CN100579838C - 车辆制动系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种车辆制动系统(20)，其根据制动踏板(24)的操作向车辆的多个车轮施加制动力。压力增大线性控制阀(66)将来自蓄压器(35)的液压压力供应到相应车轮的盘式制动单元(21)的轮缸。保压阀(53、54)置于在从所述第一通道(45a)延伸到后轮缸的通道中。在增压控制开始之后一预定时间段，所述增压响应延迟降低部分关闭保压阀，以暂时限制液压流体流入到与所述第一通道(45a)连通的轮缸。因而，供应到第二通道(45b)的液压流体量增大，并且可以降低第二通道(45b)中的液压压力响应延迟。
Description
技术领域
本发明涉及用于根据制动踏板的操作向车辆的多个车轮施加制动力的车辆制动系统。
背景技术
可以获得一种电控车辆制动系统，其通过经由压力源和液压压力控制器调节供应到轮缸的液压压力来控制制动力。通过使用这样的车辆制动系统，可以通过减少待安装的用于维持压力的控制阀和用于降低压力的控制阀的数量来降低成本。在日本专利申请公开No.11-180294(JP-A-11-180294)中描述了一种车辆制动系统，其具有分别用于维持压力和减少压力的一对线性控制阀，和由连通阀分成两个通道的液压流体通道，其中两个通道与安装在相应车轮中的不同盘式制动器的轮缸连通。
然而，如JP-A-11-180294中所描述，在液压流体通道中当两个通道用置于其间的连通阀彼此连接时，连通阀用作节流孔，并且当压力变化时能够引起连通阀的两侧之间的液压压力响应差异。
发明内容
本发明提供一种用于当液压流体从一个液压压力源供应到与相应车轮的不同轮缸单个地连通的多个通道时减小通道之间液压压力响应差异的技术。
本发明的第一方面涉及一种用于向车辆的多个车轮施加制动力的车辆制动系统，该系统包括：设置在每个车轮处并且通过使用液压压力产生制动力的轮缸；供应已经被加压的液压流体的液压压力源；将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸的液压压力供应通道；设置在液压压力供应通道中，并且根据制动踏板的操作将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸的增压控制阀；连通阀，其置于从增压控制阀延伸到轮缸的液压流体管道中，并且根据需要将管道分成与至少一个轮缸连通的上游侧第一通道，和与不同于与第一通道连通的轮缸的轮缸连通的下游侧第二通道，其中，第一通道比第二通道靠近增压控制阀；排出来自轮缸的液压流体的减压通道；设置在减压通道和第一通道之间，并且控制从轮缸排出的液压流体的流动的减压控制阀；保压阀，其设置在从第一通道延伸到轮缸的每个管道中和从第二通道延伸到轮缸的每个管道中，并且控制液压流体供应到轮缸中；置于减压通道和每个轮缸之间的减压阀；和响应延迟降低部分，当通过使用增压控制阀供应液压压力，或者通过使用减压控制阀释放液压压力执行轮缸的压力增大/减小控制时，响应延迟降低部分降低第二通道中的压力增大/减小相对于第一通道中的压力增大/减小的响应延迟。
根据这方面，可以降低车辆制动系统中通道之间液压压力响应的差异，在该车辆制动系统中，一个压力控制增大控制阀和一个减压控制阀设置与相应车轮的不同轮缸单个地连通的多个通道。
本发明的第二方面还涉及一种用于向车辆的多个车轮施加制动力的车辆制动系统，根据第二方面的系统包括：设置在每个车轮处并且通过使用液压压力产生制动力的轮缸；供应已经被加压的液压流体的液压压力源；将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸的液压压力供应通道；设置在液压压力供应通道中，并且根据制动踏板的操作将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸的增压控制阀；连通阀，其置于从增压控制阀延伸到轮缸的液压流体管道中，并且根据需要将管道分成与至少一个轮缸连通的上游侧第一通道，和与不同于与第一通道连通的轮缸的轮缸连通的下游侧第二通道，其中，第一通道比第二通道靠近增压控制阀；保压阀，其设置在从第一通道延伸到轮缸的每个管道中和从第二通道延伸到轮缸的每个管道中，并且控制液压流体供应到轮缸中；和增压响应延迟降低部分，当使用增压控制阀执行轮缸的增压控制时，增压响应延迟降低部分暂时限制液压流体流入到与第一通道连通的轮缸。
根据该方面，通过使用增压响应延迟降低部分暂时限制液压流体供应到与位于靠近保压阀侧的第一通道连通的轮缸来调节供应到第二通道的液压流体量。因而，可以减小第二通道中压力增大相对于第一通道中的压力增大的响应延迟，该响应延迟由来自一个液压压力源的液压流体供应到第一和第二通道引起的，且第一通道和第二通道允许经由连通阀彼此连通。
在增压控制开始之后的预定时间段，增压响应延迟降低部分关闭与第一通道连通的保压阀。通过开始增压控制之后关闭与第一通道连通的保压阀，在将液压流体供应到与第一通道连通的轮缸之前，执行将液压流体供应到与第二通道连通的轮缸。因而，第二通道中的压力增大比第一通道中的压力增大得早，使得可以降低第二通道中的压力增大相对于第一通道中的压力增大的响应延迟。
在增压控制开始之后的预定时间段，增压响应延迟降低部分执行与第一通道连通的保压阀的占空循环控制。通过在增压控制开始之后，执行与第一通道连通的保压阀的占空循环控制，通过减小流入与第一通道连通的轮缸的液压流体的量，更大量的液压流体可以供应到与第二通道连通的轮缸。因而，通过使第二通道中的压力比第一通道中的压力增大得更早，第二通道中的压力增大的响应延迟可以相对于第一通道中的压力增大降低。
车辆制动系统可以进一步包括：过调检测部分，用于当执行增压控制时，过调检测部分检测在第一通道中是否发生超过所需液压压力的过调，其中，如果检测到过调，则增压响应延迟降低部分关闭与第一通道连通的保压阀一预定时间段。如果当检测到第一通道中的过调时关闭与第一通道连通的保压阀，则从液压压力源经由增压控制阀供应的液压流体流入第二通道，而不是与第一通道连通的轮缸。因而，可以降低第一通道中超过所需液压压力的过调。
过调检测部分通过比较预定的阈值和车辆前轮的转速和车辆后轮的转速之间的差检测第一通道中的过调。或者过调检测部分通过比较预定的阈值和与第一通道连通的轮缸对应的车轮(例如，后轮)转速的变化量检测第一通道中的过调。过调检测部分通过比较预定的压力和第一通道中的压力以及第二通道中的压力检测第一通道中的过调。
