DE102013224313A1

DE102013224313A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Info

Publication number: DE102013224313A1
Application number: DE102013224313.8A
Authority: DE
Inventors: Georg Roll; Jürgen Böhm; Marco Besier
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2014-09-11
Also published as: EP2964496A1; CN105026229A; WO2014135402A1; KR20150125982A; US20150375726A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum und einem durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbaren Kolben umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen, welche zwei Achsen des Fahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs. Erfindungsgemäß ist mindestens einer Achse des Fahrzeugs ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und während einer rekuperativen Bremsung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb aufgebaut wird, wird die Zylinder-Kolben-Anordnung derart angesteuert, dass der Druck in dem hydraulischen Druckraum nach Maßgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung und der vom elektrischen Antrieb aufgebauten Generatorverzögerung eingestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssystem.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein Bremssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 12, sowie die Verwendung des Bremssystems.
Kraftfahrzeuge mit zumindest teilweise elektrischem Antrieb, die auch unter dem Begriff Hybridfahrzeuge bekannt sind, erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Bei einer Bremsung kann mindestens eine elektrische Maschine des elektrischen Antriebs als Generator betrieben werden, um die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie zurückzugewinnen und in einer Batterie zu speichern; dies ist auch unter dem Begriff Rekuperation bekannt. Für eine maximale Energierückgewinnung ist es wünschenswert, die Bremsverzögerung während einer rekuperativen Bremsung möglichst vollständig durch den oder die Generatoren des elektrischen Antriebs aufzubringen. Da bei einer vollständig gefüllten Batterie keine Energie mehr gespeichert werden kann bzw. der elektrische Antrieb nicht immer als Generator zur Verfügung steht, sind Hybridfahrzeuge zusätzlich mit auf Reibung basierenden Radbremsen ausgestattet, um jederzeit eine ausreichende Bremsverzögerung sicherstellen zu können.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Radbremsen in einem „Brake-by-Wire“-Modus betrieben werden, d.h. von der Bremsbetätigung durch den Fahrer entkoppelt sind. Somit können die Räder der Antriebsachse/n, womit hier also die elektrisch angetriebene/n Achse/n gemeint ist/sind, insbesondere bei Bremsungen mit einer geringen Verzögerung ausschließlich durch den elektrischen Antrieb gebremst werden und gleichzeitig über einen Pedalsimulator ein für den Fahrer komfortables Pedalgefühl bereitgestellt werden. Beispielsweise kann das aus der DE 10 2010 040 097 A1 bekannte elektrohydraulische Bremssystem, bei dem hydraulische Radbremsen über eine elektrisch angetriebene Zylinder-Kolben-Anordnung mit Druck versorgt werden, in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart angesteuert werden.
Bei einer rekuperativen Bremsung wird die Bremskraftverteilung durch die Antriebskonfiguration beeinflusst: Sind beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine in einem gemeinsamen Antriebsstrang angeordnet, der auf die Räder einer Antriebsachse wirkt, so wird sich bei drucklosen Radbremsen eine Bremskraftverteilung einstellen, welche deutlich von der unter Fahrstabilitätsgesichtspunkten optimalen Bremskraftverteilung abweicht. Besonders bei einem elektrischen Antrieb mit einer hohen Leistung können sich dabei, je nachdem auf welche Achse das Generatorbremsmoment wirkt, folgende fahrdynamische Einflüsse auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs ergeben:
Wenn das Generatorbremsmoment nur auf die Hinterachse wirkt (der elektrische Antrieb also als Heckantrieb konfiguriert ist) kann diese überbremst werden, wobei an der Hinterachse eine im Verhältnis zur Vorderachse zu starke Bremskraft aufgebracht wird, woraus eine Übersteuertendenz resultieren kann. Ein derartiges Überbremsen der Hinterachse kann zu einem Schleudern des Fahrzeugs führen und ist für ungeübte Fahrer schwer zu beherrschen.
Wenn das Generatorbremsmoment nur auf die Vorderachse wirkt, wie bei einem im Antriebstrang angeordneten Generator eines Fahrzeugs mit Frontantrieb, kann diese überbremst werden, wobei die Abweichung von der idealen Bremskraftverteilung bei einer rein durch Bremskräfte an der Vorderachse aufgebrachten Verzögerung weniger deutlich ist, da ein übliches Fahrzeug ohnehin ca. 2/3 seiner Bremsleistung über die Vorderachse absetzt. Weiterhin führt ein Überbremsen der Vorderachse zu einer stärkeren Untersteuertendenz des Fahrzeugs, was fahrdynamisch weniger kritisch bzw. in der Regel für den Fahrer leichter beherrschbar ist als eine Übersteuertendenz. Dennoch ist hierdurch auch die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs negativ beeinträchtigt.
