WO2020114646A1 - Verfahren zur steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren bremssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren bremssystems für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2020114646A1
WO2020114646A1 PCT/EP2019/076559 EP2019076559W WO2020114646A1 WO 2020114646 A1 WO2020114646 A1 WO 2020114646A1 EP 2019076559 W EP2019076559 W EP 2019076559W WO 2020114646 A1 WO2020114646 A1 WO 2020114646A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking
plunger
brake
pressure
pressure medium
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/076559
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Wagner
Daniel Frank
Christian Michael Praetorius
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to CN201980080581.5A priority Critical patent/CN113165622B/zh
Priority to KR1020217020581A priority patent/KR20210094642A/ko
Priority to US17/276,707 priority patent/US20220024430A1/en
Publication of WO2020114646A1 publication Critical patent/WO2020114646A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an electronically
  • slip-controllable braking system for a motor vehicle according to the features of the preamble of claim 1.
  • Motor vehicle a braking request can be specified.
  • This braking request is detected with the aid of sensor devices and fed to an electronic control unit, which uses these input signals to determine a braking power to be applied by the braking system.
  • This braking power is then applied jointly by a plurality of braking devices which are controlled or actuated separately from one another by the electronic control unit.
  • a first braking device is equipped with a drivable pressure generator which conveys pressure medium to a wheel brake under the build-up of a braking pressure, while a second braking device has a drivable electrical machine which is able to convert kinetic energy of the motor vehicle into electrical energy.
  • the electric motor can be switched from a drive mode to a generator mode for this purpose.
  • Both braking devices together contribute to the generation of the braking power, the shares of the individual braking devices in the total braking power being adjustable independently of one another, independently of the electronic control unit. The aim is to have as many braking operations as possible
  • Carrying out braking processes under pressure control can be disadvantageous if the brake pressure once generated cannot be completely reduced if there is a change in demand.
  • a remaining residual brake pressure in the affected wheel brakes has a residual grinding torque and prevents the energy consumption of an electrically driven motor vehicle from being minimized.
  • the cause of the development of residual brake pressure in wheel brakes can be, for example, thermal effects that occur during a braking operation, relaxation effects on the pressurized components or an increased clearance of the wheel brakes.
  • a complete pressure equalization within the first braking device is also made more difficult if the corresponding braking device is designed as a closed system and therefore does not have an interface to the
  • the invention according to the features of claim 1 has the advantage that remaining grinding moments in wheel brakes can be automatically reduced by the braking system without the driver perceiving this and without adversely affecting the existing range of functions of the braking system.
  • a motor vehicle equipped with the invention can thus be operated with a particularly good electrical efficiency.
  • the invention can be implemented in terms of control technology and can be carried out with the components and line connections which are present anyway on a pressure medium-controlled braking device. There is therefore no additional part, processing or assembly costs in the production of such
  • the proposed method is particularly electronic
  • Slip-controllable brake systems of motor vehicles can be used, which comprise a pressure-medium-controlled braking device, the pressure generator of which is suitable for being able to build up and reduce a brake pressure.
  • Such pressure generators are capable of blending regenerative braking torques with pressure-controlled braking torques without
  • plunger devices are particularly suitable in which a plunger is accommodated in a relatively displaceable manner in a plunger cylinder and in which the plunger and plunger cylinder are controlled by a motor to change to a translational pressure for changing the brake pressure
  • Relative movement can be driven.
  • FIG. 1 shows an example of a hydraulic circuit diagram of an electronically slip-controllable system on which the invention is based
  • Vehicle brake system while the invention is illustrated in FIG. 2 with the aid of a flow chart.
  • FIG. 1 shows a hydraulic circuit diagram of a first brake device 10 of an electronically slip-controllable brake system on which the invention is based as an example.
  • the brake device 10 shown is divided into a hydraulic unit 12, wheel brakes 14 connected to it and an equally connected one
  • Pressure medium reservoir 15 A total of four wheel brakes 14 are provided, which are supplied in pairs with pressure medium via two existing brake circuits 16 and 18.
  • One of the two brake circuits 16; 18 of the braking device 10 is in each case one of a total of two pressure medium chambers 20; 22 of a master brake cylinder 24 connected, which is also exemplary in the embodiment
  • Hydraulic unit 12 is housed. Each of the pressure medium chambers 20; 22 is in turn connected to the pressure medium reservoir 15.
  • the master brake cylinder 24 can be actuated by the driver by means of muscle power by means of an actuating device 26, for example in the form of a pedal.
  • the pedal is about one
  • Coupling rod 28 connected to a so-called rod piston 30 of the master brake cylinder 24.
  • the driver specifies a braking request by actuating the pedal. This braking request manifests itself in an actuation path of the
  • Coupling rod 28 which is detected by a first sensor device 32 and fed to an electronic control unit 34 of the braking device 10.
  • Rod piston 30 of master brake cylinder 24 follows the movement of coupling rod 28.
  • the displacement of rod piston 30 is transmitted to floating piston 38 by a rod piston spring 36, with which rod piston 30 is supported on a floating piston 38 of master brake cylinder 24.
  • the pressure chamber 20 of the master brake cylinder 24 assigned to the rod piston 30 is coupled via a pressure medium connection controllable by a simulator control valve 40 to a simulator device 42, in which the pressure medium displaced from the pressure chamber 20 of the master brake cylinder 24 is buffered when the pedal is actuated.
  • a simulator control valve 40 to a simulator device 42, in which the pressure medium displaced from the pressure chamber 20 of the master brake cylinder 24 is buffered when the pedal is actuated.
  • Pressure chambers 20 and 22 of the master cylinder 24 are each controllable to one of the brake circuits 16; 18 connected. To control the two
  • Pressure medium connections are electronically controllable isolation valves 44
  • Hydraulic unit 12 arranged. In normal operation of the brake system, the isolating valves 44 are closed and thus the master brake cylinder 24 from the
  • Brake circuits 16; 18 uncoupled.
  • a brake pressure proportional to a predetermined braking request is generated in the brake circuits 16; 18 provided by a pressure generator 50, which is parallel to the master cylinder 24 with the brake circuits 16; 18 is contacted.
