JP7163831B2 - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される液圧ブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、(a)前後左右の４輪に設けられた４つのブレーキシリンダと、(b)それら４つのブレーキシリンダの各々にそれぞれ接続された４つのポンプと、(c)４つのポンプのうちの２つずつを共通に駆動する２つのポンプモータと、(d)４つのブレーキシリンダの各々に対応してそれぞれ設けられ、１つ以上の電磁弁を備えた４つの電磁弁装置と、(e)前記２つのポンプモータと前記４つの電磁弁装置とに電力を供給する車載電源とを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。車載電源はバッテリを備えた主電源とキャパシタを備えた補助電源とを含む。本液圧ブレーキシステムにおいて、主電源が異常である場合には補助電源から供給される電力を利用して２つのポンプモータと４つの電磁弁装置が制御されるのであるが、その場合に、主電源が正常である場合より、不感帯幅が広くされる。その結果、主電源が異常である場合には正常である場合に比較して、ポンプモータの始動・停止の回数が増えるが、作動時間が短くなる。

特開２００７－２１６７７３号公報

本発明の課題は、主電源の異常時に、補助電源の電圧が液圧ブレーキシステムの作動最低電圧より低くなり難くすることである。

本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいて、主電源が、電力をポンプモータ等に供給不能な異常である場合には、制動要求の有無に関係なく、ポンプモータが作動させられる。
通常、主電源の異常時には補助電源の電力によりポンプモータ等が作動させられるが、補助電源の電圧は、ポンプモータの作動に伴って緩やかに低下するとともにポンプモータの始動時の突入電流により、大きく低下する。一方、補助電源の容量は主電源の容量より少ない。そのため、突入電流に起因して、補助電源の電圧が大きく低下した場合に、液圧ブレーキシステムの作動最低電圧より低くなり、液圧ブレーキシステムが作動不能となる場合がある。
それに対して、本発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、主電源が上述の異常である場合に、突入電流が流れる機会が少なくなる。その結果、補助電源の電圧が作動最低電圧より低くなり難くすることができ、液圧ブレーキシステムが作動不能となり難くすることができる。

本発明の実施例１に係る液圧ブレーキシステムを示す図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキを概念的に示す断面図である。 上記液圧ブレーキシステムに含まれる電動ブレーキを概念的に示す断面図である。 上記液圧ブレーキシステムへの電力の供給状態を概念的に示す図である。 上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたポンプモータ、ソレノイド制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された回転数決定マップを示す図である。 上記プログラムが実行された場合のポンプモータに流れる電流の変化を示す図である。 (8A)上記液圧ブレーキシステムに電力を供給する車載電源の補助電源の電圧の変化を示す図である。(8B)上記液圧ブレーキシステムの消費電流を示す図である。 上記記憶部に記憶された別のポンプモータ、ソレノイド制御プログラムを示すフローチャートである。 上記プログラムが実行された場合のポンプモータに流れる電流の変化を示す図である。 (11A)従来の液圧ブレーキシステムに電力を供給する車載電源の補助電源の電圧の変化を示す図である。(11B)従来の液圧ブレーキシステムの消費電流を示す図である。 本発明の実施例２に係る車両用液圧ブレーキシステムを概念的に示す図である。 上記車両用液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたポンプモータ、ソレノイド制御プログラムを表すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態としての車両用の液圧ブレーキシステムについて説明する。

本車両用の液圧ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、車載電源４と、ブレーキ装置６と、ブレーキ装置６を制御するブレーキＥＣＵ８（Electronic Control Unit）等とを含む。ブレーキ装置６は、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲを備えた液圧ブレーキ系統１３と、左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲにそれぞれ設けられた電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲを備えた電動ブレーキ系統１７とを含む。

液圧ブレーキ系統１３は、上述の液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲと液圧発生装置２０とを含み、液圧発生装置２０は、(a)運転者によって操作されるブレーキ操作部材であるブレーキペダル２４に連携させられた加圧ピストンを備えたマスタシリンダ２６、(b)マスタシリンダ２６，リザーバ２８と液圧ブレーキ１２Ｌ，１２Ｒのホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲとの間に設けられた液圧制御ユニット３２等を含む。

マニュアル液圧発生装置としてのマスタシリンダ２６は、タンデム式のものであり、２つの加圧ピストンの前方の２つの加圧室には、それぞれ、ブレーキペダル２４に加えられたブレーキ操作力に応じた高さの液圧が発生させられる。マスタシリンダ２６の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒが接続され、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒを介してホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲに接続される。
以下、液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲ、電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲ等について、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、左側輪、右側輪とで区別する必要がない場合、総称する場合には、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，Ｌ，Ｒ等の添え字を省略する場合がある。

液圧ブレーキ１２は、図２に示すように摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。この液圧ブレーキ１２は、それぞれ、(i)左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々と一体的に回転するブレーキ回転体としてのディスクロータ４０と、(ii)非回転体に、左右前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの各々の回転軸線Ｌと平行な方向に移動可能に支持されたキャリパ４２と、(iii)ディスクロータ４０の両側に位置する一対の摩擦係合部材としてのブレーキパッド４４と、(iv)キャリパ４２の内側に設けられたホイールシリンダ３０等を含む。

ホイールシリンダ３０の液圧室４６に液圧が供給された場合（以下、単に、ホイールシリンダ３０の液圧室４６の液圧を、ホイールシリンダ３０の液圧と略称する場合がある）には、回転軸線Ｌと平行な方向に、ピストン４８が移動させられるとともに、キャリパ４２が移動させられる。１対のブレーキパッド４４が、それぞれ、ディスクロータ４０に押し付けられて、摩擦係合させられる。液圧ブレーキ１２が作動させられるのであり、左右前輪１０ＦＲ，１０ＦＬの各々には、ホイールシリンダ３０の液圧に応じた液圧制動力が加えられる。

液圧制御ユニット３２は、(1)マスタ液通路３８Ｌ，３８Ｒにそれぞれ設けられた常開の電磁弁であるマスタ遮断弁５２Ｌ，５２Ｒ、(2) リザーバ２８に接続されたリザーバ通路２８Ｌとマスタ通路３８Ｌ，３８Ｒのマスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒの下流側の部分とをそれぞれ接続するポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒ、(3)ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒにそれぞれ設けられた２つのポンプ５４Ｌ，５４Ｒ、(4)それらポンプ５４Ｌ，５４Ｒを駆動する１つのポンプモータ５６、(5)ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲにそれぞれ対応して設けられた電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒ等を含む。

図１に示すように、マスタ通路３８Ｌ，３８Ｒは、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒおよび電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒを経ることなく、マスタシリンダ２６とホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲとを直接接続するものであり、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒとホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲとは、ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒとマスタ通路３８Ｌ，３８Ｒの一部とによって接続される。

ポンプ５４Ｌ，５４Ｒは、リザーバ２８から作動液を汲み上げて、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲに供給する。ポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吐出側には、それぞれ、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒへの逆流を防止するための逆止弁６４Ｌ，６４Ｒが設けられる。本実施例において、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒはギヤポンプであり、それによって、脈動が抑制される。また、ポンプモータ５６はブラシレスモータであり、駆動回路としてのインバータ７０を介してブレーキＥＣＵ８に接続される。インバータ７０の制御によりポンプモータ５６が制御され、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒの作動が制御される。

ポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒまたはマスタ通路３８Ｌ，３８Ｒのポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吐出側の部分(逆止弁６４Ｌ，６４Ｒの下流側の部分)と、リザーバ通路２８Ｌまたはポンプ通路６０Ｌ，６０Ｒのポンプ５４Ｌ，５４Ｒの吸入側の部分とを接続する戻り通路６８Ｌ，６８Ｒが設けられ、戻り通路６８Ｌ，６８Ｒに、それぞれ、電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒが設けられる。電磁弁装置５８Ｌ，５８Ｒは、それぞれ、直列に設けられた常開の電磁弁であるリニア弁７０Ｌ，７０Ｒと常閉の電磁弁である遮断弁７２Ｌ，７２Ｒとを含む。例えば、遮断弁７２Ｌ，７２Ｒは、リニア弁７０Ｌ，７０Ｒよりリザーバ２８側の部分に設けることができる。リニア弁７０Ｌ，７０Ｒは、ソレノイドへの供給電流の連続的な制御により、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧を連続的に制御可能なものである。

マスタ液通路３８Ｌのマスタ遮断弁５２Ｌより上流側の部分には、常閉の電磁弁であるシミュレータ制御弁７４を介してストロークシミュレータ７６が接続されている。ストロークシミュレータ７６は、シミュレータ制御弁７４の開状態において、作動が許容される。

左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲの各々に設けられた電動ブレーキ１６ＲＬ，１６ＲＲは、それぞれ、図３に示すように、摩擦ブレーキとしてのディスクブレーキである。電動ブレーキ１６は、それぞれ、ディスクロータ８０と、キャリパ８２と、一対のブレーキパッド８４と、キャリパ８２に設けられた電動モータであるブレーキ用モータ８６と、ブレーキ用モータ８６の回転を押圧部材８８の直線移動に変換する運転変換機構としてのねじ機構９０とを含む。ブレーキ用モータ８６の回転により押圧部材８８が回転軸線Ｌと平行な方向に前進させられ、キャリパ８２が移動させられる。一対のブレーキパッド８４がディスクロータ８０に押し付けられて、摩擦係合させられる。電動ブレーキ１６が作動させられ、左右後輪１４ＲＬ，１４ＲＲには、それぞれ、電動制動力が加えられる。ブレーキ用モータ８６ＲＬ，８６ＲＲは、それぞれ、駆動回路９２ＲＬ，９２ＲＲを介してモータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲに接続されていて、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲの制御により、それぞれ、制御される。

車載電源４は、図１，４に示すように、ブレーキ装置６(ポンプモータ５６、マスタ遮断弁５２等の電磁弁、ブレーキ用モータ８６等を含む)、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲ等に電力を供給するものであり、主電源１００と補助電源１０２とを含む。

主電源１００は、主バッテリ１１０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１２と、主給電線１１４とを含む。主バッテリ１１０は、車両の図示しない駆動源が駆動用の電動モータを含む場合において、駆動用の電動モータに電力を供給するためのバッテリであり、車両制動時に図示しないモータジェネレータにより回生発電された電力が充電される。また、車両の駆動源がエンジンを含む場合には、エンジンの作動により発電された電力が主バッテリ１１０に供給されて、充電される。主バッテリ１１０は、例えば、リチウムイオンバッテリ等とすることができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１１２は、主バッテリ１１０からの高電圧（例えば、２０７Ｖ）を低電圧（例えば、１２Ｖ）まで降圧するものである。ＤＣ／ＤＣコンバータ１２２によって降圧された１２Ｖの電圧は、主給電線１１４を介してブレーキ装置６、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲ等(以下、ブレーキ装置６等と略称する場合がある)に供給される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１２には、充電用給電線１１６を介して、補助電源１０２が接続される。

補助電源１０２は、補助バッテリ１２０、補助給電線１２２等を含む。補助バッテリ１２０は、例えば、キャパシタとすることができ、主バッテリ１１０より充電容量が小さいものである。補助バッテリ１２０には主バッテリ１１０から電力が供給されて充電される。また、主電源１００が異常である場合等には、補助バッテリ１２０から補助給電線１２２を介してブレーキ装置６等に電力が供給される。

ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲは、図１に示すように、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含む。
また、ブレーキＥＣＵ８は、電源監視部８ａ、制動予測部８ｂ、ポンプモータ、ソレノイド制御部８ｃ等を含む。

ブレーキＥＣＵ８の入出力部には、ブレーキペダル２４のストロークを検出するストロークセンサ１３０、マスタシリンダ１２の２つの加圧室の液圧をそれぞれ検出するマスタシリンダ圧センサ１３２Ｌ，１３２Ｒ、ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ１３４Ｌ，１３４Ｒ、補助電源１０２の電圧を検出する補助電圧センサ１３６、主電源１００の電圧を検出する主電圧センサ１３７、ポンプモータ５６の回転数を検出するポンプモータ回転数センサ１３８、前方監視装置１４０等が接続されるとともに、液圧制御ユニット３２（ポンプモータ５６、電磁弁装置５８Ｒ，５８Ｌのソレノイド等が含まれる）が接続される。また、ブレーキＥＣＵ８には、モータＥＣＵ９４ＲＬ，９４ＲＲが通信可能に接続される。

前方監視装置１４０は、本車両用液圧ブレーキシステムが搭載された車両である自車両の前方の状況を取得するものであり、例えば、自車両の前部に取り付けられたカメラとレーダ装置とを少なくとも一方等を含む。前方監視装置１４０は、カメラによる撮像画像やレーダ装置からの信号に基づいて自車両の前方（前側方も含む。カメラやレーダ装置によって物体等を検出可能な領域を前方という。カメラやレーダ装置等により物体等を検出可能な領域には、前側方も含まれる場合が多い。以下、同様とする）に存在する物体等（例えば、自車両とは別の車両、人、塀、建物、道路標識等が該当する）を検出して、自車両と前方に存在する物体等である前方物体との間の相対位置関係等を取得するものである。相対位置関係としては、例えば、自車両と前方物体との間の距離（物体は車両でない場合もあるが、本明細書において車間距離と称する。）、相対速度（前方物体に対する自車両の接近速度をいう）等が取得される。また、前方監視装置１４０によって、前方に存在する道路標識が示す内容や、前方の路面の状態（例えば、一時停止線の有無、一時停止線までの距離）等も取得される。
以下、これら前方監視装置１４０によって取得された自車両と前方物体との間の相対位置関係、道路標識が示す内容、路面の状態を表す情報を、単に、相対位置関係を表す情報等、前方監視情報と称する場合がある。

電源監視部８ａは、車載電源４を監視するものである。本実施例においては、主電圧センサ１３７によって検出された主電源１００の電圧が異常判定しきい値より低いか否かが監視され、主電源１００の電圧が異常判定しきい値より低い場合には、主電源１００が、ブレーキ装置６等に電力を供給不能な異常状態にあると判定される。上述の主電源１００の異常は、主バッテリ１１０やＤＣ／ＤＣコンバータ１１２の故障、主給電線１１４の断線等に起因すると考えられる。主バッテリ１１０やＤＣ／ＤＣコンバータ１１２の故障に起因する場合には、主電源１００の電力は補助電源１０２にもブレーキ装置６等にも供給することができない。主給電線１１４の断線に起因する場合には、主電源１００から補助バッテリ１２０に充電用給電線１１６を介して電力が供給され、充電されるが、充電速度は遅いため、補助電源１０２の電圧はブレーキ装置６等の作動に伴って低下する。
以下、主電源１００の、電力をブレーキ装置６等に供給不能な異常を、単に、主電源１００の異常と称する場合がある。