Weiterhin kann die Generatorleistung eines Hybridfahrzeugs im Verlauf eines Bremsvorgangs schwanken und insbesondere bei einer Bremsung in den Stillstand bis auf null abnehmen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, während einer rekuperativen Bremsung eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrohydraulisches Bremssystem und einem elektrischen Antrieb eine gleichbleibende Verzögerung sicherzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. ein Bremssystem gemäß Anspruch 12 gelöst.
Es wird also ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge bereitgestellt, wobei das Bremssystem eine elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum und einem durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbaren Kolben umfasst, eine Anzahl hydraulischer Radbremsen, welche zwei Achsen des Fahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum mit Bremsdruck versorgt werden können, und einen Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs umfasst. Erfindungsgemäß ist mindestens einer Achse des Kraftfahrzeugs ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und während einer rekuperativen Bremsung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb aufgebaut wird, wird die Zylinder-Kolben-Anordnung derart angesteuert, dass der Druck in dem hydraulischen Druckraum nach Maßgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung und der vom elektrischen Antrieb aufgebauten Generatorverzögerung eingestellt wird.
Wenn der elektrische Antrieb die gewünschte Fahrzeugverzögerung alleine aufbringen kann, so erfolgt kein hydraulischer Druckaufbau. Die rekuperative Bremsung ist komfortabel und effizient. In dem Fall, dass das Generatorbremsmoment aufgrund des Füllstands der Batterie, der maximalen Generatorleistung oder eines geringen Reibwerts der Fahrbahn (der eine angepasste Bremskraftverteilung zwischen den Achsen erfordert) begrenzt ist und den Fahrerwunsch nicht vollständig umsetzen kann, so wird ergänzend mittels einer elektrisch ansteuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung als Druckquelle ein hydraulischer Druck in den Radbremsen mindestens einer Achse aufgebaut. Hierbei werden zweckmäßigerweise gewünschte Fahrzeugverzögerung, Generatorbremsmoment und hydraulische Bremskraft in einer gemeinsamen Einheit betrachtet, z.B. in einen äquivalenten Druck umgerechnet. Dann kann anhand einer einfachen Differenzbildung der benötigte hydraulische Druck ermittelt werden. Indem die Druckquelle über eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit elektrisch verfahrbarem Kolben verfügt, kann sowohl eine Druckerhöhung als auch eine Druckverringerung ohne Betätigung von Magnetventilen erfolgen. Dies stellt eine minimale Geräuschbelästigung und einen hohen Fahrkomfort sicher.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind während einer rekuperativen Bremsung alle Radbremsen mit dem hydraulischen Druckraum verbunden. Dann kann der Bremsdruck in allen Radbremsen direkt über den Systemdruck in der Zylinder-Kolben-Anordnung eingestellt werden. Es erfolgen keine hinsichtlich Geräuschbildung kritischen Ventilbetätigungen.
Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden bzw. sind während einer rekuperativen Bremsung die Radbremsen an einer Achse, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, zumindest zeitweise vom hydraulischen Druckraum abgetrennt. Dies ermöglicht eine gezielte Beeinflussung der Bremskraftverteilung zwischen den Achsen.
Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn zumindest jede Radbremse, welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbesondere jede Radbremse des Kraftfahrzeugs, ein zwischen hydraulischem Druckraum und Radbremse angeordnetes Einlassventil, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse und einem drucklosem Vorratsbehälter angeordnetes Auslassventil aufweist, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, wobei während einer rekuperativen Bremsung der Bremsdruck in mindestens einer, insbesondere allen, der elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen durch Schalten der Einlassventile und/oder der Auslassventile moduliert wird. Hierdurch kann auch bei schwankendem Generatorbremsmoment eine optimale Bremskraftverteilung beibehalten werden.
Alternativ ist es hierbei besonders bevorzugt, wenn zumindest jede Radbremse, welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbesondere jede Radbremse des Kraftfahrzeugs, ein zwischen hydraulischem Druckraum und Radbremse angeordnetes Einlassventil aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei die Radbremsen der elektrisch angetriebenen Achse für die gesamte Dauer einer rekuperativen Bremsung von dem hydraulischen Druckraum abgetrennt sind. Dadurch, dass die Radbremsen der elektrisch angetriebenen Achse abgetrennt werden, kann ein Überbremsen dieser Achse durch einen hydraulischen Druckaufbau sicher verhindert werden. Ein abnehmendes Generatorbremsmoment kann durch Druckaufbau in den Radbremsen der anderen Achse kompensiert werden.
Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn die Dauer der rekuperativen Bremsung anhand des Fahrerbremswunschs oder eines Stillstands des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, wobei insbesondere die einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen auch dann vom hydraulischen Druckraum abgetrennt sind, wenn die Generatorverzögerung zu null gewählt und vollständig durch hydraulischen Bremsdruck ersetzt wurde.
Es ist zweckmäßig, wenn das Bremssystem weiterhin einen vom Fahrer über ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder, der über Bremsleitungen mit allen Radbremsen verbunden ist, und mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder und Radbremsen angeordnetes Trennventil aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei der Hauptbremszylinder während einer rekuperativen Bremsung von den Radbremsen abgetrennt wird. Der Hauptbremszylinder stellt eine hydraulische Rückfallebene durch direkte Betätigung der Radbremsen mit Muskelkraft bereit. Indem er während einer rekuperativen Bremsung abgetrennt wird, kann eine verringerte Effizienz der Rekuperation durch einen unerwünschten Druckaufbau verhindert werden.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Bremssystem weiterhin einen Pedalsimulator aufweist, der über ein Simulatorventil, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, mit dem Hauptbremszylinder verbunden werden kann, wobei das Simulatorventil während einer regenerativen Bremsung geöffnet ist. Durch einen Pedalsimulator lässt sich unabhängig davon, ob eine Bremsung rekuperativ oder rein hydraulisch erfolgt, ein gleichbleibendes Pedalgefühl gewährleistten. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn der Pedalsimulator das Bremsflüssigkeitsvolumen aufnimmt, welches bei einer rein hydraulischen Bremsung mit entsprechender Fahrzeugverzögerung in den Radbremsen aufgenommen würde. Ergänzend kann es auch vorgesehen sein, durch elastische Elemente oder einen elektromechanischen Aktuator eine geeignete Pedalkennlinie bzw. Pedalgegenkraft einzustellen.
Weiterhin ist es besonders zweckmäßig, wenn ein an dem Bremspedal oder dem Hauptbremszylinder angeordneter Betätigungswegsensor und/oder ein mit dem Hauptbremszylinder verbundener Drucksensor als Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs ausgewertet wird/werden. Der ausgewertete Sensor kann vorteilhafterweise in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung gewählt werden.
Vorzugsweise wird bis zu einem vorgegebenen Maximalwert die gesamte angeforderte Bremsverzögerung vom elektrischen Antrieb aufgebaut, wobei der Maximalwert insbesondere nach Maßgabe der Generatorleistung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Füllstand einer mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Batterie gewählt wird. Indem die unter den aktuellen Betriebsbedingungen verfügbare Generatorverzögerung vor einer Betätigung der Radbremsen vollständig genutzt wird, kann eine besonders effiziente Rekuperation gewährleistet werden.
Es ist vorteilhaft, wenn an jedem Rad des Kraftfahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssensor angeordnet ist, wobei die Generatorverzögerung begrenzt oder reduziert wird, wenn eine anhand der Radgeschwindigkeiten ermittelte Schlupfgröße, insbesondere ein Verhältnis zwischen einer Radgeschwindigkeit eines mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Rads und eines freilaufenden Rads, einen vorgegebenen Schlupfschwellenwert überschreitet. Somit kann ein Überbremsen der elektrisch angetriebenen Achse begrenzt oder präventiv verhindert werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum und einem durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbaren Kolben umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen, welche zwei Achsen des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs. Mindestens einer Achse des Fahrzeugs ist ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und das Bremssystem umfasst ein elektronisches Steuergerät, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt.
Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Bremssystems in einem Kraftfahrzeug.
Wenn der elektrische Antrieb an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, werden zweckmäßigerweise alle Radbremsen mit dem hydraulischen Druckraum verbunden und die elektrisch ansteuerbare Druckquelle nach Maßgabe der Differenz zwischen Fahrerbremswunsch und aktuellem Generatorbremsmoment angesteuert. Wegen der Achslastverlagerung bzw. der höheren an der Vorderachse umsetzbaren Bremsmomente bleibt die Fahrstabilität ungefährdet; hinsichtlich Geräuschbelästigung kritische Ventilbetätigungen werden weitgehend vermieden.
Ist der Hinterachse des Kraftfahrzeugs ein elektrischer Antrieb zugeordnet ist, so ist es vorteilhaft, wenn die Radbremsen der Hinterachse von dem hydraulischen Druckraum zumindest zeitweise abgetrennt werden. Durch das Abtrennen dieser Radbremsen kann ein Überbremsen der Hinterachse sicher vermieden werden.
Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
Es zeigen
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug,
2 eine schematisch Darstellung eines aktiven Bremssystems, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden kann,
3 ein aktives Bremssystem in einem anderen Ventilschaltzustand,
4 einen Bremsvorgang nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
5 einen Bremsvorgang nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
6 einen Bremsvorgang nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignetes Bremssystem aufweist. Bei dem beispielgemäßen Fahrzeug handelt es sich um ein Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor 5 und einen elektrischen Antrieb 6 mit einer oder mehreren elektrischen Maschinen umfasst, die als Generator zur Ladung der Batterie angesteuert werden können, um eine oder mehrere nicht gezeigte Fahrzeugbatterien aufzuladen. Zur Steuerung des elektrischen Antriebs ist dabei eine Motorsteuereinheit 12 vorgesehen, welche mit einem elektrohydraulischen Steuergerät 11 der Bremsanlage in Verbindung steht. Im gezeigten Beispiel wirkt der elektrische Antrieb 6 auf die Hinterachse HA des Fahrzeugs. Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann prinzipiell unabhängig davon eingesetzt werden, welche Räder 4-a, 4-b, 4-c, 4-d zusätzlich zu den Reibbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d rekuperativ gebremst werden, insbesondere ein nur mit der Vorderachse VA verbundener elektrischer Antrieb kann alternativ vorgesehen sein. Die Räder einer oder mehrerer Achsen können mit einer im Antriebsstrang angeordneten elektrischen Maschine verbunden sein, aber auch eine Konfiguration mit Radnabenmotoren an den Rädern mindestens einer Achse kann mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden. Wie weiter unten erläutert wird, sind je nach Antriebskonfiguration und Leistung der elektrischen Maschine verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Verfahrens besonders zweckmäßig.
Ein Bremswunsch des Fahrers wird über eine Bremsbetätigungseinheit 9 festgestellt, die ein Bremspedal 7, einen Hauptbremszlinder 8, und mindestens einen Sensor 10 zur Erfassung des Fahrerbremswunsches umfasst. Diese leitet Bremsmittel (dargestellt als durchgezogene Linie) und elektrische Signale (dargestellt als gestrichelte Linie) an das elektrohydraulische Steuergerät 11 weiter und kann bevorzugt auch mit diesem in einem Gehäuse integriert sein. Das Fahrzeug weist Radgeschwindigkeitssensoren 3-a, 3-b, 3-c, 3-d auf, die ihre Signale ebenfalls an das elektrohydraulische Steuergerät 11 senden, wodurch z.B. eine Schlupfregelung des Bremsdrucks in den einzelnen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d erfolgen kann. Elektronisches Bremsensteuergerät 11 und Motorsteuereinheit 12 tauschen für eine rekuperative Bremsung benötigte Informationen wie die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit und die momentan verfügbare Generatorverzögerung bzw. das maximal mögliche Generatorbremsmoment aus.
Betätigt der Fahrer das Bremspedal 7, erfolgt bevorzugt eine Abbremsung des Fahrzeugs nur durch den Generator 6, wobei das vom Hauptzylinder 8 verschobene Bremsmittelvolumen vorzugsweise in einen Pedalsimulator abgeleitet wird. Im Fall einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kann es bei nur einer elektrisch angetriebenen Achse dazu kommen, dass die Antriebsräder die Bremskraft nicht mehr übertragen können und ihre Radgeschwindigkeit stark abnimmt. Zur Vermeidung eines Verlusts der Fahrstabilität muss dann das rekuperative Bremsmoment mittels an sich bekannter Verfahren begrenzt werden. Wenn bei einer Bremsbetätigung die Batterie bereits vollständig geladen ist, so wird die gesamte Verzögerungsanforderung des Fahrers über einen hydraulischen Druckaufbau in den Radbremsen umgesetzt. Hierbei wird die abzubauende kinetische Energie des Fahrzeugs in Wärme gewandelt.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines aktiven Bremssystems, bei dem also eine elektrisch ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung fahrerunabhängig einen Bremsdruck erzeugen kann, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden kann.
