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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, insbesondere für ein pilotiert fahrendes Kraftfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein pilotiert fahrendes Kraftfahrzeug nach Anspruch 6.
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Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass zumindest unter Normalbetriebsbedingungen dieser Anlagen der Bremsdruck nicht durch Muskelkraft des Fahrers erzeugt wird. In Fremdkraftbremsanlagen betätigt der Fahrer zur Vorgabe eines Bremswunsches lediglich eine Bremswunscherfassungseinrichtung, von welcher dann der Betätigung entsprechende Signale an ein elektronisches Steuergerät einer Aktuatoreinheit weitergeleitet werden. Dieses elektronische Steuergerät wandelt die eingehenden Signale zu Ansteuersignalen um, mit denen ein Motor eines Druckerzeugers einer Aktuatoreinheit angesteuert wird. Die Aktuatoreinheit baut daraufhin einen der Betätigung entsprechenden Bremsdruck in wenigstens einem Bremskreis der Bremsanlage durch Fremdkraft auf.
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Für die Anwendung von Fremdkraftbremsanlagen in pilotiert fahrenden Fahrzeugen sind derartige Fremdkraftbremsanlagen aus sicherheitstechnischen Gründen mit einer zweiten elektronisch ansteuerbaren Aktuatoreinheit ausgestattet. Letztere weist eine zur Druckerzeugungseinheit der ersten Aktuatoreinheit redundante, zweite Druckerzeugereinheit auf. Die zweite Druckerzeugereinheit wird bislang im Falle eines erfolgten Ausfalls der ersten Aktuatoreinheit zu einer Erzeugung des Bremsdrucks herangezogen. Zur Absicherung ihrer Funktion werden die Aktuatoreinheiten von zueinander unabhängigen elektronischen Steuergeräten gesteuert und sind darüber hinaus unabhängigen Spannungsversorgungen zugeordnet.
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Ein Ausfall der ersten Aktuatoreinheit kann auf unterschiedliche Ursachen zurückgehen, beispielsweise auf einen elektrischen oder mechanischen Defekt an einem Ventil einer Druckmodulationseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit und/oder auf eine mangelhafte Spannungsversorgung, durch welche das zugeordnete elektronische Steuergerät außer Stande ist, den erforderlichen Strombedarf des Motors für die Erzeugung des gewünschten Bremsdrucks aufzubringen.
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Zwar wird im Falle eines Ausfalls der ersten Aktuatoreinheit das Fahrzeug mit der zweiten Aktuatoreinheit weiterhin zuverlässig abgebremst, tritt der Ausfall jedoch während eines ablaufenden Bremsvorgangs auf, so ist dieser Wechsel der den Bremsdruck erzeugenden Aktuatoreinheit für den Fahrer durch ein geändertes Bremsverhalten der Fremdkraftbremsanlage wahrnehmbar.
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Grund dafür ist, dass die der ersten Aktuatoreinheit zugeordnete Bremswunscherfassungseinrichtung aufgrund der beschädigten ersten Aktuatoreinheit nicht mehr zur Verfügung steht und der bestehende Bremswunsch deshalb aus Sensorsignalen der zweiten Aktuatoreinheit lediglich mittelbar abgeleitet werden kann. Zudem stehen bei einem Ausfall der ersten Aktuatoreinheit die Ventile einer Druckmodulationseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit für eine radindividuelle Bremsdruckregelung nicht mehr zur Verfügung, so dass gewohnte Schlupf- bzw. Fahrstabilitätsregelfunktionen der Fremdkraftbremsanlage nur noch eingeschränkt verfügbar sind.
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Es besteht somit ein Bedarf, einem auf einer unzureichenden Energieversorgung drohenden Ausfall der ersten Aktuatoreinheit frühzeitig entgegenzuwirken, um derartigen Funktions- oder Verhaltensänderungen der Fremdkraftbremsanlage zu begegnen und um erforderliche Gegenmaßnahmen einzuleiten. Denkbar ist es in diesem Zusammenhang, eine Warnmeldung an den Fahrer abzusetzen.