本发明的第三方面还涉及一种用于向车辆的多个车轮施加制动力的车辆制动系统。该系统包括：设置在每个车轮处并且通过使用液压压力产生制动力的轮缸；供应已经被加压的液压流体的液压压力源；将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸的液压压力供应通道；增压控制阀，其设置在液压压力供应通道中，并且根据制动踏板的操作将来自液压压力源的液压压力供应到轮缸；连通阀，其置于从增压控制阀延伸到轮缸的液压流体管道中，并且根据需要将管道分成与至少一个轮缸连通的上游侧第一通道，和与不同于与第一通道连通的轮缸的轮缸连通的下游侧第二通道，其中，第一通道比第二通道靠近增压控制阀；排出来自轮缸的液压流体的减压通道；置于减压通道和每个轮缸之间的减压阀；检测第二通道中的压力的压力传感器；和减压响应延迟降低部分，当通过使用减压控制阀基于第二通道中的液压压力执行轮缸的减压控制时，减压响应延迟降低部分打开与第二通道连通的轮缸对应的减压阀一预定时间段。
根据第三方面，除了穿过连通阀和减压控制阀的路线以外，当执行减压控制时打开位于第二通道侧的减压阀，打开将液压压力从位于第二通道侧的轮缸引导到减压通道的路线。以此方式，可以增大第二通道中的压力减小梯度。因而，可以降低第二通道中压力减小相对于第一通道中压力减小的响应延迟，该响应延迟是由针对经由连通阀彼此连通的第一和第二通道使用一个减压控制阀而使压力减小引起的。
车辆制动系统可以进一步包括响应延迟判定部分，响应延迟判定部分判定在第二通道中是否发生压力减小响应延迟。在此情况下，如果确定发生了压力减小响应延迟，则减压响应延迟降低部分打开减压阀。
减压控制阀可以是根据基于第二通道中的液压压力的开度指令值控制线性控制阀的开度的线性控制阀。车辆制动系统可以进一步包括开度校正部分，其校正减压控制阀的开度指令值以消除减压阀的打开对第二通道中的液压压力的影响。当与第二通道连通的减压阀打开时，第二通道中的液压压力下降，基于该液压压力控制的减压控制阀的开度也减小。然而，通过校正减压控制阀的开度指令值可以维持适合的开度。
车辆制动系统可以进一步包括再生制动单元，其将电动机的再生制动力代替施加到车辆的多个车轮的制动力的一部分；和协调控制单元，其执行液压制动力和再生制动力的协调控制。在此情况下，当协调控制单元执行液压制动力和再生制动力的协调控制时，开度校正部分基于第一通道中的压力和减压阀打开的时间期间校正开度指令值。
液压压力源可以包括当制动踏板下压时产生压力的主缸，并且车辆制动系统进一步包括检测由主缸产生的压力的主缸压力传感器。在此情况下，当协调控制单元没有执行液压制动力和再生制动力的协调控制时，开度校正部分基于由主缸产生的压力校正开度指令值。通过使用主缸压力值而不是第二通道中的液压压力值作为减压控制阀的开度指令值，可以抑制当与第二通道连通的减压阀打开时，减压控制阀的开度减小。
利用本发明，可以减小当流体从一个液压压力源供应到与相应车轮的不同轮缸单个地连通的多个通道时通道之间的液压压力响应差异。
附图说明
从下面优选实施例的描述中，结合附图，本发明的前述和其它目的、特征和优点将变得明显，其中类似的标号用于表示类似的元件，其中：
图1是示出车辆的示意构造图，其中根据第一实施例的车辆制动系统用在该车辆中；
图2是示出液压制动单元构造的图；
图3是示出液压制动单元中第一和第二通道中的液压压力变化的图；
图4是示出制动ECU的涉及第一实施例的液压流体流入限制控制的一部分的构造的功能框图；
图5是说明在突然制动时执行的第一实施例的液压致动器的控制的流程图；
图6是制动ECU70’的功能框图，其示出了制动ECU70’的涉及当压力减小时执行的液压压力响应延迟降低控制的一部分的构造；
图7是说明响应延迟判定部分判定第二通道中的压力减小响应延迟程度的所用方法的示例的曲线图；和
图8A和8B示出说明根据第二实施例的液压致动器的控制的流程图，当制动压力快速降低时执行该控制。
具体实施方式
以下将参照附图，详细描述根据本发明的示例性实施例。
图1示出本发明第一实施例，并且描述在其中使用车辆制动系统的车辆的示意构造。图1中所示的车辆是混合动力车辆。该车辆1包括：发动机2；连接到作为发动机2的输出轴的曲轴的三轴式动力分流机构3；连接到动力分流机构3的发电的电动发电机4；连接到动力分流机构3的电动机，且变速器5置于电动机6和动力分流机构3之间；和控制车辆1的整个驱动系统的用于混合动力驱动系统的电子控制单元7(以下称为“混合动力ECU”；每个电子控制单元此处使用缩写表示为“ECU”)。作为车辆1的驱动轮的右前轮和左前轮9FR和9FL经由驱动轴8连接到变速器5。
发动机2是使用诸如汽油和轻油的碳氢化合物燃料运转的内燃机，并且由发动机ECU10控制。发动机ECU10与混合动力ECU7通信。发动机ECU10基于来自混合动力ECU7的控制信号和来自监视发动机2的运转状态的各种传感器的信号控制发动机2的燃料喷射、点火正时、空气吸入等。根据需要，发动机ECU10为混合动力ECU7提供关于发动机2的运转状态的信息。
动力分流机构3具有若干个功能。第一功能将电动机6的输出动力经由变速器5传递到右前轮和左前轮9FR和9FL。第二功能是将发动机2的输出动力分配到电动发电机4和变速器5。第三功能是减小或者增大电动机6和发动机2的转速。电动发电机4和电动机6连接到电池12，电力转换器11置于电动发电机4和电动机6和电池12之间。电力转换器11包括逆变器。电动机ECU14连接到电力转换器11。电动机ECU14还与混合动力ECU7通信。电动机ECU14基于来自混合动力ECU7等的控制信号经由电力转换器11控制电动发电机4和电动机6。混合动力ECU7、发动机ECU10、和电动机ECU14中的每个是包括CPU的微处理器。除了CPU之外，混合动力ECU7、发动机ECU10和电动机ECU14中的每个包括用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM和I/O端口、通信端口等。
在混合动力ECU7和电动机ECU14的控制下电力经由电力转换器11从电池12供应到电动机6，使得右前轮和左前轮9FR和9FL由电动机的输出动力驱动。车辆1由处于发动机有效运转的运转范围内的发动机2驱动。在此情况下，通过将发动机2的输出动力的一部分经由动力分流机构3传递到电动发电机4，可以使用由电动发电机4产生的电力驱动电动机6和经由电力转换器11对电池12充电。
当车辆1被制动时，在混合动力ECU7和电动机ECU14的控制下电动机6由从前轮9FR和9FL传递的动力旋转，使得电动机6用作电动发电机。尤其是，电动机6、电力转换器11、混合动力ECU7和电动机ECU14用作用于通过将车辆1的动能转换成电能来制动车辆1的再生制动单元的一部分。