Eine Bremsbetätigungseinheit 9 dient zum Erfassen einer Verzögerungsanforderung des Fahrers und zum Bereitstellen eines angenehmen Pedalgefühls. Über Bremspedal 7 betätigt der Fahrer einen Hauptbremszylinder 8, insbesondere einen Tandemhauptbremszylinder, wobei die Bremsbetätigung mittels eines Betätigungswegsensors 10 und/oder eines mit dem Hauptbremszylinder 8 hydraulisch verbundenen Drucksensors 13 erfasst werden kann. Wird das Bremssystem in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart angesteuert, so ist der Hauptbremszylinder 8 von den Radbremsen 2 hydraulisch abgetrennt und über ein Simulatorventil 15 mit einem Pedalsimulator 26 verbunden, der ein angenehmes Pedalgefühl bereitstellt. Dieser kann beispielsweise ähnlich wie ein Niederdruckspeicher mit einem federbelasteten Kolben ausgeführt sein; alternativ ist auch die Verwendung eines „Hütchens“ aus Elastomer oder eines elektromagnetischen Aktuators zur Einstellung einer variablen Gegenkraft möglich.
In den Bremsleitungen I, II zwischen Hauptbremszylinder 8 und Radbremsen 2 ist je ein Trennventil 14-I, 14-II angeordnet, welches insbesondere als stromlos geöffnetes Magnetventil ausgeführt ist, um im Fall eines elektrischen Defekts eine Mindestverzögerung des Kraftfahrzeugs 1 sicherzustellen. Dann ist der Hauptbremszylinder 8 über Bremsleitungen I, II direkt mit den Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbunden, welche zweckmäßigerweise in zwei Bremskreisen angeordnet sind, und eine vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft wird direkt in einem Bremsdruck in den Radbremsen umgesetzt.
In dem „Brake-by-Wire“-Modus, also einem aktiven Betrieb des Bremssystems, wird der Bremsdruck hingegen von einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 25 erzeugt. Diese umfasst einen zweckmäßigerweise als Zylinder ausgeführten hydraulischen Druckraum 18, in dem ein Kolben 19 verschiebbar angeordnet ist. Kolben 19 wird von einem elektromechanischen Aktuator angetrieben, der bevorzugt aus einem elektrischen Motor 21, insbesondere einem elektronisch kommutierten Motor mit Permanentmagneten umfassenden Rotor, und einem Rotations-Translationsgetriebe 20, wie einem Kugelgewindetrieb, aufgebaut ist. Über Verbindungsventile 17-I, 17-II, insbesondere stromlos geschlossene Magnetventile, kann der hydraulische Druckraum 18 mit den Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbunden werden. Ausgehend von einer Ruhestellung, in der der hydraulischen Druckraum ein maximales Volumen aufweist, wird der Kolben 19 bei einer Bremsbetätigung durch den elektromechanischen Aktuator in eine neue Position verfahren, wobei Bremsflüssigkeit aus dem hydraulischen Druckraum 18 verdrängt und über die Bremsleitungen ein Bremsdruck in den Radbremsen 2 aufgebaut wird. Sobald der Kolben 19 für einen Druckaufbau bewegt bzw. ausgelenkt wurde, kann durch Zurückfahren des Kolbens 19 gleichermaßen ein Bremsdruckabbau in allen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d erfolgen. Durch Schließen der Verbindungsventilen 17-I, 17-II und Zurückfahren des Kolbens 19 kann über Rückschlagventil 22 auch ein Ansaugen zusätzlicher Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 23 erfolgen.
Um eine schnelle radindividuelle Regelung des Bremsdrucks zu ermöglichen, weist jede Radbremse 2-a, 2-b, 2-c, 2-d zweckmäßigerweise ein in der Bremsleitung zwischen Druckquelle und Radbremse angeordnetes Einlassventil 15-a, 15-b, 15-c, 15-d, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse und Vorratsbehälter angeordnetes Auslassventil 16-a, 16-b, 16-c, 16-d auf. Durch ein parallel zu dem jeweiligen Einlassventil 15 angeordnetes Rückschlagventil wird vorzugsweise verhindert, dass der Bremsdruck in einer Radbremse den Systemdruck in dem hydraulischen Druckraum 18 übersteigt. Wird ein stromabwärts von den Druckquellen bzw. Trennventil 14 und Verbindungsventil 17 angeordnetes Einlassventil 15 geschlossen, so bleibt der Bremsdruck in der zugeordneten Radbremse 2 auch bei einem weiteren Druckaufbau konstant. Über ein gezieltes Öffnen von Auslassventil 16 kann dann Druck aus der zugeordneten Radbremse 2 in den Vorratsbehälter 23 abgelassen werden.