制動予測部８ｂは、前方監視装置１４０から供給された前方監視情報等に基づいて、設定時間（例えば、Ｔ秒）後に制動要求が出される可能性の有無を予測するものである。例えば、車間距離と接近速度とに基づけば、前方物体との関係について、設定時間Ｔ後に自車両に制動が必要になるか否かを取得することができる。

ポンプモータ、ソレノイド制御部８ｃは、液圧制御ユニット３２の構成要素であるリニア弁７０、遮断弁７２等のソレノイド、ポンプモータ５６等への供給電流を制御するものである。液圧制御ユニット３２の制御により、ホイールシリンダ３０の液圧を制御することができる。また、後述するように、主電源１００の異常時にポンプモータ５６や電磁弁装置５８等が制御される。

以上のように構成された車両用液圧ブレーキシステムの作動について説明する。
例えば、ブレーキペダル２４の踏込み操作が行われた場合には制動要求が出力される。ブレーキＥＣＵ８において、ストロークセンサ１３０の検出値とマスタシリンダ圧センサ１３２Ｌ，１３２Ｒの検出値との少なくとも一方に基づいて、ブレーキペダル２４の操作状態（以下、ブレーキ操作状態と略称する場合がある）が取得され、ブレーキ操作状態に基づいて運転者が要求する制動力である要求総制動力が求められる。

また、ブレーキＥＣＵ８において、前方監視装置１４０から供給された前方監視情報等に基づいて制動要求が出力される場合もある。この場合には、要求総制動力は、前方監視情報等に基づいて取得される。例えば、前方物体等との車間距離が短い場合は長い場合より大きい値として取得され、接近速度が早い場合は遅い場合より大きい値として取得されるようにすることができる。また、一時停止線までの距離が短い場合は長い場合より大きい値として取得されるようにすることができる。

例えば、車両の駆動源が電動モータを含み、駆動輪に回生制動力が加えられる場合には、回生制動力、電動制動力、液圧制動力のうちの１つ以上により要求総制動力が満たされるように、要求電動制動力Ｆｄｔ、要求液圧制動力Ｆｐｔが取得され、これら要求電動制動力Ｆｄｔ、要求液圧制動力Ｆｐｔに基づいて要求荷重Ｆｔ、要求液圧Ｐｔが求められる。それに対して、駆動輪に回生制動力が加えられない場合（車両が駆動源として機能する電動モータを含まない場合や、駆動源として機能する電動モータを含むが、回生制動力が加えられない場合等がある）には、電動制動力と液圧制動力との少なくとも一方により要求総制動力が満たされるように、要求荷重Ｆｔ、要求液圧Ｐｔ等が求められる。

要求液圧制動力Ｆｐｔ、要求液圧Ｐｔが０より大きい場合には、液圧ブレーキ１２ＦＬ，１２ＦＲについての作動要求である液圧制動要求が出され、ブレーキＥＣＵ８は、液圧制御ユニット３２を制御する。液圧制御ユニット３２において、ソレノイドに電流が供給されることにより、マスタ遮断弁５２Ｌ、５２Ｒが閉、シミュレータ制御弁７４が開、遮断弁７２Ｒ，７２Ｌが開とされる。また、ポンプモータ５６が始動させられ、ポンプ５４Ｌ，５４Ｒが同様に作動させられる。ホイールシリンダ３０ＦＬ，３０ＦＲの液圧は、ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとの制御により制御される。液圧制御ユニット３２には、アキュムレータが設けられていないため、液圧制動要求に応じてポンプモータ５６が始動させられるのである。

一方、主電源１００が異常になった場合には、ブレーキ装置６等は補助電源１０２から供給される電力により作動させられる。しかし、前述のように、補助バッテリ１２０の容量は主バッテリ１１０の容量に比較して小さい。そのため、補助電源１０２の電圧が、当該液圧ブレーキシステムの作動に必要な最低電圧（以下、システム作動最低電圧と称する）より低くなり難くする必要性は高い。システム作動最低電圧は、液圧ブレーキシステムのうち、ブレーキＥＣＵ８、モータＥＣＵ９４等の作動に必要な電圧等に基づいて決まることが多い。
以下、主電源１００が異常である場合の、液圧制御ユニット３２の制御について説明する。ブレーキ用モータ８６の制御についての説明は本発明と関係がないため省略する。

補助電源１０２の電圧は、図１１Ａ、１１Ｂに示すように、ポンプモータ５６等の作動に伴って低下するが、ポンプモータ５６の始動時に流れる突入電流に起因して大きく低下する。そのため、ポンプモータ５６の始動・停止が複数回行われた場合に、補助バッテリ１２０の電圧が、システム作動最低電圧より低くなる場合がある。

そこで、本実施例においては、主電源１００の異常が検出された場合に、ポンプモータ５６の始動・停止回数が減らされる。例えば、主電源１００の異常が検出された場合には、制動要求の有無に関係なく、ポンプモータ５６が始動させられ、その後、制動要求の有無に関係なく、連続的に作動させられるようにすることができる。

主電源１００の異常が検出された場合に、直ちに、ポンプモータ５６を始動させる必要は必ずしもないが、補助電源１０２の電圧は液圧ブレーキシステムとは別の車載装置にも使用される場合がある。そのため、ポンプモータ５６を早期に始動しておき、ポンプモータ５６の作動に必要な電力分を確保しておくことが望ましい。

ポンプモータ５６は、始動後、連続的に作動させられるのであるが、液圧制動要求がない場合には、マスタ遮断弁５２Ｒ，５２Ｌが閉、遮断弁７２Ｒ，７２Ｌが開、リニア弁７０Ｒ，７０Ｌが開とされる。ポンプ５４Ｒ，５４Ｌによってリザーバ２８から作動液が汲み上げられて吐出される。ポンプ５４Ｒ，５４Ｌから吐出された作動液は、ポンプ通路６０Ｒ，６０Ｌ、戻し通路６８Ｒ，６８Ｌを経てポンプ５４Ｒ，５４Ｌに戻される。ポンプ５４Ｒ，５４Ｌ、ポンプ通路６０Ｒ，６０Ｌ、戻し通路６８Ｒ，６８Ｌを含む循環回路Ｃ１が形成され、作動液が循環回路Ｃ１を循環する。

そのため、液圧制動要求がない場合に、液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬが作動させられることを良好に防止することができる。また、循環回路Ｃ１にはリザーバ２８が連通させられた状態にあるため、循環回路Ｃ１を循環する作動液の液圧を大気圧に近づけることができる。さらに、マスタ遮断弁５２が閉とされるため、ポンプ５４から吐出された作動液がマスタシリンダ２６に供給されることを良好に回避し、運転者の違和感を回避することができる。
なお、液圧制動要求がない場合のポンプモータ５６の制御、または、ポンプモータ５６とリニア弁７０等との制御を待機時制御と称することができる。

また、待機時制御において、ポンプモータ５６には、ポンプモータ５６が予め定められた設定回転数で回転可能なほぼ一定の電流Ｉｎが供給される。設定回転数（以下、待機時回転数と称する場合がある）、電流Ｉｎは、例えば、ポンプモータ５６の待機時制御中に、液圧制動要求が出された場合に、遮断弁７２が閉状態に切り換えられることにより、直ちに、ホイールシリンダ３０の液圧が増加し、設定制動力（例えば、０．３Ｍｐａ程度）の制動力が出力され得る大きさとすることができる。