除了这种再生制动单元之外，该实施例的车辆制动系统还包括液压制动单元20。车辆制动系统可以通过执行再生制动的协调控制来制动车辆1，该再生制动的协调控制使得再生制动单元和液压制动单元彼此协调。将参照图2描述液压制动单元20。液压制动单元20包括盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL(总称时为“盘式制动单元21”)，其设置分别用于图1所示的右前轮和左前轮9FR和9FL、和右后轮和左后轮(未示出)。液压制动单元20进一步包括：液压压力产生器30，其用作作为用于盘式制动单元21的液压流体的制动油源；和液压致动器40，其在适当地调节液压压力的同时通过将来自液压压力产生器30的制动油的液压压力供应到盘式制动单元21而能够设定车辆1的车轮的制动力。
盘式制动单元21的每一个包括制动盘22和制动钳23。每个制动钳2结合轮缸(未示出)。制动钳23的轮缸经由单个的流体通道连接到液压致动器40。当制动油从液压致动器40供应到制动钳23的轮缸时，制动垫块作为摩擦部件压靠与车轮一起旋转的制动盘22，使得液压制动扭矩施加到车轮上。
如图2所示，液压压力产生器30包括助力器31、主缸32、调节器22、储液器34、蓄压器35和泵36。连结到制动踏板24的助力器31助推施加到制动踏板24的踏板下压力，并且将助推的力传递到主缸32。主缸32产生通过以预定的助推比助推踏板下压力而获得的主缸压力。制动踏板24设置有用于检测制动踏板24的操作量的制动行程传感器25。
用于储存制动油的储液器34置于主缸32和调节器33之上。当松开制动踏板24时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34和蓄压器35的两者连通。调节器33分别使用储液器34和蓄压器35作为低压源和高压源，并且产生大致等于主缸压力的液压压力(以下称为“调节器压力”)。
蓄压器35蓄积从储液器34供应并且被泵36加压的制动油的压力能量作为所封入气体(诸如氮气)的压力能量(例如，约14至22MPa)。泵36具有作为驱动力源的电动机36a。泵36的吸入口连接到储液器34。泵36的排出口连接到蓄压器35。此外，设置用于蓄压器35的安全阀35a。当蓄压器35中的制动油的压力异常增大时(例如增大到25MPa)，安全阀35a开启，并且高压制动油回流到储液器34中。
如上所述，液压产生器30包括主缸32、调节器33和蓄压器35作为盘式制动单元21的制动油供应源(液压源)。流体通道37、38和39分别连接到主缸32、调节器33和蓄压器35。这些流体通道37、38和39单个连接到液压致动器40。
液压致动器40包括形成多个流体通道的致动器单元(block)，和多个电磁控制阀。在致动器组中形成的流体通道包括单个通道41、42、43和44以及主通道45。单个通道41至44从主通道45分支，并且连接到相应的盘式制动单元21FR、21FL和21RR和21RL。因而，盘式制动单元21允许与主通道45连通。保压阀51、52、53和54分别设置在单个通道41、42、43和44中。保压阀51至54的每个具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是当电磁线圈不通电时打开的常开型电磁控制阀。
盘式制动单元21分别经由减压通道46、47、48和49连接到减压通道55，且减压通道46、47、48和49分别与单个通道41至44连接。减压阀56、57、58和59分别设置在减压通道46、47、48和49中。减压阀56至59的每个具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是当电磁线圈不通电时关闭的常闭型电磁控制阀。
连通阀60设置在主通道45中。连通阀60将主通道45划分成连接到单个通道43和44的第一通道45a和连接到单个通道41和42的第二通道45b。具体地，第一通道45a经由单个通道43和44连接到后轮盘式制动单元21RR和21RL，并且第二通道45b经由单个通道41和42连接到前轮盘式制动单元21FR和21FL。连通阀60具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是常闭型电磁控制阀。
流体通道37与主缸32连通，流体通道38与调节器33连通，流体通道39与蓄压器35连通，连接到流体通道37的主缸通道61、连接到流体通道38的调节器通道62和连接到流体通道39的蓄压器通道63连接到主通道45。更具体地，主缸通道61连接到主通道45的第二通道45b。调节器通道62和蓄压器通道63连接到主通道45的第一通道45a。减压通道55连接到液压压力产生器30的储液器34。
在主缸通道61中具有主缸压力截止阀64。主缸压力截止阀64具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是常开型电磁控制阀。在调节器通道62中具有调节器压力截止阀65。调节器压力截止阀65具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是常开型电磁控制阀。在蓄压器通道63中具有升压线性控制阀66。蓄压器通道63和主通道45的第一通道45a连接到减压通道55，且减压线性控制阀67置于蓄压器通道63和主通道45的第一通道45a和减压通道55之间。
升压线性控制阀66和减压线性控制阀67的每个具有弹簧和线性电磁线圈，并且是常闭型电磁控制阀。升压线性控制阀66的入口和出口之间的压力差对应于蓄压器35中的制动油的压力和主通道45中的制动油压力之间的差。减压线性控制阀67的入口和出口之间的压力差对应于主通道45中的制动油的压力和减压通道55中的制动油的压力之间的差。假定对应于供应到升压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电力的电磁驱动力是F1；假定弹簧的作用力是F2；和假定对应于升压线性控制阀66和减压线性控制阀67的入口和出口之间的压力差的压力差施加力是F3。力F1、F2和F3满足方程式F1+F3＝F2。因而，可以通过连续控制供应到升压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性电磁线圈的电力控制升压线性控制阀66和减压线性控制阀67的入口和出口之间的压力差。
如上所述，升压线性控制阀66是常闭型电磁控制阀。因而，当升压线性控制阀66没有通电时，主通道45从作为高压液压压力源的蓄压器35截止。如上所述，减压线性控制阀67也是常闭型电磁控制阀。因而，当减压线性控制阀67没有通电时，主通道45从储液器34截止。可以说主通道45还经由减压线性控制阀67连接到作为低压源的储液器34。