In dem bevorzugten aktiven Betrieb des Bremssystems wird also ein Systemdruck in allen verbundenen Radbremsen 2 dadurch aufgebaut, dass der Kolben 19 von dem elektromechanischen Aktuator in den hydraulischen Druckraum 18 verfahren wird. Dieser Systemdruck kann über einen Drucksensor 24 gemessen werden. Wenn aufgrund einer geänderten Generatorleistung oder eines geänderten Fahrerbremswunsches die Reibbremsleistung angepasst werden muss, so wird der Systemdruck durch Verfahren des Kolbens 19 entsprechend angepasst. Dies geschieht unmerklich für den Fahrer, da die elektrisch ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 25 durch die Trennventile 14-I, 14-II hydraulisch vom Bremspedal ist.
Wird von einem Radgeschwindigkeitssensor 3 ein übermäßiger Schlupf bzw. ein Blockieren eines Rads festgestellt, so erfolgt zweckmäßigerweise eine Bremsschlupfregelung. Wie bereits erläutert kann hierbei der Systemdruck oder über ein Schalten der vorzugsweise analog ansteuerbaren Einlassventile 15 und der insbesondere digital ausgeführten Auslassventile 16 ein radindividueller Bremsdruck reduziert werden. Hinsichtlich Details der Ansteuerung des aktiven Bremssystems im Rahmen einer solchen Bremsschlupfregelung wird auf die DE 10 2011 076 675 A1 und die DE 10 2011 077 329 A1 verwiesen. Weist das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Fahrdynamikregelung auf, insbesondere eine Gierratenregelung, oder eine Assistenzfunktion wie ein Notbremsassistent, so kann die Verzögerungsanforderung auch durch ein nicht gezeigtes Fahrzeugsteuergerät erfolgen, welches beispielsweise über einen Fahrzeugdatenbus mit dem elektronischen Steuergerät 11 des Bremssystems verbunden ist. Dann findet ein Druckaufbau in einer oder mehreren Radbremsen 2 immer mittels der elektrisch einstellbaren Druckbereitstellungseinrichtung 25 statt.
In 2 ist ein Schaltzustand des Bremssystems bzw. der (Elektro-)Magnetventile gezeigt, in dem der Hauptbremszylinder 8 durch die Trennventile 14-I, 14-II von den Radbremsen 2 abgetrennt ist und die elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 25 über die Verbindungsventile 17-I, 17-II hydraulisch mit allen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbunden ist. Bei einer rekuperativen Bremsung wird dann entsprechend des Fahrerwunschs bzw. der angeforderten Verzögerung ein Systemdruck in dem hydraulischen Druckraum 18 erzeugt, welcher durch Betätigung der Radbremsen an allen Rädern das zusätzlich zum Generatorbremsmoment benötigte Reibbremsmoment aufbringt.
Bezugnehmend auf 4 wird ein Beispiel einer entsprechenden rekuperativen Bremsung dargestellt, in der das Bremssystem nach einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens angesteuert wird. Der elektrische Antrieb 6 ist hier als ein auf die Räder einer Achse wirkende elektrische Maschine konfiguriert, d.h. auf die Räder der elektrisch angetriebenen Achse wirkt ein Generatorachsmoment 205 als das vom elektrischen Generator aufgebrachte Bremsmoment an dieser Achse. Für die Ansteuerung des Bremssystems ist es zweckmäßig, das Reibbremsmoment und das Generatorbremsmoment in derselben Einheit zu betrachten. Daher ist in Linie 203 das Generator-Druckäquivalent dargestellt, also der entsprechende Systemdruck, der benötigt würde um das Generatorbremsmoment mit Hilfe der Reibbremsen einzustellen. Im Diagramm ist an der linken y-Achse eine Skala des Drucks p und an der rechten y-Achse eine Skala des Bremsmoments M angegeben, während die x-Achse die Zeit t angibt. Die vom Fahrer angeforderte Verzögerung wird in Linie 201 als Fahrerwunschdruck dargestellt; zweckmäßigerweise wird sie durch Betätigungswegsensor 10 und/oder Drucksensor 13 erfasst. Das Generator-Druckäquivalent 203 gibt also den dem Generatorachsmoment 205 entsprechenden Bremsdruck an und wird zweckmäßigerweise vom Fahrerwunschdruck 201 subtrahiert, um den benötigten Systemdruck 202 zu ermitteln. Dieser Systemdruck 202 wird somit durch Verfahren des Kolbens 19 im hydraulischen Druckraum 18 eingestellt und wirkt auf alle Radbremsen 2 gleichermaßen. Somit ergibt sich aus der simultanen optimalen Nutzung von auf Reibung basierenden Radbremsen und Generator die dem Fahrerwunschdruck entsprechende Fahrzeugverzögerung. In Linie 204 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt; das Fahrzeug wird bis in den Stand abgebremst. Da die verfügbare Generatorleistung unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit stark abnimmt, wird der Systemdruck etwa bei 5s zur Kompensation angehoben.