そして、液圧制動要求が出された場合には、その要求液圧制動力Ｆｐｔ、すなわち、要求液圧Ｐｔに応じて、ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとが制御される。ポンプ５４Ｒ，５４Ｌから吐出された作動液の液圧はリニア弁７０Ｒ，７０Ｌにより制御されて、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬに供給され、液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬが作動させられる。ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとの制御により、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの実際の液圧が要求液圧Ｐｔに近づけられて、実際の液圧制動力が要求液圧制動力Ｆｐｔに近づけられる。
なお、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの液圧は、ポンプモータ５６と、リニア弁７０Ｒ，７０Ｌとのいずれか一方の制御により、制御されるようにすることもできる。

液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬの解除後の、液圧制動要求が無くなった場合であっても、ポンプモータ５６は継続して作動させられる。ポンプモータ５６の回転数は、例えば、待機時回転数に制御され、電流Ｉｎが供給される。
また、ポンプモータ５６は、車両が停止した場合、または、安全に停止可能な状態（例えば、自動運転状態ではなく運転者による手動運転状態）に切り換わった場合等まで連続して作動させられるようにすることが望ましい。手動運転状態において、運転者によりブレーキ操作部材２４の踏込操作が行われた場合には、マスタシリンダ２６の液圧より液圧ブレーキ１２を作動させることが可能となる。

それに対して、主電源１００が異常であり、液圧制動要求がない場合であって、設定時間後に制動要求が出されると予測された場合には、ポンプモータ５６が前方監視装置１４０から供給される前方監視情報に基づいて制御されるようにすることができる。例えば、設定時間後に制動要求が出されると予測された場合には、ポンプモータ５６の回転数が、図６のマップに基づいて決定される。その時点の車間距離が短く、接近速度が早い場合には、車間距離が長く、接近速度が遅い場合に比較して、ポンプモータ５６の回転数が大きい値に制御される。車間距離が短く、接近速度が早い場合には、液圧制動要求が出された場合の、要求液圧制動力が大きく、要求液圧制動力の増加勾配が大きいと予測される。そのため、ポンプモータ５６の回転数を予め大きくしておくことは妥当なことである。

図５のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムは、予め定められたサイクルタイム毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、主電源１００が異常であるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ２において、液圧制動要求が有るか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１、Ｓ２が繰り返し実行される。
そのうちに、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ２の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ３～６が実行される。このＳ３～６の実行は、主電源１００が正常であっても異常であっても同様である。Ｓ３において、ブレーキ操作状態または前方監視情報に基づいて要求液圧制動力Ｆｐｔ、要求液圧Ｐｔ等が取得され、要求液圧Ｐｔ等に基づいて、Ｓ４において、ポンプモータ５６の目標回転数が取得され、Ｓ５において、リニア弁７０Ｒ，７０Ｌへの供給電流が取得される。そして、Ｓ６において、マスタ遮断弁５２Ｒ，５２Ｌが閉、遮断弁７２Ｒ，７２Ｌが開、シミュレータ制御弁７４が開とされるとともに、ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとが制御される。

それに対して、Ｓ１の判定がＹＥＳになった場合には、Ｓ７において、Ｓ１の判定がＹＥＳであるのが最初であるか否か、換言すれば、前回の実行時のＳ１の判定がＮＯであったか否かが判定される。Ｓ７の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ８，９において、ポンプモータ５６が始動させられ、リニア弁７０Ｒ，７０Ｌ、遮断弁７２Ｒ，７２Ｌが開とされ、マスタ遮断弁５２Ｒ，５２Ｌが閉とされる。それにより、循環回路Ｃ１が形成され、ポンプ５４Ｒ，５４Ｌから吐出された作動液が循環回路Ｃ１を循環する。
Ｓ１０において、前方監視情報等が取得され、Ｓ１１において、前方監視情報に基づいて設定時間後に制動要求が出される可能性があるか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１２において、ポンプモータ５６の回転数が待機時回転数に制御される。

次に、本プログラムが実行される場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳ，Ｓ７の判定がＮＯとなるため、Ｓ８，９がスキップされて、Ｓ１，７，１０～１２，２が繰り返し実行される。ポンプモータ５６は待機時回転数で回転させられ、作動液は循環回路Ｃ１を循環する。Ｓ１，７，１０～１２，２が繰り返し実行される間に、設定時間後に液圧制動要求が出される可能性があると予測された場合には、Ｓ１１の判定がＹＥＳになる。Ｓ１３において、前方物体監視情報に基づいて、図６のマップに従って、ポンプモータ５６の回転数が制御される。

そして、Ｓ１，７，１０，１１，１３，２が繰り返し実行され、Ｓ２の判定がＹＥＳになると、Ｓ３～６が実行される。この場合には、Ｓ３において、前方監視情報に基づいて液圧要求制動力Ｆｐｔ、要求液圧Ｐｔ等が取得され、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの液圧が制御される。

本実施例において、ポンプモータ５６における電流の変化を図７に示す。時間ｔ０において主電源１００の異常が検出されると、ポンプモータ５６が始動させられる。それにより、突入電流は流れるが、その後、収束する。ポンプモータ５６の始動時の回転数の増加速度を遅くすること等により、突入電流を抑制することも可能である（この制御を突入電流抑制制御と称する）が、仮に、ポンプモータ５６の始動時に液圧制動要求が出された場合には、液圧ブレーキ１２ＦＲ，１２ＦＬの作動が遅れる場合がある。また、始動時の突入電流が流れる回数は１回であるため、突入電流抑制制御を行う必要性は低いと考えられる。以上の事情から、本実施例においては、ポンプモータ５６の始動時には、突入電流抑制制御が行われないようにされている。
なお、ポンプモータ５６の始動時に、突入電流抑制制御が行われるようにしてもよい。

時間ｔ１において液圧制動要求が出されると、Ｓ３～６の実行により、要求液圧Ｐｔに応じて、ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとが制御される。ブレーキシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの液圧は要求液圧Ｐｔに近づけられる。時間ｔ２に液圧制動要求がなくなると、ポンプモータ５６への供給電流はほぼ一定の電流Ｉｎとされ、ほぼ一定の待機時回転数で回転させられる。

それに対して、時間ｔ３に設定時間後に液圧制動要求が出されると予測される。ポンプモータ５６の回転数が、図６のマップに基づいて制御される。時間ｔ４において、液圧制動要求が出されると、要求液圧Ｐｔ等に基づいてポンプモータ５６の回転数とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとが制御される。
また、時間ｔ５に設定時間後に液圧制動要求が出されると予測され、ポンプモータ５６の回転数が、前方監視情報に基づいて制御される。時間ｔ５においては時間ｔ３における場合より、接近速度が大きく、車間距離が短いため、ポンプモータ５６の回転数が大きくされる。そして、時間ｔ６において、液圧制動要求が出された場合に、ポンプモータ５６の回転数とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌへの供給電流との制御により、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの液圧が要求液圧Ｐｔに近づけられる。