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In den Dokumenten
DE 102010056006 A1 oder
DE 102015221725 A1 sind Verfahren und Vorrichtungen offenbart anhand denen ein bevorstehender Ausfall einer ersten Aktuatoreinheit rechtzeitig zu erkennen ist.
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Ein Hydraulikschaltplan einer dieser Erfindung zugrundeliegenden elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlagen mit zwei Aktuatoreinheiten ist beispielsweise aus der älteren Patentanmeldung
DE 10 2018 202 287A1 bekannt.
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Vorteile der Erfindung
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Die Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 schlägt vor, dass bereits im Vorfeld eines potenziellen Ausfalls der ersten Aktuatoreinheit Funktionen der Fremdkraftbremsanlage, die mit einem hohen Strombedarf an diese erste Aktuatoreinheit einhergehen, auf die zweite Aktuatoreinheit übertragen werden.
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Der eine hohen elektrische Leistung beanspruchende Bremsdruckaufbau wird also vom Druckerzeuger der zweiten Aktuatoreinheit vorgenommen und damit die elektrische Belastung der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit reduziert.
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Letzteres wirkt sich in einer Minimierung des Risikos eines möglichen Spannungseinbruchs an der ersten Aktuatoreinheit aus und wirkt folglich einem drohenden Reset des elektronischen Steuergeräts der ersten Aktuatoreinheit in den Ausgangszustand entgegen. Die Bremswunscherfassungseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit bleibt aufgrund des geringen elektrischen Leistungsbedarfs ihrer Sensorik und Aktuatorik, wie z.B. der Druckmodulationseinheit, weiterhin funktionstüchtig, so dass der Bremswunsch nach wie vor unmittelbar erfasst und auch vom Steuergerät der zweiten Aktutoreinheit als Eingangsgröße zur Bremsdruckerzeugung herangezogen werden kann. Das Bremsverhalten der Fremdkraftbremsanlage ändert sich dadurch für einen Fahrer selbst im Störungsfall der ersten Aktuatoreinheit nur geringfügig.
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Darüber hinaus stehen Schlupfregelfunktionen der Fremdkraftbremsanlage weiterhin zur Verfügung, da die hierzu erforderlichen Ventile der Druckmodulationseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit aufgrund ihres ebenfalls niedrigen Bedarf an elektrischer Leistung trotz der vorliegenden Funktionsbeeinträchtigung noch ausreichend elektrisch versorgt sind.
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Erfindungsgemäß wird bei einem ablaufenden Bremsvorgang bereits bei der Feststellung einer, einem Ausfall vorausgehenden Funktionseinschränkung der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit durch eine entsprechende Überwachungseinrichtung, die Ansteuerung des Motors der ersten Aktuatoreinheit zurückgenommen und an dessen Stelle der Motor der Druckerzeugungseinheit der zweiten Aktuatoreinheit zur Bremsdruckeinstellung und -regelung im Bremskreis angesteuert.
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Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und/oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteilhafter Weise werden bei der Ermittlung eines Ansteuersignals an die Motoreinheit der zweiten Aktuatoreinheit die Signale der Bremswunscherfassungseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit zugrunde gelegt.
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Eine Einrichtung zur Überwachung der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit kann in das elektronische Steuergerät der ersten oder der zweiten Aktuatoreinheit integriert werden oder kann als separate Baueinheit an die Spannungsversorgung einer Aktuatoreinheit angeschlossen werden.
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Zeichnung
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.
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Die 1 zeigt in diesem Zusammenhang den Hydraulikschaltplan einer der Erfindung zugrundeliegenden und aus dem Stand der Technik bekannten elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage, welche insbesondere für ein pilotiert fahrendes Kraftfahrzeug vorgesehen ist.
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Das Verfahren zur Steuerung dieser Fremdkraftbremsanlage ist anhand eines Ablaufdiagramms in der 2 dargestellt.