  • a plunger device is used as the pressure generator 50, in which a plunger 52 is driven by a controllable motor 54 via a downstream gear 56 for a linear movement relative to a plunger cylinder 58.
  • This pressure generator 50 displaces a pressure medium from a plunger working space 60 enclosed between the plunger cylinder 58 and plunger 52 into the brake circuits 16; 18 and causes a change in brake pressure.
  • This plunger work space 60 is via a directly executed first one
  • the check valve 64 can be flowed through in the direction from the pressure medium reservoir 15 to the plunger working space 60 and shuts off the opposite flow direction. Furthermore, the second supply line 66 provided with the check valve 64 opens into the plunger working space 60 in the immediate vicinity of the closed end of the plunger cylinder 58, while an opening point of the first supply line 62 at an axial distance therefrom at an end facing the motor 54 on the circumference of the plunger cylinder 58 flows into.
  • the coupling of the plunger work space 60 to the pressure medium reservoir 15 can be controlled or is carried out by actuating the plunger device
  • Starting position is characterized in that the plunger work space 60 has at least approximately its maximum volume there.
  • the plunger 52 interrupts the connection as soon as it has a definable actuation path from this starting position towards an outer reversing position, in which the
  • Plunger work space 60 occupies its minimum volume, has covered.
  • the brake system is equipped with electronically controllable plunger control valves 70, which connections between the brake circuits 16; 18 and the pressure generator 50 control.
  • the braking device 10 Downstream of the plunger control valves 70 and the separating valves 44, the braking device 10 also has a so-called pressure modulation device. This consists of one associated electronically per wheel brake 14
  • controllable pressure build-up valve 72 and such a pressure release valve 74 enable the wheel brake pressure prevailing in the individual wheel brakes 14 to be adapted to the slip ratios in each case by appropriate electronic control
  • any slip occurring on one of the wheels is detected by an assigned wheel speed sensor 76 on the basis of a decreasing wheel speed and is minimized by a reduction in the brake pressure.
  • the respective pressure build-up valve 72 is closed and the pressure relief valve 74 is opened, the valve actuation being carried out by the electronic control unit 34.
  • the brake device 10 is equipped with various sensor devices for wheel-specific regulation of the brake pressure.
  • a first sensor device 32 detects an actuation of the actuating device 26 by the driver
  • second sensor devices 78 detect the brake pressure in the respectively assigned brake circuits 16; 18,
  • a third, not recognizable sensor device is provided in order to detect a deceleration or acceleration of the vehicle.
  • Further sensor devices 80; 82 evaluate, as explained above, a rotational behavior of the wheels and an angle of rotation of a drive shaft of the motor 54 of the pressure generator 50. All signals from the sensor devices 32; 78 - 82 are fed to the electronic control unit 34, which uses them to trigger signals to the motor 54 of the pressure generator 50 and to the valves 40; 44; 70 - 74 determined.
  • first braking device 10 is arranged next to a second braking device, not shown.
  • second braking device not shown.
  • Braking device comprises a drivable electrical machine, which Movement energy of the vehicle converts into electrical energy.
  • Braking devices jointly generate the braking power of the braking system, the proportions of the respective braking devices in this braking power being adjustable between 0% and 100%.
  • the setting of the proportions during a braking operation is carried out by the electronic control unit 34, which for this purpose controls or actuates the braking devices independently of one another.
  • Plunger 52 and the plunger cylinder 58 assume a relative position to one another, in which a fluid-conducting connection between the
  • Wheel brakes 14 and the pressure medium reservoir 15 is interrupted, so that no pressure reduction to the atmosphere can take place.
  • the invention therefore proposes to establish or open a pressure medium connection from the wheel brake 14 via the pressure generator 50 to the pressure medium reservoir 15 if the desired one
  • Braking performance of the braking system can be provided solely by the second braking device. This state can be determined by the electronic control unit 34 by comparing the braking power that can be determined from the driver's braking request with the maximum power component that can be supplied by the second braking device. As soon as the proportion of the second braking device is sufficient to apply the desired braking power, the pressure generator 50 or the
  • Plunger device of the first brake device 10 is controlled by the electronic control unit 34 in such a way that the plunger 52 and the plunger cylinder 58 assume a relative position to one another in which the supply line 62 of the
  • Plunger device is connected to the plunger working space 60 in a pressure medium-conducting manner.
  • the wheel brakes 14 contacted with the plunger work space 60 are thus also connected to this pressure medium reservoir 15 via this plunger work space 60 and the supply line 62.
  • a possibly prevailing brake pressure in the wheel brakes 14 can now be released into the pressure medium reservoir 15 and reduced to atmospheric pressure. At least approximately that corresponds set relative position of the initial or basic position of the plunger device, that is to say the position in which the plunger working space 60 has at least approximately its maximum volume.
  • the pressure medium connection of the wheel brake 14 to the plunger work space 60 is, as mentioned in the description of FIG. 1, electronically operable
  • Plunger control valves 70 controllable. In parallel or simultaneously with the activation of the plunger device, these plunger control valves 70 are therefore switched into their open position by the electronic control device 34 in order to provide a connection through which the pressure can flow from the wheel brakes 14 to the pressure medium reservoir 15. This pressure medium connection can be kept open until a new braking request has been transmitted to the electronic control unit 34, in which the first one participates in order to generate the desired braking power
  • Wheel brakes 14 can be carried out to atmospheric pressure while the driver actuates the actuating device 26 to specify this braking request. In other words, pressure equalization takes place in the first
  • Braking device takes place during an ongoing braking process.
  • FIG. 2 shows the explained method again as a flow chart.
  • a first step 90 an inquiry is made after actuation of the
  • Actuating device 26 If such an actuation is established, one can
  • Step 92 determines the braking power to be applied by the braking system.
  • Step 94 determines whether the braking power to be applied can be provided by the second braking device alone. If so, the first is activated electronically in step 98a
  • Pressure medium reservoir 15 a pressure medium that runs through the plunger device and the supply line 62 of the plunger device and through which pressure medium can flow
  • the plunger device is driven in the direction of its starting position.
