CN102421644B - 制动系统 - Google Patents

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Abstract

实现制动系统的改良。对应于左前轮(2)的保持阀(103FL)为常开的电磁开闭阀，对应于左前轮(4)的保持阀(103FR)为常闭的电磁开闭阀。另外，主截止阀(134FL、FR)为常开的电磁开闭阀。并且，当在控制系统异常时进行了制动踏板(60)的踩踏操作时，使泵马达(55)动作。泵马达(55)的喷出压被供应给共同通路(102)，并供应给左前轮(2)的制动缸(42FL)，并且被供应给主缸(62)的第二加压室(69b)。由此，第一加压室(69a)的液压被增加，并被供应给右前轮(4)的制动缸(42FR)。能够增加左右前轮(2、4)的制动缸(42FL、FR)的液压，即使是控制系统异常，也能够抑制车辆整体的制动力不足。

Description

制动系统
技术领域
本发明涉及包括抑制车轮的旋转的液压制动器的制动系统。
背景技术
专利文献1记载了以下的制动系统，所述制动系统包括：(a)液压制动器，抑制车轮的旋转；(b)主缸；(c)储能器；(d)增压机构，利用该储能器的液压并通过电动执行器的驱动而动作；(e)选择阀，选择该增压机构的液压和主缸的液压中的高的一者并将其提供给液压制动器的制动缸；以及(f)保持阀，被设置在该选择阀与制动缸之间，并且是当未向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
专利文献2记载了以下的制动系统，所述制动系统包括：(a)液压制动器，被设置于车辆的前后左右的车轮，并抑制车轮的旋转；(b)主缸；(c)机械式增力机构，被设置在主缸与左右前轮的液压制动器的制动缸之间；(d)高压源；以及(e)线性控制阀，分别被设置在高压源与前后左右的各轮的液压制动器的制动缸之间。
专利文献3记载了以下的制动系统，所述制动系统包括：(a)液压制动器，通过制动缸的液压而动作，并抑制车轮的旋转；(b)主缸；(c)主截止阀，被设置在主缸与制动缸之间；(d)保持阀，是被设置在比主截止阀靠制动缸一侧的常开的电磁开闭阀；(e)减压阀，是被设置在制动缸与低压源之间的常闭的电磁开闭阀；以及(f)泵，汲取储存在储存器中的工作液并向比保持阀靠上游的一侧供应该汲取的工作液。在防抱死控制中，在制动缸与主缸断开的状态下，通过保持阀、减压阀被开闭来控制制动缸的液压。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特表2009-502645号公报；
专利文献2：日本专利文献特开平10-287227号公报；
专利文献3：日本专利文献特开平11-227590号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
本发明的课题是实现制动系统的改良。
用于解决问题的手段和效果
权利要求1记载的制动系统包括：(i)液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；(ii)动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及(iii)共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接，(x)所述多个制动缸中的第一制动缸经由第一单独通路与所述共同通路连接，在所述第一单独通路中设置有第一单独控制阀，所述第一单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，(y)所述多个制动缸中的所述第一制动缸之外的第二制动缸经由所述第一单独通路之外的第二单独通路与所述共同通路连接，在所述第二单独通路中设置有第二单独控制阀，所述第二单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
在动力式液压源与共同通路连接、并且第一制动缸经由第一单独通路与共同通路连接、第二制动缸经由第二单独通路与共同通路连接的制动系统中，在第一单独通路中设置有作为常闭的电磁开闭阀的第一单独控制阀，在第二单独通路中设置有作为常开的电磁开闭阀的第二单独控制阀。
在专利文献1、3所记载的制动系统中，对应于单独控制阀的保持阀全部是常开的电磁开闭阀。另外，专利文献1～3均未记载对应于第一制动缸的单独控制阀为常闭的电磁开闭阀、对应于第二制动缸的单独控制阀为常开的电磁开闭阀。
在权利要求1记载的制动系统中，例如在不向螺线管供应电流的状态下，能够使第一制动缸与共同通路断开，并与第二制动缸连通。能够将包括第一制动缸的制动系统和包括第二制动缸的制动系统彼此断开，即使任一个制动系统发生了漏液，也能够不影响另一个制动系统。另外，能够从动力式液压源向第二制动缸供应液压，从其他的液压源向第一制动缸供应液压。并且，如后面所述，在第一、第二制动缸与手动式液压源连接的情况下，能够将动力式液压源的液压经由第二单独控制阀供应给手动式液压源，增加手动式液压源的液压后供应给第一制动缸。
另外，电磁开闭阀是通过向螺线管供应的电流的控制而至少能够控制为打开状态和关闭状态的阀，可以是通过对向螺线管供应的电流进行连续地控制而能够连续地控制前后的压差(或/和)开度的线性控制阀，也可以是通过向螺线管供应的电流的接通、断开控制而能够切换为打开状态和关闭状态的单纯的电磁开闭阀。以下，在本说明书中，只要没有特别限定，当记载为电磁开闭阀时，可以是线性控制阀，也可以是单纯的开闭阀。
以下，在本申请中例示了认为可请求授予专利权的发明(以下，有时称为“可主张权利的发明”。可主张权利的发明至少包括作为权利要求书记载的发明的“本发明”或者“本申请发明”，但是也有时包括本申请发明的下位概念发明、本申请发明的上位概念或者其他概念的发明)的几个方式，对这些方式进行说明。各方式与权利要求相同地区分为项，对各项进行了编号，并根据需要以引用其他项的编号的方式进行了记载。这说到底是为了使可主张权利的发明容易理解，而不是将构成可主张权利的发明的构成要素的组合限定为以下各项所记载的方式。即，可主张权利的发明应参考各项所附的记载、实施方式的记载等来进行解释，在遵循该解释的限度内，在各项方式中增加了其他的构成要素的方式和从各项的方式中删除了构成要素的方式也可以成为可主张权利的发明的一个方式。
(1)一种制动系统，包括：液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接，所述制动系统的特征在于，
所述多个制动缸中的第一制动缸经由第一单独通路与所述共同通路连接，在所述第一单独通路中设置有第一单独控制阀，所述第一单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，
所述多个制动缸中的所述第一制动缸之外的第二制动缸经由所述第一单独通路之外的第二单独通路与所述共同通路连接，在所述第二单独通路中设置有第二单独控制阀，所述第二单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
(2)如(1)项所述的制动系统，其中，
所述第一单独控制阀和所述第二单独控制阀这两者为能够通过向螺线管供应的电流的接通或断开而切换为打开状态和关闭状态的电磁开闭阀。
能够第一单独控制阀和第二单独控制阀为单纯的电磁开闭阀，则与为线性控制阀时相比能够实现成本的降低。
(3)如(1)项或(2)项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压的第一手动式液压源和第二手动式液压源，并且，所述第一手动式液压源经由第一手动通路与所述第一单独通路的所述第一单独控制阀和所述第一制动缸之间的部分连接，所述第二手动式液压源经由第二手动通路与所述第二单独通路的所述第二单独控制阀和所述第二制动缸之间的部分连接。
第一、第二手动式液压源分别不经由共同通路、单独控制阀与第一制动缸、第二制动缸连接。
(4)如(1)项至(3)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述第一制动缸、所述第二制动缸分别被设置在所述车辆的前轮上。
如果将第一制动缸、第二制动缸设置于前轮，则如后面所述即使是在异常时也能够使前轮的液压制动器动作。因此，与使后轮的液压制动器动作的情况相比，作为车辆整体能够得到大的制动力。
(5)如(2)项至(4)项中任一项所述的制动系统，其中，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第一手动截止阀和所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
由于第一手动截止阀和第二手动截止阀均是常开的电磁开闭阀，因此在电气系统异常时也能够向第一制动缸、第二制动缸分别供应第一手动式液压源、第二手动式液压源的液压。
(6)如(5)项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：
手动液压传感器，所述手动液压传感器被设置在所述第一手动通路中；
控制压传感器，所述控制压传感器被设置在所述共同通路中；以及
制动操作检测装置，所述制动操作检测装置基于所述手动液压传感器的检测值和所述控制压传感器的检测值来检测所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源产生了液压。
由于第二单独控制阀是常开的电磁开闭阀，因此当不向第二单独控制阀、第二手动截止阀的螺线管供应电流时，第二手动式液压源和共同通路处于连通状态。因此，能够通过控制压传感器来检测第二手动式液压源的液压，能够通过手动液压传感器来检测第一手动式液压源的液压。在此情况下，由于第一单独控制阀是常闭的电磁开闭阀，因此控制压传感器不受第一手动式液压源的液压的影响，能够检测第二手动式液压源的液压。
即，手动液压传感器、控制压传感器能够分别独立地检测第一手动式液压源、第二手动式液压源的液压。因此，通过手动液压传感器、控制压传感器能够高精度地检测第一、第二手动式液压源是否产生了液压，能够用作制动开关。
(7)如(5)项或(6)项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括控制所述动力式液压源的输出液压的输出液压控制装置，所述第二单独控制阀被设置在所述输出液压控制装置和所述第二手动截止阀之间。
第二单独控制阀设置在第二手动截止阀和输出液压控制装置之间。由于第二单独控制阀、第二手动截止阀是常开的电磁开闭阀，因此在不向螺线管供应电流的状态下输出液压控制装置和第二手动式液压源被连通。
例如，能够将动力式液压源的输出液压经由第二单独控制阀、第二手动截止阀供应给第二手动式液压源。由此，能够增加第一手动式液压源的液压，能够增加第一制动缸的液压。
“输出液压控制装置”(i)可以是包括通过控制向驱动源供应的电流来控制输出液压的电流控制部的装置(ii)也可以是包括(a)设置在动力式液压源和共同通路之间的输出液压控制阀以及(b)通过控制该输出液压控制阀来控制输出液压的控制阀控制部的装置。
所谓“第二单独控制阀设置在输出液压控制装置和第二手动截止阀之间”，在(i)的情况下，在构造上第二单独控制阀设置在动力式液压源和第二手动截止阀之间，但是动力式液压源的输出液压被电流控制部控制。另外，在(ii)的情况下，在构造上第二单独控制阀设置在输出液压控制阀和第二手动截止阀之间，但是输出液压控制阀被控制阀控制部控制。总之，由于向第二单独控制阀供应被输出液压控制装置控制的动力式液压源的液压，因此可以称为第二单独控制阀设置在输出液压控制装置和第二手动截止阀之间。
(8)如(2)项至(7)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括串列式的主缸，所述主缸包括壳体、可滑动地与所述壳体嵌合的第一加压活塞、第二加压活塞以及设置于所述第一加压活塞和所述第二加压活塞之间的伸长限制部，
所述第一手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第一加压活塞的前方形成的第一加压室，所述第二手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第二加压活塞的前方形成的第二加压室。
当不向螺线管供应电流时，共同通路和第二加压室被连通，因此能够将动力式液压源的液压供应给第二加压室。在制动操作部件被操作的状态下，向第二加压活塞作用后退方向的力，即使施加给制动操作部件的操作力相同，也能够增加第一加压室的液压。
在此情况下，在第一加压活塞和第二加压活塞之间设置伸长限制部，因此即使向第一加压室供应液压，也能够限制第二加压活塞的前进。因此，供应给第二加压室是妥当的。
另外，也可以当制动系统包括未设置伸长限制部的串列式的主缸时，即使动力式液压源的液压供应给第一加压室，也被供应给第二加压室。