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Beschreibung
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Die in der 1 gezeigte elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage 10 ist aus zwei hydraulisch miteinander verschalteten Aktuatoreinheiten 12a; 12b aufgebaut. Beide Aktuatoreinheiten 12a; 12b weisen jeweils eine eigene und gegenüber der jeweils anderen Aktautoreinheit unabhängige Spannungsversorgung 14a; 14b sowie ein eigenes elektronisches Steuergerät 16a; 16b auf.
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Die erste Aktuatoreinheit 12a versorgt insgesamt vier daran angeschlossene Radbremsen 18 mit Druckmittel unter Bremsdruck. Jeweils zwei Radbremsen 18 sind dazu in einem von insgesamt zwei Bremskreisen 20a; 20b zusammengefasst. Der Bremsdruck in diesen Bremskreisen 20 wird unter Normalbetriebsbedingungen der Fremdkraftbremsanlage 10 von einer Druckerzeugungseinheit 22a der ersten Aktuatoreinheit 12a aufgebaut. Jene Druckerzeugungseinheit 22a umfasst einen elektronisch ansteuerbaren Motor 24a zur Betätigung einer Plungereinheit aus einem Plungerzylinder 26 und einem darin verschiebbar aufgenommenen Plungerkolben 28. Letzterer wird vom Motor 24a über ein zwischengeschaltetes Getriebe zu einer Translationsbewegung angetrieben und verdrängt dabei Druckmittel aus einem Plungerarbeitsraum 30 der Plungereinheit in die beiden angeschlossenen Bremskreise 20a; 20b hinein. In den Bremskreisen 20a; 20b baut sich daraufhin ein Bremsdruck auf, dessen Höhe von der Menge des in sie hineinverdrängten Druckmittelvolumens und damit letztlich vom zurückgelegten Betätigungsweg des Plungerkolbens 28 abhängt.
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Zur radindividuellen Anpassung dieses Bremsdrucks an die Schlupfverhältnisse an den jeweiligen Rädern des Kraftfahrzeugs weist die erste Aktuatoreinheit 12a ferner eine Druckmodulationseinrichtung auf. Jene besteht pro vorhandener Radbremse 18 aus jeweils einem Druckmitteleinlassventil 32 und einem Druckmittelauslassventil 34. Diese Ventile sind elektronisch betätigbar und lassen sich im Falle der Druckmitteleinlassventile 32 aus einer Durchlassstellung in eine Sperrstellung oder im Fall der Druckmittelauslassventile 34 aus einer Sperrstellung in eine Durchlassstellung überführen. Bei den Druckmittelauslassventilen 34 handelt es sich um Schaltventile, während die Druckmitteleinlassventile 32 der besseren Bremsdruckregelung wegen als Proportionalventile ausgeführt sind.
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Zwischen der Druckmodulationseinrichtung 32, 34 und der Plungereinheit 26, 28, 30 ist jeder Bremskreis 20a; 20b mit einem sogenannten Plungersteuerventil 36 bestückt. Anhand dieses Plungersteuerventils 36 sind die Druckmittelverbindungen zwischen dieser Plungereinheit 26, 28, 30 und den Bremskreisen 20a; 20b steuerbar. Entgegen der dargestellten Grundstellung, welche die Ventile im unbestromten Zustand zeigt, sind die Plungersteuerventile 36 im Normalbetriebszustand der Fremdkraftbremsanlage 10 bestromt und damit offen. Sie werden bedarfsweise befristet geschlossen, wenn der Plungerkolben 28 seinen äußeren Umkehrpunkt erreicht hat und der Plungerarbeitsraum 30 durch eine Umkehr der Bewegungsrichtung des Plungerkolbens 28 über direkt zu einem Vorratsbehälter 38 für Druckmittel führende Druckmittelverbindungen mit frischem Druckmittel zu befüllen ist.