  • the plunger control valves 70 are actuated in step 98b
  • the connection between the wheel brake 14 and the pressure medium reservoir 15 can be kept open until there is a new braking request, in which a portion to be provided by the first braking device 10 is called up in order to generate the desired braking power. Until the pressure medium connection is closed, the brake pressure of the first brake device 10 can decrease to the atmospheric pressure of the pressure medium reservoir 15 and a residual grinding torque in the wheel brake 14 is avoided.
  • the method ends after step 100, in which the control of the plunger control valves 70 is carried out in such a way that these plunger control valves 70 return to their blocking division and interrupt the connection of the wheel brake 14 to the pressure medium reservoir 15 for the necessary subsequent brake pressure build-up by the first brake device 10.

Abstract

Dieses Bremssystem weist einer Betätigungseinrichtung (26) zur Vorgabe eines Bremswunsches durch den Fahrer auf und umfasst mehrere von einem elektronischen Steuergerät (34) unabhängig voneinander ansteuerbare Bremseinrichtungen. Eine erste Bremseinrichtung (10) weist eine Radbremse (14) auf, die von einem antreibbaren Druckerzeuger (50) mit unter Bremsdruck stehendem Druckmittel beaufschlagbar ist, wobei der Druckerzeuger (50) über eine Versorgungsleitung (62) mit einem Druckmittelreservoir (15) kontaktierbar ist. Eine zweite Bremseinrichtung ist zur Wandlung von Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie mit einer antreibbaren elektrischen Maschine ausgestattet. Beide Bremseinrichtungen tragen gemeinsam zur Erzeugung der Bremsleistung des Bremssystems bei, wobei der jeweilige Anteil einer Bremseinrichtung an der Bremsleistung variabel ist. Vorgeschlagen wird, mittels des elektronischen Steuergeräts (34) eine von Druckmittel durchströmbare Verbindung von der Radbremse (14) zum Druckmittelreservoir (15) herzustellen, wenn die Bremsleistung allein von der zweiten Bremseinrichtung aufbringbar ist, um ein evtl, an der Radbremse (14) der ersten Bremseinrichtung (10) vorhandenes Schleifmoment abzubauen.

Description

Titel:
Verfahren zur Steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren
Bremssystems für ein Kraftfahrzeug
Gegenstand der Erfindung:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines elektronisch
schlupfregelbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Stand der Technik:
Bekannte elektronisch schlupfregelbare Bremssysteme von Kraftfahrzeugen weisen eine Betätigungseinrichtung auf, durch welche vom Fahrer des
Kraftfahrzeugs ein Bremswunsch vorgebbar ist. Dieser Bremswunsch wird mit Hilfe von Sensoreinrichtungen erfasst und einem elektronischen Steuergerät zugeführt, welches aus diesen Eingangssignalen eine vom Bremssystem aufzubringende Bremsleistung ermittelt. Diese Bremsleistung wird dann gemeinsam von mehrerer Bremseinrichtungen aufgebracht, welche vom elektronischen Steuergerät getrennt voneinander angesteuert bzw. betätigt werden. Eine erste Bremseinrichtung ist mit einem antreibbaren Druckerzeuger ausgestattet, der Druckmittel unter dem Aufbau eines Bremsdrucks zu einer Radbremse fördert, während eine zweite Bremseinrichtung eine antreibbare elektrische Maschine aufweist, welche dazu in der Lage ist Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie zu wandeln. Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Elektromotor als Antriebsaggregat ausgestattet sind, kann hierfür der Elektromotor von einem Antriebsmodus in einen Generatormodus umgeschaltet werden kann. Beide Bremseinrichtungen tragen gemeinsam zur Erzeugung der Bremsleistung bei, wobei die Anteile der einzelnen Bremseinrichtungen an der gesamten Bremsleistung voneinander unabhängig vom elektronischen Steuergerät einstellbar sind. Angestrebt wird möglichst viele Bremsvorgänge rein
generatorisch durchzuführen, da dies den energetischen Wirkungsgrad elektrisch angetriebener Fahrzeuge erhöht und gleichzeitig unvermeidbaren Verschleiß an der druckmittelgesteuerten ersten Bremseinrichtung minimiert.
Bremsvorgänge druckgesteuert durchzuführen kann nachteilig sein, wenn sich der einmal erzeugte Bremsdruck bei einer Bedarfsänderung nicht vollständig abbauen lässt. Ein verbleibender Restbremsdruck in betroffenen Radbremsen wirkt sich in einem Restschleifmoment aus und steht einer Minimierung des Energieverbrauchs eines elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugs entgegen.
Ursächlich für die Entstehung von Restbremsdruck in Radbremsen können beispielsweise während eines Bremsvorgangs auftretende thermische Effekte, Relaxationseffekte an den mit Druck beaufschlagten Komponenten oder ein vergrößertes Lüftspiel der Radbremsen sein.
Ein vollständiger Druckausgleich innerhalb der ersten Bremseinrichtung ist darüber hinaus erschwert, wenn die entsprechende Bremseinrichtung als geschlossenes System ausgebildet ist und damit keine Schnittstelle zur
Atmosphäre aufweist. Mithilfe einer Betätigung des Druckerzeugers kann in geschlossenen Systemen eventueller Restbremsdruck zwar sensorgesteuert abgebaut werden, wegen vorhandener Sensortoleranzen oder wegen einer Erschöpfung des Fördervolumens des Druckerzeugers, was insbesondere bei einem Einsatz einer Plungereinrichtung als Druckerzeuger auftreten kann, ist jedoch ein vollständiger Druckausgleich nicht unter allen Umständen zu gewährleisten.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass verbleibende Restschleifmomente in Radbremsen selbsttätig durch das Bremssystem abbaubar sind, ohne dass der Fahrer dies wahrnimmt und ohne dass der bestehende Funktionsumfang des Bremssystems dadurch nachteilig beeinflusst wird. Ein mit der Erfindung ausgestattetes Kraftfahrzeug ist dadurch mit einem besonders guten elektrischen Wirkungsgrad zu betreiben. Die Erfindung ist steuerungstechnisch umsetzbar und mit den ohnehin an einer druckmittelgesteuerten Bremseinrichtung vorhandenen Komponenten und Leitungsverbindungen durchführbar. Es fällt somit kein zusätzlicher Teile-, Bearbeitungs- oder Montageaufwand bei der Herstellung einer solchen
Bremseinrichtung an.
Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen oder aus der nachfolgenden Beschreibung.
Das vorgeschlagene Verfahren ist insbesondere bei elektronisch
schlupfregelbaren Bremssystemen von Kraftfahrzeugen anwendbar, welche eine druckmittelgesteuerte Bremseinrichtung umfassen, deren Druckerzeuger dazu geeignet ist einen Bremsdruck auf- als auch abbauen zu können. Solche Druckerzeuger sind imstande generatorisch erzeugte Bremsmomente mit druckmittelgesteuerten Bremsmomenten zu verblenden, ohne dass evtl.
Veränderungen der jeweiligen Anteile an der Bremsleistung des Bremssystems durch den Fahrer bzw. die Insassen des Kraftfahrzeugs wahrnehmbar sind. Diesbezüglich eignen sich insbesondere Plungereinrichtungen, bei denen ein Plungerkolben relativ verschiebbar in einem Plungerzylinder aufgenommen ist und bei denen Plungerkolben und Plungerzylinder für eine Änderung des Bremsdrucks von einem Motor gesteuert zu einer translatorischen
Relativbewegung antreibbar sind.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung detailliert erläutert. Die Figur 1 zeigt dazu beispielhaft einen Hydraulikschaltplan einer der Erfindung zugrundeliegenden elektronisch schlupfregelbaren
Fahrzeugbremsanlage, während in der Figur 2 die Erfindung anhand eines Ablaufdiagramms veranschaulicht ist.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung Figur 1 zeigt, wie oben erwähnt, einen Hydraulikschaltplan einer der Erfindung beispielhaft zugrundeliegende erste Bremseinrichtung 10 eines elektronisch schlupfregelbaren Bremssystems.
Letzterer zählt an sich zum Stand der Technik und ist beispielsweise aus der
DE 10 2014 222 759 Al bereits bekannt.
Die dargestellte Bremseinrichtung 10 gliedert sich in ein Hydraulikaggregat 12, in daran angeschlossene Radbremsen 14 und in ein ebenso angeschlossenes
Druckmittelreservoir 15. Insgesamt sind vier Radbremsen 14 vorhanden, welche jeweils paarweise über zwei vorhandene Bremskreise 16 und 18 mit Druckmittel versorgt werden.
Jeweils einer der beiden Bremskreise 16; 18 der Bremseinrichtung 10 ist an jeweils eine von insgesamt zwei Druckmittelkammern 20; 22 eines Hauptbremszylinders 24 angeschlossen, welcher beim Ausführungsbeispiel exemplarisch ebenfalls im
Hydraulikaggregat 12 untergebracht ist. Jede der Druckmittelkammern 20; 22 ist wiederum mit dem Druckmittelreservoir 15 verbunden. Der Hauptbremszylinder 24 ist mittels einer Betätigungseinrichtung 26, beispielhaft ausgeführt in Gestalt eines Pedals, vom Fahrer per Muskelkraft betätigbar. Das Pedal ist dazu über eine
Koppelstange 28 mit einem sogenannten Stangenkolben 30 des Hauptbremszylinders 24 verbunden. Über eine Betätigung des Pedals gibt der Fahrer einen Bremswunsch vor. Dieser Bremswunsch manifestiert sich in einem Betätigungsweg der
Koppelstange 28, welcher von einer ersten Sensoreinrichtung 32 erfasst und einem elektronischen Steuergerät 34 der Bremseinrichtung 10 zugeführt wird. Der
Stangenkolben 30 des Hauptbremszylinders 24 folgt der Bewegung der Koppelstange 28. Von einer Stangenkolbenfeder 36, mit welcher der Stangenkolben 30 an einem Schwimmkolben 38 des Hauptbremszylinders 24 abgestützt ist, wird die Verlagerung des Stangenkolbens 30 auf den Schwimmkolben 38 übertragen.
Der dem Stangenkolben 30 zugeordnete Druckraum 20 des Hauptbremszylinders 24 ist über eine von einem Simulatorsteuerventil 40 steuerbare Druckmittelverbindung mit einer Simulatoreinrichtung 42 gekoppelt, in welcher das aus dem Druckraum 20 des Hauptbremszylinders 24 verdrängte Druckmittel im Falle einer Betätigung des Pedals gepuffert wird. Die dem Stangenkolben 30 und die dem Schwimmkolben 38 zugeordneten
Druckkammern 20 und 22 des Hauptbremszylinders 24 sind jeweils steuerbar an einen der Bremskreise 16; 18 angeschlossen. Zur Steuerung der beiden
Druckmittelverbindungen sind elektronisch ansteuerbare Trennventile 44 am
Hydraulikaggregat 12 angeordnet. Im Normalbetrieb der Bremsanlage sind die Trennventile 44 geschlossen und damit der Hauptbremszylinder 24 von den
Bremskreisen 16; 18 abgekoppelt.
Ein zu einem vorgegebenen Bremswunsch proportionaler Bremsdruck wird in den Bremskreisen 16; 18 von einem Druckerzeuger 50 bereitgestellt, welcher parallel zum Hauptbremszylinder 24 mit den Bremskreisen 16; 18 kontaktiert ist. Als Druckerzeuger 50 dient im dargestellten Fall eine Plungereinrichtung, bei welcher ein Plungerkolben 52 von einem ansteuerbaren Motor 54 über ein nachgeschaltetes Getriebe 56 zu einer Linearbewegung relativ zu einem Plungerzylinder 58 angetrieben wird. Dieser Druckerzeuger 50 verdrängt ein Druckmittel aus einem zwischen Plungerzylinder 58 und Plungerkolben 52 eingeschlossenen Plungerarbeitsraum 60 in die Bremskreise 16; 18 und bewirkt darüber eine Bremsdruckänderung.
