(2)

此处，i1为预先设定的减少设定值，是设定使开始增压用线性控制阀44FL的通电时的电流值比开阀电流小的量(决定与开阀电流相比小多少的量)的值。另外，t为与经过时间相当的计时器值，其初始值被设定为零。另外，K为设定目标电流iFL*的增加梯度的增加系数。因此，最初执行液压波动抑制控制子程序时，目标电流iFL*被设定为与开阀电流相比小减少设定值i1的电流值(iopen－i1)。该电流值(iopen－i1)相当于开始电流。制动器ECU100将这样计算出的目标电流iFL*通给增压用线性控制阀44FL的螺线管。

接着，制动器ECU100在步骤S23中，使计时器值t的值自加1，暂时退出液压波动抑制控制子程序。液压波动抑制控制子程序被编入至基本液压控制程序，所以以规定的运算周期重复。

若通给螺线管的电流增加，则增压用线性控制阀44FL在其中途开阀。伴随着增压用线性控制阀44FL的开阀，由轮缸压传感器53FL检测出的轮缸压PwFL变动(增加)。制动器ECU100通过检测轮缸压PwFL的变动来进行步骤S21的判断。换句话说，基于轮缸压PwFL的变动量ΔPwFL是否大于预先设定的开阀判定值ΔPwref来判断增压用线性控制阀44FL是否开阀。而且，制动器ECU100若判断为轮缸压PwFL的变动量ΔPwFL大于预先设定的开阀判定值ΔPwref，则在步骤S21中判定为“否”，并使该处理进入步骤S24。

制动器ECU100在步骤S24中，判断计时器值t是否不是零，在不是零的情况下，在步骤S25中，将计时器值t复位(清零)。接着，制动器ECU100在步骤S26中，利用下式(3)计算增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*。

iFL*＝iopen+Ga·E···(3)

在上述式(3)中，iopen为增压用线性控制阀44FL开阀时的目标电流iFL*。换句话说，将最初在步骤S21中判定为增压用线性控制阀44FL开阀时的目标电流i*FL设定为iopen。另外，E为目标液压P*与轮缸压PwFL的偏差。另外，Ga为反馈增益。反馈增益Ga可以是固定值，但在本实施方式中，被设定为伴随着增压用线性控制阀44FL开阀后时间的经过而增加的值。由此，在变更目标电流iFL*的计算方法(S22→S26)时，目标电流iFL*不会骤变。另外，反馈增益Ga被设定为与增压用线性控制阀44FL开阀前相比开阀后的目标电流iFL*的增加梯度较大。因此，通过使增压用线性控制阀44FL缓慢地开阀，能够抑制开阀的瞬间容易产生的液压波动，并且，开阀后尽快地使轮缸压达到目标液压P*。制动器ECU100将这样计算出的目标电流iFL*通给增压用线性控制阀44FL的螺线管。

制动器ECU100若在步骤S26中计算目标电流iFL*，则暂时退出液压波动抑制控制子程序。若目标电流iFL*这样增加，偏差E小于阈值Eref(S13：否)，则停止对增压用线性控制阀44FL的通电(S12)。在通过制动踏板10的踩下而目标液压P*增加的期间，通过进行这种液压控制，增压用线性控制阀44FL反复开闭。另外，在制动踏板10的踩下速度Vp超过阈值Vpref的情况下，从液压波动抑制控制(S20)切换为通常的反馈控制(S15)。另外，在没有制动要求的情况下(S21：否)或者被切换为通常的反馈控制的情况下(S15)，将计时器值t清零。

图4(a)表示进行液压波动抑制控制时的增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*的推移，图4(b)表示轮缸压PwFL的推移。如图示，目标电流iFL*被设定为将与增压用线性控制阀44FL的开阀电流iopen相比少减少设定值i1的电流值作为开始电流，并随着时间经过，从该开始电流增加(时刻T1～T2)。而且，在增压用线性控制阀44FL开阀后，目标电流iFL*以与开阀前的增加梯度相比大的梯度增加(时刻T2～T3)。而且，若偏差E小于阈值Eref(时刻T3)，则目标电流iFL*赋予时间梯度降低至零。另外，在图2的步骤S12中，为了容易明白地进行说明，设为iFL*＝0，但优选在将增压用线性控制阀44FL闭阀的情况下，赋予时间梯度来使目标电流iFL*降低。另外，在将增压用线性控制阀44FL闭阀的情况下，目标电流iFL*未必需要降低至零，降低至增压用线性控制阀44FL无法维持开阀状态的程度的较小的电流值即可。