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Weiterhin ist jeder Bremskreis 20a; 20b mit einem Kreistrennventil 40 ausgestattet. Diese Kreistrennventile 40 sind den Plungersteuerventilen 36 parallel geschalten und steuern zwei Druckmittelverbindungen, über welche die erste Aktuatoreinheit 12a mit der zweiten Aktuatoreinheit 12b kontaktiert ist. Die Kreistrennventile 40 sind als normal offene Schaltventile ausgeführt, die unter Normalbetriebsbedingungen durch elektronische Ansteuerung in eine Sperrstellung umgeschaltet sind.
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Die erste Aktuatoreinheit 12a weist darüber hinaus noch eine Bremswunscherfassungseinrichtung auf. Jene besteht aus einem Hauptbremszylinder 42, welcher von einem Betätigungselement, exemplarisch ausgeführt in Gestalt eines Bremspedals 44, betätigbar ist. Ein Betätigungsweg des Bremspedals 44 wird von einer Wegsensorik 46 erfasst und dem der ersten Aktuatoreinheit 12a zugeordneten ersten Steuergerät 16a zugeführt. Dieses Steuergerät 16a ermittelt aus dem Wegsignal ein Ansteuersignal für den Motor 24a des Druckerzeugungseinheit 22a der ersten Aktuatoreinheit 12a.
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Der Hauptbremszylinder 42 weist zwei Zylinderkammern 48a; 48b auf, die jeweils von einem zugeordneten Hauptbremszylinderkolben 50a; 50b begrenzt sind. Mit einer Betätigung des Bremspedals 44 wird wenigstens einer der Hauptbremszylinderkolben 50 in eine Richtung bewegt, in der sich das Volumen der zugeordneten Zylinderkammer 48 verkleinert. Die beiden Zylinderkammern 48 sind an den Vorratsbehälter 38 für hydraulisches Druckmittel angeschlossen. Zwei druckmittelführende Kanäle führen von den Zylinderkammern 48 des Hauptbremszylinders 42 weiter zur zweiten Aktuatoreinheit 12b und sind dort mit der Druckseite der zweiten Druckerzeugungseinheit 22b kontaktiert.
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Schließlich umfasst die erste Aktuatoreinheit 12a noch einen Pedalwegsimulator 52. Es handelt sich dabei um eine Einrichtung aus einem Simulatorkolben, der entgegen der Kraft eines elastischen Rückstellelements in einem Simulatorzylinder verschiebbar ist. Eine von Simulatorkolben und Simulatorzylinder eingeschlossene Simulatorkammer ist über ein ansteuerbares Simulatorsteuerventil 54 mit der dem Bremspedal 44 zugewandten ersten Zylinderkammer 48a des Hauptbremszylinders 42 druckmittelleitend verbunden. Bei einem unter Normalbetriebsbedingungen der Fremdkraftbremsanlage 10 geöffneten Simulatorsteuerventil 54 nimmt die Simulatorkammer aus dieser ersten Zylinderkammer 48a des betätigten Hauptbremszylinders 42 verdrängtes Druckmittel auf. Sie ermöglicht somit einen Betätigungsweg des Bremspedals 44, ohne dass dabei Druckmittel von der ersten Aktuatoreinheit 12a zur zweiten Aktuatoreinheit 12b transportiert wird.
