DE102011004983A1 - Bremssystem sowie Verfahren zum Steuern eines Bremssystems - Google Patents

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Manfred Gerdes
Wolfgang Pfeiffer
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckbereitstellungsmodul zur Bereitstellung von Bremsdruck mittels eines Bremsmediums, eine Bremsdruckausgleichseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckausgleichsmodul und zumindest einen Radbremskreis mit zumindest einem Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit dem Bremsdruckbereitstellungsmodul verbunden ist und wobei der Radbremskreis über ein zweites Stellglied mit dem Bremsdruckausgleichsmodul verbunden ist und eine Steuerungseinrichtung, die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied und die Bremsdruckausgleichseinrichtung derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglieds und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems sowie eine Verwendung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Bremssystem sowie ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Verwendung.
  • Stand der Technik
  • In einem Kraftfahrzeug wird üblicherweise meist ein Bremspedal durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Dadurch wird, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme eines Bremskraftverstärkers, mechanisch ein Kolben in einem Hauptbremszylinder und damit ein Bremsmedium verschoben. Mit dem Hauptbremszylinder sind über Leitungen Radbremszylinder fluidisch verbunden, so dass bei einer Verschiebung des Kolbens des Hauptbremszylinders hydraulisch ein Druck mittels des Bremsmediums an dem Radbremszylinder erzeugt wird und diese das jeweilige Rad bremsen. Die Druckerhöhung erfolgt dabei also durch das von dem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern verschobene Volumen des Bremsmediums.
  • Aus der DE 2009 028 010 B3 ist ein Verfahren zum Verschieben und Speichern von Bremsflüssigkeit für ein hydraulisches Bremssystem eines Fahrzeugs bekannt geworden. Das Bremssystem umfasst dabei einen Hydraulikspeicher, einen Bremskraftverstärker und einen Bremskreis. Bei einer passiven Betätigung des Bremskraftverstärkers, das heißt ohne Einwirkung des Fahrers, kann dabei selbsttätig Volumen verschoben werden. Dabei wird Bremsflüssigkeit in den Hydraulikspeicher verschoben und gespeichert und abhängig vom Betriebszustand des Bremssystems wenigstens ein Teil der gespeicherten Bremsflüssigkeit von dem Hydraulikspeicher in den Bremskreis entleert.
  • Offenbarung der Erfindung
  • In Anspruch 1 ist ein Bremssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, definiert umfassend eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckbereitstellungsmodul zur Bereitstellung von Bremsdruck mittels eines Bremsmediums,
    eine Bremsdruckausgleichseinrichtung, umfassend zumindest ein Bremsdruckausgleichsmodul und
    zumindest einen Radbremskreis mit zumindest einem Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit dem Bremsdruckbereitstellungsmodul verbunden ist und wobei
    der Radbremskreis über ein zweites Stellglied mit dem Bremsdruckausgleichsmodul verbunden ist und
    eine Steuerungseinrichtung, die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied und die Bremsdruckausgleichseinrichtung derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglieds und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt.
  • In Anspruch 7 ist ein Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, insbesondere gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6 definiert, umfassend die Schritte Bereitstellen eines vorgegebenen Bremsdrucks anhand eines Bremsmediums mit einer Bremsdruckbereitstellungseinrichtung,
    Beaufschlagen von zumindest einem Radbremskreis mit zumindest einem Radbremszylinder zum Abbremsen eines Rades mit dem bereitgestellten Bremsdruck, wobei der Radbremskreis über ein erstes Stellglied mit einem Bremsdruckbereitstellungsmodul der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung verbunden ist und wobei der Radbremskreis ein zweites Stellglied mit einem Bremsdruckausgleichsmodul der Bremsdruckausgleichsvorrichtung verbunden ist und Anpassen des bereitgestellten Bremsdrucks, wobei
    in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters Volumen des Bremsmediums für den vorgegebenen Bremsdruck im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichsvorrichtung und zumindest eines Stellglieds verschoben wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung und durch Öffnen des zweiten Stellglied und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt.
  • In Anspruch 11 ist eine Verwendung eines Bremssystems gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6 in einem Kraftfahrzeug definiert.