行程模拟器69在主缸压力截止阀64的上游，主缸压力截止阀64连接到主缸通道61，且行程模拟器缓冲阀68置于行程模拟器69和主缸压力截止阀64之间。行程模拟器缓冲阀68具有弹簧和接通和断开的电磁线圈，并且是常闭型电磁控制阀。行程模拟器69包括多个活塞和多个弹簧。当行程模拟器缓冲阀68打开时，行程模拟器69形成对应于驾驶员施加到制动踏板24的下压力的反作用力。优选地，行程模拟器69具有多级弹簧特性以提高制动感。本实施例的行程模拟器69具有四级弹簧特性。
制动ECU70控制如上所述的液压压力产生器30和液压致动器40。制动ECU70是包括CPU的微处理器。除了CPU以外，制动ECU70还包括用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、I/O端口、通信端口等。制动ECU70与混合动力ECU7通信。制动ECU70基于来自混合动力ECU7的控制信号和来自各种传感器的信号控制液压压力产生器30的泵36和构成液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59和64至68。
如图1所示，连接到制动器ECU70的传感器包括调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73。调节器压力传感器71检测调节器压力截止阀65上游的调节器通道62中制动油的压力(调节器压力)，并且将表示所检测的值的信号供应到制动ECU70。蓄压器压力传感器72检测升压线性控制阀66下游的蓄压器通道63中的制动油的压力(蓄压器压力)，并且将表示所检测的值的信号供应到制动ECU70。控制压力传感器73检测主通道45的第二通道45b中的制动油的压力，并且将表示所检测值的信号供应到制动ECU70。由传感器71至73检测的值以预定的间隔依次输入到制动ECU70中，并且以每次预定的量存储在制动ECU70的预定存储区域(缓冲区)中。
当连通阀60打开，并且因而主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通时，控制压力传感器73的输出值表示升压线性控制阀66的低压侧的液压压力，并且同时表示减压线性控制阀67的高压侧的液压压力。控制压力传感器73的输出值能够用来控制升压线性控制阀66和减压线性控制阀67。当升压线性控制阀66和减压线性控制阀67关闭，并且主通道45的第一通道45a和第二通道45b因为连通阀60没有通电而彼此分开时，控制压力传感器73的输出值指示主缸压力。当主通道45的第一通道45a和第二通道45b因为连通阀60打开而彼此连通时，保压阀51至54打开，并且减压阀56至59关闭，控制压力传感器73的输出值表示盘式制动单元21的制动压力(轮缸压力)。
连接到制动ECU70的传感器包括上述制动行程传感器25。制动行程传感器25检测制动踏板24的操作量，并且将表示所检测的值的信号供应到制动ECU70。由制动行程传感器25所检测的值还以预定的间隔依次输入到制动ECU70，并且以每次预定的量存储在制动ECU70的预定存储区域(缓冲区)。除了制动行程传感器25以外，用于检测制动踏板24的操作状态的踏板下压力传感器和用于检测制动踏板24的下压的制动开关可以连接到制动ECU70。
上述液压制动单元20使用一个升压线性控制阀66和一个减压线性控制阀67以控制四个车轮的盘式制动单元21的制动压力。连通阀60置于与后轮盘式制动单元21RL和21RR的轮缸连通的第一通道45a和与前轮盘式制动单元21FL的轮缸连通的第二通道45b之间。这样的构造可以减少所需线性控制阀的数量以实现增压/减压控制，使得可以降低液压制动单元20的成本。
然而，当采用上述构造时，从致动器35(是液压压力源)供应的制动油首先流入第一通道45a，然后经由连通阀60流入第二通道45b。由此，连通阀60用作节流孔，并且出现了以下问题：位于连通阀60的前轮侧的第二通道45b中的压力增大相对于后轮侧的第一通道45a中的压力增大延迟。尤其是当制动踏板在突然制动时突然下压导致压力增大具有陡的梯度时，这个问题变得严重。此外，因为通过一个减压线性控制阀66的流动速率具有上限，所以就有以下可能性：当突然制动时设定某个水平或者以上的所需液压压力时，不可能允许制动油以所需的流动速率流动通过第一和第二通道45a和45b，由此引起了响应延迟。
图3是示出在第一和第二通道45a和45b中的液压压力相对于根据液压制动单元20中的制动请求设定所需液压压力值的变化的图表。如在图3中所示，与第一通道45a相比距升压线性控制阀66更远的第二通道45b中的液压压力响应相对于更靠近升压线性控制阀66的第一通道45a中的液压压力响应延迟。图3中的“D”表示响应延迟的长度。这样的响应延迟造成施加到车轮的制动力在与连通第一通道45a的盘式制动单元21RL和21RR相关联的后轮和与连通第一通道45b的盘式制动单元21FL和21FR相关联的前轮之间的差异，直到响应延迟消除。这从制动时车辆稳定性的观点来看不是优选的。
在所有盘式制动单元21中的轮缸压力是否已经达到所需液压压力从控制压力传感器73的输出值来判定。在具有上述构造的液压致动器40中，制动油从升压线性控制阀66经由第一通道45a供应到第二通道45b，直到第二通道45b中的液压压力(即，控制压力传感器73的输出值)达到所需液压压力值。由此，在第一通道45a中，引起如图3中“S”所示的液压压力超过所需液压压力的过调。这样的过调防止了第一和第二通道45a和45b液压压力快速平衡。
考虑这样的情况，该实施例提供能够解决上述问题的控制液压致动器40的方法。
图4是示出制动ECU70的涉及本实施例的压力增大响应延迟减少控制的一部分的构造的功能框图。当使用硬件装置时，在图4中示出的每个框图能够由诸如计算机的CPU和存储器和元件和电路实现。当使用软件在时，每个框图还能够由计算机程序等实现。然而，此处每个框图描述为由硬件和软件的组合实现的功能框图。本领域的那些技术人员将理解到这些功能框图能够通过利用硬件和软件的组合以各种方式实现。
制动突然下压判定部分102基于由制动行程传感器25所检测的操作量判定制动踏板24是否已经突然下压。当制动踏板24突然下压时，判定要求了突然制动，并且将该信息提供给液压压力控制部分104。
所需液压压力判定部分103根据制动行程传感器25所检测的操作量确定产生制动力所要求的所需液压压力，并且将所需液压压力值传递到液压压力控制部分104。
液压压力控制部分104打开连通阀60，并且根据所需的液压压力值控制升压线性控制阀66。当控制阀根据该控制工作时，制动油经由第一和第二通道45a和45b供应到相应车轮的盘式制动单元21的轮缸，并且向车轮施加制动力。