(9)如(1)项至(8)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括控制所述动力式液压源的动作状态的液压源控制装置，所述液压源控制装置包括异常时驱动源控制部，当所述制动系统处于设定异常状态时，所述异常时驱动源控制部控制所述驱动源而使所述动力式液压源动作。
根据异常时驱动源控制部，即使制动系统处于设定异常状态，也能够控制驱动源，能够使动力式液压源动作。如果动力式液压源通过驱动源动作，则能够向共同通路供应动力式液压源的液压，能够至少供应给第二制动缸。
设定异常状态不包括驱动源的异常。例如，相当于单独控制阀的异常、控制向单独控制阀等供应的电流的控制部(计算机、或者计算机和驱动电路等)的异常、控制部和单独控制阀等之间的信号线的断线、控制部和传感器类之间的信号线的断线、传感器类的异常、电气系统的异常等。另外，当制动系统包括控制动力式液压源的输出液压的输出液压控制装置时，相当于输出液压控制装置的异常。
另外，异常时驱动源控制部可以包括计算机，也可以不包括计算机。
(10)如(9)项所述的制动系统，其中，
所述异常时驱动源控制部包括操作中异常时控制部，当制动操作部件被驾驶者操作且处于所述设定异常状态时，操作中异常时控制部控制所述驱动源。
驱动源的控制相当于向驱动源供应预定的大小的电流、按照模式供应电流、切换为允许电流的供应的状态等。异常时驱动源控制部也可以称为异常时驱动源动作部。
(11)如(1)项至(10)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括制动液压控制装置，所述制动液压控制装置至少基于驾驶者的制动操作部件的操作状态来控制所述多个制动缸中的至少一个的液压，所述液压源控制装置包括当所述制动液压控制装置异常时控制所述驱动源的液压控制异常时控制部。
(12)如(11)项所述的制动系统，其中，
所述制动液压控制装置包括：(a)制动操作状态检测装置，检测制动操作状态；(b)共同液压控制部，至少基于由制动操作状态检测装置检测出的所述制动操作状态来控制动力式液压源的输出液压，控制共同通路的液压。
制动液压控制装置控制动力式液压源的输出液压，因此可以作为输出液压控制装置。
制动操作部件的操作状态可以以制动操作部件的行程、操作力等来表示。操作力也可以以手动式液压源的液压来表示。
例如，在实施例中详述的再生协调控制相当于共同液压控制部的控制。另外，当不作用再生制动时，使制动缸的液压成为由驾驶者的制动操作状态决定的要求制动力所对应的大小的控制相当于共同液压控制部的控制。
操作状态检测装置和共同液压控制部的至少一者的异常相当于制动液压控制装置的异常。例如(1)输出液压控制阀的异常、(2)输出液压控制阀或控制驱动源的以计算机为主体的控制部的异常、(3)操作状态检测装置和控制部之间的信号断线、(4)控制部和驱动源、输出液压控制阀之间的信号线的断线、(5)向控制部、输出液压控制阀供应电能的电源的异常、(6)上述控制部、输出液压控制阀和电源之间的电线的断线等相当于共同液压控制部的异常。
另外，液压源控制装置可以为由制动液压控制装置的一部分构成的装置，也可以为其他的装置。
(13)如(1)项至(12)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)主电源，能够向所述第一单独控制阀和所述第二单独控制阀的螺线管供应电能；以及(b)辅助电源，即使所述主电源异常也能够向所述驱动源供应电能。
(14)如(9)项至(13)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)主电源，能够向所述制动液压控制装置供应电能；以及(b)辅助电源，即使所述主电源异常也能够向所述异常时驱动源控制部供应电能。
即使主电源发生了不能供应电能的异常，也能够在辅助电源正常时通过来自辅助电源的电能来控制驱动源。
另外，可以使辅助电源和主电源均与驱动源和异常时驱动源控制部连接。
(15)如(9)项至(14)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述异常时驱动源控制部包括按照预定的模式来控制所述驱动源的动作状态的模式对应控制部。
(16)如(15)项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括输出液压控制阀，所述输出液压控制阀设置在所述动力式液压源和所述共同通路之间，并且是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的电磁开闭阀，所述模式对应控制部包括大流量控制部，所述大流量控制部在从开始控制时到经过预定时间的期间在从所述动力式液压源输出的工作液的流量比第一设定值大的状态下控制所述驱动源。
动力式液压源经由输出液压控制阀与共同通路连接，因此能够通过输出液压控制阀的控制来控制共同通路的液压，能够共同地控制制动缸的液压。
由于输出液压控制阀是常闭的电磁开闭阀，因此即使不向螺线管供应电流，如果动力式液压源的液压大于或等于输出液压控制阀的开阀压，则也会供应共同通路。另一方面，在输出液压控制阀的关闭状态下，从动力式液压源输出的工作液的流量大的情况下比小的情况下能够提早地增大动力式液压源的输出液压，能够达到开阀压。
因此，增大开始控制时输出的工作液的流量是妥当的，异常时能够迅速地增加制动缸液压。
当驱动源是电动马达时，优选增大电动马达的转速。
另外，在经过了设定时间之后，能够在从动力式液压源输出的工作液的流量比第一设定值小的状态下控制驱动源。如果输出液压达到开阀压，则从动力式驱动源以大流量输出工作液的必要性低。因此，也可以减小从动力式液压源输出的工作液的流量。
(17)如(2)项至(4)项中任一项所述的制动系统，其中，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，所述第一手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀。
(18)如(2)项至(17)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括液压供应状态控制部，所述液压供应状态控制部至少通过控制所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀和所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀来控制向所述第一制动缸、所述第二制动缸供应液压的供应状态，所述液压供应状态控制部包括控制阀控制部，所述控制阀控制部能够切换为第一状态和第二状态，所述第一状态是使所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀为打开状态，从而使所述第一制动缸、所述第二制动缸与所述共同通路连通的状态，所述第二状态是使所述第一手动截止阀为打开状态，使所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀为关闭状态，使所述第二单独控制阀为打开状态，从而向所述第二制动缸供应所述共同通路的液压，向所述第一制动缸供应所述手动式液压源的液压的状态。
在第一状态下，能够使第一、第二制动缸与第一、第二手动式液压源断开并与共同通路连通，能够向第一、第二制动缸供应动力式液压源的液压。
在第二状态下，能够使第二制动缸与第二手动式液压源断开并与共同通路连通，能够使第一制动缸与共同通路断开并与第一手动式液压源连通。在第一制动缸和第二制动缸彼此断开的状态下，能够向第二制动缸供应动力式液压源的液压，能够向第一制动缸供应第一手动式液压源的液压。
(19)如(18)项所述的制动系统，其中，
所述液压供应状态控制部包括电磁阀控制部，当所述动力式液压源、所述第一单独控制阀以及所述第二单独控制阀正常时所述电磁阀控制部为所述第一状态，当所述制动系统有漏液的可能性时所述电磁阀控制部为所述第二状态。
如果当有漏液的可能性时为第二状态，则即使包括第一制动缸的制动系统和包括第二制动缸的制动系统中的任一者发生了漏液，也能够不影响另一者。
(20)如(1)项至(19)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
设置于所述前后左右的车轮的每个车轮的液压制动器的制动缸的每个分别经由单独通路与所述共同通路连接，并且，
在与以下的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第一单独增压阀，所述制动缸是所述前后左右的车轮中被设置在彼此处于对角位置的两组的车轮对的一组所属的两个车轮上的制动缸，所述第一单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，在与设置在所述两组的车轮对的另一组所属的两个车轮上的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第二单独增压阀，所述第二单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
彼此处于对角位置的车轮的液压制动器所对应的单独增压阀为常开的电磁开闭阀。结果，能够在不向单独控制阀的螺线管供应电流的状态下，将动力式液压源的液压供应给处于对角位置的车轮的制动缸。
另外，当主缸的液压能够供应给左右前轮的制动缸时，能够在不向单独控制阀的螺线管供应电流的状态下向三轮的制动缸供应液压，能够抑制制动力不足。
可以认为，两个第一单独增压阀中的对应于左右前轮的任一者设置的第一单独增压阀对应于第一单独控制阀，两个第一单独增压阀中的对应于左右前轮的另一者设置的第二单独增压阀对应于第二单独控制阀。
(21)如(1)项至(19)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
与所述前后左右的车轮中的左右后轮的每个对应地设置的液压制动器的制动缸经由左右后轮用的单独通路与所述共同通路连接，并且左右后轮用的单独控制阀设置在所述单独通路中。
如果能够共同地控制左右后轮的制动缸液压，则相应地能够减少电磁开闭阀的个数，能够实现成本的下降。
左右后轮用的单独控制阀可以是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，也可以是常开的电磁开闭阀。
当为常闭的电磁开闭阀时，从防止制动拖滞的观点出发，优选与其并列地设置止回阀或者使设置于左右后轮的制动缸和低压源之间的减压阀成为常开的电磁开闭阀，所述止回阀允许工作液从制动缸向共同通路流动，而阻止相反方向的流动。
(22)如(1)项至(21)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)输出液压控制装置，控制所述动力式液压源的输出液压；(b)低压源；(c)减压用单独阀，分别设置在液压制动器的制动缸中的至少一个和所述低压源之间，所述液压制动器与所述前后左右的车轮的每个对应地设置，
所述输出液压控制装置包括：(i)增压用输出液压控制阀，设置在所述动力式液压源和所述共同通路之间；(ii)所述至少一个减压用单独阀中的一个以上。
当控制动力式液压源的输出液压而供应给共同通路时，换言之，当利用动力式液压源的液压来控制共同通路的液压时，可以包括增压用输出液压控制阀和减压用输出液压控制阀这两者。
与此相对，很多情况下在多个制动缸中的至少一个和低压源之间设置减压用单独阀。如果在制动缸与共同通路连通的状态下控制至少一个减压用单独阀，则能够控制共同通路的液压，能够共同地控制所有的制动缸的液压。
减压用单独阀可以是常开的电磁开闭阀，可以是常闭的电磁开闭阀，可以是线性控制阀，可以是单纯的电磁开闭阀。
另外，输出液压控制装置所包括的减压用单独阀可以与左右前轮、左右后轮中的任一车轮对应地设置。并且，输出液压控制装置所包括的减压用单独阀可以是一个，也可以是两个以上。
(23)所述一个以上的减压用输出液压控制阀是能够通过向螺线管供应的电流的接通、断开而切换为打开状态和关闭状态的电磁开闭阀，所述输出液压控制装置包括占空比控制部，所述占空比控制部对向所述一个以上的减压用输出液压控制阀的螺线管供应的电流进行占空比控制。
当减压用输出液压控制阀是线性控制阀时，能够通过对向螺线管供应的电流量连续地控制来控制共同通路的液压。当减压用输出液压控制阀是单纯的电磁开闭阀时，能够通过向螺线管供应的电流的占空比控制来控制共同通路的液压。
(24)如(1)项至(23)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)手动式液压源，通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压；(b)增压机构，设置在所述手动式液压源和所述共同通路之间，并将所述手动式液压源的液压增加后输出给所述共同通路。