Dieses erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur kombinierten Ansteuerung eines Generators und eines elektrohydraulischen Bremssystems wird zweckmäßigerweise bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Antrieb 6 beschränkter Leistung an der Hinterachse HA (z.B. Mild Hybrid oder Micro Hybrid), einem elektrischen Antrieb 6 beliebiger Leistung an der Vorderachse VA oder einem mit beiden Achsen des Fahrzeugs verbundenen elektrischen Antrieb 6 eingesetzt, da bei diesen Konfigurationen die Gefahr eines Überbremsens der Räder HR, HL an der Hinterachse HA gering ist. Es hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Betätigung von elektrischen Magnetventilen erforderlich ist, wodurch eine Geräuschentwicklung vermieden wird und die Lebensdauer des Bremssystems nicht durch zusätzliche Lastzyklen der Ventile verringert wird.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung geeigneter Bremsdrücke während einer rekuperativen Bremsung vorgestellt, wobei von einem an der Hinterachse HA angeordneten elektrischen Antrieb 6 ausgegangen wird. Prinzipiell kann eine entsprechende Ansteuerung auch bei einem Generator an der Vorderachse erfolgen, wobei dann die Ansteuerung der Einlassventile 15-a, 15-b bzw. Auslassventile 16-a, 16-b derart erfolgt, dass der Bremsdruck in den Radbremsen 2-a, 2-b der Vorderachse VA begrenzt bzw. moduliert wird.
Wie in 3 dargestellt, werden die Einlassventile 15-c, 15-d sowie gegebenenfalls die Auslassventile 16-c, 16-d der Radbremsen 2-c, 2-d der Hinterachse HA genutzt, um den Bremsdruck in den beiden zugeordneten Radbremskreisen zu variieren. Dies ermöglicht es, bei einem nur auf die Hinterachse HA wirkendem Generatorbremsmoment ein Überbremsen der elektrisch angetriebenen Hinterachse zu vermeiden bzw. die Bremskraftverteilung nicht in einem derartigen Ausmaß negativ zu beeinflussen, dass das Fahrzeug eine Übersteuertendenz bekommt.
Ein beispielgemäßer Bremsvorgang mit Ansteuerung des Bremssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 5 gezeigt, welche entsprechend Druck p bzw. Bremsmoment M über der Zeit t darstellt. Der über einen Sensor erfasste Fahrerwunschdruck ist in Linie 301 dargestellt. Wie an Linie 302 zu sehen ist, folgt der Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse im Wesentlichen dem Fahrerwunschdruck. Das vom elektrischen Antrieb während der Bremsung an der Hinterachse aufgebaute Generatorachsmoment ist in Linie 306 angegeben. Das Generator-Druckäquivalent 304 gibt den entsprechenden Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse HA an, der zur Bereitstellung eines dem Generatorbremsmoment entsprechenden Reibbremsmoments erforderlich ist.
Um den benötigten Bremsdruck 303 in den Radbremsen der Hinterachse zu ermitteln, wird das Generator-Druckäquivalent 304 vom Fahrerwunschdruck 301 subtrahiert. Somit wird ein schwankendes Generatorachsmoment 306 durch entsprechende Modulation des Hinterachsdrucks 303 ausgeglichen und die dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzögerung eingestellt. Wie an der Fahrzeuggeschwindigkeit 305 zu erkennen ist, wird das Kraftfahrzeug bis in den Stand abgebremst; aufgrund der nachlassenden Generatorleistung bei niedrigen Geschwindigkeiten entspricht der Hinterachsdruck 303 gegen Ende des Bremsvorgangs dem Fahrerwunsch 301 bzw. dem Systemdruck, der bei einer rein hydraulischen Bremsung erforderlich ist.
Die Modulation des Bremsdrucks 303 an der Hinterachse erfolgt durch Schließen oder Öffnen der Einlassventile 15-c, 15-d und/oder Öffnen oder Schließen der Auslassventile 16-c, 16-d. Wenn das Bremssystem nach dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens angesteuert wird, so kann die gewünschte Fahrzeugverzögerung bei gleichzeitig optimaler Bremskraftverteilung gewährleistet werden.