当制动突然下压判定部分102确定要求了突然制动时，液压压力控制部分104使升压线性控制阀66全开，而不是根据所需液压压力值线控制该阀。例如当所需液压压力值是50MPa/s或者以上时，制动突然下压判定部分102确定要求了突然制动。液压流体的最大量传送到第一和第二通道45a和45b以提高第二通道45b中的压力增大响应。
还优选地，当制动突然下压判定部分102确定要求了突然制动，并且期望即使升压线性控制阀66全开，制动油的流动速率不足时，液压压力控制部分104执行控制，其中打开调节器压力截止阀65以将调节器压力供应到第一和第二通道45a和45b。还优选地，当期望即使执行了上述控制，制动油的流动速率不足时，液压压力控制部分104打开主缸压力截止阀64。以此方式，由施加到制动踏板的下压力很高地加压的制动油直接从主缸32经由主缸通道61供应到第二通道45b，使得可以提高第二通道45b中的压力增大响应。液压压力控制部分104不必执行上述控制以增大制动流体的流动速率。
增压响应延迟降低部分114控制保压阀53和54以降低在突然制动时第二通道45b中的压力增大相对于第一通道45a中的压力增大的响应延迟D。具体地，当制动突然下压判定部分102确定在液压压力控制开始之后要求了突然制动时，增压响应延迟降低部分114关闭连通第一通道45a的保压阀53和54一预定的时间段，然后打开保压阀53和54。例如，预定时间段可以是制动ECU70的两个控制循环(10ms)。以此方式，在上述预定时间段，因为保压阀53和54关闭，从蓄压器35经由升压线性控制阀66流入第一通道45a的制动油没有流入盘式制动单元21RL和21RR的轮缸，而是经由连通阀60流入第二通道45b。结果，与第二通道45b连通的前盘式制动单元21FL和21FR的轮缸在与第一通道45a连通的后盘式制动单元21RL和21RR的轮缸之前供应有制动油。因而，第二通道45b中的压力在第一通道45a中的压力增大之前增大。因而，降低了第二通道45b中的压力增大相对于第一通道45a中的压力增大的响应延迟。结果，盘式制动单元施加到后轮和前轮的制动力之间的差变小，使得可以提高突然制动时车辆的稳定性。
关于另一个实施例，当制动突然下压判定部分102确定在液压压力控制开始之后要求了突然制动时，增压响应延迟降低部分114可以执行与第一通道45a连通的保压阀53和54的占空循环控制一预定的时间段。例如，预定时间段可以是制动ECU70的两个控制循环(10ms)。假定保压阀53和54的孔的直径是f。通过执行占空循环控制，其中阀关闭时间是t1(在t1期间，保压阀53和54的电磁线圈通电关闭)和阀开启时间是t2，可以获得由f*t2/(t1+t2)表示的孔的视直径。在预定的时间段，保压阀53和54的视开度小于用于从蓄压器35经由升压线性控制阀66流入第一通道45a的制动油的正常开度。因而，供应到盘式制动单元21FL和21RR的轮缸的制动油的量减小。其量对应于减小量的制动油经由连通阀60流入第二通道45b，并且供应到盘式制动单元21FL和21FR的轮缸。因而，与保压阀53和54保持打开的情况相比，通过执行占空循环控制，供应到第二通道45b的制动油的量增大了。结果，可以降低第二通道45b中的压力增大相对于第一通道45a中的压力增大的响应延迟。还在本实施例的情况下，由盘式制动单元施加到车辆的后轮和前轮的制动力之间的差变小，使得可以提高突然制动时的车辆稳定性。
转速获得部分106接收由轮速传感器80所检测的车轮转速的信息，并且计算车轮速度，然后将计算结果传递到过调检测部分110，其中轮速传感器80靠近车辆的前轮和后轮单个地安装。
通过以下描述的第一至第三方法中的一个方法，使用由各种传感器提供的信息，过调检测部分110检测是否在第一通道45a中发生超过所需液压压力的过调，
检测过调的第一方法使用预先准备的关于液压压力的数据。从蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73输出的所检测的值还输入到过调检测部分110。数据存储部分112存储当在第一通道45a中发生过调时，从蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73输出的所检测的值的通常的波形数据。过调检测部分110比较存储在数据存储部分112中的波形数据和从蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73输出的并且过调检测部分110已经实际接收的所检测的值，并且如果波形数据和数值彼此一致程度等于或者大于预定的程度，则判定在第一通道45a中已经发生过调。
检测过调的第二方法使用关于前轮和后轮的轮速的信息。仅仅在突然制动时在第一通道45a发生过调。在这突然制动时，与盘式制动单元21RL和21RR相关联的后轮锁止。因而，当后轮锁止时，推定已经在第一通道45a中发生过调。具体地，当前轮的轮速和后轮的轮速之间的差变得等于或者大于预定的阈值时，过调检测部分110确定后轮已经锁止，因而，确定已经检测到第一通道45a中的过调。
检测过调的第三方法使用后轮轮速的突然变化。当后轮轮速是Vw，并且制动扭矩是F时，通过使用以下方程式计算出在正常驱动状态(附着驱动状态)下的轮速：
Vw＝F/(M+MW)s(1)
其中，“M”是施加到车轮的负荷的惯量，“MW”是车轮的惯量，和“s”是拉普拉斯算子。
通过使用以下方程式计算车轮锁止时的车轮速度：
Vw＝F/(MW·s)(2)
当后轮锁止时，因为确定车轮速度的方程式从方程式(1)变至方程式(2)，车轮速度突然变化。因而，当将后轮轮速变化量与预定阈值相比，发现变化量等于或者大于阈值时，可以确定后轮已经锁止。
如上所述，仅仅在使后轮锁止的突然制动时在第一通道45a中发生过调。因而，从后轮已经锁止(其基于轮速的突然变化而检测到)的事实，过调检测部分110确定在第一通道4a中已经发生过调。
当过调检测部分110在第一通道45a中检测到过调时，增压响应延迟降低部分114关闭保压阀53和54一预定的时间段。例如预定时间段可以是制动ECU70的两个控制循环。以此方式，在上述预定时间段，因为保压阀53和54关闭，从蓄压器35经由升压线性控制阀66流入第一通道45a的制动油经由连通阀60流入第二通道45b。结果，降低了第一通道45a中的液压压力的过调量。保压阀53和54的阀关闭时间可以是预定的，或者可以根据估计的过调量增大或者减小。在另一个实施例中，还优选地，当过调检测部分110在第一通道45a中检测到过调时，增压响应延迟降低部分114执行保压阀53和54的占空循环控制。