  • Vorteile der Erfindung
  • Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist, dass weniger Ventile und Antriebe, beispielsweise Motoren, für Bremskraftverstärker, ABS-/ESP-Modulatoren oder Plunger zur Verblendung bei Rekuperationen verwendet werden müssen. Darüber hinaus ist mittels des Bremssystems auch eine haptische Rückwirkung für einen Fahrer, der ein Bremspedal betätigt, möglich. Ebenso ermöglicht das Bremssystem einen geringeren Energieeinsatz und damit auch einen geringeren CO2-Ausschuss des Fahrzeugs, da mittels des Bremssystems keine Antriebe oder Druckbereitstellungsmittel, wie Bremszylinder, etc. gegeneinander arbeiten. Vorgegebene Parameter können dabei mittels eines Sensors, beispielsweise ein ABS-, ESP- oder ASR-Sensor, zur Verfügung gestellt werden. Je nach sensiertem Wert kann die Steuereinrichtung überprüfen, ob oder inwieweit Bremsmediumvolumen stromabwärts der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung angepasst werden soll.
  • Die zugrundeliegende Idee der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, dass das Volumen des Bremsmediums situationsabhängig in dem Radbremskreis oder an den Radbremszylindern angepasst werden kann. Um die Bremswirkung anzupassen wird beispielsweise Volumen des Bremssystems in die Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben oder von der Bremsdruckausgleichseinrichtung in dem Radbremskreis zur Verfügung gestellt. Die Steuerungseinrichtung ist dabei beispielsweise über Sensoren verbunden, z. B. ABS-Sensoren, die ein baldiges Blockieren eines Rades sensieren. In diesem Fall bestätigt die Steuerungseinrichtung entsprechende Stellglied, um zu verhindern, dass weiteres Bremsmediumvolumen zu dem Radbremszylinder des Rades verschoben wird. Der Bremsdruck am Radbremszylinder wird damit nicht weiter erhöht.
  • Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Bremsdruckausgleichseinrichtung als Hilfs-Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ausgebildet. Der damit erzielte Vorteil ist, dass damit, beispielsweise bei einem Ausfall der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung, die Bremsdruckausgleichseinrichtung vollständig deren Funktion übernehmen kann und so die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit des Bremssystems erhöht wird. Des Weiteren kann auf weitere Redundanzen für die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung verzichtet werden, so dass das Bremssystem insgesamt kostengünstig hergestellt werden kann. Des Weiteren kann hierzu die Steuerungseinrichtung mit einem Sensor verbunden sein, welcher beispielsweise eine Stellung eines Bremspedals sensiert und mit einem Sensor, welcher einen Ausfall der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung sensiert. Die Steuerungseinrichtung steuert dann im Falle eines Ausfalls der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung die Bremsdruckausgleichseinrichtung derart, sodass ein Fahrer das Kraftfahrzeug kontrolliert zumindest anhalten kann.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung angeordnet und diese wirkt mit der Steuerungseinrichtung derart zusammen, so dass der Bremsdruck kleiner oder gleich ist als der gewünschte Bremsdruck ist, der durch die Bremsdruckvorgabeeinrichtung vorgegeben wird. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit eine Rekuperation von Bremsenergie ermöglicht wird. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs gibt durch die Bremsdruckvorgabeeinrichtung einen bestimmten gewünschten Bremsdruck vor, um das Kraftfahrzeug zu verlangsamen. Die Steuerungseinrichtung regelt dann entsprechend der gewünschten Verzögerung den Bremsdruck derart, so dass ein Teil der Verzögerung durch den Antrieb eines Generators in elektrische Energie umgewandelt werden kann, insgesamt jedoch die gewünschte Bremswirkung erreicht wird.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Bremsdruckausgleichseinrichtung und/oder die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung eine Kolben-Zylinder-Anordnung und insbesondere ein Bremsmediumreservoir. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass auf einfache und zuverlässige Weise Bremsdruck mittels der Kolben-Zylinder-Anordnung bereitgestellt und/oder Bremsdruck ausgeglichen werden kann. Dabei ist es möglich, dass lediglich die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ein Bremsmediumreservoir umfasst. Es ist ebenso möglich, dass sowohl die Bremsdruckausgleichseinrichtung als auch die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung ein Bremsmediumreservoir umfasst.