また、本実施例における補助電源１０２の電圧の変化を図８Ａに示す。図８Ａに示すように、補助電源１０２の電圧は、主電源１００の異常が検出された場合のポンプモータ５６の始動に伴って大きく低下した後、増加し、その後、ポンプモータ５６の作動時間の増加に伴って徐々に低下する。
一方、図８Ｂの斜線を付した部分がポンプモータ５６（当該液圧ブレーキシステム）における消費電力に対応するが、本実施例における消費電力は、図１１Ｂに示す従来の車両用液圧ブレーキシステムにおける消費電力より、多くなるのが普通である。
しかし、本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、突入電流が流れる回数が少なくなる。そのため、補助電源１０２の電圧が大きく低下し難くすることができ、補助電源１０２の電圧がシステム作動最低電圧より低くなり難くすることができる。

なお、上記実施例においては、前方監視情報に含まれる車間距離、接近速度に基づいてポンプモータ５６の回転数が決定されたが、その他、自車両の走行速度等を考慮して決定することもできる。

また、本発明は、前方監視装置１４０が設けられていない車両、または、前方監視装置１４０からの前方監視情報に基づかないで液圧制御が行われる車両にも適用することができる。その場合の一例を図９，１０に示す。
図９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムは、図５のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ１０，１１，１３がない。主電源１００の異常が検出された場合には、Ｓ７～９，１２において、ポンプモータ５６が始動させられ、循環回路Ｃ１が形成され、ポンプモータ５６の回転数が待機時回転数に制御される。ポンプ５４Ｒ，５４Ｌから吐出された作動液は循環回路Ｃ１を循環する。

この場合には、図１０に示すように、主電源１００の異常が検出された場合にポンプモータ５６が始動させられるが、液圧制動要求が無い間のポンプモータ５６の回転数はほぼ一定（待機時回転数）とされる。そして、液圧制動要求が出された場合には、要求液圧Ｐｔに基づいて、ポンプモータ５６とリニア弁７０Ｒ，７０Ｌとが制御される。本実施例においても、補助電源１０２の電圧がシステム作動最低電圧より低くなり難くすることができる。

このように、本実施例においては、ポンプモータ５６がブラシレスモータであるため、液圧制動要求が出されない間、回転数を待機時回転数に制御したり、前方監視情報に基づいて決まる大きさに制御したりすること等ができる。
また、ポンプモータ５６は、マスタ遮断弁５２Ｒ，５２Ｌの閉状態において、回転させられるため、ポンプ５４Ｒ，５４Ｌから吐出された作動液が良好にマスタシリンダ２６に供給されないようにすることができる。その結果、液圧制動要求がない場合に、ポンプモータ５６が作動状態にあっても、運転者の違和感を抑制することができる。

さらに、本実施例においては、主電源１００が異常であっても補助電源１０２が用いられる。そのため、ホイールシリンダ３０ＦＲ，３０ＦＬの液圧をマスタシリンダ２６の液圧より高い液圧にすることができるのであり、運転者のブレーキ力をアシストすることができる。

なお、主電源１００が異常である場合には、ポンプモータ５６の始動回数が、主電源１００が正常である場合の始動回数より少なくなるようにすることもできる。例えば、液圧制動要求が設定回数（例えば、３回）出される間、ポンプモータ５６を連続して作動させ、３回目の液圧制動要求がなくなった場合に、停止させ、４回目に液圧制動要求が出された場合にポンプモータ５６を始動させることもできる。本実施例においても、主電源１００が正常である場合より、突入電流が流れる回数が少なくなるため、その分、補助電源１０２の電圧がシステム作動最低電圧より低くなり難くすることができる。

また、上記実施例において、本発明が、主電源１００が異常であり、ポンプモータ５６等が補助電源１０２から供給される電力により作動させられる状態において、実施される場合について説明したが、ポンプモータ５６等が主電源１００の電力により作動させられる状態で、主電源１００の電圧が正常時電圧より低く異常判定しきい値より高い場合等にも実施されるようにすることができる。

以上のように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ８の図５，９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ３～６を記憶する部分、実行する部分等により液圧制御部が構成され、図５のフローチャートのＳ７～１３を記憶する部分、実行する部分、図９のフローチャートのＳ７～１０，１２を記憶する部分、実行する部分等により異常時ポンプモータ制御部が構成される。また、図５，９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ９を記憶する部分、実行する部分等により循環回路形成部が構成され、図５，９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ７，８を記憶する部分、実行する部分等により異常時始動部が構成される。さらに、図５のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ１１を記憶する部分、実行する部分等により制動予測部が構成され、Ｓ１３を記憶する部分、実行する部分等により制動予測時ポンプモータ制御部が構成される。また、図５，９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ６を記憶する部分、Ｓ１の判定がＮＯである場合にＳ６を実行する部分等により正常時制御部、正常時ポンプモータ制御部が構成され、図５のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムのＳ７～１３を記憶する部分、実行する部分、図９のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムＳ７～９，１２を記憶する部分、実行する部分等により異常時制御部が構成される。
なお、ポンプモータ５６、リニア弁７０Ｒ，７０Ｌのソレノイド等が電動アクチュエータに対応し、ブレーキＥＣＵ８のポンプモータ、ソレノイド制御部８ｃが液圧制御部、異常時ポンプモータ制御部、電動アクチュエータ制御装置に対応し、制動予測部８ｂが制動予測部に対応し、前方監視装置１４０が相対位置関係取得部に対応する。

なお、車両用液圧ブレーキシステムの構造は問わない。例えば、図１２に示す車両用液圧ブレーキシステムに適用することができる。

図１２に示すように、本車両用液圧ブレーキシステムは、電動ブレーキ系統を含まないものであり、前後左右の４輪に液圧ブレーキが設けられる。
本車両用液圧ブレーキシステムは、(i)前後左右の４輪２０２ＦＲ，２０２ＦＬ，２０２ＲＲ，２０２ＲＬにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ２０４ＦＲ，２０４ＦＬ，２０４ＲＲ，２０４ＲＬのホイールシリンダ２０６ＦＲ，２０６ＦＬ，２０６ＲＲ，２０６ＲＬ、 (ii)これらホイールシリンダ２０６ＦＲ，２０６ＦＬ，２０６ＲＲ，２０６ＲＬに液圧を供給可能な液圧発生装置２１４、(iii)これらホイールシリンダ２０６ＦＲ，２０６ＦＬ，２０６ＲＲ，２０６ＲＬと液圧発生装置２１４との間に設けられたスリップ制御弁装置２１６等を含む。液圧発生装置２１４、スリップ制御弁装置２１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２１８によって制御される。以下、液圧ブレーキ等について、車輪位置で区別する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表す符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを省略する場合がある。

液圧発生装置２１４は、(i)マスタシリンダ２２６、(ii)マスタシリンダ２２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御部２２８等を含む。
マスタシリンダ２２６は、ハウジング２３０に、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン２３２，２３４、入力ピストン２３６等を含む。加圧ピストン２３２，２３４の前方が、それぞれ、加圧室２４０，２４２とされる。加圧室２４０には、左右前輪２０２ＦＲ，２０２ＦＬのホイールシリンダ２０６ＦＲ，２０６ＦＬが接続され、加圧室２４２には左右後輪２０２ＲＲ，２０２ＲＬのホイールシリンダ２０６ＲＲ，２０６ＲＬが接続される。ホイールシリンダ２０６の各々に液圧が供給されることにより液圧ブレーキ２０４が作動させられ、車輪２０２の回転が抑制される。