对于轮缸压PwFL而言，在增压用线性控制阀44FL开阀前，维持恒定的液压，从增压用线性控制阀44FL开阀的时刻T2开始增加。而且，若增压用线性控制阀44FL在时刻T3闭阀，则维持该时刻的液压。而且，若目标液压P*增加，偏差E变为阈值Eref以上(时刻T4)，则再开始增压用线性控制阀44FL的通电。通过这种液压波动抑制控制，由此抑制在轮缸压PwFL开阀时容易产生的液压波动。该情况下，轮缸压PwFL的推移如图4(b)所示变为阶梯状。

制动器ECU100对右前轮用的增压用线性控制阀44FR也执行液压波动抑制控制，但若右前轮的轮缸压PwFR在与左前轮的轮缸压PwFL相同的时机(同步)呈阶梯状地变化，则车辆的减速度的变动变大，有可能给驾驶员带来不协调感。因此，制动器ECU100执行图3(b)所示的液压波动抑制控制程序。

该右前轮的液压波动抑制控制程序代替上述的左前轮的液压波动抑制控制程序的步骤S22的处理而编入步骤S32的处理，所以对于除此以外的处理，只是在控制对象为右前轮的轮缸压这一点上不同，基本上与左前轮的液压波动抑制控制程序一样。因此，对于与左前轮的液压波动抑制控制程序相同的处理，在附图标注与左前轮的液压波动抑制控制程序的步骤编号共同的附图标记，省略说明。

制动器ECU100在步骤S32中，利用下式(4)计算右前轮用的增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*。

iFR*＝(iopen-i2)+K·t···(4)

此处，iopen表示增压用线性控制阀44FR的开阀电流。K为增加系数，被设定成与步骤S22中所使用的增加系数相同的值。T为与步骤S22同样使用的计时器值。i2为预先设定的减少设定值，被设定成与步骤S22中所使用的减少设定值i1不同的值。在该实施方式中，减少设定值i2被设定出比减少设定值i1的小的值。

因此，目标电流iFR*如图4(c)所示，以将与增压用线性控制阀44FR的开阀电流iopen相比少减少设定值i2的电流值作为开始电流、随着时间经过从该开始电流开始增加(时刻T11～T12)的方式设定。该情况下，开始电流被设定为与左前轮用的增压用线性控制阀44FL的开始电流相比接近开阀电流的电流值。因此，右前轮用的增压用线性控制阀44FR在比左前轮用的增压用线性控制阀44FL早的时刻开阀(时刻T12)。由此，右前轮的轮缸压PwFR如图4(d)所示，与左前轮的轮缸压PwFL相比，在较早的时刻开始增加。

在增压用线性控制阀44FR开阀后，制动器ECU100在步骤S26中，利用下式(5)计算增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*。

iFR*＝iopen+Ga·E···(5)

此处，Ga为利用与目标电流iFL*的计算式(3)中所使用的Ga相同的时间函数设定的反馈增益。另外，iopen为右前轮用的增压用线性控制阀44FR开阀时的目标电流iFR*。由此，在增压用线性控制阀44FR开阀后，目标电流iFR*以与开阀前的增加梯度相比大的梯度增加(时刻T12～T13)。

该情况下，右前轮的轮缸压PwFR以与左前轮的轮缸压PwFL的增加梯度同样的梯度增加(时刻T12～T13)，但增加开始的时机(时刻T12)比左前轮的轮缸压PwFL中的增加开始的时机(时刻T2)早，所以比左前轮的轮缸压PwFL早达到增压停止阈值(偏差E小于阈值Eref)。因此，在右前轮用的增压用线性控制阀44FR和左前轮用的增压用线性控制阀44FL能够使闭阀时机(时刻T3、时刻T13)不一致。

轮缸压PwFL，PwFR在增压用线性控制阀44FL、44FR闭阀的瞬间从上升状态切换为恒定状态，所以变动变大，但通过使闭阀时机相互不一致，能够使上述变动分散。由此，如图4(e)所示，抑制车辆的减速度G的变动。