当增压机构与共同通路连接时，能够将增压机构的输出液压共同地供应给多个制动缸。另外，增压机构能够通过手动式液压源的液压而机械地动作。在电气系统异常时，也能够产生比手动式液压源的液压高的液压。
(25)如(24)项所述的制动系统，其中，
所述增压机构包括：(a)机械式增压器，将所述手动式液压源的液压增加后输出；(b)高压侧止回阀，被设置在所述机械式增压器和所述动力式液压源之间，并允许工作液从所述动力式液压源向所述机械式增压器流动，而阻止相反方向的流动。
由于在动力式液压源和机械式增压器之间设置高压侧止回阀，因此当动力式液压源的液压小于或等于机械式增压器的液压时，能够阻止它们之间的工作液的流动。由此，能够很好地避免机械式增压器的输出液压下降。
(26)如(24)项或(25)项所述的制动系统，其中，
所述增压机构包括手动侧止回阀，所述手动侧止回阀被设置在所述手动式液压源和所述机械式增压器的输出侧之间，并允许工作液从所述手动式液压源向所述机械式增压器流动，而阻止相反方向的流动。
通过手动侧止回阀，能够防止机械式增压器的输出液压向手动式液压源倒流。
另外，在机械式增压器达到不能再增大手动式液压源的液压的状态的情况下，如果手动式液压源的液压比机械式增压器的液压高，则手动式液压源的液压经由手动侧止回阀而供应给共同通路。手动式液压源的液压原封不动地(不被增加)被供应。
另外，手动侧止回阀可以设置在机械式增压器的壳体的内部，也可以设置增压器旁通通路，并且手动侧止回阀设置在该增压器旁通通路的中途，所述增压器旁通通路绕过机械式增压器的壳体而连接机械式增压器的输出侧和手动式液压源。
(27)如(24)项至(26)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括选择性连通控制部，所述选择性连通控制部选择性地使所述动力式液压源和所述增压机构与所述共同通路连通。
由于动力式液压源、增压机构选择性地与共同通路连通，因此能够向与共同通路连通的制动缸选择性地供应动力式液压源、增压机构的液压。
(28)一种制动系统，包括：液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接，所述制动系统的特征在于，
将所述多个制动缸分为由一个以上的制动缸构成的多个制动缸组，在连接所述多个制动缸组的每组和所述共同通路的单独通路的每个中分别设置有单独控制阀，并且，所述单独控制阀中的一个以上的单独控制阀为在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，剩下的单独控制阀为在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
本项记载的制动系统可以采用(1)项至(27)项记载的技术特征。
(29)一种制动系统，包括：第一手动式液压源和第二手动式液压源，所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压；液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接，所述制动系统的特征在于，
所述多个制动缸中的第一制动缸经由第一单独通路与所述共同通路连接，所述多个制动缸中的所述第一制动缸之外的第二制动缸经由所述第一单独通路之外的第二单独通路与所述共同通路连接，
在所述第一单独通路中设置有第一单独控制阀，所述第一单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，
在所述第二单独通路中设置有第二单独控制阀，所述第二单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一手动式液压源经由第一手动通路与所述第一单独通路的所述第一单独控制阀和所述第一制动缸之间的部分连接，所述第二手动式液压源经由第二手动通路与所述第二单独通路的所述第二单独控制阀和所述第二制动缸之间的部分连接。
本项记载的制动系统可以采用(1)项至(27)项记载的技术特征。
(30)如(3)项至(29)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括将所述车轮的滑移状态控制为适当状态的滑移控制装置，所述滑移控制装置包括单独控制阀控制部，当第一车轮和第二车轮中的至少一者的滑移过大时，所述单独控制阀控制部控制与该至少一者对应的所述第一单独控制阀和所述第二单独控制阀中的至少一者，来控制所述第一制动缸和所述第二制动缸中的至少一者的液压。
第一单独控制阀、第二单独控制阀为防抱死控制、牵引力控制、车辆稳定控制等中的控制对象。
第一单独控制阀、第二单独控制阀当将前后的压差控制为与向螺线管供应的电流的大小对应的大小时，控制向螺线管供应的电流，第一单独控制阀、第二单独控制阀当通过向螺线管供应的电流的接通、断开而开闭时，进行向螺线管供应的电流的接通、断开的控制。
另外，在本项所记载的制动系统中，作为滑移控制，进行防抱死控制、牵引力控制、车辆稳定控制的全部不是不可缺少的，可以进行这些控制中的至少一种。
(31)如(29)项或(30)项所述的制动系统，其中，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
(32)如(29)项至(31)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：
手动液压传感器，所述手动液压传感器被设置在所述第一手动通路中；
控制压传感器，所述控制压传感器被设置在所述共同通路中；以及
制动操作检测装置，所述制动操作检测装置基于所述手动液压传感器的检测值和所述控制压传感器的检测值来检测所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源产生了液压。
(33)如(30)项至(32)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括控制所述动力式液压源的输出液压的输出液压控制装置，所述第二单独控制阀被设置在所述输出液压控制装置和所述第二手动截止阀之间。
(34)如(29)项至(33)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括串列式的主缸，所述主缸包括壳体、可滑动地与所述壳体嵌合的第一加压活塞、第二加压活塞以及设置于所述第一加压活塞和所述第二加压活塞之间的伸长限制部，
所述第一手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第一加压活塞的前方形成的第一加压室，所述第二手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第二加压活塞的前方形成的第二加压室。
(35)如(29)项至(34)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括液压供应状态控制部，所述液压供应状态控制部至少通过控制所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀和所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀来控制向所述第一制动缸、所述第二制动缸供应液压的供应状态，所述液压供应状态控制部包括控制阀控制部，所述控制阀控制部能够切换为第一状态和第二状态，所述第一状态是使所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀为打开状态，从而使所述第一制动缸、所述第二制动缸与所述共同通路连通的状态，所述第二状态是使所述第一手动截止阀为打开状态，使所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀为关闭状态，使所述第二单独控制阀为打开状态，从而向所述第二制动缸供应所述共同通路的液压，向所述第一制动缸供应所述手动式液压源的液压的状态。
(36)如(29)项至(35)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
设置于所述前后左右的车轮的每个车轮的液压制动器的制动缸的每个分别经由单独通路与所述共同通路连接，并且，
在与以下的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第一单独增压阀，所述制动缸是所述前后左右的车轮中被设置在彼此处于对角位置的两组的车轮对的一组所属的两个车轮上的制动缸，所述第一单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，在与设置在所述两组的车轮对的另一组所属的两个车轮上的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第二单独增压阀，所述第二单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一单独增压阀中的一个对应于所述第一单独控制阀，所述第二单独增压阀中的一个对应于所述第二单独控制阀。
(37)如(29)项至(37)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
所述制动系统包括：(a)输出液压控制装置，控制所述动力式液压源的输出液压；(b)低压源；(c)减压用单独阀，分别设置在液压制动器的制动缸中的至少一个和所述低压源之间，所述液压制动器与所述前后左右的车轮的每个对应地设置，
所述输出液压控制装置包括：(i)增压用输出液压控制阀，设置在所述动力式液压源和所述共同通路之间；(ii)所述至少一个减压用单独阀中的一个以上。
(38)如(29)项至(37)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)手动式液压源，通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压；(b)增压机构，设置在所述手动式液压源和所述共同通路之间，并将所述手动式液压源的液压增加后输出给所述共同通路。
(39)一种制动系统，包括：第一手动式液压源和第二手动式液压源，所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压；液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接，所述制动系统的特征在于，
所述多个制动缸中的第一制动缸经由第一单独通路与所述共同通路连接，所述多个制动缸中的所述第一制动缸之外的第二制动缸经由所述第一单独通路之外的第二单独通路与所述共同通路连接，
在所述第一单独通路中设置有第一单独控制阀，所述第一单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，
在所述第二单独通路中设置有第二单独控制阀，所述第二单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一手动式液压源经由第一手动通路与所述第一单独通路的所述第一单独控制阀和所述第一制动缸之间的部分连接，所述第二手动式液压源经由第二手动通路与所述第二单独通路的所述第二单独控制阀和所述第二制动缸之间的部分连接，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，所述第一手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀。
本项记载的制动系统可以采用(1)项至(38)项中任一项记载的技术特征。
(40)如(39)项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括液压供应状态控制部，所述液压供应状态控制部至少通过控制所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀和所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀来控制向所述第一制动缸、所述第二制动缸供应液压的供应状态，所述液压供应状态控制部包括控制阀控制部，所述控制阀控制部能够切换为第一状态和第二状态，所述第一状态是使所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀为打开状态，从而使所述第一制动缸、所述第二制动缸与所述共同通路连通的状态，所述第二状态是使所述第一手动截止阀为打开状态，使所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀为关闭状态，使所述第二单独控制阀为打开状态，从而向所述第二制动缸供应所述共同通路的液压，向所述第一制动缸供应所述手动式液压源的液压的状态。