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Die zweite Aktuatoreinheit 12b ist ebenfalls in zwei voneinander getrennte zweite Druckmittelkreise 58a; 58b aufgeteilt. Diese Druckmittelkreise 58a; 58b sind weitgehend identisch aufgebaut und können von einer zur Druckerzeugungseinheit 22a der ersten Aktuatoreinheit 12a redundanten zweiten Druckerzeugereinheit 22b mit Bremsdruck beaufschlagt werden. Die zweite Druckerzeugereinheit 22b besteht hierfür aus insgesamt zwei Pumpenelementen 56, die gemeinsam vom ansteuerbaren zweiten Motor 24b antreibbar sind. Eine Saugseite eines jeden Pumpenelements 56 ist unmittelbar mit dem Vorratsbehälter 38 für Druckmittel kontaktiert. Druckseitig ist jedes Pumpenelement 56 der zweiten Aktuatoreinheit 12b stromaufwärts des jeweiligen Kreistrennventils 40 mit einem der beiden Bremskreise 20a; 20b der ersten Aktuatoreinheit 12a kontaktiert. Jeder Druckmittelkreis 58a; 58b der zweiten Aktuatoreinheit 12b weist ferner ein ansteuerbares Umschaltventil 60 auf. Diese Umschaltventile 60 stellen bei Bedarf zwischen der Druckseite eines Pumpenelements 56 der zweiten Aktuatoreinheit 12b und einem Kreistrennventil 40 der ersten Aktuatoreinheit 12a oder zwischen der Druckseite des Pumpenelements 56 der zweiten Aktuatoreinheit 12b und einer Zylinderkammer 48 des Hauptbremszylinders 42 eine Hydraulikverbindung her. Durch eine Überführung des Umschaltventils 60 aus seiner Sperrstellung in seine Durchlassstellung ist der Bremsdruck der Druckmittelkreise 58a, 58b regelbar und damit der Druck mit dem die Druckerzeugungseinheit 22b der zweiten Aktuatoreinheit 12b die Radbremsen 18 beaufschlagt. Bei diesen Umschaltventilen 60 handelt es sich um normal offene Schaltventile, denen ein von einem Rückschlagventil 62 gesteuerter Bypass 64 parallel geschalten ist. Das Rückschlagventil 62 verhindert, dass Druckmittel bei geschlossenem Umschaltventil 60 von der Druckseite eines Pumpenelements 56 zum Hauptbremszylinder 42 hin abströmt und ermöglicht gleichzeitig, dass der Fahrer bei aktiver zweiter Aktuatoreinheit 12b durch Betätigung des Hauptbremszylinders 42 die Radbremsen 18 mit Bremsdruck beaufschlagen kann.
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Ein Drucksensor 66 in der Druckmittelverbindung der zweiten Akturatoreinheit 12b mit dem Hauptbremszylinder 42 misst den vom Fahrer vorgegebenen Bremsdruck. Dieser Messwert repräsentiert bislang bei ausgefallener ersten Aktuatoreinheit 12a den vorliegenden Bremswunsch, welcher vom elektronischen Steuergerät 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b als Eingangsgröße zur Ermittlung des Ansteuersignals für den Motor 24b der Pumpenelemente 56 der zweiten Aktuatoreinheit 12b verwendet wird.
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Im störungsfreien Betrieb der Fremdkraftbremsanlage 10 betätigt ein Fahrer das Bremspedal 44 entsprechend seinem Bremswunsch. Dabei wird Druckmittel aus der an den Pedalwegsimulator 52 angeschlossenen Hauptbremszylinderkammer 48 bei geöffnetem Simulatorsteuerventil 54 in die Simulatorkammer hinein verdrängt und das Bremspedal 44 legt einen dementsprechenden Pedalweg zurück. Dieser Pedalweg wird von der Wegsensorik 46 der Bremswunscherfassungseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit 12a erfasst und dem elektronischen Steuergerät 16a dieser ersten Aktuatoreinheit 12a als Eingangsgröße zugeführt. Das Steuergerät 16a ermittelt aus dem erfassten Pedalweg ein Ansteuersignal für den Motor 24a der ersten Druckerzeugungseinheit 22a, welche folglich in den Bremskreisen 20a einen zu diesem Pedalweg proportionalen Bremsruck aufbaut. Ggf. wird dieser Bremsdruck von den Druckmitteleinlassventilen 32 und den Druckmittelauslassventilen 34 der Modulationseinrichtung radindividuell an die am jeweils zugeordneten Rad vorherrschenden Schlupfverhältnisse angepasst.
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Die zweite Aktuatoreinheit 12b ist während dieses Normalbremsbetriebs passiv und dementsprechend nicht am erläuterten Bremsdruckaufbau bzw. an der Bremsdrucksteuerung beteiligt. Die Kreistrennventile 40 der ersten Aktuatoreinheit 12a nehmen dabei ihre Sperrstellung ein und koppeln damit die zweite Aktuatoreinheit 12b hydraulisch von der ersten Aktuatoreinheit 12a ab.