根据以上说明的本实施方式，在制动踏板10被缓慢地踩下的情况下，使用减少设定值i1、i2，将左前轮用的目标电流iFL*的开始电流和右前轮用的目标电流iFR*的开始电流设定为相互不同，所以能够减少增压用线性控制阀44FL闭阀的时机与增压用线性控制阀44FR闭阀的时机一致的频率。由此，能够抑制车辆的减速度的变动，并能够提高驾驶员的舒适性。另外，由于执行液压波动抑制控制，所以能够抑制配管等的振动所带来的异响的产生。

另外，在以超过阈值Vpref的速度踩下制动踏板10的情况下，无需使在增压用线性控制阀44中流动的工作液的流量微小，由于增压用线性控制阀44不重复开闭，所以轮缸压不会变为阶梯状。因此，在本实施方式中，使轮缸压的增加速度优先来进行反馈控制，能够适当地产生制动力。

＜减速度变动抑制控制所涉及的第2实施方式＞

接下来，对减速度变动抑制控制所涉及的第2实施方式进行说明。在第1实施方式中，通过减少设定值i1、i2的设定，使增压用线性控制阀44FL、44FR不在相同的时机闭阀，抑制了车辆减速度的变动，但在第2实施方式中，通过错开增压用线性控制阀44FL、44FR的通电开始时机来使增压用线性控制阀44FL、44FR不在相同的时机闭阀。

图5表示作为第2实施方式的右前轮的液压波动抑制控制子程序。左前轮的液压波动抑制控制子程序与第1实施方式相同。作为第2实施方式的右前轮的液压波动抑制控制子程序代替第1实施方式的步骤S32的处理而进行步骤S33、S34、S35、S36、S37的处理。以下，对于与第1实施方式相同的处理，在附图中标注共同的步骤编号，省略说明。

制动器ECU100若在步骤S21中判定为增压用线性控制阀44FR为开阀前的状态，则在接下来的步骤S33中，开始液压波动抑制控制之后，判断增压用线性控制阀44FR的通电进行的次数是否是N次(在本实施方式中N＝1)。如上述，则制动踏板10被缓慢地踩下的情况下，增压用线性控制阀44无法维持微小开度，所以对增压用线性控制阀44的通电交替切换通电状态和非通电状态，增压用线性控制阀44反复开闭。步骤S33中的进行通电的次数是指，将从通电开始至切换为非通电状态为止的期间(输出通电要求的期间)计为1次通电，来表示其通电次数。通电次数由制动器ECU100计数，在没有制动要求的情况下(S21：否)或者移至到通常的反馈控制的情况下(S15)，被复位(清零)。

在制动踏板10缓慢地被踩下而开始液压波动抑制控制之后，还未通电一次，所以制动器ECU100在步骤S33中判断为“否”，使该处理进入步骤S34。在该步骤S34中，使用下式(6)来计算增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*。另外，iopen是右前轮用的增压用线性控制阀44FR的开阀电流。

iFR*＝(iopen-i1)+K·t···(6)

该式(6)是使用了与左前轮用的液压波动抑制控制子程序的步骤S22相同的减少设定值i1、增加系数K的计算式。因此，目标电流iFR*的初始值即开始电流成为与左前轮用的目标电流iFL*相同的(iopen－i1)。接着，制动器ECU100在步骤S23中，使计时器值t的值自加1，暂时退出液压波动抑制控制子程序。由于液压波动抑制控制子程序被编入基本液压控制程序，所以以规定的运算周期重复。

若重复这样的处理来增加增压用线性控制阀44FR的通电量，则在其中途，增压用线性控制阀44FR开阀(S21：否)，进行上述的步骤S24～S26的处置。之后，若偏差E小于阈值Eref(S13：否)，则暂时停止对增压用线性控制阀44FR的通电(S12)。

在左右轮中目标液压P*被设定成相同的值的情况下，左前轮用的增压用线性控制阀44FL和右前轮用的增压用线性控制阀44FR的通电指令的时机容易一致。另外，在该第2实施方式的情况下，对于开始电流在左右轮中利用同样的计算式计算，所以第一次通电时的目标电流iFR*的波形(方形波形)如图6(a)、(c)所示，与目标电流iFL*的波形相同。因此，之后，左前轮用的增压用线性控制阀44FL和右前轮用的增压用线性控制阀44FR有可能在相同的时机开闭。因此，在该第2实施方式中，通过在左右轮间错开一次通电完成后的第二次的通电开始时机，此后抑制增压用线性控制阀44FL和增压用线性控制阀44FR在相同的时机闭阀这一情况。为此的处理相当于以下进行说明的步骤S33、S35、S36、S37。