加圧ピストン２３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部２５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部２５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部２５８より小径の後小径部２６０とを含む。前ピストン部２５６と中間ピストン部２５８とは、ハウジング２３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部２５６の前方が加圧室２４２とされ、中間ピストン部２５８の前方が環状室２６２とされる。
一方、ハウジング２３０には、円環状の内周側突部２６４が設けられ、後小径部２６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部２５８の後方の、中間ピストン部２５８と内周側突部２６４との間に背面室２６６が形成される。
加圧ピストン２３４の後方に入力ピストン２３６が位置し、後小径部２６０と入力ピストン２３６との間が離間室２７０とされる。入力ピストン２３６の後部には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２２４が連携させられる。

環状室２６２と離間室２７０とは連結通路２８０によって連結され、連結通路２８０に連通制御弁２８２が設けられる。連通制御弁２８２は常閉の電磁開閉弁である。連結通路２８０の連通制御弁２８２より環状室２６２側の部分には、ストロークシミュレータ２９０が接続される。
また、連結通路２８０の連通制御弁２８２より環状室側の部分に液圧センサ２９２が設けられる。液圧センサ２９２は、環状室２６２，離間室２７０が互いに連通させられた状態で環状室２６２，離間室７０の液圧を検出する。環状室２６２、離間室２７０の液圧は、ブレーキペダル２２４の操作力に応じた高さとなるため、液圧センサ２９２を操作液圧センサと称することができる。

背面液圧制御部２２８は背面室２６６に接続される。
背面液圧制御部２２８は、(a)ポンプ装置２９６，(b)レギュレータ２９８，(c)電磁弁装置３００等を含む。
ポンプ装置２９６は、ポンプ３０４およびポンプモータ３０５を含む。ポンプモータ３０５はブラシレスモータである。

レギュレータ２９８は、(d)ハウジング３１０と、(e)ハウジング３１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン３１２および制御ピストン３１４とを含む。また、ハウジング３１０の制御ピストン３１４の前方には高圧室３１６が形成され、ポンプ装置２９６に接続される。また、パイロットピストン３１２とハウジング３１０との間がパイロット圧室３２０とされ、制御ピストン３１４の後方が制御室３２２とされ、制御ピストン３１４の前方が出力室としてのサーボ室３２４とされる。また、サーボ室３２４と高圧室３１６との間に高圧供給弁３２６が設けられる。高圧供給弁３２６は常閉弁であり、常には、サーボ室３２４と高圧室３１６とを遮断する。

制御ピストン３１４には低圧通路３２８が形成される。低圧通路３２８には、リザーバ２５２が接続されるとともに、ポンプ３０４の吐出部がリリーフ弁３３０を介して接続される。
また、低圧通路３２９は、概して軸線Ｌと平行に延びた部分を含む。低圧通路３２９の軸線と平行に伸びた部分は、制御ピストン３１４の前端部に開口し、高圧供給弁３２６に対向する。そのため、制御ピストン３１４が後退端にある場合には、サーボ室３２４は高圧室３１６から遮断され、低圧通路３２８を介してリザーバ２５２に連通させられる。制御ピストン３１４が前進させられると、サーボ室３２４がリザーバ２５２から遮断され、高圧供給弁３２６が開かれて高圧室３１６に連通させられる。また、符号３３４は制御ピストン３１４を後退方向に付勢するスプリングである。

なお、パイロット圧室３２０はパイロット通路３５２を介してマスタシリンダ２２６の加圧室２４２に接続される。
また、サーボ室３２４には、サーボ通路３５４を介してマスタシリンダ２２６の背面室２６６が接続される。サーボ室３２４と背面室２６６とは直接接続されるため、サーボ室３２４の液圧であるサーボ圧と背面室２６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ圧はサーボ通路３５４に設けられたサーボ圧センサ３５６によって検出される。
電磁弁装置３００は、制御室３２２の液圧を制御可能なものであり、制御室３２２とポンプ装置２９６との間に設けられた増圧リニア弁（ＳＬＡ）３６０と制御室３２２とリザーバ２５２との間に設けられた減圧リニア弁（ＳＬＲ）３６２とを含む。これら増圧リニア弁３６０のソレノイド，減圧リニア弁３６２のソレノイドへの供給電流の制御により、制御室３２２の液圧が制御される。また、制御室３２２にはダンパ３６４が接続され、制御室３２２とダンパ３６４との間で作動液の授受が行われる。

本実施例において、制御室３２２の液圧とサーボ室３２４の液圧であるサーボ圧との間には、レギュレータ２９８の構造等に基づいて決まる関係が成立し、背面室２６６の液圧と加圧室２４０，２４２の液圧との間には、マスタシリンダ２２６の構造等に基づいて決まる関係が成立する。したがって、制御室３２２の液圧の制御により、サーボ室３２４の液圧が制御され、加圧室２４０，２４２の液圧が制御されて、ホイールシリンダ２０６の液圧が制御される。

スリップ制御弁装置２１６は、前後左右の車輪２０２のホイールシリンダ２０６の液圧を個別に制御可能なものであり、複数の電磁弁等を含む。

ブレーキＥＣＵ２１８は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含む。ブレーキＥＣＵ２１８は、図示を省略するが、上記実施例と同様に、電源監視部、制動予測部、ポンプモータ、ソレノイド制御部等を含む。
ブレーキＥＣＵには、前方監視装置１４０、上述の操作液圧センサ２９２，サーボ圧センサ３５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ４００等が接続されるとともに、増圧リニア弁３６０、減圧リニア弁３６２、ポンプモータ３０５等が図示を省略する駆動回路を介して接続される。

本実施例においては、図１３のフローチャートで表されるポンプモータ、ソレノイド制御プログラムが実行される。本フローチャートにおいて、図５のフローチャートと同じ実行のステップは同じステップ番号を付して説明を省略する。
液圧制動要求が出された場合には、Ｓ３，４，２２，２３において、ポンプモータ３０５が始動させられるとともに、増圧リニア弁３６０、減圧リニア弁３６２と、ポンプモータ３０５とが制御される。制御室３２２の液圧は、ポンプ３０４から吐出された作動液を用いて、増圧リニア弁３６０、減圧リニア弁３６２の制御により、制御される。制御ピストン３１４が前進させられ、サーボ室３２４に液圧が発生し、背面室２６６に供給される。マスタシリンダ２２６において、加圧室２４０，２４２の液圧が制御され、複数のホイールシリンダ２０６に供給される。

主電源１００の異常が最初に検出された場合には、Ｓ８において、ポンプモータ３０５が始動させられ、Ｓ２１において、増圧リニア弁３６０が閉とされる。ポンプ３０４から吐出された作動液の液圧がリリーフ弁３３０の開弁圧より高くなり、リリーフ弁３３０が開かれる。ポンプ３０４から吐出された作動液は、低圧通路３２８を経てリザーバ２５２に戻され、ポンプ３０４によって汲み上げられる。それにより、ポンプ３０４、リリーフ弁３３０、低圧通路３２８、リザーバ２５２を含む循環回路Ｃ２が形成され、作動液が循環回路Ｃ２を循環させられる。制御圧室３２２に液圧が供給されないため、制御ピストン３１４が前進させられることがなく、レギュレータ２９８は停止状態にある。

このように、本実施例においても、上記実施例における場合と同様に、主電源１００の異常時に補助電源１０２の電圧降下を抑制し、補助バッテリ１２０の寿命を長くすることができる。