(41)如(39)项或(40)项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
设置于所述前后左右的车轮的每个车轮的液压制动器的制动缸的每个分别经由单独通路与所述共同通路连接，并且，
在与以下的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第一单独增压阀，所述制动缸是所述前后左右的车轮中被设置在彼此处于对角位置的两组的车轮对的一组所属的两个车轮上的制动缸，所述第一单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，在与设置在所述两组的车轮对的另一组所属的两个车轮上的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第二单独增压阀，所述第二单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一单独增压阀中的一个对应于所述第一单独控制阀，所述第二单独增压阀中的一个对应于所述第二单独控制阀。
(42)如(39)项至(41)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
所述制动系统包括：(a)输出液压控制装置，控制所述动力式液压源的输出液压；(b)低压源；(c)减压用单独阀，分别设置在液压制动器的制动缸中的至少一个和所述低压源之间，所述液压制动器与所述前后左右的车轮的每个对应地设置，
所述输出液压控制装置包括：(i)增压用输出液压控制阀，设置在所述动力式液压源和所述共同通路之间；(ii)所述至少一个减压用单独阀中的一个以上。
(43)如(39)项至(42)项中任一项所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)手动式液压源，通过驾驶者的制动操作部件的操作来产生液压；(b)增压机构，设置在所述手动式液压源和所述共同通路之间，并将所述手动式液压源的液压增加后输出给所述共同通路。
(44)如(5)项至(43)项中任一项所述的制动系统，其中，
设置在所述第一手动通路中的电磁开闭阀是所述第一手动截止阀的一个，设置在所述第二手动通路中的电磁开闭阀是所述第二手动截止阀的一个。
附图说明
图1是表示安装有本发明的实施例1涉及的液压制动系统的车辆整体的图；
图2是上述液压制动系统的液压回路图；
图3是上述液压制动系统所包括的主缸的截面图；
图4的(a)是上述液压制动系统所包括的增压线性控制阀、减压线性控制阀的截面图；图4的(b)是表示上述增压线性控制阀、减压线性控制阀的开阀特性的图；
图5是表示存储在上述液压制动系统所包括的制动器ECU的存储部中的初始检查程序的流程图；
图6是表示存储在上述制动器ECU的存储部中的制动液压控制程序的流程图；
图7是表示在上述液压制动系统中执行了制动液压控制程序时的状态的图(正常时)；
图8是表示在上述液压制动系统中执行了制动液压控制程序时的其他状态的图(控制系统异常时)；
图9的(a)是表示控制系统异常时进行了泵马达的控制时的主缸的液压和操作力的关系的图；图9的(b)是表示未进行泵马达的控制时的主缸的液压和操作力的关系的图；图9的(c)是示意性地表示控制系统异常时的泵马达的控制模式的图；
图10是表示存储在所述液压制动系统所包括的泵马达ECU的存储部中的异常时泵马达控制程序的流程图；
图11是表示在上述液压制动系统中执行了制动液压控制程序时的其他状态的图(整个系统的电气系统异常时)；
图12是表示在上述液压制动系统中执行了制动液压控制程序时的其他状态的图(有漏液的可能性时)；
图13是示意性地表示本发明的实施例2涉及的液压制动系统的制动器ECU、泵马达ECU周边的图；
图14是表示本发明的实施例3涉及的液压制动系统所包括的液压回路图的图；
图15是表示本发明的实施例4涉及的液压制动系统所包括的液压回路图的图；
图16是表示本发明的实施例5涉及的液压制动系统所包括的液压回路图的图；
图17是表示本发明的实施例6涉及的液压制动系统所包括的液压回路图的图；
图18是表示本发明的实施例7涉及的液压制动系统所包括的液压回路图的图；
图19是表示存储在上述液压制动系统的制动器ECU的存储部中的制动液压控制程序的流程图。
具体实施方式
以下，基于附图来详细说明作为本发明的一个实施方式的制动系统。
实施例1
<车辆>
首先，对搭载了作为实施例1涉及的制动系统的液压制动系统的车辆进行说明。
本车辆是包括电动马达和发动机作为驱动装置的混合动力车辆。在混合动力车辆中，作为驱动轮的左右前轮2、4被包括电气式驱动装置6和内燃式驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14被传递给左右前轮2、4。内燃式驱动装置8包括发动机16、以及控制发动机16的动作状态的发动机ECU18等，电气式驱动装置6包括驱动用的电动马达(以下称为驱动用马达)20、蓄电装置22、电动发电机24、电力变换装置26、驱动用马达ECU28、以及动力分割机构30等。动力分割机构30与驱动用马达20、电动发电机24、发动机16连结，通过对它们的控制而切换为仅向输出部件32传递驱动用马达20的驱动转矩的状态、传递发动机16的驱动转矩和驱动用马达20的驱动转矩这两者的状态、发动机16的输出被输出到电动发电机24和输出部件32的状态等。被输出到输出部件32的驱动力经由减速器、差动装置而传递给驱动轴12、14。
电力变换装置26包括逆变器等，并被驱动用马达ECU28控制。通过逆变器的电流控制至少被切换为驱动用马达20被从蓄电装置22提供电能并旋转的旋转驱动状态和通过再生制动作为发电器而发挥功能由此对蓄电装置22充入电能的充电状态。在充电状态下，对左右前轮2、4施加再生制动转矩。在此意义下，电气式驱动装置6可以认为是再生制动装置。
液压制动系统包括设置于左右前轮2、4的液压制动器40的制动缸42、设置于左右后轮46、48(参照图2等)的液压制动器50的制动缸52、以及控制所述制动缸42、52的液压的液压控制部54等。液压控制部54如后面所述包括多个电磁开闭阀、以及通过电能的提供而被驱动的作为动力式液压源的驱动源的泵马达55，多个电磁开闭阀的各自的螺线管基于以计算机为主体的制动器ECU56的指令而被控制，泵马达55基于泵马达ECU57的指令而被控制。
另外，车辆被设置有混合ECU58，这些混合ECU58、制动器ECU56、发动机ECU18、驱动用马达ECU28经由CAN(Car area Network车辆局域网)59连接。在它们之间能够彼此通信，必要的信息被适当通信。
另外，本液压制动系统不限于混合动力车辆，也能够安装于插电式混合动力车辆、电动汽车、燃料电池车。在电动汽车中，不需要内燃式驱动装置8。在燃料电池车中，驱动用马达被燃料电池组等驱动。
另外，本液压制动系统也能够安装于内燃驱动车辆。在未设置电气式驱动装置6的车辆中，由于未向驱动轮2、4施加再生制动转矩，因此不进行再生协调控制。
并且，本液压制动系统所包括的各要素被从未图示的共同电源(例如，蓄电装置22)提供电能。
<液压制动系统>
接着，对液压制动系统进行说明。当需要对应于前后左右的车轮的位置来区分制动缸、液压制动器、后述的各种电磁开闭阀等时，标注表示车轮位置的符号(FL、FR、RL、RR)而记载、代表或者当无需区分时，不标注符号而记载。
本液压制动系统包括图2所示的制动回路。
60是作为制动操作部件的制动踏板，62是通过制动踏板60的操作而产生液压的作为手动式液压源的主缸。64是包括泵装置65和储能器66的动力式液压源。液压制动器40、50通过制动缸42、52的液压而动作，以抑制车轮的旋转，在本实施例中是盘式制动器。
另外，液压制动器40、50可以为鼓式制动器。另外，也可以是前轮2、4的液压制动器40为盘式制动器，后轮46、48的液压制动器50为鼓式制动器。
如图3所示，主缸62是包括(a)壳体67以及(b)可滑动地与该壳体67嵌合的两个第一、第二加压活塞68a、68b的串列式的主缸，第一、第二加压活塞68a、68b的各自的前方为第一、第二加压室69a、69b。在本实施例中，第一、第二加压室69a、69b分别为第一、第二手动式液压源。另外，第一、第二加压室69a、69b分别经由第一、第二主通路70a、70b与作为第一、第二制动缸的制动缸42FL、42FL连接。
在本实施例中，第一、第二主通路70a、70b分别对应于第一、第二手动通路，右前轮4的液压制动器40FR的制动缸42FR、左前轮2的液压制动器40FL的制动缸42FL分别对应于第一、第二制动缸。
另外，第一、第二加压室69a、69b在第一、第二加压活塞68a、68b达到后退端的情况下分别与储存器72连通。储存器72的内部被分隔成容纳工作液的多个容纳室，并分别与加压室69a、69b、泵装置65连接。
在两个第一、第二加压活塞68a、68b之间、壳体67的底部与第二加压活塞68b之间分别配置返回弹簧73a、73b，对第一、第二加压活塞68a、68b分别向后退方向施力。制动踏板60与第一加压活塞68a连接，一旦对制动踏板60施加作为操作力的踏力，则使第一加压活塞68a前进。
另外，在第一加压活塞68a的前进侧部固定有销74，并且在第二加压活塞68b的后退侧部设置有保持器75。销74以能够相对移动的方式与保持器75配合，由此能够允许第一、第二加压活塞68a、68b的相对移动。
并且，通过销74的头部(配合部)76与保持器75的被配合部抵接，从而能够限制第一加压活塞68a相对于第二加压活塞68b的相对的后退、换言之第二加压活塞68b相对于第一加压活塞68a的相对的前进。在本实施例中，通过保持器75、销74等构成伸长限制部77。
储存器口78、79被设置在壳体67的筒部，并与储存器72连通。另外，在第一、第二加压活塞68a、68b的后退端位置，在对应于储存器口78、79的位置分别设置有连通孔78p、79p。并且，在壳体67的储存器口78、79的前后分别设置有一对杯状密封件80a、80b、81a、81b。在第一、第二加压活塞68a、68b的后退端位置，连通孔78p、79p与储存器口78、79相对，第一、第二加压室69a、69b与储存器72连通，但是随着第一、第二加压活塞68a、68b的前进，第一、第二加压室69a、69b与储存器72断开，从而在第一、第二加压室69a、69b中产生与施加给制动踏板60的踏力相应的液压。在本实施例中，通过储存器口78、连通孔78p、杯状密封件80a、80b构成储存器断开阀82，通过储存器口79、连通孔79p、杯状密封件81a、81b构成储存器断开阀83。
另外，在返回弹簧73a、73b中，返回弹簧73b为施加力小(设定载荷小、弹簧常数小)的弹簧。
在动力式液压源64中，泵装置65包括泵90以及泵马达55，工作液被泵90从储存器72汲取并喷出，储存在储能器66中。泵马达55基于泵马达ECU57的指令而被控制，以使储存在储能器66中的工作液的压力处于预定的设定范围内。表示储能器压低于设定范围的下限值、或者达到设定范围的上限值的信息(或者表示储能器压的大小的信息)被从制动器ECU56提供给泵马达ECU57，基于此控制泵马达55。
另一方面，左右前轮2、4的制动缸42FL、FR、左右后轮46、48的制动缸52RL、RR分别经由单独通路100FL、FR、RL、RR与共同通路102连接。
在单独通路100FL、FR、RL、RR上分别设置有保持阀(SHij：i＝F、R、j＝L、R)103FL、FR、RL、RR，在制动缸42FL、42FR、52RL、52RR与储存器72之间分别设置有减压阀(SRij：i＝F、R、j＝L、R)106FL、FR、RL、RR。
另外，对应于左前轮2而设置的保持阀103FL是当未向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，剩下的对应于右前轮4、左后轮46、右后轮48而设置的保持阀103FR、RL、RR是当未向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀。
并且，对应于左右前轮2、4而设置的减压阀106FL、FR是常闭的电磁开闭阀，对应于左右后轮46、48而设置的减压阀106RL、RR是常开的电磁开闭阀。
在本实施例中，单独通路100FR对应于第一单独通路，单独通路100FL对应于第二单独通路。另外，右前轮4的保持阀103FR对应于第一单独控制阀，左前轮2的保持阀103FL对应于第二单独控制阀。
共同通路102除了与制动缸42、52连接以外，还经由控制压通路110与动力式液压源64连接。
在控制压通路110上设置有增压线性控制阀(SLA)112，在控制压通路110与储存器72之间设置有减压线性控制阀(SLR)116。通过所述增压线性控制阀112、减压线性控制阀116的控制来控制动力式液压源64的输出液压，并被提供给共同通路102。通过增压线性控制阀112、减压线性控制阀116来构成输出液压控制阀装置118。另外，增压线性控制阀112、减压线性控制阀116可以称为输出液压控制阀。增压线性控制阀112、减压线性控制阀116均是当未向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，通过向螺线管供应的电流的大小被连续地控制，从而输出液压的大小被连续地控制。