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist zumindest ein Stellglied als Ventil, insbesondere als Magnetventil oder als Regelventil ausgebildet. Damit wird auf einfache und kostengünstige Regelung einer Verschiebung von Volumen von Bremsmedium ermöglicht. Ist das Ventil als Magnetventil ausgebildet, ist eine schnelle Regelung, bei Ausbildung als Regelventil ist eine gleichmäßige Reglung der Verschiebung von Bremsmediumvolumen möglich.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung sind die Bremsdruckausgleichseinrichtung und die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung mit zumindest einem Bremsmediumreservoir gemeinsam verbunden. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit auf einfache Weise Bremsmediumvolumen, welches beispielsweise bei ABS-Regeleingriffen von der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung im Mittel über die Zeit zu der Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben wird, wieder der Bremsdruckausgleichseinrichtung zur Verfügung gestellt werden kann. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens umfasst das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Reduzieren des Bremsdruckes in zumindest einem Radbremskreis zur zumindest teilweise Bremsenergierückgewinnung mittels einer elektrischen Maschine. Der erzielte Vorteil damit ist, dass damit auf einfache und zuverlässige Weise eine Bremsenergierückgewinnung, beispielsweise mittels eines Generators, etc. ermöglicht wird.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens umfasst das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Ansteuern des zumindest einen Stellglieds für eine vorgegebene Zeit. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit ein schnelleres Anpassen des gewünschten Bremsdruckes möglich ist, da eine entsprechende Betätigung der Bremsdruckausgleichseinrichtung oder der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung mehr Zeit benötigt.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird ein Erhöhen und Erniedrigen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder mittels der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung oder der Bremsdruckausgleichseinrichtung vorgenommen. Der erzielte Vorteil dabei ist, dass damit eine aufwendige und teure Synchronisierung beider Einrichtungen zur Anpassung des Bremsdrucks vermieden wird.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird ein Erhöhen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder durch Verschieben von Volumen von Bremsmedium durch die Bremsdruckausgleichseinrichtung vorgenommen. Auf diese Weise wird vermieden, dass beispielsweise bei einem ABS-Regeleingriff, bei welchem mehrfach ein Bremsdruckaufbau und -abbau erfolgt, Bremsmediumvolumina von der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung zu der Bremsdruckausgleichseinrichtung verschoben werden und im folgenden der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung nicht mehr zum Aufbau von Bremsdruck zur Verfügung steht. Eine aufwendige gesteuerte Rückführung von Bremsmedium von der Bremsdruckausgleichseinrichtung zu der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung wird damit vermieden.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand von der Zeichnung erläutert. Es zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. In 1 zeigt Bezugszeichen 1 ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs. Das Bremssystem 1 umfasst eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung in Form einer Pedaleinheit 5 sowie einen damit zusammenwirkenden Bremskraftverstärker 5a. Der Bremskraftverstärker 5a umfasst dabei einen ersten Motor M1. Der Bremswunsch des Fahrers kann dabei über einen entsprechenden Sensor erfasst werden, beispielsweise mittels eines Kraft- oder eines Weg-Sensors. Weiterhin ist der Bremskraftverstärker 5a mit einem Kolben 3c eines Tandem-Hauptbremszylinders 3 verbunden. Der Tandem-Hauptbremszylinder 3 weist zwei separate Kammern 3a, 3b auf, welche sich in üblicher Weise über Federn 4a, 4b an dem Gehäuse des Tandem-Hauptbremszylinders 3 und dem Kolben 3c und einem weiteren Kolben 3d abstützen. Jede der beiden Kammern 3a, 3b ist über Leitungen 2a, 2b stromaufwärts mit einem Bremsmediumreservoir 2 verbunden. Stromabwärts des Tandem-Hauptbremszylinders 3 sind Leitungen 10a, 10b fluidisch mit den jeweiligen Kammern 3a, 3b verbunden.