なお、実施例２においては、主電源１００が異常であって、制動要求がない場合には、循環回路Ｃ２が形成されるようにされていたが、ポンプ３０５、増圧リニア弁３６０、制御室３２２、減圧リニア弁３６２、リザーバ２５２を含む循環回路が形成されるようにすることもできる等、本発明は、上記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

４:車載電源 ６：ブレーキ装置 ８，２１８：ブレーキＥＣＵ ８ａ：電源監視部 ８ｂ：制動予測部 ８ｃ：ポンプモータ、ソレノイド制御部 １２，２０４：液圧ブレーキ ３０，２０６：ホイールシリンダ ５２，２５２：リザーバ ５４，３０４：ポンプ ５６，３０５：ポンプモータ ５２:マスタ遮断弁 ７０：リニア弁 ７２：遮断弁 １００：主電源 １０２：補助電源 １１０：主バッテリ １２０:補助バッテリ １３７：主電圧センサ １４０：前方監視装置 ３３０：リリーフ弁 ３６０：増圧リニア弁 ３６２：減圧リニア弁

特許請求可能な発明

以下の各項に、本願において特許請求が可能と認識されている発明を例示する。
（１）車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
前記液圧発生装置が、
少なくとも１つのポンプと、
前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合に、前記制動要求の有無に関係なく、前記少なくとも１つのポンプモータを連続的に作動させる異常時ポンプモータ制御部を含む液圧ブレーキシステム。
ポンプは、複数のホイールシリンダに直接接続される場合や、電磁弁、レギュレータ、マスタシリンダ等を介して接続される場合等がある。ポンプモータは、少なくとも１つのポンプの各々に対応して、１対１で設けられる場合や、複数のポンプに対して共通に設けられる場合等がある。液圧制御部は、液圧発生装置の構成要素の少なくとも１つを制御して、複数のホイールシリンダの液圧を制御するものとすることができる。
液圧発生装置には、主電源と補助電源とが互いに並列に接続され、主電源から電力が供給されない場合に補助電源から電力が供給される。また、車載電源の電力は、コンピュータを主体とする制御部と、駆動回路とを含む液圧制御部にも供給される。

（２）前記液圧発生装置が、前記少なくとも１つのポンプから吐出された作動液の液圧を制御可能な１つ以上の電磁弁を備えた電磁弁装置を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常であって、前記制動要求がない場合に、前記電磁弁装置を制御することにより、前記ポンプを含む循環回路を形成する循環回路形成部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、主電源が電力を少なくとも液圧発生装置に供給不能な異常である場合に、ポンプモータと電磁弁装置との両方が制御される。また、ポンプを含む循環回路が形成されるため、ポンプモータから吐出された液圧がホイールシリンダに供給され難くすることができる。
また、作動液を大気圧で収容する低圧源を含む循環回路が形成されるようにしたり、低圧源が連通した循環回路が形成されるようにしたりすること等ができる。その結果、循環回路を流れる作動液の液圧を大気圧に近づけることができる。
なお、電磁弁装置は、複数のポンプの吐出部の各々と複数のブレーキシリンダとの間にそれぞれ位置する電磁弁を含む場合、複数のポンプの吐出部の各々と低圧源との間にそれぞれ位置する電磁弁を含む場合、１つのポンプの吐出部と制御室との間に位置する電磁弁を含む場合等がある。

（３）前記異常時ポンプモータ制御部が、前記主電源が前記異常であって、前記制動要求がない場合に、前記ポンプモータの回転数を予め定められた設定回転数に制御する(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
設定回転数は、例えば、制動要求が出された場合に速やかにホイールシリンダの液圧を増圧し得る大きさとすることが望ましい。なお、制動要求がない場合のポンプモータの制御を待機時制御と称することができ、設定回転数を待機時回転数と称することができる。

（４）前記車両が、前記車両である自車両と、その自車両の前方に位置する物体である前方物体との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係を表す情報に基づいて、設定時間経過後に前記制動要求が出されるか否かを予測する制動予測部を含み、
前記異常時ポンプモータ制御部が、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測された場合に、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係に基づいて前記ポンプモータを制御する制動予測時ポンプモータ制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
自車両と前方物体との間の相対位置関係に基づけば、制動要求が出された場合の、要求制動力の大きさ、要求制動力の増加勾配等を予測することができる。そのため、制動要求が出される前に、予めポンプモータの回転数を要求制動力の増加勾配、要求制動力が速やかに実現可能な大きさに制御しておくことは妥当なことである。
なお、相対位置関係取得装置は、液圧ブレーキシステムの構成要素であると考えることもできる。

（５）前記相対位置関係取得装置が、前記前方物体と前記自車両との間の距離である車間距離と、前記自車両の前記前方物体に対する相対速度とを取得するものであり、
前記制動予測時ポンプモータ制御部が、前記車間距離が短い場合は長い場合より前記ポンプモータの回転数を大きい値に制御し、前記相対速度である接近速度が早い場合は遅い場合より前記ポンプモータの回転数を大きい値に制御する(4)項に記載の液圧ブレーキシステム。
相対位置関係取得装置は、カメラ、レーダ装置等を含むものとすることができる。

（６）前記異常時ポンプモータ制御部が、前記主電源の前記異常が検出された場合に前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる異常時始動部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、主電源の電圧が異常判定しきい値より低い場合に、主電源が、電力を液圧発生装置に供給不能な異常であると判定することができる。
なお、ポンプモータは、主電源の異常が検出された後の、最初に制動要求が出された場合に始動させられるようにすることも可能である。また、ポンプモータは、予め定められた終了条件が成立するまで回転させることができる。終了条件は、車両が停止したこと、安全に停止可能な状態になったこと等とすることができる。

（７）当該液圧ブレーキシステムが、
前記主電源の電圧を検出する主電圧センサと、
その主電圧センサの検出値が異常判定しきい値より低い場合に、前記主電源が、電力を少なくとも前記液圧発生装置に供給不能な異常であると検出する電源監視部と
を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

（８）前記液圧発生装置が、前記少なくとも１つのポンプとしての複数のポンプと、前記少なくとも１つのポンプモータとして前記複数のポンプを駆動する共通の１つのポンプモータとを含み、
前記複数のポンプが、前記複数のホイールシリンダにそれぞれ直接接続された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

（９）前記液圧発生装置が、前記少なくとも１つのポンプとしての複数のポンプと、前記少なくとも１つのポンプモータとして前記複数のポンプを駆動する共通の１つのポンプモータとを含み、
前記複数のポンプが、前記複数のホイールシリンダにそれぞれ直接接続され、
前記１つ以上の電磁弁が、前記複数のポンプの各々と低圧源との間にそれぞれ位置する(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

（１０）前記液圧発生装置が、
ブレーキ操作部材が連携させられた加圧ピストンを備えたマスタシリンダと、
前記マスタシリンダと前記複数のポンプの吐出部の各々とを接続する液通路に設けられた複数の電磁弁であるマスタ遮断弁と
を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記循環回路形成部によって前記循環回路が形成される場合に、前記マスタ遮断弁を閉状態に切り換える(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ポンプから吐出された作動液がマスタシリンダに戻されることを回避し、運転者の違和感を抑制することができる。