如图4的(a)所示，增压线性控制阀112、减压线性控制阀116均包括座阀、弹簧124以及螺线管126，所述座阀包括阀体120、阀座122，弹簧124的施加力Fs使阀体120向接近阀座122的方向作用，通过向螺线管126提供电流，驱动力Fd使阀体120向离开阀座122的方向作用。另外，在增压线性控制阀112中，与动力式液压源64和共同通路102的压差相应的压差作用力Fp使阀体120向离开阀座122的方向作用，在减压线性控制阀116中，与共同通路102(控制压通路110)和储存器72的压差相应的压差作用力Fp发挥作用(Fd+Fp：Fs)。总之，通过向螺线管126供应的电流的控制，压差作用力Fp被控制，共同通路102的液压被控制。
另外，图4的(b)表示作为向螺线管126供应的电流I和开阀压的关系的增压线性控制阀112的特性。由图4的(b)可知，当增压线性控制阀112从关闭状态切换为打开状态时，需要使前后的压差在供应电流I小时比供应电流I大时大。并且，在未向螺线管126供应电流的状态下，如果前后的压差比开阀压Po大，则能够从关闭状态切换为打开状态。在此意义下，在未向螺线管126供应电流的期间，可以认为增压线性控制阀112作为安全阀而发挥功能。
另外，减压线性控制阀116的特性也是一样的。
另一方面，第一、第二主通路70a、70b分别与右前轮4、左前轮2的单独通路100FR、FL的保持阀103FR、103FL的下游侧(保持阀103FR、103FL与制动缸42FR、RL之间的部分)连接。第一、第二主通路70a、70b不与共同通路102连接，而直接与制动缸42FR、42FL连接。
在第一、第二主通路70a、70b的中途分别设置有第一、第二主截止阀(SMCFR、FL)134FR、134FL。第一、第二主截止阀134FR、134FL分别是常开的电磁开闭阀，对应于第一、第二手动截止阀。
并且，第二主通路70b经由模拟器控制阀142与行程模拟器140连接。模拟器控制阀142是常闭的电磁开闭阀。如上所述，返回弹簧73b的设定载荷比返回弹簧73a小，因此一旦对制动踏板60施加操作力，则返回弹簧73b先收缩。因此，行程模拟器140被设置在与第二加压室69b连接的第二主通路70b上。
如上所述，在本实施例中，通过泵马达55、输出液压控制阀装置118、主截止阀134、保持阀103、减压阀106等来构成液压控制部54。
如图1所示，制动器ECU56以包括执行部(CPU)150、输入部151、输出部152、存储部153等的计算机为主体，制动开关158、行程传感器160、作为手动液压传感器的主缸压传感器162、储能器压传感器164、制动缸压传感器166、液面警告器168、车轮速度传感器170、车门开闭开关172、点火开关174等与输入部151连接。
制动开关158是当制动踏板60被操作时从断开(OFF)变为接通(ON)的开关，在本实施例中，当制动踏板60距后退端位置的前进量大于或等于预定的设定量时变为接通状态。
行程传感器160检测制动踏板60的操作行程(STK)，在本实施例中，设置两个传感器，同样地检测制动踏板60的操作行程(距后退端位置的间隔)。这样，对于行程传感器160成为双系统，即使两个传感器中的一个发生故障，也能够由另一个检测行程。
主缸压传感器162检测主缸62的第二加压室69b的液压，并被设置在第二主通路70b上。如上所述，返回弹簧73b的设定载荷比返回弹簧73a小，因此返回弹簧73b比返回弹簧73a提早地收缩，第二加压室69b提早地增加液压。因此，如果将主缸压传感器162设置在第二主通路70b上，则能够抑制主缸62的液压的检测延迟。
储能器压传感器164检测储存在储能器66中的工作液的压力(PACC)。
制动缸压传感器166检测制动缸42、52的液压(PWC)，并被设置在共同通路102上。在保持阀103的打开状态下，制动缸42、52与共同通路102连通，因此共同通路102的液压能够成为制动缸42、52的液压。另外，如图所示，当保持阀(第二单独控制阀)103FL、第二主截止阀134FL处于打开状态时，也能够检测主缸62的第二加压室69b的液压。并且，由于被输出液压控制阀装置118控制的动力式液压源64的液压被提供给共同通路102，因此制动缸压传感器166也可以称为控制压传感器。
液面警告器168是当容纳在储存器72中的工作液小于或等于预定的设定量时变为断开(OFF)的开关。在本实施例中，当多个容纳室中的任一个所容纳的工作液量小于或等于设定量时，液面警告器168变为OFF。
车轮速度传感器170分别对应于左右前轮2、4、左右后轮46、48设置，并检测车轮的转速。另外，基于四轮的转速来获取车辆的行驶速度。
车门开闭开关172是检测设置于车辆的车门的开闭的开关。车门开闭开关172可以检测驾驶座位侧的车门的开闭，也可以检测除此以外的车门的开闭。例如，也可以使门控灯开关成为车门开闭开关。
点火开关(IGSW)174是车辆的主开关。
另外，液压控制部54的增压线性控制阀112、减压线性控制阀116、保持阀103、减压阀106、主截止阀134、模拟器控制阀142等制动回路所包括的所有的电磁开闭阀(以下有时简称为所有的电磁开闭阀)的螺线管、泵马达ECU57等与输出部152连接。
另外，在存储部中存储有各种程序、表等。
泵马达ECU57也以包括执行部、存储部、输入部、输出部等的计算机为主体，制动开关158、制动器ECU56的输入部151、输出部152、CPU150与泵马达ECU57的输入部连接，泵马达55的未图示的驱动电路与泵马达ECU57的输出部连接。
在泵马达ECU57中，通过检测出制动器ECU56的输入部151、输出部152、CPU150的状态(例如，电流值、电压值等电信号)来判定它们是否正常工作。
如后面所述，当制动器ECU56等异常时，泵马达ECU57控制泵马达55。例如，(1)当制动开关158为接通状态、且从制动器ECU56提供了表示该制动系统的控制系统异常的信息时、或者(2)当制动开关158为接通状态、且制动器ECU56未正常工作时(例如，相当于制动器ECU56自身的异常、制动器ECU56与各传感器之间的信号线断开时、制动器ECU56与螺线管之间的信号线断开时等)，异常时控制开始条件被满足，从而开始泵马达55的控制。
<初始检查>
在本实施例中，当预定的检查开始条件满足时，进行初始检查。例如，车门开闭开关172为接通状态、点火开关174为接通状态之后首先进行了制动操作等为检查开始条件。
每隔预定的设定时间来执行由图5的流程图表示的初始检查程序。
在步骤S1(以下简称为S1。对于其他的步骤也是一样的)中，判定是否满足预定的检查开始条件。当检查开始条件满足时，在S2中进行控制系统的检查，在S3中，进行漏液的可能性的检查。控制系统包括用于制动缸液压的控制的构成要素、例如各传感器、电磁开闭阀等。
在控制系统的异常检测中，例如判定在所有的电磁开闭阀的每个中是否未产生断线、在各传感器(制动开关158、行程传感器160、主缸压传感器162、储能器压传感器164、制动缸压传感器166、车轮速度传感器170等)中是否未产生断线。
当点火开关174变为接通状态时、以及当进行了制动操作时等进行有无漏液的可能性的检查。例如，(a)当液面警告器168为接通状态时、(b)当进行了制动操作时，在制动踏板60的行程与主缸62的液压之间预定的关系成立时，认为没有漏液，而在主缸62的液压相对于行程小时，认为有漏液的可能性。另外，(c)当即使泵90继续动作预定的设定时间以上储能器压传感器164的检测值也未达到漏液判定阈值时、(d)在未进行再生协调控制的情况下，当储能器压传感器164的检测值相对于主缸压传感器162的检测值小时、(e)当上次的制动器动作时检测出有漏液的可能性时(当左右前轮2、4的制动缸42被供应主缸62的液压、左右后轮46、48的制动缸52被供应泵压时)等，认为有漏液的可能性。
这样，在本实施例中，基于(a)～(e)的条件检测有无漏液的可能性。因此，即使是在检测出有漏液的可能性的情况下，也有实际上未发生漏液的情况{由于漏液以外的原因，可以有上述的(b)～(e)的条件满足的情况}。另外，即使实际上有漏液，也有漏液量是很少的情况。但是，即使是在这样的情况下，无法断定没有漏液的可能性，因此认为有漏液的可能性。
<制动液压控制>
并且，基于初始检查的结果来控制制动缸42、52的液压。每隔预定的设定时间来执行由图6的流程图表示的制动液压控制程序。
在S11中，判定是否有制动要求，例如当制动开关158为接通状态时、或者当有使自动制动器动作的要求时等，认为有制动要求，判定为是。自动制动器有时在牵引力控制、车辆稳定控制下动作，当这些控制开始条件满足时，认为有制动要求。
当有制动要求时，在S12、S13中读取是否有漏液的可能性、控制系统是否异常的判定结果。
当上述的判定均为否、该制动系统正常时(在本实施例中，当控制系统正常、且认为没有漏液的可能性时)，在S14中进行再生协调控制。
当控制系统异常时，S13的判定为是，在S15中，所有的电磁开闭阀的螺线管未被供应电流，从而返回到图2的原位置。另外，控制系统异常信息被输出给泵马达ECU57。
当检测出有漏液的可能性时，S12的判定为是，在S16中，成为向左右前轮2、4的制动缸42供应主缸62的液压、向左右后轮46、48的制动缸52供应被输出液压控制阀装置118控制的液压的状态。
由于控制系统异常、且有漏液的可能性的情况很少，因此即使认为有漏液的可能性，也认为控制系统正常、能够进行各电磁开闭阀的控制、泵马达55的驱动。
另外，在本实施例中，当认为控制系统异常时、以及当认为有漏液的可能性时，使得自动制动器不动作。
另外，当该制动系统整体失灵时、例如电源电压下降而无法完全供应电能时等，泵马达55被停止，各电磁开闭阀返回到原位置。
1)系统正常时
动力式液压源64的液压被控制并提供(泵加压)给前后左右的四轮2、4、46、48的制动缸42、52，作为原则进行再生协调控制。
再生协调控制是使得总制动转矩为总要求制动转矩而进行的控制，所述总制动转矩是施加给驱动轮2、4的再生制动转矩以及施加给驱动轮2、4和从动轮46、48这两者的摩擦制动转矩之和。
总要求制动转矩有基于行程传感器160、主缸压传感器162的检测值等获取的情况(驾驶者要求的制动转矩)、基于车辆的行驶状态获取的情况(在牵引力控制、车辆稳定控制中需要的制动转矩)等。并且，从混合ECU58提供的信息(作为基于驱动用马达20的转速等确定的再生制动转矩的上限值的发电侧上限值、作为基于蓄电装置22的充电容量等确定的上限值的蓄电侧上限值)和上述的总要求制动转矩(要求值)中的最小值被决定为要求再生制动转矩，表示该要求再生制动转矩的信息被提供给混合ECU58。
混合ECU58将表示要求再生制动转矩的信息输出给驱动用马达ECU28。驱动用马达ECU28向电力变换装置26输出控制指令，以使通过驱动用马达20施加给左右前轮2、4的制动转矩变为要求再生制动转矩。驱动用马达20被电力变换装置26控制。
表示驱动用马达20的实际的转速等动作状态的信息被从驱动用马达ECU28提供给混合ECU58。在混合ECU58中，求出基于驱动用马达20的实际的动作状态而实际得到的实际再生制动转矩，并将表示该实际再生制动转矩值的信息输出给制动器ECU56。
制动器ECU56基于从总要求制动转矩减去实际再生制动转矩而得的值等来决定要求液压制动转矩，并控制增压线性控制阀112、减压线性控制阀116等，以使制动缸液压接近对应于要求液压制动转矩的目标液压。
在再生协调控制中，如图7所示，作为原则，前后左右的各轮2、4、46、48的保持阀103FL、FR、RL、RR全部为打开状态，减压阀106FL、FR、RL、RR全部为关闭状态。另外，主截止阀134FL、FR为关闭状态，模拟器控制阀142为打开状态。在左右前轮2、4的制动缸42FL、FR与主缸62断开的状态下，前后左右的各轮2、4、46、48的制动缸42、制动缸52与共同通路102连通。增压线性控制阀112、减压线性控制阀116被控制，其控制压被提供给共同通路102，从而被提供给四轮的制动缸42、52。
另外，在该状态下，一旦车轮2、4、46、48的制动滑移过大、防抱死控制开始条件满足，则保持阀103、减压阀106被分别单独独立地开闭，各制动缸42、制动缸52的液压被控制。前后左右的各轮2、4、46、48的滑移状态为适当的状态。作为原则，对应于滑移过大的车轮设置的保持阀103、减压阀106被控制，但是在防抱死控制中，滑移不是过大的车轮的保持阀103、减压阀106也有时被控制。总之，保持阀103、减压阀106为防抱死控制等的滑移控制的控制对象阀。
另外，在液压制动系统安装于未包括电气式驱动装置6的车辆时等不进行再生协调控制的车辆中，控制输出液压控制阀装置118，以使总要求制动转矩和液压制动转矩相等。
2)控制系统异常时(包括制动器ECU56异常时)。
如图8所示，所有的电磁开闭阀返回到原位置。并且，泵马达55被按照以图10的流程图表示的异常时泵马达控制程序控制。