  • Über die Leitung 10a ist ein erster Radbremskreislauf, umfassend die Leitungen 11a, 12a und 20a sowie die Magnetventile MV5, MV6 und zugehörige Radbremszylinder R1, R2 mit Bremsmediumvolumen beaufschlagbar. Die Leitung 10a verzweigt dabei in die Leitungen 11a, 12a, welche separate Leitungen für den jeweiligen Radbremszylinder R1, R2 bilden.
  • Der erste Radbremskreislauf umfasst dabei in der Leitung 11a das Magnetventil MV5, welches die Bereitstellung von Bremsdruck mittels des Bremsmediums an dem ersten Radbremszylinder R1 steuert. Die Leitung 12a weist stromabwärts ein entsprechendes Magnetventil MV6 zur Steuerung der Beaufschlagung des Radbremszylinders R2 mit Bremsmedium auf. Des Weiteren sind die beiden Leitungen 11a, 12a sowie die Leitung 10a mit einer Leitung 20a verbunden, welche im weiteren Verlauf ein Magnetventil MV3 aufweist und mit einer ersten Kammer 30a einer Bremsdruckausgleichseinrichtung in Form eines Tandem-Zylinders 30 verbunden ist. Der Tandem-Zylinder 30 weist dabei einen Motor M2 zur Betätigung seines Kolbens auf und umfasst ebenfalls entsprechende Federn 40a, 40b analog zum Tandem-Hauptbremszylinder 3. Der zweite Bremskreislauf ist analog zum ersten Bremskreislauf aufgebaut und umfasst die Leitung 10b, welche stromabwärts mit Leitungen 11b und 12b verbunden ist, wobei die Leitungen 11b, 12b über Ventile MV7, MV8 mit entsprechenden Radbremszylindern R3, R4 fluidisch verbunden sind. Ebenso ist die Leitung 10b und auch die Leitungen 11b und 12b mit einer Leitung 20b verbunden, welche über ein Ventil MV4 mit der zweiten Kammer 30b der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verbunden ist. Weiterhin in 1 ist eine Steuerungseinrichtung S gezeigt, welche zur Steuerung der Ventile MV1 bis MV8 sowie zur Steuerung der Motoren M1 des Bremskraftverstärkers 5a und des Motors M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verbunden ist.
  • Im Folgenden wird nun anhand der 1 ein Abbremsen des Fahrzeugs ohne einen Regeleingriff und ohne Verblendungsfunktion für die Rekuperation beschrieben. Wird die Bremsdruckvorgabeeinrichtung 5 betätigt, wird Bremsdruck durch den Bremskraftverstärker 5a verstärkt und der Kolben 3c des Tandem-Hauptbremszylinders 3 gemäß 1 nach links verschoben. Dadurch wird Bremsmedium, welches sich in den Kammern 3a, 3b befindet teilweise über die Leitungen 10a und 10b in die entsprechenden Bremskreisläufe 11a, 12a, 12b, 11b verschoben. Um eine Verschiebung von Bremsmedium in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu vermeiden, sind die Magnetventile MV3 und MV4 geschlossen. Die Magnetventile MV5 bis MV8 sowie die Ventile MV1 und MV2 sind geöffnet. Ebenso ist der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 nicht aktiv.
  • Blockiert nun ein Rad an einem der Radbremszylinder R1–R4, so wird dies beispielsweise über einen ABS-Sensor detektiert der mit der Steuerungseinrichtung S verbunden ist. Wird beispielsweise festgestellt, dass das Rad des Radbremszylinders R1 blockiert, steuert die Steuereinrichtung S das Magnetventil MV5 in der Leitung 11a durch entsprechende Bestromung, so dass der Bremsdruck des Radbremszylinders R1 nicht mehr weiter erhöht wird und das Rad nicht blockiert.