图5是用于说明在突然制动时执行的第一实施例的液压致动器40的控制的流程图。一旦根据制动踏板的操作致动器的液压压力控制开始(S10)，制动突然下压判定部分102判定制动踏板24是否已经突然下压(S12)。如果确定已经进行了突然下压(在步骤S12中的“是”)，则液压压力控制部分104执行增大制动油流动速率的控制(S14)。具体地，在控制中，升压线性控制阀66完全打开，并且调节器压力截止阀65和主缸压力截止阀64打开。随后，增压响应延迟降低部分114执行降低第二通道45b中压力增大相对于第一通道45a中的压力增大的响应延迟控制(S16)。过调检测部分110检测后轮的过调是否发生(S18)，并且如果检测到过调(S18中的“是”)，则增压响应延迟降低部分114执行过调降低控制(S20)。
如上所述，根据第一实施例，在控制四个盘式制动单元21中的制动压力的液压制动单元中，在突然制动过程中，通过使用一个升压线性控制阀66和一个减压线性控制阀67，关闭与第一通道45a连通的保压阀53和54，或者执行这些阀的占空循环控制一预定时间段。结果，流入到与第一通道45a连通的盘式制动单元21FL和21RR的轮缸的制动油的流入暂时受到限制，并且相应量制动油流入到第二通道45b中。因而，可以降低第二通道45b中的压力增大的响应延迟，其中因为第二通道45b相对远离作为液压压力源的蓄压器定位，相对难于增大第二通道45b的压力。还在突然制动时检测到第一通道45a中的压力过调的情况下，与第一通道45a连通的保压阀53和54关闭，或者执行这些阀的占空循环控制。以此方式，可以降低第一通道45a中的压力过调，其中因为第一通道45a相对靠近作为液压压力源的蓄压器定位，相对容易增大第一通道45a中压力。
总之，在车辆的突然制动的早期阶段，必须增大与前轮盘式制动单元21FL和21FR连通的第二通道45b中的压力。这是因为当施加到前轮的制动力小于施加到后轮的制动力时，有在突然制动过程中车辆稳定性减小的可能性。根据第一实施例，通过降低第二通道45b中的压力增大相对于第一通道45a中的压力增大的响应延迟，施加到后轮的制动力和施加到前轮的制动力之间的差得到减小。结果，可以提高在突然制动过程中车辆的稳定性。
将描述本第二实施例。在第一实施例的描述中，已经描述降低执行制动器的增压控制时的响应延迟。然而，在参照图2描述的液压制动单元20中，还在减压控制的情况下，从与第二通道45b连通的盘式制动单元21FR和21FL排出的制动油经由打开的连通阀60流入第一通道45a。因而，尤其是当轮缸中的压力快速降低时，在第二通道45b中发生压力减小的响应延迟。具体地，出现位于第一通道45b侧(前轮侧)的轮缸中的压力高于位于第二通道45a侧(后轮侧)的轮缸中的压力的情况。因为这样的情况会影响车辆的驱动稳定性，优选地，用于后轮的通道中的压力减小响应和用于前轮的通道中的压力减小响应彼此接近。在第二实施例的描述中，将描述执行制动器的减压控制时的降低压力减小响应延迟的方法。
在使用图1和图2所示的车辆制动系统和液压制动单元方面第二实施例类似于第一实施例。第一和第二实施例仅仅在由制动ECU执行的控制方面彼此不同。因而，将省略车辆制动单元和液压制动单元的描述，并且仅仅描述根据第二实施例的制动ECU70’的构造。
图6是制动ECU70’的功能框图，其示出了制动ECU70’的涉及当压力减小时执行的液压压力响应延迟控制的一部分构造。本领域的技术人员将理解到还可以通过利用硬件和软件的组合以各种方法实现这些功能框图。
如参照图4描述的情况，所需液压压力判定部分103根据由制动行程传感器25所检测的制动踏板24的操作量确定产生制动力所需的所需液压压力，并且将所需的液压压力值传递到液压压力控制部分104。将描述混合动力ECU7执行液压制动单元的制动力和再生制动单元的制动力之间的协调再生控制。在此情况下，混合动力ECU7基于制动踏板24的操作量确定液压制动单元应该施加的制动力。所需液压压力判定部分103确定产生液压制动单元应该施加的制动力所需的所需液压压力。因为可以传统理解液压制动力和再生制动力的协调控制，将省略其进一步的描述。
液压压力控制部分104打开连通阀60，并且根据所需液压压力控制减压线性控制阀67的开度。制动油因而从相应车轮的盘式制动单元21的轮缸经由第一和第二通道45a和45b排出，使得车辆的减速度减小。通过将由控制压力传感器73所检测的第二通道45b中的压力视为轮缸压力Pwc，液压压力控制部分104控制减压线性控制阀67的开度。具体地，当Pwc与所需液压压力相比相对高时，减压线性控制阀67的开度增大，并且随着Pwc接近所需液压压力时减压线性阀67的开度减小。由此，轮缸压力Pwc可以认为是减压线性控制阀67的开度指令值。
快速减压判定部分130基于由制动行程传感器25所检测的操作量判定轮缸压力是否要快速降低。当确定压力将要快速降低时，将该信息提供到减压响应延迟降低部分140。
协调控制性能判定部分132判定混合动力ECU7是否执行液压制动单元的制动力和再生制动单元的制动力的协调控制。后述的校正开度的方法依是否执行协调控制而不同。这将参照图7进行描述。
响应延迟判定部分134估计第二通道45b中的压力减小的响应延迟量。当压力减小响应延迟量等于或者大于预定的阈值时，响应延迟判定部分134指令减压响应延迟降低部分140执行预定的控制。阈值设定的值为：利用这样的值，第二通道45b中的压力减小相对于第一通道45a中的压力减小的响应延迟落入从车辆稳定性的观点看是可接收的范围。阈值可以通过实验和/或模拟确定。将在后面描述估计压力减小响应延迟量的方法。
当减压响应延迟降低部分140执行控制时，开度校正部分136校正轮缸压力Pwc，该轮缸压力Pwc是用来确定减压线性控制阀67的开度。当执行协调控制时，通过使用由控制压力传感器73所检测的轮缸压力Pwc和减压线性控制阀67打开的时间段，开度校正部分136校正减压线性控制阀67的开度指令值。如果不执行协调控制，则开度校正部分136使用由调节器压力传感器71所检测的主缸压力值作为减压线性控制阀67的开度指令值。将在后面详细描述以上程序。
当快速减压判定部分130确定轮缸压力Pwc将要快速降低，并且响应延迟判定部分134确定第一通道45a中的液压压力和第二通道45b中的液压压力之间的差是大时，减压响应延迟降低部分140打开位于第二通道45b侧的阀(即，减压阀56和57)一预定时间段。例如，预定时间段可以是制动ECU70的两个控制循环(10ms)。以此方式，从前侧轮缸排出的制动油经由连通阀60和减压线性控制阀67和还经由减压阀56和57排入到减压通道55。因而，加速了前侧轮缸压力的降低，并且可以降低第二通道45b中的压力减小响应延迟。结果，由盘式制动单元施加到车辆前轮的制动力和施加到其后轮的制动力之间的差得到减小，可以提高车辆的稳定性。
以下描述轮缸压力Pwc(是减压线性控制阀67的开度指令值)的校正。