增压线性控制阀112、减压线性控制阀116通过不向螺线管124供应电流而成为关闭状态，动力式液压源64被与共同通路102断开。
保持阀103FL处于打开状态，而保持阀103FR、RL、RR处于关闭状态。左前轮2的制动缸42FL与共同通路102连通，右前轮4、左后轮46、右后轮48的制动缸42FR、52RL、RR与共同通路102断开。
左右前轮2、4的减压阀106FL、FR为关闭状态，左右后轮46、48的减压阀106RL、RR保持为打开状态。
主截止阀134FR、FL处于打开状态。
当即使控制系统异常、泵马达55也处于能够正常动作的状态时，泵马达55通过泵马达ECU57按照预定的模式动作，工作液从泵90喷出。
一旦与从泵90喷出的工作液的液压和共同通路102的液压的压差相应的压差作用力Fp比增压线性控制阀112的弹簧124的施加力Fs大(Fp＞Fs)，则处于关闭状态的增压线性控制阀112被切换为打开状态，从泵90喷出的工作液被供应给共同通路102。被供应给共同通路102的液压经由保持阀103FL而被供应给左前轮2的制动缸42FL。
另外，由于共同通路102和主缸62的第二加压室69b经由处于打开状态的第二主截止阀134FL、保持阀103FL而处于连通状态，因此共同通路102的液压被供应给主缸62的第二加压室69b。
被供应给第二加压室69b的工作液的液压比从泵90喷出的工作液的液压低增压线性控制阀112的开阀压Po部分。
另一方面，通过制动踏板60的操作，在主缸62的第一、第二加压室69a、69b中产生液压。由此，可以认为从泵90供应的工作液的液压比与制动踏板60的操作力相应的第二加压室69b的液压高。
一旦第二加压室69b的液压增加，则力使第二加压活塞68b向后退的方向作用，第一加压室69a的液压增加。第一加压室69a的液压经由第一主通路70a被供应给右前轮4的制动缸42FR。由于保持阀103FR处于关闭状态，因此制动缸42FR被与共同通路102断开，右前轮4的制动缸42FR的液压变高。
在本实施例中，在主缸62中在第一、第二加压活塞68a、68b之间设置伸长限制部77，因此即使向第一加压室69a供应工作液，第二加压活塞68b的前进也会被伸长限制部77限制。与此相对，第二加压活塞68b的后退不会被伸长限制部77限制。因此，使得液压被供应给第二加压活塞68b的前方的第二加压室69b。
说明通过向第二加压室69b供应液压、当施加给制动踏板60的操作力相同时第一、第二加压室69a、69b的液压变高的理由。
在主缸62中，一旦踩下制动踏板60，则第一、第二加压室69a、69b中产生的液压Pmca、Pmcb分别为以下式表示的大小。
Pmca·A＝F-Fsa-Fμa…(1)
Pmcb·A＝Pmca·A-(Fsb-Fsa)-Fμb…(2)
这里，A是第一、第二加压活塞68a、68b的受压面积(在本实施例中，第一、第二加压活塞68a、68b的受压面积为相同的大小)，F是由于施加给制动踏板60的操作力而施加给第一加压活塞68a的力(以下简称为操作力)。另外，Fsa、Fsb是弹簧73a、73b的施加力，Fμa、Fμb是加压活塞68a、68b和壳体67之间产生的摩擦力。
通常，如图9的(b)所示，由于壳体67和加压活塞68a、68b之间产生的摩擦力，在操作力F与第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca、Pmcb之间具有滞后性的关系成立。
随着操作力F的增加，第一、第二加压活塞68a、68b抵抗摩擦力而前进，但是一旦放松操作力，则由于第一、第二加压室69a、69b的液压而对第一、第二加压活塞68a、68b作用后退方向的力并返回。当操作力F增加时和操作力F减少时，摩擦力的方向相反。因此，即使操作力被从保持减少，第一、第二加压室69a、69b的液压也被保持，对应于摩擦力的部分产生滞后性。
同样地，当通过泵马达55的控制而向第二加压室69b供应液压时，将要使第一、第二加压活塞68a、68b后退的力发挥作用。因此，第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca′、Pmcb′分别为以下式表示的大小。
Pmca′·A＝F-Fsa+Fμa…(3)
Pmcb′·A-Fμb＝Pmca′·A-(Fsb-Fsa)…(4)
比较(3)、(4)式和(1)、(2)式可知，当操作力F相同时，在(3)、(4)式表示的情况下，第一、第二加压室69a、69b的液压变高。
Pmca′＞Pmca
Pmcb′＞Pmcb
例如，如图9的(a)所示，当操作力F为F0时，假定泵马达55被动作，从而向第二加压室69b供应液压。即使操作力F0被保持，第一、第二加压室69a、69b的液压也与不向第二加压室69b供应液压的情况相比大与摩擦力相应的力。
在本实施例中，泵马达55的转速被按照图9的(c)所示的模式控制。从异常时控制开始条件满足时开始在第一设定时间Δt1的期间泵马达55的转速为第一设定转速R1，在经过了第一设定时间Δt1之后，为第二设定转速R2(R2＜R1)。另外，当在制动开关158断开之后，经过第二设定时间Δt2时，认为异常时控制结束条件满足，泵马达55被停止。
第一设定转速R1被设定成：泵90的喷出压能够将增压线性控制阀112迅速地从关闭状态切换为打开状态、且能够达到可向第二加压室69b供应的高度的大小。
第一设定时间Δt1是要求从泵90以大流量喷出工作液的时间。
另外，在泵90的喷出压比开阀压高之后，增大从泵90喷出的工作液的流量的必要性低，因此转速被降低到第二设定转速R2。从泵90喷出的工作液的流量被大致保持为恒定，被供应给主缸的工作液的流量大致被保持恒定。
并且，即使制动开关158被断开、泵马达55也继续动作是由于以下的原因：即使制动开关158变为断打开状态制动踏板60也未完全返回，因此防止在此期间制动力变小。
即，在泵90的动作中，一旦放松操作力F，则通过第一、第二加压活塞68a、68b的后退，储存器截止阀82、83被切换为打开状态，第一、第二加压室69a、69b被与储存器72连通，液压下降。与此相对，一旦操作力F再次变大，则第一、第二加压活塞68a、68b前进，储存器截止阀82、83被切换为关闭状态，第一、第二加压室69a、69b的液压变高。这样，在本实施例中，第二设定转速R2为以下的大小：能够通过操作力F来控制第一加压室69a和储存器72的连通、断开，能够控制第一、第二加压室69a、69b的液压。
此时的第一、第二加压室69a、69b的液压为以下式表示的大小。
Pmca″·A＝F-Fsa+Fμa…(5)
Pmcb″·A-Fμb＝Pmca″·A-(Fsb-Fsa)…(6)
Q＝Cd·Ag·(2·Pmca″/ρ)1/2…(7)
其中，Ag是储存器截止阀82的开口面积，Cd是流经连通路的工作液的流量系数，Q是流经连通路的流量。
由(5)～(7)式可知，在流量Q恒定的状态下，通过调节储存器截止阀82的开口面积Ag，能够调节第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca″、Pmcb″。
每隔预定的设定时间来执行以图10的流程图表示的异常时泵马达控制程序。
在S21中，判定是否提供了控制系统异常信息、制动器ECU56是否异常等(将这些异常简称为异常)。当为异常时，在S22中判定制动开关158是否接通，当为接通时，在S23、24中，判定泵马达55是否以第一设定转速R1动作、是否以第二设定转速R2动作。当泵马达55处于停止状态时，在S25中，泵马达55被以第一设定转速R1起动旋转。之后，在S26中，判定是否经过了第一设定时间Δt1。当最初执行了S26时，判定为否，因此返回到S21的执行。
在此情况下，由于泵马达55以第一设定转速R1旋转，因此当制动开关158接通时，S23的判定为是，在S26中判定是否经过了第一设定时间Δt1。以下，一旦S21、22、23、26被反复执行、从而经过了第一设定时间Δt1，则S26的判定为是，在S27中转速为R2。
接着，在泵马达55以转速R2旋转的情况下，当制动开关158接通时，S24的判定为是，泵马达55以转速R2旋转的状态被维持。
在S21～24被反复执行的过程中，一旦制动开关158断开，则S22的判定变为否，在S28中判定是否以转速R2旋转，当以转速R2旋转时，在S29中判定是否经过了第二设定时间Δt2。在经过以前，反复执行S21、22、28、29，但是一旦在制动开关158被断开之后经过了第二设定时间Δt2，则S29的判定变为是，在S30中泵马达55被停止。
与此相对，在泵马达55被起动之后经过第一设定时间Δt1之前，当制动开关158被断开时，S28的判定为否，在S30中泵马达55被停止。
另外，在制动开关158断开、且泵马达55停止的状态下，即使是异常，也反复执行S21、22、28、30，泵马达55被保持为停止状态。
如上所述，在本实施例中，当控制系统异常时，泵马达55动作，因此能够使制动缸42FL、FR的液压比对应于操作力F的液压(液压不会倒流到第二加压室69b时的第一、第二加压室69a、69b的液压)大。
另外，在检测出控制系统的异常之后制动开关158断开的情况下，也能够使泵马达55连续地动作。
另一方面，当制动器ECU56和泵马达ECU57均变为异常时、以及当电源变为无法供应电能的异常时，如图11所示，所有的电磁开闭阀处于原位置，泵马达55被停止。随着制动踏板60的操作而在主缸62的第一、第二加压室69a、69b中产生液压，并经由第一、第二主通路70a、70b而提供给制动缸42FL、FR。
3)检测出有漏液的可能性时
如图12所示，左右前轮2、4的保持阀103FL、FR为关闭状态，左右后轮46、48的保持阀103RL、RR为打开状态。并且，第一、第二主截止阀134FL、FR为打开状态，模拟器控制阀142为关闭状态。并且，所有的减压阀106为关闭状态。
左右前轮2、4的保持阀103FL、FR为断开状态，因此左右前轮2、4的制动缸42FL、FR彼此被断开。另外，左右前轮2、4的制动缸42FL、FR和左右后轮46、48的制动缸52RL、RR被断开。这样，(包括左前轮的制动缸42FL的制动系统180FL)、(包括右前轮的制动缸42FR的制动系统180FR)、(包括左右后轮的制动缸52FL、RR的制动系统180R)的三个制动系统被彼此断开。结果，即使是在这三个制动系统180FR、FL、R中的一个发生了漏液的情况下，也能够对其他的制动系统不产生影响。
并且，主缸62的第一、第二加压室69a、69b的液压被提供给左右前轮2、4的制动缸42FL、FR，被控制的动力式液压源64的液压被提供给左右后轮46、48的制动缸52RL、RR，但是各制动系统180FR、FL、R彼此独立，因此无论哪个系统发生漏液，在其他的系统中也能够可靠地使液压制动器动作。
4)液压制动器被解除时
一旦制动操作被解除，则不能向所有的电磁开闭阀的螺线管供应电流，从而返回到图2的原位置。
左右前轮的制动缸42FL、FR的液压经由处于打开状态的第一、第二主截止阀134FL、FR而返回到主缸62、储存器72，左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压经由处于打开状态的减压阀106RL、RR而返回到储存器72。
如上所述，在本实施例中，根据初始检查的结果来控制向制动缸42、制动缸52供应液压的状态。
由于在控制系统异常中泵马达55被动作，因此能够将比保持为停止状态时高的液压供应给制动缸42FL、FR。结果，能够抑制车辆整体的制动力不足。
当有漏液的可能性时，制动系统180FL、FR、R彼此被断开。因此，即使三个制动系统180FL、FR、R中的一个发生了漏液，也能够良好地避免影响到其他的制动系统。另外，能够在未发生漏液的制动系统中，更可靠地使液压制动器动作。
并且，在本实施例中，保持阀103FR、103RL、103RR为常闭的电磁开闭阀，保持阀103FL为常开的电磁开闭阀，因此在未向螺线管供应电流的状态下，能够彼此断开制动缸42FL、FR、52RL、RR，即使任一个发生了漏液，也能够使其他的制动缸不受影响。
在以上构成的液压制动系统中，通过制动器ECU56的存储以图6的流程图表示的制动液压控制程序的部分、执行该程序的部分等来构成制动液压控制装置。另外，通过输出液压控制阀装置118和制动器ECU56的存储制动液压控制程序的S14、16的部分、执行该程序的部分等来构成输出液压控制装置。另外，通过泵马达ECU57的存储以图10的流程图表示的异常时泵马达控制程序的部分、执行该程序的部分等来构成液压源控制装置。液压源控制装置也是异常时驱动源控制部、异常时驱动源动作部。
另外，主缸62可以不设置伸长限制部77。在此情况下，液压能够供应给第一加压室。
另外，当动力式液压源64包括设置于泵90的喷出侧和储存器72之间的安全阀时，在异常时泵马达控制中泵马达55被控制，以使泵90的喷出压成为比安全压小且比增压线性控制阀112的开阀压大的值。