（１１）前記液圧発生装置が、
加圧ピストンを備え、前記加圧ピストンの前方の加圧室に前記複数のホイールシリンダが接続されるとともに、前記加圧ピストンの後方に背面室が設けられたマスタシリンダと、
前記背面室に接続され、前記背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と
を含み、
前記背面液圧制御装置が、
制御室の液圧により作動可能な制御ピストンと、前記制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室とを備えたレギュレータと、
前記制御室に接続され、リザーバの作動液を汲み上げる前記１つのポンプと、そのポンプを駆動する１つのポンプモータとを備えたポンプ装置と、
前記ポンプ装置と前記制御室との間に設けられた電磁弁である増圧制御弁と、
前記制御室と前記リザーバとの間に設けられた電磁弁である減圧制御弁とを含み、
前記液圧制御部が、前記ポンプモータを制御するとともに、前記増圧制御弁と前記減圧制御弁との少なくとも一方を制御することにより、前記制御室の液圧を制御して、前記サーボ室の液圧を制御して、前記マスタシリンダの前記加圧室の液圧を制御する(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
電磁弁である増圧制御弁、減圧制御弁等により電磁弁装置が構成されると考えることができる。

（１２）前記液圧発生装置が、前記ポンプの吐出部を、前記電磁弁装置を介して前記リザーバに接続する第１通路と、前記電磁弁装置をバイパスしてリリーフ弁を介して前記リザーバに接続する第２通路とを含み、
前記循環回路形成部が、前記主電源が前記異常であり、かつ、前記制動要求がない場合に、前記電磁弁装置を制御することにより、前記ポンプと、前記第２通路と、前記リザーバとを含む循環回路を形成する(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

（１３）車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
前記液圧発生装置が、
少なくとも１つのポンプと、
前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合には、前記主電源が正常である場合に比較して、前記少なくとも１つのポンプモータの始動・停止回数を少なくする異常時ポンプモータ制御部を含む液圧ブレーキシステム。
本項に記載の液圧ブレーキシステムには(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
例えば、ポンプモータは、主電源が上述の異常である場合に、連続的に作動させられるようにしたり、制動要求が複数回出される間、連続的に作動させられるようにしたり（換言すれば、複数回ごとにポンプモータを始動させたり）すること等ができる。

（１４）車両に搭載された電源である車載電源の電力により作動可能な電動アクチュエータを制御する電動アクチュエータ制御装置であって、
前記車載電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記電動アクチュエータを始動させる正常時制御部と、
前記車載電源が異常である場合に、前記制動要求の有無に関係なく、前記電動アクチュエータを連続的に作動させる異常時制御部と
を含む電動アクチュエータ制御装置。
本項に記載の電動アクチュエータ制御装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。また、本項に記載の電動アクチュエータ制御装置は、車載電源の電圧が正常な場合より低下している場合、車載電源が主電源と補助電源とを含まない場合等にも適用することができる。
なお、上記実施例において、ポンプモータや電磁弁のソレノイドが電動アクチュエータに対応する。

Claims (8)

1. 車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
   液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
   前記液圧発生装置が、
   少なくとも１つのポンプと、
   前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
   を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
   前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合に、前記制動要求の有無に関係なく、前記少なくとも１つのポンプモータを連続的に作動させる異常時ポンプモータ制御部を含み、
   前記液圧発生装置が、前記少なくとも１つのポンプから吐出された作動液の液圧を制御可能な１つ以上の電磁弁を備えた電磁弁装置を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常であって、前記制動要求がない場合に、前記電磁弁装置を制御することにより、前記ポンプを含む循環回路を形成する循環回路形成部を含む液圧ブレーキシステム。
2. 車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
   液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
   前記液圧発生装置が、
   少なくとも１つのポンプと、
   前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
   を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
   前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常であって、前記制動要求がない場合に、前記少なくとも１つのポンプモータの回転数を予め定められた設定回転数に制御する異常時ポンプモータ制御部を含む液圧ブレーキシステム。
3. 車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
   液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
   前記液圧発生装置が、
   少なくとも１つのポンプと、
   前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
   を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
   前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合に、前記制動要求の有無に関係なく、前記少なくとも１つのポンプモータを連続的に作動させる異常時ポンプモータ制御部を含み、
   前記車両が、前記車両である自車両と、その自車両の前方に位置する物体である前方物体との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係を表す情報に基づいて、設定時間経過後に前記制動要求が出されるか否かを予測する制動予測部を含み、
   前記異常時ポンプモータ制御部が、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測された場合に、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係に基づいて前記少なくとも１つのポンプモータを制御する制動予測時ポンプモータ制御部を含む液圧ブレーキシステム。
4. 前記異常時ポンプモータ制御部が、前記主電源が前記異常であり、かつ、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測された場合に、前記少なくとも１つのポンプモータの回転数を、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係に基づいて決まる大きさに制御し、前記主電源が前記異常であり、かつ、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測されない場合に、前記少なくとも１つのポンプモータの回転数を予め定められた待機時回転数に制御するものである請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。
5. 車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
   液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
   前記液圧発生装置が、
   少なくとも１つのポンプと、
   前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
   を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
   前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合に、前記制動要求の有無に関係なく、前記少なくとも１つのポンプモータを連続的に作動させる異常時ポンプモータ制御部を含み、
   前記異常時ポンプモータ制御部が、前記主電源の前記異常が検出された場合に前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる異常時始動部を含む液圧ブレーキシステム。
6. 当該液圧ブレーキシステムが、
   前記主電源の電圧を検出する主電圧センサと、
   その主電圧センサの検出値が異常判定しきい値より低い場合に、前記主電源が、電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給不能な異常であると検出する電源監視部と
   を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
7. 車両の複数の車輪の各々に設けられた液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
   液圧を発生させて、前記複数のホイールシリンダに供給可能な液圧発生装置と、
   前記液圧発生装置を制御することにより前記複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御部と、
   少なくとも前記液圧発生装置に電力を供給可能な車載電源と
   を含む液圧ブレーキシステムであって、
   前記車載電源が主電源と補助電源とを備え、
   前記液圧発生装置が、
   少なくとも１つのポンプと、
   前記少なくとも１つのポンプを駆動する少なくとも１つのポンプモータと
   を含み、前記主電源が電力を前記少なくとも液圧発生装置に供給できない異常である場合に、前記補助電源から供給された電力により作動させられるものであり、
   前記液圧制御部が、前記主電源が正常である場合に、制動要求に応じて前記少なくとも１つのポンプモータを始動させる正常時ポンプモータ制御部を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記主電源が前記異常である場合には、前記主電源が正常である場合に比較して、前記少なくとも１つのポンプモータの始動・停止回数を少なくする異常時ポンプモータ制御部を含む液圧ブレーキシステム。
8. 前記車両が、前記車両である自車両と、その自車両の前方に位置する物体である前方物体との間の相対位置関係を取得する相対位置関係取得装置を含み、
   当該液圧ブレーキシステムが、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係を表す情報に基づいて、設定時間経過後に前記制動要求が出されるか否かを予測する制動予測部を含み、
   前記異常時ポンプモータ制御部が、前記主電源が前記異常であり、かつ、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測された場合に、前記ポンプモータの回転数を、前記相対位置関係取得装置によって取得された前記相対位置関係に基づいて決まる大きさに制御し、前記主電源が前記異常であり、かつ、前記制動予測部により前記設定時間経過後に前記制動要求が出されると予測されない場合に、前記ポンプモータの回転数を予め定められた待機時回転数に制御するものである請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。

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