通过制动踏板10的踩下增加目标液压P*的期间，偏差E再次变为阈值Eref以上，开始液压波动抑制控制。该情况下，步骤S21的判断为“是”，制动器ECU100在接下来的步骤S33中，判断增压用线性控制阀44FR的通电进行的次数是否是N次。在该时刻，对增压用线性控制阀44FR的通电进行1次。另外，在本实施方式中设定成N＝1。因此，制动器ECU100在步骤S33中判定为“是”，并使该处理进入步骤S35。

制动器ECU100在步骤S35中判断为计时器值t是否小于设定时间twait。设定时间twait是预先设定禁止增压用线性控制阀44FR进行液压控制的期间的时间，可以不是固定值而可变的。例如，也可以对初次的增压用线性控制阀44FR的通电时间(从图6(c)的时刻T11至时刻T13为止的时间)进行计测，设定与该通电时间不同的时间。

最初进行该步骤S35的判断处理时，计时器值t为零(t＝0)，所以制动器ECU100在步骤S35中判定为“是”，在接下来的步骤S36中，将增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*设定为零(iFR*＝0)，并使该处理进入步骤S23。因此，增压用线性控制阀44FR未被通电。制动器ECU100反复这种处理，若计时器值t变为设定时间twait以上(S35：否)，则使该处理进入步骤S37，使用下式(7)来计算增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*。该式(7)是变更式(6)的右边第2项所得的。

iFR*＝(iopen-i1)+K·(t-twait)···(7)

因此，目标电流iFR*的初始值即开始电流为(iopen－i1)。该情况下，与本来的通电开始时机相比延迟设定时间twait来开始对增压用线性控制阀44FR的通电。通过重复这样的处理，由此目标电流iFR*增加而增压用线性控制阀44FR开阀。而且，若目标液压P*与轮缸压PwFR的偏差E小于阈值Eref，则停止增压用线性控制阀44FR的通电。

进行对增压用线性控制阀44FR2次通电后，步骤S33的判断始终为“否”。因此，不设定在禁止增压用线性控制阀44FR的液压控制的期间。

图6表示进行第2实施方式的液压波动抑制控制时的目标电流、轮缸压、和车辆的减速度的推移。图中(a)、(b)表示增压用线性控制阀44FL的目标电流iFL*的推移和轮缸压PwFL的推移。图中(c)、(d)表示增压用线性控制阀44FR的目标电流iFR*的推移和轮缸压PwFR的推移。图中(e)表示车辆的减速度G的推移。在制动踏板10被踩下的情况下，增压用线性控制阀44FL和增压用线性控制阀44FR在几乎相同的时机被通电(时刻T1，T11)。该情况下，由于利用相同的计算式来计算目标电流iFL*和目标电流iFR*，所以开阀时机(时刻T2、T12)以及闭阀时机(时刻T3、T13)几乎相同。

然而，增压用线性控制阀44FR的第二次通电延迟设定时间twait。因此，增压用线性控制阀44FR的通电开始时机，按说为时刻T14时但延迟至时刻T15。由此，在第二次通电以后，能够使增压用线性控制阀44FR闭阀的时机(时刻T17)与增压用线性控制阀44FL闭阀的时机(时刻T6)不一致。其结果，如图6(e)所示，抑制车辆的减速度G的变动。

根据以上说明的第2实施方式的减速度变动抑制控制，对左右轮的任意一方的增压用线性控制阀44设置禁止液压控制的期间，所以能够使从开始电流增加电流值的时机在增压用线性控制阀44FL和增压用线性控制阀44FR相互不同。由此，能够简单地使两线性控制阀44FL、44FR闭阀的时机错开。其结果，能够抑制车辆的减速度的变动，并能够提高驾驶员的舒适性。另外，由于执行液压波动抑制控制，所以能够抑制配管等的振动所带来的异响的产生。另外，进行制动踏板操作，执行最初的液压控制的初始制动时，不设定液压控制的禁止期间，所以能够防止车辆偏转，并且不会给驾驶员带来不协调感。

另外，与第1实施方式同样地，在以超过阈值Vpref的速度踩下制动踏板10的情况下，使轮缸压的增加速度优先来进行反馈控制，所以能够适当地产生制动力。

以上，对本实施方式的车辆的制动控制装置进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，是对前轮的增压用线性控制阀44FL、44FR进行减速度变动抑制控制的构成，但进行减速度变动抑制控制的对象可以是后轮的增压用线性控制阀44RL、44RR，也可以是前后轮的增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR。