并且，在控制系统异常时的泵马达55的控制中，第一设定转速R1、第一设定时间Δt1也可以基于异常检测时的动力式液压源64的液压(储能器压传感器164的检测值)来确定。
实施例2
在实施例2涉及的制动系统中，电源系统为双系统。图13表示该情况的一个例子。
在本实施例中，制动器ECU56、各传感器160～174、所有的电磁开闭阀的螺线管等与主电源188(可以与蓄电装置22相同，也可以与蓄电装置22不同)连接，泵马达ECU57、泵马达55、制动开关158等与主电源188和辅助电源189这两者连接。因此，即使是在发生了无法从主电源188供应电能的异常的情况下，当辅助电源189处于能够正常地供应电能的状态时，也能够使泵马达55动作，能够增大制动缸42a、b的液压。
实施例3
图14表示实施例3涉及的制动系统的制动回路。
在本实施例中，右后轮48的保持阀193RR为常开的电磁开闭阀，减压阀194RR为常闭的电磁开闭阀。
结果，当制动系统正常时，向保持阀103FR、RL、减压阀RL、主截止阀134FL、FR的螺线管供应电流即可，无需向保持阀193RR、194RR的螺线管供应电流。结果，能够降低消耗电力。
另外，在控制系统异常时，能够向右后轮48供应从泵90喷出的工作液，能够使左右前轮2、4、右后轮48的三轮的液压制动器动作。结果，能够抑制车辆整体的制动力的下降。在异常时泵马达控制中，能够使第一设定时间Δt1比实施例1时长。
当制动踏板60的操作被解除时，右后轮48的制动缸52RR的液压经由保持阀193RR、保持阀103FL、主截止阀134FL而返回到主缸62。
实施例4
图15表示实施例4的制动系统的制动回路。
在本实施例中，左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压被共同地控制。
制动缸52RL、RR经由左右后轮用单独通路200与共同通路102连接，在左右后轮用单独通路200中设置保持阀202R，在制动缸52RL、RR与储存器72之间设置减压阀204R。保持阀202R是常开的电磁开闭阀，减压阀204R是常闭的电磁开闭阀。通过保持阀202R、减压阀204R的控制，左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压被共同地控制。
在本实施例中，能够减少电磁开闭阀的个数，能够实现成本降低。
另外，保持阀202R也可以为常闭的电磁开闭阀，减压阀204R也可以为常开的电磁开闭阀。
实施例5
图16表示实施例5的制动系统的制动回路。
在本实施例中，设置在左右后轮46、48的制动缸52RL、RR与储存器72之间的减压阀210RL、RR为常闭的电磁开闭阀。
另外，与左右后轮46、48的保持阀103RL、RR并列地设置止回阀212RL、RR，所述止回阀212RL、RR允许工作液从制动缸52向共同通路102的流动而阻止逆向的流动。
当制动系统正常时，保持阀103RL、RR被切换为打开状态。当液压制动器被解除时，左右后轮46、48的制动缸52RL、RR的液压经由止回阀212RL、RR而返回到共同通路102。返回到共同通路102的工作液经由保持阀103FL、主截止阀134FL而返回到主缸62。
另外，在实施例1中，主缸压传感器162设置在第二主通路70b上，但是在实施例5中，主缸压传感器214设置在第一主通路70a上。
当不向所有的电磁开闭阀的螺线管供应电流时，保持阀103FL、第二主截止阀134FL处于打开状态，保持阀103FR处于关闭状态。由于第二加压室69b与共同通路102连通，因此第二加压室69b的液压被制动缸压传感器166检测出。另外，(主通路70a)和(主通路70b、共同通路102)彼此独立，因此通过主缸压传感器214、制动缸压传感器166分别单独独立地检测出主缸62的第一、第二加压室69a、69b的液压。
由此，如果基于主缸压传感器214、制动缸压传感器166的检测值，则能够高精度地检测是否未在主缸62中产生液压。换言之，能够通过这两个传感器214、166来高精度地检测在主缸62中从未产生液压的状态切换到产生液压的状态，能够将两个传感器214、166用作制动操作检测装置(制动开关)。
当将两个传感器214、166用作制动开关时，所述主缸压传感器214、制动缸压传感器166也与泵马达ECU57连接。在本实施例中，不需要制动开关158，因此相应地能够降低成本。
将主缸压传感器214设置在主通路70a上的技术能够应用于实施例1～4所记载的制动系统。
实施例6
图17表示实施例6涉及的制动系统的制动回路。
在本实施例中，未设置减压线性控制阀116。因此，当需要减小共同通路102的液压时，各轮的减压阀106FL、FR、RL、RR中的至少一者被控制(为打开状态)。在此情况下，也可以对至少一者进行占空比控制。
当制动系统正常时，保持阀103FL、FR、RL、RR为打开状态，因此共同通路102和制动缸42FL、FR、52RL、RR彼此处于连通状态。因此，能够通过至少一个减压阀106的控制，来对共同通路102的液压进行减压控制。
在本实施例中，通过减压阀106FL、FR、RL、RR中的至少一者(减压用单独阀)和作为增压用输出液压控制阀的增压线性控制阀112来构成输出液压控制阀装置220。
在本实施例中，由于未设置减压线性控制阀116，因此相应地能够降低成本。
另外，减压用单独阀可以是减压阀106FL、FR、RL、RR中的一者，可以是一个，也可以是两个以上。另外，减压用单独阀、即减压阀106FL、FR、RL、RR中的至少一者也可以为线性控制阀。
实施例7
图18表示实施例7的制动回路。在本实施例中，增压机构250与共同通路102连接。
增压机构250设置在动力式液压源64、第二主通路70b、共同通路102之间。增压机构250包括壳体252、以及可液密且滑动地与壳体252嵌合的阶梯活塞254，在阶梯活塞254的大径侧设置有大径侧室260，在阶梯活塞254的小径侧设置有小径侧室262。
连接在动力式液压源64上的高压室264与小径侧室262连通，在小径侧室262与高压室264之间设置有高压供应阀266。高压供应阀266包括阀体270和阀座272以及弹簧274，弹簧274的弹簧力在将阀体270向阀座272推压的方向上作用。高压供应阀266是常闭阀。
在小径侧室262面对阀体270而设置有开阀部件275，在开阀部件275与阶梯活塞254之间设置有弹簧276。弹簧276的施加力向使开阀部件275离开阶梯活塞254的方向作用。
在阶梯活塞254的阶梯部与壳体252之间设置有弹簧278(返回弹簧)，对阶梯活塞254向后退方向施力。另外，在阶梯活塞254与壳体252之间设置有未图示的限制器，限制阶梯活塞254的前进端位置。
另外，在阶梯活塞254上形成有使大径侧室260和小径侧室262连通的连通路280。连通路280至少在阶梯活塞254的后退端位置处于阶梯活塞254离开开阀部件275的状态，使大径侧室260和小径侧室262连通，但是一旦阶梯活塞254前进并与开阀部件275抵接，则被断开。
在本实施例中，通过壳体252、阶梯活塞254、高压供应阀266、开阀部件275等来构成机械式增压器284。
高压室264和动力式液压源64被高压供应通路281连接，在高压供应通路281中设置有允许工作液从动力式液压源64向高压室264流动而阻止相反方向的流动的高压侧止回阀282。当动力式液压源64的液压比高压室264的液压高时，高压侧止回阀282允许工作液从动力式液压源64向高压室264流动，当动力式液压源64的液压小于或等于高压室264的液压时，高压侧止回阀282处于关闭状态，阻止双向的流动。因此，即使动力式液压源64发生了漏液，也能够防止工作液从高压室264向动力式液压源64倒流，能够防止小径侧室262的液压的下降。
并且，在主通路70b与机械式增压器284的输出侧(也可以是小径侧室262)之间设置有绕过机械式增压器284并与其连接的旁通通路286，在旁通通路286中设置有允许工作液从第二主通路70b向机械式增压器284的输出侧流动而阻止相反方向的流动的手动侧止回阀288。
另外，增压机构250经由伺服压通路290与共同通路102连接，在伺服压通路290中设置有增压机构截止阀292。增压机构截止阀292是常开的电磁开闭阀。
一旦在增压机构250中向大径侧室260供应主缸14的第二加压室69b的液压，则工作液经由连通路280而供应给小径侧室262。
如果作用于阶梯活塞254的前进方向的力(由大径侧室260的液压引起)比返回弹簧278的施加力大，则阶梯活塞254前进。一旦阶梯活塞254与开阀部件275抵接，连通路280被断开，则小径侧室262的液压增加并被输出。
另外，如果高压供应阀266由于开阀部件275的前进而被切换为打开状态，则高压的工作液从高压室264而被供应给小径侧室262，小径侧室262的液压变高。另一方面，当储存在储能器66中的工作液的压力比高压室264的压力高时，储能器66的液压经由高压侧止回阀282而被供应给高压室264，并被供应给小径侧室262。
在阶梯活塞254中，大径侧室260的液压被调整为作用于大径侧的力(主缸62的液压×受压面积)和作用于小径侧的力(输出液压×受压面积)相平衡的大小并被输出。在此意义下，可以将增压机构250称为增力机构。
另外，通过手动侧止回阀288能够防止机械式增压器284的输出液压向第二主通路70b流动。
另一方面，当储能器66的液压小于或等于高压室264的液压时，通过高压侧止回阀282能够阻止储能器66和高压室264之间的双向的工作液的流动，因此阶梯活塞254不能再前进。另外，阶梯活塞254也有时通过与限制器抵接而不能前进。一旦从该状态起第二加压室69b的液压比小径侧室262的液压高，则液压经由增压器旁通通路286和手动侧止回阀288而被供应给机械式增压器284的输出侧。
左右前轮2、4、46、48的制动缸42FL、FR、52RL、RR经由单独通路100FL、FR、RL、RR与共同通路102连接，但是针对设置于单独通路100的保持阀103FL、FR、RL、193RR、以及设置于制动缸42、52和储存器72之间的减压阀106FL、FR、RL、194RR与实施例3的情况相同。彼此处于对角位置的两个左前轮2、右后轮48的制动缸42FL、52RR所对应的保持阀103FL、193RR为常开的电磁开闭阀，彼此处于对角位置的两个右前轮4、左后轮46的制动缸42FR、52RL所对应的保持阀103FR、RL是常闭的电磁开闭阀。
另外，设置于第一、第二主通路70a、70b的第一、第二主截止阀296FR、FL中的第一主截止阀296FR为常开的电磁开闭阀，第二主截止阀296FL为常闭的电磁开闭阀。
对如上构成的液压制动系统的动作进行说明。
与实施例1的情况相同地进行初始检查。并且，液压的供应状态通过以图19的流程图表示的制动液压控制程序的执行而被控制。对于与图6的流程图同样地执行的步骤标注相同的步骤编号，省略说明。
当该制动系统正常时(在本实施例中，当控制系统正常且没有漏液的可能性时)，在S54中进行再生协调控制。
当控制系统异常时，在S55′中，所有的电磁开闭阀的螺线管均不被供应电流，泵马达55被停止。
当检测出有漏液的可能性时，在S56中主缸62的液压被供应给左右前轮2、4的制动缸42，被输出液压控制阀装置118控制的液压被供应给左右后轮46、48的制动缸52。
1)液压制动系统正常时
与实施例1的情况相同地进行再生协调控制。
通过增压机构截止阀292成为关闭状态，增压机构250与共同通路102断开，通过第一、第二主截止阀296FR、FL成为关闭状态，左右前轮2、4的制动缸42FL、FR与主缸62断开。并且，通过所有保持阀103成为打开状态、所有减压阀106成为关闭状态，从而所有的制动缸42、52与共同通路102连通。在该状态下，动力式液压源64的液压被输出液压控制阀装置118控制，并被供应给制动缸42、52。控制制动缸42、52的液压，以使再生制动转矩和液压制动转矩之和与驾驶者的要求总制动转矩相同。
2)控制系统异常时(电气系统异常时)
所有的电磁开闭阀被返回到图18所示的原位置。从增压机构250输出的伺服压被供应给共同通路102。在此情况下，右前轮4的保持阀103FR和左后轮46的保持阀103RL为常闭阀，因此伺服压被供应给左前轮2、右后轮48的制动缸42FL、52RR。被供应给处于对角位置的两个车轮的制动缸。
另外，第一主截止阀296FR处于打开状态，因此主缸62的液压被供应给右前轮4的制动缸42FR。
在储能器压高、增压机构250的输出液压比主缸62的液压高的期间，从增压机构250输出的伺服压被供应给左前轮2、右后轮48的制动缸42FL、52RR。与此相对，一旦储存在储能器66中的工作液的压力变低、第二加压室69b的液压比增压机构250的输出液压大，则主缸62的液压经由手动侧止回阀288而被供应给共同通路102。
这样，液压被供应给左右前轮2、4和右后轮48的制动缸42FL、FR、52RR，三轮的液压制动器动作。结果，能够抑制整个车辆的制动力不足。
另外，伺服压被供应给左前轮2、右后轮48，因此能够减小左侧的制动力和右侧的制动力之差，难以产生横摆力矩。