  • Um den Bremsdruck, beispielsweise im Radbremszylinder R2 zu verringern, wird das Magnetventil MV6 bestromt, das Magnetventil MV1 geschlossen und das Magnetventil MV3 geöffnet, so dass Bremsmedium vom Radbremszylinder R2 über die Leitung 12a und 20a in die erste Kammer 30 der Radbremsausgleichseinrichtung 30 fließen kann. Um eine Verminderung des Bremsdrucks am Radbremszylinder R1 zu vermeiden, kann das Magnetventil MV5 mittels der Steuerungseinrichtung S geschlossen werden. Soll der Bremsdruck nach Einstellen des Druckgleichgewichts in der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 noch weiter verringert werden, kann der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 entsprechend betätigt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Ansteuerzeit des Magnetventils MV3 der Leitung 20a anzupassen.
  • Um den Bremsdruck bei einem Regeleingriff mittels ABS an dem oder den Radbremszylindern R1–R4 wieder aufzubauen, kann zum der Druck des Bremsmediums am entsprechenden Radzylinder R1–R4 mittels des Tandem-Hauptbremszylinders 3 bereitgestellt werden. Dies wird im Folgenden am Beispiel einer Bremsdruckerhöhung am Radbremszylinder R1 beschrieben. Um im ersten Radbremskreis den Druck zu erhöhen, wird zunächst das Magnetventil MV6 des Radbremszylinders R2 bestromt, also geschlossen, um den Druck am Radbremszylinder R2 konstant zu halten. Ebenso wird das Magnetventil MV1 der Leitung 10a geöffnet und Magnetventil MV3 der Leitung 20a geschlossen, so dass Bremsmedium vom und mittels Tandem-Hauptbremszylinder 3 über der Leitung 10a und das Magnetventil MV5 zum Radbremszylinder R1 verschoben wird und so eine Bremsdruckerhöhung am Radbremszylinder R1 erfolgt. Dabei wird, wenn der Bremsdruck wiederum abgebaut werden soll, wie vorstehend beschrieben, Bremsmedium über die Zeit gemittelt in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verschoben und nicht mehr in das Bremsmediumreservoir 2 und den Tandem-Hauptbremszylinder 3.
  • Zum anderen kann bei einem ABS-Regeleingriff auch Bremsdruck mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 aufgebaut werden, was im Folgenden beschrieben wird. Um Bremsdruck am Radbremszylinder R1 aufzubauen, wird das Magnetventil MV1 in der Leitung 10a zum Tandem-Hauptbremszylinder 3 geschlossen. Das Magnetventil MV3 in der Leitung 20a zur Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 geöffnet ebenso wie das Magnetventil MV5 zum Radbremszylinder R1. Auf diese Weise kann dann über die Leitung 20a und 11a Bremsmediumvolumen von der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zum Radbremszylinder R1 verschoben werden und diesen betätigen. Hierzu muss der Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 dynamisch das Bremsmediumvolumen aus der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zum Radbremszylinder R1 verschieben.
  • Um beispielsweise eine Bremsassistenzfunktion, eine Berganfahrassistenzfunktion oder im Falle eines Ausfalls des Tandem-Hauptbremszylinders 3 eine Hilfskraftbremsfunktion mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zur Verfügung zu stellen, wird der Motor M2 durch die Steuerungseinrichtung angesteuert, so dass aus der Bremsdruckausgleichseinrichtung das Bremsmediumvolumen zu den jeweiligen Radbremszylindern R1–R4 verschoben wird. Hierzu werden die Magnetventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a, 10b geschlossen und die Ventile MV3 und MV4 der Leitungen 20a, 20b sowie die jeweiligen Ventile MV5 bis MV8 der Radbremszylinder R1–R4 geöffnet. Soll der Druck wieder verringert werden, kann der Motor M2 durch die Steuerungseinrichtung S dementsprechend betätigt werden, so dass dieser den Kolben der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 entsprechend verschiebt, um Bremsmediumvolumen von den Radbremszylindern R1–R4 zurück in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu verschieben.