另外，在本实施方式中，是对全部前后轮能够相互独立调整轮缸压的构成，例如，但可以是仅对前轮能够左右独立地调整轮缸压的构成，也可以是仅对后轮能够左右独立地调整轮缸压的构成。

另外，在第2实施方式中，将禁止液压控制的时机设为增压用线性控制阀44FR的第二次通电时，但禁止液压控制的时机能够任意设定。另外，禁止液压控制的对象可以是左右任意的增压用线性控制阀44。

另外，在本实施方式中，是在增压用线性控制阀44动作时进行减速度变动抑制控制的构成，但可以取而代之或者在此基础上，在减压用线性控制阀45动作时也进行减速度变动抑制控制。例如，也可以在制动踏板10缓慢地返回时，抑制与左前轮对应的减压用线性控制阀45FL和与右前轮对应的减压用线性控制阀45FR的闭阀时机相互一致这一情况。该情况下，将图2、图3、图5所示的控制程序的控制对象设为减压用线性控制阀45FL和减压用线性控制阀45FR即可。而且，在步骤S13中，判断目标液压P*与轮缸压Pw的偏差(P*－Pw)是否是负的阈值Eref以下，在步骤S14中，判断为制动踏板10的返回速度Vp’是否是阈值Vpref’以下即可。另外，与第1实施方式或者第2实施方式中的增压用线性控制阀44FL、FR的目标电流i*的设定同样地进行液压波动抑制控制子程序中的减压用线性控制阀45的目标电流i*的设定即可。换句话说，使开始电流在减压用线性控制阀45FL和减压用线性控制阀45FR相互不同，或者设置控制禁止期间twait，使增加电流值的时机在减压用线性控制阀45FL和减压用线性控制阀45FR相互不同即可。

Claims

1.一种车辆的制动控制装置，具备：

轮缸，该轮缸被设置于多个车轮中的各个车轮，接受工作液的液压来对车轮赋予制动力；

动力液压源，即使不进行制动操作，该动力液压源也输出高压的液压；

调压装置，该调压装置对所述动力液压源所输出的液压进行调整并传递给各个所述轮缸；以及

液压控制单元，该液压控制单元控制所述调压装置的动作，以要传递给所述轮缸的液压追随于目标液压的方式来进行液压控制，

所述调压装置具有电磁式独立液压控制阀，该电磁式独立液压控制阀对前轮以及后轮的至少一方中的左右轮的轮缸，相互独立地调整并供给所述动力液压源所输出的液压，

所述液压控制单元控制所述独立液压控制阀的动作，独立地控制要传递给所述左右轮的轮缸的液压，

所述车辆的制动控制装置的特征在于，具备：

闭阀时机一致抑制单元，在所述液压控制单元控制液压的过程中，所述闭阀时机一致抑制单元抑制前轮以及后轮的至少一方中的左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀的闭阀时机相互一致这一情况。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制单元对所述独立液压控制阀的通电进行控制，以使得在液压调整开始条件成立时，使电流值从开始电流以规定梯度增加，而在液压调整停止条件成立时，使电流值降低，其中，所述开始电流比所述独立液压控制阀从闭阀状态开阀时的电流值即开阀电流小，

所述闭阀时机一致抑制单元使所述开始电流在左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀相互不同。

3.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述闭阀时机一致抑制单元使从所述开始电流使电流值增加的时机在左轮所对应的独立液压控制阀和右轮所对应的独立液压控制阀相互不同。

4.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

通过对与所述左右轮中的任意一方对应的独立液压控制阀，设定在设定时间禁止所述液压控制单元进行的液压控制的控制禁止期间。

5.根据权利要求4所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

在进行制动操作而所述液压控制单元最初进行所述液压控制的初始制动时，所述闭阀时机一致抑制单元不设定所述控制禁止期间。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，具备：

操作速度检测单元，该操作速度检测单元检测制动操作速度；以及

操作速度响应单元，该操作速度响应单元基于所述制动操作速度，在所述制动操作速度为设定速度以下的情况下允许所述闭阀时机一致抑制单元动作，在所述制动操作速度超过所述设定速度的情况下禁止所述闭阀时机一致抑制单元动作。