Dieser Plungerarbeitsraum 60 ist über eine direkt ausgeführte, erste
Versorgungsleitung 62 unmittelbar, sowie über eine von einem Rückschlagventil 64 gesteuerte zweite Versorgungsleitung 66 mittelbar an das Druckmittelreservoir 15 angeschlossen. Das Rückschlagventil 64 ist in der Richtung vom Druckmittelreservoir 15 zum Plungerarbeitsraums 60 durchströmbar und sperrt die entgegengesetzte Strömungsrichtung ab. Weiterhin mündet die mit dem Rückschlagventil 64 versehene zweite Versorgungsleitung 66 in der unmittelbaren Umgebung des geschlossenen Endes des Plungerzylinders 58 in den Plungerarbeitsraum 60 ein, während eine Mündungsstelle der ersten Versorgungsleitung 62 mit axialem Abstand dazu, an einem dem Motor 54 zugewandten Ende am Umfang des Plungerzylinders 58 einmündet. Die Koppelung des Plungerarbeitsraums 60 mit dem Druckmittelreservoir 15 ist mit einer Betätigung der Plungereinrichtung steuerbar bzw. erfolgt in
Abhängigkeit einer Relativposition des Plungerkolbens 52 im Plungerzylinder 58. So gibt der Plungerkolben 52 die Verbindung frei, sobald er vom Motor 54 wenigstens in die Nähe einer Ausgangsstellung verbracht worden ist, wobei sich diese
Ausgangsstellung dadurch auszeichnet, dass der Plungerarbeitsraum 60 dort zumindest näherungsweise sein maximales Volumen aufweist. Der Plungerkolben 52 unterbricht die Verbindung, sobald er einen festlegbaren Betätigungsweg aus dieser Ausgangsstellung in Richtung einer äußeren Umkehrposition, bei welcher der
Plungerarbeitsraum 60 sein Minimalvolumen einnimmt, zurückgelegt hat.
Weiterhin ist die Bremsanlage mit elektronisch ansteuerbaren Plungersteuerventilen 70 bestückt, welche Verbindungen zwischen den Bremskreisen 16; 18 und dem Druckerzeuger 50 steuern.
Jeweils stromabwärts der Plungersteuerventile 70 und der Trennventile 44 weist die Bremseinrichtung 10 noch eine sogenannte Druckmodulationseinrichtung auf. Diese besteht pro Radbremse 14 aus jeweils einem zugeordneten elektronisch
ansteuerbaren Druckaufbauventil 72 und einem ebensolchen Druckabbauventil 74. Druckaufbauventile 72 und Druckabbauventile 74 ermöglichen durch entsprechende elektronische Ansteuerung eine Anpassung des in den einzelnen Radbremsen 14 vorherrschenden Radbremsdrucks an die Schlupfverhältnisse am jeweils
zugeordneten Rad. Eventuell auftretender Schlupf an einem der Räder wird von einem zugeordneten Raddrehzahlsensor 76 anhand einer abnehmenden Raddrehzahl erkannt und durch eine Reduktion des Bremsdrucks minimiert. Dazu wird das jeweilige Druckaufbauventil 72 geschlossen und das Druckabbauventil 74 geöffnet, wobei die Ventilbetätigung durch das elektronische Steuergerät 34 vorgenommen wird.
Zur radindividuellen Regelung des Bremsdrucks ist die Bremseinrichtung 10 mit verschiedenen Sensoreinrichtungen bestückt. Eine erste Sensoreinrichtung 32 erfasst, wie erwähnt, eine Betätigung der Betätigungseinrichtung 26 durch den Fahrer, zweite Sensoreinrichtungen 78 erfassen den Bremsdruck in den jeweils zugeordneten Bremskreisen 16; 18, eine dritte nicht erkennbare Sensoreinrichtung ist vorgesehen um eine Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen. Weitere Sensoreinrichtungen 80; 82 werten, wie oben dargelegt, ein Rotationsverhalten der Räder sowie einen Drehwinkel einer Antriebswelle des Motors 54 des Druckerzeugers 50 aus. Alle Signale der Sensoreinrichtungen 32; 78 - 82 werden dem elektronischen Steuergerät 34 zugeleitet, welches daraus Ansteuersignale an den Motor 54 des Druckerzeugers 50 und an die erläuterten Ventile 40; 44; 70 - 74 ermittelt.
Wie eingangs erläutert ist der oben beschriebenen ersten Bremseinrichtung 10 eine zweite nicht dargestellte Bremseinrichtung nebengeordnet. Die zweite
Bremseinrichtung umfasst eine antreibbare elektrische Maschine, welche Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie wandelt. Beide
Bremseinrichtungen erzeugen gemeinsam die Bremsleistung des Bremssystems, wobei die Anteile der jeweiligen Bremseinrichtungen an dieser Bremsleistung zwischen 0% und 100% nahezu beliebig einstellbar ist. Die Einstellung der Anteile bei einem Bremsvorgang wird vom elektronischen Steuergerät 34 vorgenommen, das die Bremseinrichtungen dazu unabhängig voneinander ansteuert bzw. betätigt.
Bei der von Druckmittel betätigten ersten Bremseinrichtung 10 können sich dabei allerdings unter den eingangs genannten Umständen Restbremsdrücke in den Radbremsen 14 einstellen, welche unerwünschte, da effizienzsenkende
Schleifmomente bewirken. Mit ein Grund hierfür ist, dass aufgrund eines
vorausgegangenen Bremsdruckaufbaus durch die Plungereinrichtung der
Plungerkolben 52 und der Plungerzylinder 58 eine Relativposition zueinander einnehmen, bei welcher eine druckmittelleitende Verbindung zwischen den
Radbremsen 14 und dem Druckmittelreservoir 15 unterbrochen ist, so dass kein Druckabbau zur Atmosphäre hin stattfinden kann.