(A)首先，将描述没有执行协调再生控制的情况。当没有执行协调再生控制时，如果没有引起第二通道45b中的压力减小响应延迟，则第二通道45b中的压力Pwc会被液压压力控制部分104控制变成等于主缸压力Pmc。然而，实际上，当压力快速降低时，引起了第二通道45b中的压力减小响应延迟，这导致了Pwc＞Pmc。因而，可以通过计算之间差(Pwc-Pmc)间接地检测在第二通道45b中的压力减小响应延迟的量。
如上所述，基于Pwc控制减压线性控制阀67的开度。然而，当减压阀56和57打开时，第二通道45b中由控制压力传感器73检测的Pwc值快速减小到显著不同于主缸压力Pmc的值的值。因而，如果使用Pwc执行减压线性控制阀67的开度的控制，则系统不能够跟踪制动踏板的操作量。具体地，基于Pwc控制的减压线性控制阀67的开度随着Pwc减小而减小，因而通过打开减压阀56和57阻碍了压力减小响应的增大。
在此情况下，开度校正部分136指令液压压力控制部分104使用由调节器传感器71检测的主缸压力Pmc而不是Pwc作为开度指令值。因为调节器压力传感器71被调节器压力截止阀65和主缸压力截止阀64与第一和第二通道45a和45b分开，调节器压力传感器71没有受到由于减压阀56和57的打开引起的压力变化的影响。结果，液压控制部分104适合地控制减压线性控制阀67的开度。
(B)接着，将描述执行协调再生控制的情况。当执行协调再生控制时，主缸压力Pmc大致等于对应于车辆总制动力指令值的压力，但是由液压压力施加的制动力由再生制动力减小。由此，第二通道45b中的压力Pwc总是低于主缸压力Pmc(Pwc＜Pmc)。因而，通过计算差(Pwc-Pmc)不能估计第二通道45b中的压力减小响应延迟量。因而，响应延迟判定部分134通过使用以下描述的方法估计第二通道中的压力减小响应延迟量。
图7是用于说明方法一个示例的曲线图，通过该方法，响应延迟判定部分134确定第二通道45b中的压力减小响应延迟的程度。曲线图中纵轴和横轴线分别表示液压压力和时间。在图7中，由直线示出的Pwc2表示如果不存在连通阀60的节流，并且第二通道45b中的压力减小响应延迟因而不会发生时由控制压力传感器73检测的液压压力。另一方面，Pwc表示当存在连通阀60时，由控制压力传感器73实际检测的液压压力。
Pwc2的值是由以下方程式计算的：
Pwc2＝Pwc0-K2·It(3)
其中，Pwc0是当减压阀56和57打开时检测的轮缸压力，K2是用于计算压力减小值的系数，It是用来控制减压线性控制阀67的电流的积分值。具体地，Pwc2是如果第二通道中的压力从当压力快速减小开始时测量的初始值Pwc0以一定的梯度减小所获得的压力。Pwc2可以通过检索预先准备的映射图而确定。
如果确定在时刻t1时压力将要快速降低，则减压响应延迟降低部分140打开减压阀56和57，并且这种状态维持到时刻t2。因而从t1到t2，压力Pwc降低比Pwc2快。在预定的时间段已经过去之后，减压阀56和57关闭。结果，压力Pwc降低的速度减小了，并且不久(t3)压力Pwc变得高于压力Pwc2。在图7中，比压力Pwc2高的压力Pwc表示在第二通道45b中发生压力减小响应延迟。当相应线上的值之间的差(Pwc2-Pwc)变得等于或者大于预定的阈值(t4)时，响应延迟判定部分134确定第二通道45b中的压力减小响应延迟已经超过允许的范围。减压响应延迟降低部分140再次打开减压阀56和57一预定时间段(t4至t5)以加速第二通道45b中的压力减小。在此方式，减压响应延迟降低部分确定减压阀56和57的打开时间。
即使当执行协调再生控制时，如果减压阀56和57打开，则第二通道45b上的由控制压力传感器73所检测的压力Pwc的值快速减小。由此，如果使用Pwc执行减压线性控制阀67的开度的控制，则减压线性控制阀67的开度减小，这抵消了由打开减压阀56和57引起的压力减小响应的增大。由此，开度校正部分136使用由以下方程式计算的Pwc1，而不是Pwc作为减压线性控制阀67的开度指令值：
Pwc1＝Pwc+K1·Pwc0·t(4)
在这个方程式中，K1是校正系数，Pwc0是当减压阀56和57打开时所检测的轮缸压力，t是减压阀56和57打开的时间段。具体地，以上方程式的右手侧的第二项是这样一种量，通过该量第二通道45b中的压力由于打开减压阀56和57而引起的附加地降低。通过将以上第二项的值加上Pwc的当前值而获得的值Pwc1作为控制压力传感器73应该输出的值，并且用作减压线性控制阀67的开度指令值。以此方式，减压线性控制阀67的开度维持在与如果减压阀56和57关闭则会给出的近似相同的开度，并且相应的液压压力经由减压线性控制阀67释放到减压通道55中。因而，可以避免其中因为已经由打开减压阀56和57而引起的降低的压力Pwc用来控制减压线性控制阀67，减压线性控制阀67的开度减小，并且因而压力减小的梯度得到减小。
图8A和图8B示出用于说明根据第二实施例当制动压力快速降低时执行的液压致动器40的控制的流程图。一旦液压压力控制部分104通过响应于制动踏板的操作打开减压线性控制阀67和连通阀60而开始轮缸压力的减压控制时(S30)，快速压力减小判定部分130判定是否将要发生轮缸压力的快速降低(S32)。如果确定将不发生快速压力减小(在步骤S32中的“否”)，则程序结束。如果确定将发生快速压力下降(在步骤S32中的“是”)，协调控制性能判定部分132将要求送至混合动力ECU7(S34)以判定是否正在执行协调再生控制。
如果确定正在执行协调再生控制(在步骤S34中的“是”)，则减压响应延迟降低部分140打开减压阀56和57一预定的时间段(S36)。开度校正部分136使用以上方程式(4)校正减压线性控制阀67的开度指令值(S38)。在预定时间段已经过去之后，减压阀56和57关闭，并且此后响应延迟判定部分134通过在以上部分(B)中描述的程序判定在第二通道45b是否发生压力减小响应延迟(S40)。如果确定发生压力减小响应延迟(在步骤S40中的“是”)，则程序返回到步骤S36，并且减压响应延迟降低部分140再次打开减压阀56和57一预定时间段。如果确定压力减小响应延迟在允许的范围内(在步骤S40中的“否”)，则程序结束。
在步骤S34中，如果确定没有执行协调再生控制(在步骤S34中的“否”)，则响应延迟判定部分134通过在以上部分(A)中描述的程序判定在第二通道45b中是否发生压力减小响应延迟(S42)。如果确定压力减小响应延迟在允许的范围内(在步骤S42中的“否”)，则程序结束。如果确定发生了压力减少响应延迟(在步骤S42中的“是”)，则减压响应延迟降低部分140打开位于第二通道45b侧的减压阀56和57一预定时间段(S44)。开度校正部分136使用Pmc而不是Pwc作为减压线性控制阀67的开度指令值(S46)。