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Nach dem Stand der Technik nehmen die Ventile der ersten Aktuatoreinheit 12a bei deren Ausfall die in der Zeichnung dargestellten Grundstellungen ein. In dieser Grundstellung sind die Plungersteuerventile 36, das Simulatorsteuerventil 54 und die Druckmittelauslassventile 34 geschlossen, während die Kreistrennventile 40 und die Druckmitteleinlassventile 32 offen sind.
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Die zweite Aktuatoreinheit 12b ist aufgrund ihrer getrennten Spannungsversorgung 14b und aufgrund ihres getrennten elektronischen Steuergeräts 16b trotz Ausfalls der ersten Aktuatoreinheit 12a voll funktionsfähig.
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Die elektronische Ansteuerung der Umschaltventile 60 der zweiten Aktuatoreinheit 12b führt somit dazu, dass die Verbindung der Druckseite der Pumpenelemente 56 mit dem Hauptbremszylinder 42 unterbrochen ist, während eine Verbindung der Druckseite der Pumpenelemente 56 mit den Bremskreisen 20 der ersten Aktuatoreinheit 12a über die offenen Kreistrennventile 40 hergestellt ist.
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Mit einer Betätigung der Pumpenelemente 56 der zweiten Aktuatoreinheit 12b durch elektrische Ansteuerung des zugeordneten Motors 24b wird demnach der erforderliche Bremsdruck zur Beaufschlagung der Radbremsen 18 aufgebaut. Der Bremswunsch wird in diesem Fall konventioneller Weise vom Signal des Drucksensors 66 der zweiten Aktuatoreinheit 12b abgeleitet. Das Drucksensorsignal wird dazu vom elektronischen Steuergerät 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b in ein Ansteuersignal umgewandelt mit dem der Motor 24b angesteuert wird. Der von den Pumpenelementen 56 erzeugte Bremsdruck gelangt über die offenen Kreistrennventile 40 und die ebenfalls offenen Druckmitteleinlassventile 32 der ersten Akturatoreinheit 12a zu den angeschlossenen Radbremsen 18.
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Wie eingangs dargelegt ist die Erfassung des Bremswunsches anhand des Signals des Drucksensors 66 der zweiten Aktuatoreinheit 12b nicht voll zufriedenstellend, weil sich das Bremsverhalten der Fremdkraftbremsanlage 10 durch die indirekte Erfassung des Bremswunsches für den Fahrer spürbar ändert.
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Die Erfindung begegnet diesem Nachteil, indem sie vorschlägt, die Bremsdruckerzeugung durch die erste Aktuatoreinheit 12a während eines ablaufenden Bremsvorgangs nicht erst dann an die zweite Aktuatoreinheit 12b zu übergeben, wenn die erste Aktuatoreinheit 12a bereits ausgefallen ist, sondern bereits im Vorfeld eines zu erwartenden Ausfalls der ersten Aktuatoreinheit 12a, d.h. wenn anhand eines aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens Funktionseinschränkungen oder Unplausibilitäten in der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit 12a festgestellt wurden. Solche Funktionseinschränkungen oder Unplausibilitäten können einem Ausfall vorausgehen und lassen sich von einer die Spannungsversorgung 14a der ersten Aktuatoreinheit 12a überwachenden Einrichtung 70 frühzeitig erkennen. Eine solche Überwachungseinrichtung 70 kann dazu sowohl in das Steuergerät 16a der ersten Aktuatoreinheit 12a oder in das Steuergerät 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b integriert sein.