Zum Abbau unerwünschter Schleifmomente schlägt die Erfindung deshalb vor, eine Druckmittelverbindung von der Radbremse 14 über den Druckerzeuger 50 zum Druckmittelreservoir 15 herzustellen bzw. zu öffnen, wenn die gewünschte
Bremsleistung des Bremssystems allein durch die zweite Bremseinrichtung bereitgestellt werden kann. Dieser Zustand ist durch das elektronische Steuergerät 34 feststellbar, indem die aus dem Bremswunsch des Fahrers ermittelbare Bremsleistung mit dem maximalen, von der zweiten Bremseinrichtung lieferbaren Leistungsanteil verglichen wird. Sobald der Anteil der zweiten Bremseinrichtung ausreicht um die gewünschte Bremsleistung aufzubringen, wird der Druckerzeuger 50 bzw. die
Plungereinrichtung der ersten Bremseinrichtung 10 vom elektronischen Steuergerät 34 derart angesteuert, dass der Plungerkolben 52 und der Plungerzylinder 58 eine Relativposition zueinander einnehmen, bei der die Versorgungsleitung 62 der
Plungereinrichtung druckmittelleitend mit dem Plungerarbeitsraum 60 verbunden ist. Die mit dem Plungerarbeitsraum 60 kontaktierten Radbremsen 14 stehen damit über diesen Plungerarbeitsraum 60 und die Versorgungsleitung 62 ebenfalls mit diesem Druckmittelreservoir 15 in Verbindung. Ein evtl, vorherrschender Bremsdruck in den Radbremsen 14 kann nunmehr in das Druckmittelreservoir 15 abgelassen und auf Atmosphärendruck abgebaut werden. Zumindest näherungsweise entspricht die eingestellte Relativposition der Ausgangs- oder Grundstellung der Plungereinrichtung, also derjenigen Stellung bei welcher der Plungerarbeitsraum 60 zumindest annähernd sein maximales Volumen aufweist.
Die Druckmittelverbindung der Radbremse 14 mit dem Plungerarbeitsraum 60 ist wie in der Beschreibung von Figur 1 erwähnt, von elektronisch betätigbaren
Plungersteuerventilen 70 steuerbar. Parallel bzw. zeitgleich zur Ansteuerung der Plungereinrichtung werden deshalb diese Plungersteuerventile 70 vom elektronischen Steuergerät 34 in ihre Durchlassstellung geschalten, um eine von Druckmittel durchströmbare Verbindung von den Radbremsen 14 zum Druckmittelreservoir 15 bereit zu stellen. Diese Druckmittelverbindung kann offen gehalten werden bis dem elektronischen Steuergerät 34 ein neuer Bremswunsch übermittelt worden ist, bei dem zur Erzeugung der gewünschten Bremsleistung eine Beteiligung der ersten
Bremseinrichtung 10 notwendig ist.
Trifft diese Voraussetzung zu, wird vom elektronischen Steuergerät 34 die
Ansteuerung der Plungersteuerventile 70 zurückgenommen, so dass diese in ihre Sperrsteilung zurückkehren und die bislang bestehende Verbindung der Bremskreise 16; 18 bzw. der Radbremsen mit dem Druckmittelreservoir 15 unterbrechen. Die Plungereinrichtung steht dann zumindest näherungsweise mit dem gesamten Volumen ihres Plungerarbeitsraums 60 für den Aufbau eines neuen Bremsdrucks zur
Verfügung.
Es sei explizit darauf hingewiesen, dass mit dem vorgeschlagenen Verfahren unter der Voraussetzung, dass eine dem Bremswunsch entsprechende Bremsleistung allein von der zweiten Bremseinrichtung aufbringbar ist, ein Bremsdruckabbau in den
Radbremsen 14 auf Atmosphärendruck durchführbar ist, währendem eine Betätigung der Betätigungseinrichtung 26 durch den Fahrer zur Vorgabe dieses Bremswunsches stattfindet. In anderen Worten findet ein Druckausgleich in der ersten
Bremseinrichtung während eines ablaufenden Bremsvorgangs statt.
Das erläuterte Verfahren zeigt die Figur 2 nochmals als Ablaufdiagramm.
In einem ersten Schritt 90 erfolgt eine Abfrage nach einer Betätigung der
Betätigungseinrichtung 26. Steht eine solche Betätigung fest, kann in einem
nachfolgenden Schritt 92 anhand der Signale der den Bremsdruck erfassenden Sensoreinrichtungen 78 die vom Bremssystem aufzubringende Bremsleistung ermittelt werden. Mit Schritt 94 wird anschließend daran festgestellt, ob die aufzubringende Bremsleistung allein durch die zweite Bremseinrichtung bereitgestellt werden kann. Falls ja, erfolgt mit Schritt 98a eine elektronische Ansteuerung der ersten
Bremseinrichtung 10 derart, dass zwischen den Radbremsen 14 und dem
Druckmittelreservoir 15 eine durch die Plungereinrichtung und die Versorgungsleitung 62 der Plungereinrichtung verlaufende und von Druckmittel durchströmbare
Verbindung hergestellt wird.
Zur Bereitstellung dieser von Druckmittel durchströmbaren Verbindung, wird die Plungereinrichtung in Richtung ihrer Ausgangsstellung angesteuert. Zeitgleich dazu erfolgt in Schritt 98b eine Ansteuerung der Plungersteuerventile 70 in die
Durchlassstellung. Die dadurch geschaffene von Druckmittel durchströmbare
Verbindung zwischen Radbremse 14 und Druckmittelreservoir 15 kann solange offen gehalten werden bis ein neuerlicher Bremswunsch vorliegt, bei dem zur Erzeugung der gewünschten Bremsleistung ein von der ersten Bremseinrichtung 10 zu erbringender Anteil abgerufen wird. Bis zum Schließen der Druckmittelverbindung kann sich der Bremsdruck der ersten Bremseinrichtung 10 auf den Atmosphärendruck des Druckmittelreservoirs 15 abbauen und ein Restschleifmoment in der Radbremse 14 wird vermieden. Das Verfahren endet im Anschluss an Schritt 100, bei dem die Ansteuerung der Plungersteuerventile 70 derart vorgenommen wird, dass diese Plungersteuerventile 70 in ihre Sperrsteilung zurückkehren und die Verbindung der Radbremse 14 mit dem Druckmittelreservoir 15 für einen erforderlichen nachfolgenden Bremsdruckaufbau durch die erste Bremseinrichtung 10 unterbrechen.
Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen gegenüber dem erläuterten Ausführungsbeispiel denkbar, ohne von dem mit dem unabhängigen Anspruch beanspruchten Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, wobei das Bremssystem mit einer Betätigungseinrichtung (26) zur Vorgabe eines Bremswunsches durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgestattet ist und mehrere von einem elektronischen Steuergerät (34) unabhängig voneinander steuerbare Bremseinrichtungen umfasst, wobei eine erste Bremseinrichtung (10) eine Radbremse (14) aufweist, die von einem antreibbaren Druckerzeuger (50) mit unter Bremsdruck stehendem Druckmittel beaufschlagbar ist und die mit einer Versorgungsleitung (62) ausgestattet ist über die der Druckerzeuger (50) mit einem
Druckmittelreservoir (15) kontaktierbar ist, wobei eine zweite Bremseinrichtung zur Wandlung von Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie mit einer antreibbaren elektrischen Maschine ausgestattet ist, wobei die einzelnen Bremseinrichtungen gemeinsam eine Bremsleistung des Bremssystems erzeugen und wobei die jeweiligen Anteile der Bremseinrichtungen an der Bremsleistung des Bremssystems durch das elektronische Steuergerät (34) variabel einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Radbremse (14) und dem Druckmittelreservoir (15) eine von Druckmittel durchströmbare Verbindung bereitgestellt wird, wenn die gewünschte Bremsleistung allein von der zweiten Bremseinrichtung aufbringbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die von Druckmittel durchströmbare Verbindung durch eine
Ansteuerung der ersten Bremseinrichtung (10) bereitgestellt wird und dass die durchströmbare Verbindung von der Radbremse (14) durch den
Druckerzeuger (50) der ersten Bremseinrichtung (10) und die
Versorgungsleitung (62) des Druckerzeugers (50) zum Druckmittelreservoir (15) geführt ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Herstellung der von Druckmittel durchströmbaren Verbindung der Druckerzeuger (50) in Richtung einer Ausgangsstellung angesteuert wird, bei der ein Arbeitsraum (60) des Druckerzeugers (50) wenigstens annährend sein maximales Volumen aufweist und dass die durchströmbare Verbindung durch den Arbeitsraum (60) des Druckerzeugers (50) hindurchführt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (14) von einem elektronisch ansteuerbaren Ventil (70) steuerbar mit dem Druckerzeuger (50) kontaktiert ist, wobei das Ventil (70) zur Herstellung der von Druckmittel durchströmbaren
Verbindung mit dem Druckmittelreservoir (15) vom elektronischen
Steuergerät (34) in seine Offenstellung verbracht wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckerzeuger (50) eine Plungereinrichtung aus einem
Plungerkolben (52), einem Plungerzylinder (58) und einem zwischen
Plungerzylinder (58) und Plungerkolben (52) eingeschlossenen
Plungerarbeitsraum (60) umfasst, dass Plungerkolben (52) und Plungerzylinder (58) zu linearen
Relativbewegungen in zwei einander entgegengesetzte Raumrichtungen antreibbar sind, wobei sich das Volumen eines Plungerarbeitsraums (60) bis auf einen Minimalwert verkleinert, wenn die Relativbewegung in eine erste
Bewegungsrichtung erfolgt und sich das Volumen des Plungerarbeitsraums (60) bis auf einen Maximalwert vergrößert, wenn die Relativbewegung in einer zur ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten zweiten
Bewegungsrichtung erfolgt und wobei zu einer Kontaktierung des Plungerarbeitsraums (60) mit der Versorgungsleitung (62) die Plungereinrichtung in die zweite
Bewegungsrichtung angetrieben wird bis der Plungerkolben (52) und der Plungerzylinder (58) wenigstens näherungsweise eine Ausgangsstellung zueinander einnehmen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die von Druckmittel durchströmbare Verbindung geschlossen wird, wenn ein Bremswunsch vorliegt, bei dem die Bremsleistung des
Bremssystems nicht mehr allein von der zweiten Bremseinrichtung aufbringbar ist.