  • Um eine ESP- und/oder Antischlupfregelungs-Funktion zur Verfügung zu stellen, steuert die Steuerungseinrichtung S die Magnetventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a und 10b derart, dass diese geschlossen werden. Dadurch wird vom Tandem-Hauptbremszylinder 3 kein Bremsmediumvolumen mehr zu dem Radbremszylindern R1–R4 verschoben. Gleichzeitig werden die Magnetventile MV3 und MV4 der Leitungen 20a, 20b mittels der Steuerungseinrichtung S bestromt, also geöffnet und der Motor M2 betätigt, so dass Bremsmediumvolumen von der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 zu den jeweiligen Radbremszylindern R1–R4 verschoben wird. Werden die jeweiligen Magnetventile MV5–MV8 der Radbremszylinder R1–R4 zu und für unterschiedlichen Zeiten geöffnet und/oder geschlossen, kann dadurch der Bremsdruck an den jeweiligen Radbremszylindern R1–R4 individuell geregelt werden. Um den Bremsdruck wiederum zu verringern, wird der Motor M2 mittels der Steuerungseinrichtung S entsprechend betätigt. Zusätzlich kann auch, um eine schnellere Reduzierung des Bremsdrucks an den Radbremszylindern R1–R4 zu ermöglichen, der Motor M1 mittels der Steuerungseinrichtung S betätigt werden, so dass der entsprechende Kolben im Tandem-Hauptbremszylinder 3 verschoben wird und Bremsmedium zurück in den Tandem-Hauptbremszylinder 3 strömen kann. Hierzu sind die Ventile MV1 und MV2 als Regelventile ausgebildet, so dass das Bremsmedienvolumen durch die Leitung 10a, 10b zurück zum Tandem-Hauptbremszylinder 3 strömen kann, jedoch nicht vom Tandem-Hauptbremszylinder 3 zurück zu den Radbremszylindern R1–R4.
  • Um mittels des gezeigten Bremssystems gemäß 1 eine ”Verblendungs”-Funktion für Hybrid- und Elektrofahrzeuge zur Rekuperation zu ermöglichen, betätigt die Steuerungseinrichtung S die Ventile MV1 und MV2 der Leitungen 10a, 10b und verschließt diese, um den Druck des Bremsmediums im Tandem-Hauptbremszylinder 3 aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig werden die Magnetventile MV3 und MV4 mittels der Steuerungseinrichtung S geöffnet, so dass Bremsmediumvolumen von den Radbremszylindern R1–R4 über die geöffneten Magnetventile MV5–MV8 in die Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 verschoben werden kann. Die Steuerungseinrichtung S steuert dabei den Motor M2 der Bremsdruckausgleichseinrichtung 30 derart, so dass der insgesamt vom Fahrer gewünschte Bremsdruck für eine gewünschte Verzögerung, welche sich aus der Summe der Verzögerung durch den verbliebenen Restbremsdruck in den Radbremszylindern R1–R4 und der Verzögerung durch das Antriebsmoment einer elektrischen Maschine für die Rekuperation ergibt, bereitgestellt wird. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs erhält so keine Rückwirkung an der Bremsdruckvorgabeeinrichtung, insbesondere an einem Pedal.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
  • So sind beispielsweise auch mehr als zwei Bremskreisläufe oder mehr als zwei Radbremszylinder pro Radbremskreislauf möglich. Ebenso ist es möglich, die Bremsdruckausgleichseinrichtung mit Bremsmediumreservoir der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung fluidisch zu verbinden, um dadurch eine einfache Entlüftung des Bremssystems zu ermöglichen.
  • Zusammenfassend weist die Erfindung den Vorteil auf, dass weniger Bauteile, insbesondere Ventile zur Bereitstellung einer Bremskraftverstärkung, zur Bereitstellung von Regeleingriffen, wie ABS, ESP, etc. und einer Verblendungsfunktion für hybride und elektrische Fahrzeuge benötigt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 2009028010 B3 [0003]

Claims (12)

  1. Bremssystem (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3), umfassend zumindest ein Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) zur Bereitstellung von Bremsdruck mittels eines Bremsmediums, eine Bremsdruckausgleichseinrichtung (30), umfassend zumindest ein Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) und zumindest einen Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) mit zumindest einem Radbremszylinder (R1, R2) zum Abbremsen eines Rades, wobei der Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein erstes Stellglied (MV1, MV2) mit dem Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) verbunden ist und wobei der Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein zweites Stellglied (MV3, MV4) mit dem Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) verbunden ist und eine Steuerungseinrichtung (S), die ausgebildet ist, zumindest die Stellglied (MV1, MV2, MV3, MV4) und die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) derart zu steuern, sodass in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters das Volumen des Bremsmediums für einen gewünschten Bremsdruck im Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) angepasst wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6) mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und durch Öffnen des zweiten Stellglied (MV3, MV4) und Schließen des ersten Stellglieds (MV1, MV2) erfolgt.