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Durch eine vorzeitige Übergabe der Druckaufbaufunktion an die redundante Druckerzeugereinheit 22b der zweiten Aktuatoreinheit 12b sinkt die elektrische Last der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit 12a und die Gefahr eines Spannungseinbruchs wird reduziert. Folglich funktioniert die erste Aktuatoreinheit 12a mit Ausnahme der Druckerzeugungsfunktion bestimmungsgemäß weiter. Mit der funktionstüchtigen Bremswunscherfassungseinrichtung 42 - 46 stehen demnach den Bremswunsch unmittelbar repräsentierende Eingangsgrößen zur Verfügung, welche sich als Eingangsgrößen vom elektronischen Steuergerät 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b zur Bestimmung eines Ansteuersignals für den Motor 24b zum Antrieb der Pumpenelemente 56 einsetzen lassen. Der von der zweiten Aktuatoreinheit 12b erzeugte Bremsdruck korreliert dadurch weiterhin sehr gut mit dem bestehenden Bremswunsch des Fahrers und Änderungen im Bremsverhalten einer Fremdkraftbremsanlage 10 während eines ablaufenden Bremsvorgangs sind für den Fahrer kaum mehr wahrzunehmen. Darüber hinaus ermöglichen die ebenfalls weiterhin funktionstüchtigen Druckmitteleinlassventile 32 und Druckmittelauslassventile 34 der Druckmodulationseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit 12a weiterhin eine Regelbarkeit der Fahrstabilität des Fahrzeugs.
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Das erläuterte Verfahren zur Steuerung einer Fremdkraftbremsanlage 10 eines pilotiert fahrenden Kraftfahrzeugs ist anhand des Ablaufdiagramms nach 2 nochmals veranschaulicht.
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In einem ersten Schritt 80 dieses Verfahrens wird die Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit 12a mit Hilfe einer Überwachungseinrichtung 70 geprüft.
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Stellt diese Überwachungseinrichtung 70 Funktionseinschränkungen oder Unplausibilitäten in der Funktion der Spannungsversorgung der ersten Aktuatoreinheit 12a fest, welche einem potenziellen Ausfall dieser ersten Aktuatoreinheit 12a vorausgehen können, wird eine elektrische Ansteuerung des Motor 24a der ersten Aktuatoreinheit 12a durch das zugeordnete erste elektronische Steuergerät 16a verhindert (Pos. 82).
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Parallel dazu wird bei Pos. 84 die bestehende elektronische Ansteuerung der Kreistrennventile 40 und der Druckmitteleinlassventile 32 zurückgenommen und ein Kommunikationssignal 90 an das elektronische Steuergeräten 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b abgesetzt.
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Das elektronische Steuergerät 16b der zweiten Aktuatoreinheit 12b verbringt daraufhin das Umschaltventil 60 in die Sperrstellung und steuert den Motor 24b des Druckerzeugungseinheit 22b der zweiten Aktuatoreinheit 12b zur Erzeugung eines Bremsdrucks im Bremskreis 20 an (Pos. 86). Zur Bestimmung eines Ansteuersignals für diesen Motor 24b zieht das elektronische Steuergerät 16b die Signale 92 der Bremswunscherfassungseinrichtung der ersten Aktuatoreinheit 12a heran.
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Im Ergebnis wird also der bei einem Bremsvorgang in einem Bremskreis 20 vorherrschende Bremsdruck durch die zweite Aktuatoreinheit 12b erzeugt und der Fahrer nimmt idealerweise kein verändertes Bremsverhalten der Fremdkraftbremsanlage wahr. Abschließend kann von einem der elektronischen Steuergeräte 16 ein akustisches und/oder ein optisches Warn- bzw. Infosignal 94 an den Fahrer abgesetzt werden, mit dem dieser beispielsweise auf die Funktionseinschränkung hingewiesen und zu einer Überprüfung der Fremdkraftbremsanlage in einer Fachwerkstatt aufgefordert wird. Weiterhin wird eine Aktivierung eines pilotierten Fahrbetriebs des Fahrzeugs unterbunden oder ein bereits bestehender pilotierter Fahrbetrieb abgebrochen.
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Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen an dem beschriebenen Verfahren möglich, ohne vom Grundgedanken der Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010056006 A1 [0008]
- DE 102015221725 A1 [0008]
- DE 102018202287 A1 [0009]