PCT/EP2019/076559 2018-12-06 2019-10-01 Verfahren zur steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren bremssystems für ein kraftfahrzeug WO2020114646A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980080581.5A CN113165622B (zh) 2018-12-06 2019-10-01 用于控制机动车的能够电子滑动调节的制动系统的方法
KR1020217020581A KR20210094642A (ko) 2018-12-06 2019-10-01 전자식으로 슬립 제어 가능한 자동차용 제동 시스템의 제어 방법
US17/276,707 US20220024430A1 (en) 2018-12-06 2019-10-01 Method for controlling an electronic slip-controllable braking system for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018221077.2 2018-12-06
DE102018221077.2A DE102018221077A1 (de) 2018-12-06 2018-12-06 Verfahren zur Steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren Bremssystems für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114646A1 true WO2020114646A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68138075

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/076559 WO2020114646A1 (de) 2018-12-06 2019-10-01 Verfahren zur steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren bremssystems für ein kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220024430A1 (de)
KR (1) KR20210094642A (de)
CN (1) CN113165622B (de)
DE (1) DE102018221077A1 (de)
WO (1) WO2020114646A1 (de)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19604134A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE102011004983A1 (de) * 2011-03-02 2012-09-06 Robert Bosch Gmbh Bremssystem sowie Verfahren zum Steuern eines Bremssystems
WO2012152352A1 (de) * 2011-05-10 2012-11-15 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische fahrzeug-bremsanlage mit elektromechanischem aktuator und verfahren zum betrieben einer derartigen hydraulischen fahrzeug-bremsanlage
DE102012222974A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
DE102013224313A1 (de) * 2013-03-05 2014-09-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102013208674A1 (de) * 2013-05-13 2014-11-13 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs, rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102013014188A1 (de) * 2013-08-26 2015-02-26 Lucas Automotive Gmbh Elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit elektromechanischem Aktuator und Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage
DE102014222759A1 (de) 2014-11-07 2016-05-12 Robert Bosch Gmbh Hauptbremszylinder, Hydraulikaggregat, Bremssystem und damit zusammenwirkende Vorrichtung zum Entlüften und Verfahren zum Entlüften zumindest eines hydraulischen Teilbereichs eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1740427B1 (de) * 2004-04-20 2009-09-16 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zum betrieb einer bremsbetätigungseinheit einer kraftfahrzeugbremsanlage
DE102011007353A1 (de) * 2010-04-30 2011-12-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP5506952B2 (ja) * 2010-12-23 2014-05-28 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ装置
KR101332693B1 (ko) * 2012-02-10 2013-11-26 주식회사 만도 차량용 전자식 브레이크 시스템
DE102014224467A1 (de) * 2014-11-28 2016-06-02 Robert Bosch Gmbh Hydraulisches Bremssystem und Verfahren
DE102015204866A1 (de) * 2015-03-18 2016-09-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs
DE102015204877A1 (de) * 2015-03-18 2016-09-22 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für hydraulische Komponenten eines Bremssystems eines Fahrzeugs und Verfahren zum Ausführen einer Antiblockierfunktion an mindestens einem Radbremszylinder eines Fahrzeugs
JP6719255B2 (ja) * 2016-03-30 2020-07-08 日信ブレーキシステムズ株式会社 液圧発生装置
DE102016212710A1 (de) * 2016-07-13 2018-01-18 Robert Bosch Gmbh Elektronisch schlupfregelbare Fremdkraftbremsanlage und Verfahren zur Steuerug einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage
KR102623779B1 (ko) * 2016-10-27 2024-01-11 에이치엘만도 주식회사 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어 방법
US10315640B2 (en) * 2016-12-08 2019-06-11 Robert Bosch Gmbh Vehicle having brake system and method of operating
CN111512060A (zh) * 2017-11-29 2020-08-07 Zf主动安全美国股份公司 具有多个压力源的制动系统

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19604134A1 (de) * 1996-02-06 1997-08-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE102011004983A1 (de) * 2011-03-02 2012-09-06 Robert Bosch Gmbh Bremssystem sowie Verfahren zum Steuern eines Bremssystems
WO2012152352A1 (de) * 2011-05-10 2012-11-15 Lucas Automotive Gmbh Hydraulische fahrzeug-bremsanlage mit elektromechanischem aktuator und verfahren zum betrieben einer derartigen hydraulischen fahrzeug-bremsanlage
DE102012222974A1 (de) * 2012-12-12 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
DE102013224313A1 (de) * 2013-03-05 2014-09-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102013208674A1 (de) * 2013-05-13 2014-11-13 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs, rekuperatives Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines rekuperativen Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102013014188A1 (de) * 2013-08-26 2015-02-26 Lucas Automotive Gmbh Elektrohydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit elektromechanischem Aktuator und Verfahren zum Betreiben der Bremsanlage
DE102014222759A1 (de) 2014-11-07 2016-05-12 Robert Bosch Gmbh Hauptbremszylinder, Hydraulikaggregat, Bremssystem und damit zusammenwirkende Vorrichtung zum Entlüften und Verfahren zum Entlüften zumindest eines hydraulischen Teilbereichs eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018221077A1 (de) 2020-06-10
CN113165622A (zh) 2021-07-23
CN113165622B (zh) 2023-09-12
KR20210094642A (ko) 2021-07-29
US20220024430A1 (en) 2022-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3271227B1 (de) Bremsanlage mit schwimmkolben-hauptbremszylindereinheit mit neuartiger mux-regelung (mux 2.0) mit mindestens einem auslassventil und verfahren zur druckregelung
EP2707262B1 (de) Hydraulische fahrzeug-bremsanlage mit elektromechanischem aktuator und verfahren zum betreiben einer derartigen hydraulischen fahrzeug-bremsanlage
EP3458318B1 (de) Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs
EP0754136B1 (de) Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem
DE102007030441B4 (de) Bremssystem für ein Kraftahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
EP2934969B1 (de) Elektrohydraulische fahrzeug-bremsanlage und verfahren zum betreiben derselben
EP2516222B1 (de) Hauptbremszylinder für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage und verfahren zu ihrem betrieb
EP3183145B1 (de) Verfahren zum steuern einer durch eine betriebsbremsventileinrichtung betätigten betriebsbremseinrichtung sowie betriebsbremseinrichtung
EP0758966A1 (de) Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem
DE19626926B4 (de) Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem
DE102013208703A1 (de) Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
EP2931572A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs und steuervorrichtung für ein bremssystem eines fahrzeugs
DE102010043403A1 (de) Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE102010038548B4 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug
DE10010735A1 (de) Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem und Verfahren zur elektronisch regelbaren Bremsbetätigung für Fahrzeuge
DE102005059937A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP2467285B1 (de) Verfahren zur betätigung einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE102017011611A1 (de) Elektrische Ausrüstung eines Fahrzeugs mit redundanter ABS- und Fahrerdynamikregelung
DE102010028252B4 (de) Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb
WO2013120562A1 (de) Bremsgerät für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremsgeräts eines fahrzeugs
DE102018208211A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fremdkraftbremsanlage
EP3174766A1 (de) Bremssystem mit einer fähigkeit zur überblendung
WO2020224845A1 (de) Verfahren zur steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren fremdkraftbremsanlage un fremdkraftbremsanlage
DE102019204016A1 (de) Elektronisch gesteuert betätigbare Druckerzeugereinheit, elektronisch schlupfregelbare Bremsanlage und Verfahren zum Betreiben einer elektronisch schlupfregelbaren Bremsanlage
WO2020114646A1 (de) Verfahren zur steuerung eines elektronisch schlupfregelbaren bremssystems für ein kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19782981

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20217020581

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19782981

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1