  2. Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) als Hilfs-Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) ausgebildet ist.
  3. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–2, wobei eine Bremsdruckvorgabeeinrichtung (5) angeordnet ist und diese mit der Steuerungseinrichtung (S) derart zusammenwirkt, sodass der Bremsdruck kleiner oder gleich dem vorgegebenen Bremsdruck ist, der durch die Bremsdruckvorgabeeinrichtung (5) vorgegeben wird.
  4. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–3, wobei die Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) und/oder die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) eine Kolben-Zylinder-Anordnung (3a, 3b, 3c, 3d, 4a, 4b) und insbesondere ein Bremsmediumreservoir (2) umfasst
  5. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–4, wobei zumindest ein Stellglied als Ventil (MV1, MV2, MV3, MV4), insbesondere als Magnetventil oder als Regelventil, ausgebildet ist.
  6. Bremssystem gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–5, wobei die Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und die Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) mit zumindest einem Bremsmediumreservoir (2) gemeinsam verbunden sind.
  7. Verfahren zum Steuern eines Bremssystems, insbesondere gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–6, umfassend die Schritte Bereitstellen eines vorgegebenen Bremsdrucks anhand eines Bremsmediums mit einer Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3), Beaufschlagen von zumindest einem Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) mit zumindest einem Radbremszylinder (R1, R2, R3, R4) zum Abbremsen eines Rades mit dem bereitgestellten Bremsdruck, wobei der Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein erstes Stellglied (MV1, MV2) mit einem Bremsdruckbereitstellungsmodul (3a, 3b) der Bremsdruckbereitstellungseinrichtung (3) verbunden ist und wobei der Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) über ein zweites Stellglied (MV3, MV4) mit einem Bremsdruckausgleichsmodul (30a, 30b) der Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) verbunden ist und Anpassen des bereitgestellten Bremsdrucks, wobei in Abhängigkeit eines vorgegebenen Parameters Volumen des Bremsmediums für den vorgegebenen Bremsdruck im Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) mittels der Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) und zumindest eines Stellglieds (MV1, MV2, MV3, MV4) verschoben wird, wobei ein Verringern des Bremsdrucks im Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5, MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) mittels der Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) und durch Öffnen des zweiten Stellglied (MV1, MV2) und Schließen des ersten Stellglieds erfolgt.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei das Anpassen des gewünschten Bremsdruckes ein Reduzieren des Bremsdruckes in dem zumindest einen Radbremskreis (10a, 11a, 12a, 20a, MV5; MV6; 10b, 11b, 12b, 20b, MV7, MV8) zur zumindest teilweisen Bremsenergierückgewinnung mittels einer elektrischen Maschine umfasst.
  9. Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7–8, wobei das Anpassen des gewünschten Bremsdrucks ein Ansteuern des zumindest einen Stellglieds (MV1, MV2, MV3, MV4, MV5, MV6, MV7, MV8) für eine vorgegebene Zeit umfasst.
  10. Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7–9, wobei ein Erhöhen und Erniedrigen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder (R1, R2, R3, R4) mittels der Bremsdruckbereitstellungsvorrichtung (3) oder der Bremsdruckausgleichseinrichtung (30) vorgenommen wird.
  11. Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 7–10, wobei ein Erhöhen des Bremsdrucks an zumindest einem Radbremszylinder (R1, R2, R3, R4) durch Verschieben von Volumen des Bremsmediums durch die Bremsdruckausgleichsvorrichtung (30) vorgenommen wird.
  12. Verwendung eines Bremssystems gemäß zumindest einem der Ansprüche 1–6 in einem Kraftfahrzeug.
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