另外，当控制系统异常时，在泵马达55能够动作的情况下，能够通过泵马达ECU57使泵马达55动作。在此情况下，能够抑制储能器66的液压的下降，能够很好地将伺服压供应给左前轮2、右后轮48的制动缸42FL、52RR。
3)检测出有漏液的可能性时
增压机构截止阀292为关闭状态。另外，保持阀193RR、103RL为打开状态，保持阀103FR、FL为关闭状态，主截止阀296FL、FR为打开状态。
动力式液压源64的液压被控制而被供应给左右后轮46、48的制动缸52RL、RR，主缸62的液压分别被供应给左右前轮2、4的制动缸42FL、FR。
另外，(包括制动缸42FL的制动系统300FL)、(包括制动缸42FR的制动系统300FR)、(包括制动缸52RL、RR的制动系统300R)这三个系统彼此被断开。因此，即使三个制动系统300FL、FR、R中的一个发生了漏液，也能够避免影响到其他的制动系统。因此，能够在未产生漏液的制动系统中更可靠地使液压制动器动作。
4)液压制动器被解除时
所有的电磁开闭阀被返回到图18所示的原位置。右前轮4的制动缸42FR的工作液经由第一主通路70a而返回到主缸62，左前轮2的制动缸42FL的工作液经由增压机构250而返回到主缸62。另外，右后轮48的制动缸52RR的工作液经由保持阀193RR、增压机构250而返回到主缸62，左后轮46的制动缸52RL的工作液经由减压阀106RL而返回到主缸62。
在本实施例中，通过制动器ECU56的存储以图19的流程图表示的制动液压控制程序的部分、执行该程序的部分等来构成液压供应状态控制部。液压供应状态控制部对应于控制阀控制部。
另外，保持阀103FR、103RL对应于第一单独增压阀，保持阀103FL、193RR对应于第二单独增压阀。
另外，作为常开的电磁开闭阀的保持阀103FL当被检测出漏液时，作为原则可以保持为关闭状态。由此，能够彼此断开包括左前轮2的制动缸42FL的制动系统300FL和包括右前轮4的制动缸42FR的制动系统300FR，即使一个发生了漏液，也不会对另一个产生影响。
例如，保持阀103FL可以(1)在点火开关184接通期间为关闭状态；或者(2)在液压制动器作用中或制动踏板60操作中为关闭状态；或者(3)在未图示的加速器操作部件未被操作的期间为关闭状态；或者(4)在被预测制动缸液压的变化斜率变大时为关闭状态。
以上，对实施例1～7进行了说明，但是本发明也能够通过将上述实施例1～7、实施例1～7的各个特征部分彼此组合起来的方式实施。例如，将主缸压传感器214设置于第一主通路70a的技术(记载于实施例5)可以应用于实施例1～4、6、7所记载的制动回路。另外，不设置减压用线性控制阀116而利用减压源106的技术(记载于实施例6)可以应用于实施例2～5、7所记载的制动回路。此外，本发明除了上述记载的方式以外也能够通过基于本领域技术人员的知识进行了各种改变、改良的方式来实施。
标号说明
40、50：液压制动器 42、52：制动缸 54：液压控制部 56：制动器ECU 57：泵马达ECU 60：制动踏板 62：主缸 64：动力式液压源 66：储能器 100：单独通路 102：共同通路 103：保持阀 106：减压阀 110：控制压通路 112：增压线性控制阀 116：减压线性控制阀 118：输出液压控制阀装置 158：制动开关 160：行程传感器 162：主缸压传感器 164：储能器压传感器 166：制动缸压传感器 168：液面警告器 170：车轮速度传感器

Claims (15)

1.一种制动系统，包括：
液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；
动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；以及
共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸连接至所述共同通路；
所述制动系统的特征在于，
所述多个制动缸中的第一制动缸经由第一单独通路连接至所述共同通路，在所述第一单独通路中设置有第一单独控制阀，所述第一单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，
所述多个制动缸中的所述第一制动缸之外的第二制动缸经由所述第一单独通路之外的第二单独通路连接至所述共同通路，在所述第二单独通路中设置有第二单独控制阀，所述第二单独控制阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一制动缸、所述第二制动缸分别被设置在所述车辆的前轮上。
2.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述第一单独控制阀和所述第二单独控制阀这两者为能够通过接通或断开向螺线管的电流供应而在打开状态和关闭状态之间切换的电磁开闭阀。
3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括通过驾驶者对制动操作部件的操作来产生液压的第一手动式液压源和第二手动式液压源，并且，所述第一手动式液压源经由第一手动通路连接至所述第一单独通路的所述第一单独控制阀和所述第一制动缸之间的部分，所述第二手动式液压源经由第二手动通路与所述第二单独通路的所述第二单独控制阀和所述第二制动缸之间的部分连接。
4.如权利要求3所述的制动系统，其中，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第一手动截止阀和所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀。
5.如权利要求4所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：
手动液压传感器，所述手动液压传感器被设置在所述第一手动通路中；
控制压传感器，所述控制压传感器被设置在所述共同通路中；以及
制动操作检测装置，所述制动操作检测装置基于所述手动液压传感器的检测值和所述控制压传感器的检测值来检测所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源产生了液压。
6.如权利要求4或5所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括控制所述动力式液压源的输出液压的输出液压控制装置，所述第二单独控制阀被设置在所述输出液压控制装置和所述第二手动截止阀之间。
7.如权利要求4或5所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括串列式的主缸，所述主缸包括壳体、可滑动地与所述壳体嵌合的第一加压活塞、第二加压活塞以及设置于所述第一加压活塞和所述第二加压活塞之间的伸长限制部，
所述第一手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第一加压活塞的前方形成的第一加压室，所述第二手动式液压源为在所述串列式的主缸的所述第二加压活塞的前方形成的第二加压室。
8.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括控制所述动力式液压源的动作状态的液压源控制装置，所述液压源控制装置包括异常时驱动源控制部，当所述制动系统处于设定异常状态时，所述异常时驱动源控制部控制所述驱动源而使所述动力式液压源动作。
9.如权利要求8所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括制动液压控制装置，所述制动液压控制装置至少基于驾驶者对制动操作部件的操作状态来共同地控制所述多个制动缸的液压，所述液压源控制装置包括当所述制动液压控制装置异常时控制所述驱动源的液压控制异常时驱动源控制部。
10.如权利要求3所述的制动系统，其中，
在所述第一手动通路中设置有第一手动截止阀，所述第一手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，在所述第二手动通路中设置有第二手动截止阀，所述第二手动截止阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀。
11.如权利要求10所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括液压供应状态控制部，所述液压供应状态控制部至少通过控制所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀和所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀来控制向所述第一制动缸、所述第二制动缸供应液压的供应状态，
所述液压供应状态控制部包括控制阀控制部，所述控制阀控制部能够在第一状态和第二状态之间切换，所述第一状态是如下状态：使所述第一手动截止阀、所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀、所述第二单独控制阀为打开状态，从而使所述第一制动缸、所述第二制动缸与所述共同通路连通；所述第二状态是如下状态：使所述第一手动截止阀为打开状态，使所述第二手动截止阀为关闭状态，使所述第一单独控制阀为关闭状态，使所述第二单独控制阀为打开状态，从而向所述第二制动缸供应所述共同通路的液压，向所述第一制动缸供应所述手动式液压源的液压。
12.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
设置于所述前后左右的车轮的每一个上的液压制动器的制动缸各自分别经由单独通路连接至所述共同通路，并且，
在与以下的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第一单独增压阀，所述制动缸是所述前后左右的车轮中彼此处于对角位置的两组车轮对的一组所属的两个车轮上所设置的制动缸，所述第一单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，在与所述两组车轮对的另一组所属的两个车轮上所设置的制动缸连接的单独通路的每个中设置有第二单独增压阀，所述第二单独增压阀是在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
所述第一单独增压阀中的一个对应于所述第一单独控制阀，所述第二单独增压阀中的一个对应于所述第二单独控制阀。
13.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述液压制动器分别与所述车辆的前后左右的车轮对应地设置，
所述制动系统包括：(a)输出液压控制装置，控制所述动力式液压源的输出液压；(b)低压源；(c)减压用单独阀，分别设置在所述液压制动器的制动缸中的至少一个和所述低压源之间，所述输出液压控制装置包括：(i)增压用输出液压控制阀，设置在所述动力式液压源和所述共同通路之间；(ii)所述至少一个减压用单独阀中的一个以上。
14.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)手动式液压源，通过驾驶者对制动操作部件的操作来产生液压；(b)增压机构，设置在所述手动式液压源和所述共同通路之间，并将所述手动式液压源的液压增加后输出给所述共同通路。
15.一种制动系统，包括：
液压制动器，所述液压制动器分别与车辆的多个车轮对应地设置，并通过制动缸的液压而动作，以抑制所述车轮的旋转；
动力式液压源，所述动力式液压源包括能够通过电能的供应而动作的驱动源，并通过所述驱动源的动作来产生液压；
共同通路，所述动力式液压源与所述共同通路连接，并且所述多个液压制动器的制动缸与所述共同通路连接；以及
第一手动式液压源和第二手动式液压源，所述第一手动式液压源和所述第二手动式液压源通过驾驶者对制动操作部件的操作来产生液压，
所述制动系统的特征在于，
将所述多个制动缸分为由一个以上的制动缸构成的多个制动缸组，在将所述多个制动缸组的每组和所述共同通路连接的单独通路的每个中分别设置有单独控制阀，并且，所述单独控制阀中的一个以上的单独控制阀为在不向螺线管供应电流时处于关闭状态的常闭的电磁开闭阀，剩下的单独控制阀为在不向螺线管供应电流时处于打开状态的常开的电磁开闭阀，
并且，所述第一手动式液压源经由第一手动通路连接至将第一制动缸和所述共同通路连接的所述单独通路中的所述第一制动缸和所述常闭的电磁开闭阀之间的部分，其中，所述第一制动缸属于所述单独控制阀为所述常闭的电磁开闭阀的所述制动缸组，
所述第二手动式液压源经由第二手动通路连接至将第二制动缸和所述共同通路连接的所述单独通路中的所述第二制动缸和所述常开的电磁开闭阀之间的部分，其中，所述第二制动缸属于所述单独控制阀为所述常开的电磁开闭阀的所述制动缸组。
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