根据第二实施例，如上所述，通过当执行减压控制时打开位于第二通道45b侧的减压阀，将液压压力从第二通道45b侧的轮缸引导到减压通道的路线和通过连通阀和减压控制阀的路线打开。以此方式，可以增大第二通道中的压力减小梯度。因而，可以减小第二通道45b中的压力减小相对于第一通道45a中的压力减小的响应延迟，该响应延迟是通过针对经由连通阀彼此连通的第一和第二通道使用一个减压控制阀而使压力减小引起的。
此外，伴随减压阀打开，在由控制压力传感器73检测的轮缸压力Pwc降低的影响下，可以抑制减压线性控制阀的开度减小。如果减压线性控制阀的开度减小，第二通道中的压力减小梯度也减小，这抵消了由打开减压阀而产生的影响。然而，减压线性控制阀的开度指令值的上述校正可以避免这样的情况。当不进行协调再生控制时，开始降低压力时的测量的轮缸压力Pwc和主缸压力Pmc彼此相等。通过使用主缸压力作为减压控制阀的开度指令值，可以抑制伴随减压阀打开，在由控制压力传感器73检测的轮缸压力Pwc降低的影响下，减压线性控制阀的开度减小。
在第二实施例中，可以以如果执行协调再生控制则执行的图8A的步骤S40的判定方法代替如果没有执行协调再生控制则执行的图8B的步骤S42的判定方法。
尽管已经参照认为是优选实施例描述了本发明，但是可以理解到本发明不限于所公开的实施例或者构造。相反，本发明意在覆盖各种修改和等同布置。此外，尽管所公开的发明的各种元件以示例性的各种组合和构造示出，包括或多或少或者仅仅一个元件的其它组合和构造也在权利要求的范围内。
Claims (11)
1.一种车辆制动系统(20)，用于向车辆的多个车轮施加制动力，其包括：
设置于各个车轮的轮缸，所述轮缸通过使用液压压力产生所述制动力；
液压压力源(30)，所述液压压力源(30)供应已经被加压的液压流体；
液压压力供应通道(39)，其将来自所述液压压力源的液压压力供应到所述轮缸；
增压控制阀(66)，其设置在所述液压压力供应通道中，并且根据制动踏板的操作将来自所述液压压力源的液压压力供应到所述轮缸；
连通阀(60)，其置于从所述增压控制阀延伸到所述轮缸的所述液压流体的主通道(45)中，并且根据需要将所述主通道(45)分成与至少一个轮缸连通的上游侧第一通道(45a)，和与不同于与所述第一通道连通的所述轮缸的其他所述轮缸连通的下游侧第二通道(45b)，其中，所述第一通道比所述第二通道靠近所述增压控制阀；和
保压阀(51、52、53、54)，其设置在从所述第一通道延伸到所述轮缸的各个管道中并设置在从所述第二通道延伸到所述轮缸的各个管道中，并且控制向所述轮缸的液压流体的供应；其特征在于还包括：
增压响应延迟降低部分(70、114)，当使用所述增压控制阀执行对所述轮缸的增压控制时，所述增压响应延迟降低部分(70、114)暂时限制所述液压流体流入与所述第一通道连通的所述轮缸，以及
过调检测部分(110)，当执行所述增压控制时，所述过调检测部分(110)用于检测在所述第一通道中是否发生超过所需液压压力的过调，其中，
如果检测到所述过调，则所述增压响应延迟降低部分使得与所述第一通道连通的所述保压阀(53，54)关闭第一预定时间段，从而使得流入所述第一通道(45a)的液压流体经由连通阀(60)流入所述第二通道(45b)。
2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，
在所述增压控制开始之后，所述增压响应延迟降低部分使得与所述第一通道连通的所述保压阀关闭第二预定时间段。
3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，
在所述增压控制开始之后，所述增压响应延迟降低部分使得与所述第一通道连通的所述保压阀的占空循环控制执行第三预定时间段。
4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，
所述过调检测部分通过将预定的阈值与所述车辆前轮的转速与所述车辆后轮的转速之间的差进行比较来检测所述第一通道中的所述过调。
5.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，
所述过调检测部分通过将预定的阈值与和所述第一通道连通的所述轮缸相关的车轮转速的变化量进行比较来检测所述第一通道中的所述过调。
6.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，
所述过调检测部分通过将预定的压力与所述第一通道中的压力以及所述第二通道中的压力进行比较来检测所述第一通道中的所述过调。
7.根据权利要求1所述的车辆制动系统，还包括：
减压通道(55)，其排出来自所述轮缸的所述液压流体；
减压控制阀(67)，其设置在所述减压通道与所述第一通道之间，并且控制从所述轮缸排出的所述液压流体的流动；
减压阀(56、57、58、59)，其置于所述减压通道与各个轮缸之间；
压力传感器(73)，其检测所述第二通道中的所述液压压力；以及
减压响应延迟降低部分(140)，当通过使用所述减压控制阀基于所述第二通道中的所述液压压力来执行对所述轮缸的减压控制时，所述减压响应延迟降低部分(140)使得与所述第二通道连通的所述轮缸相关的所述减压阀打开第四预定时间段。
8.根据权利要求7所述的车辆制动系统，进一步包括：
响应延迟判定部分(134)，其判定在所述第二通道中是否发生压力减小响应延迟，其中，
如果确定发生了所述压力减小响应延迟，则所述减压响应延迟降低部分打开所述减压阀。
9.根据权利要求7所述的车辆制动系统，进一步包括：
开度校正部分(136)，其校正所述减压控制阀的开度指令值以消除所述减压阀的打开对所述第二通道中的所述液压压力的影响，其中，
所述减压控制阀是线性控制阀，其根据所述开度指令值控制其开度。
10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，进一步包括：
再生制动单元，其利用电机的再生制动力代替施加到所述车辆的所述多个车轮的所述制动力的一部分；以及
协调控制单元(7)，其执行对液压制动力和所述再生制动力的协调控制，其中，
当所述协调控制单元正在执行对所述液压制动力和所述再生制动力的所述协调控制时，所述开度校正部分基于所述第二通道中的所述液压压力以及所述减压阀打开的时间来校正所述开度指令值。
11.根据权利要求10所述的车辆制动系统，其中，
所述液压压力源(32)包括当下压所述制动踏板时产生压力的主缸，
所述车辆制动系统进一步包括检测由所述主缸产生的所述压力的主缸压力传感器，并且
当所述协调控制单元并未执行对所述液压制动力和所述再生制动力的所述协调控制时，所述开度校正部分基于由所述主缸产生的所述压力来校正所述开度指令值。
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