Da die Modulation des Achsdrucks mit Hilfe der Radventile je nach technischer Ausführung der Ventile für den Fahrer auffällige unerwünschte Geräusche erzeugen kann, wird im Folgenden ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Funktionalität zur Einstellung geeigneter Bremsdrücke erläutert. Um eventuelle Ventilschaltgeräusche zu vermeiden bzw. auf ein nicht oder kaum noch vom Fahrer wahrnehmbares Niveau zu bringen, werden die Einlassventile 15-c, 15-d der Radbremsen der Hinterachse zweckmäßigerweise zu Beginn einer rekuperativen Bremsung geschaltet, also wie in 3 dargestellt geschlossen, und erst nach Fahrzeugstillstand wieder geöffnet.
Somit herrscht während der rekuperativen Bremsung an der Hinterachse ein konstanter Bremsdruck. Vorzugsweise beträgt dieser 0 bar bzw. nahezu 0 bar, wodurch mit der Hinterachse nahezu ausschließlich rekuperativ gebremst wird. Die restliche benötigte Bremsleistung wird durch entsprechendes Variieren des Systemdrucks im hydraulischen Druckraum 18 bzw. des Drucks in den Radbremsen 2-a, 2-b der Vorderachse erzeugt. Dies ist in Bezug auf die Fahrstabilität unkritisch, da an der Vorderachse wegen der Achslastverlagerung deutlich größere Bremsmomente als an der Hinterachse aufgebracht werden können.
In 6 ist ein Beispiel einer Bremsung gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, wobei entsprechend Druck p bzw. Bremsmoment M über der Zeit t angegeben sind. Linie 401 zeigt den Fahrerwunschdruck, Linie 404 den Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse, Linie 408 das Generatorbremsmoment und Linie 406 das Generator-Druckäquivalent. Wie an der Fahrzeuggeschwindigkeit 407 zu sehen ist, wird das Kraftfahrzeug wieder bis in den Stillstand abgebremst. Die Radbremsen 2-c, 2-d der Hinterachse HA sind bis zum Fahrzeugstillstand drucklos (der Hinterachsdruck 405 ist während des gesamten Bremsvorgangs null), daher wird die gesamte Variation der benötigten Reibbremsleistung durch Variieren des Systembzw. Vorderachsdrucks 404 umgesetzt. Hierzu wird mit dem Fahrerwunschdruck 401 entsprechend ein subtraktiver Vorderachsdruck 402 und ein additiver Vorderachsdruck 403 verrechnet, welche sich aus dem Generator-Druckäquivalent 406 ergeben. Gegenüber einer rein hydraulischen Bremsung wird der Bremsdruck in den Radbremsen 2-a, 2-c der Vorderachse also gegenüber dem Fahrerwunschdruck 401 verringert (subtraktiver Vorderachsdruck 402) oder erhöht (additiver Vorderachsdruck 403). Somit wird eine Schwankung des Generatorachsmoments durch entsprechende Modulation des System- bzw. Vorderachsdrucks 404 ausgeglichen und die dem Fahrerwunschdruck 401 entsprechende Fahrzeugverzögerung eingestellt.
Dadurch, dass die Einlassventile 15-c, 15-d der Hinterachs-Radbremsen während des gesamten Bremsvorgangs geschlossen sind (und eine Betätigung der Auslassventile 16-c, 16-d nicht erforderlich ist), wird eine Geräuschbildung vermieden. Der Vorteil einer Zylinder-Kolben-Anordnung mit elektrisch verfahrbarem Kolben gegenüber beispielsweise einer Kolbenpumpe, wonach auch eine Druckverringerung ohne Betätigung von Magnetventilen erfolgen kann, wird zu einer Erhöhung des Fahrkomforts genutzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010040097 A1 [0003]
DE 102011076675 A1 [0043]
DE 102011077329 A1 [0043]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (25), welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (18) und einem durch einen elektromechanischen Aktuator (20, 21) verschiebbaren Kolben (19) umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d), welche zwei Achsen (VA, HA) des Fahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum (18) mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor (10, 13) zur Erfassung des Fahrerbremswunschs, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Achse des Kraftfahrzeugs (1) ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb (6) mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet ist, und dass während einer rekuperativen Bremsung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb (6) aufgebaut wird, die Zylinder-Kolben-Anordnung derart angesteuert wird, dass der Druck in dem hydraulischen Druckraum (18) nach Maßgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung und der vom elektrischen Antrieb (6) aufgebauten Generatorverzögerung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer rekuperativen Bremsung alle Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) mit dem hydraulischen Druckraum (18) verbunden sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer rekuperativen Bremsung die Radbremsen (2) an einer Achse, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb (6) wirkt, zumindest zeitweise vom hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest jede Radbremse (2), welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb (6) wirkt, insbesondere jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) des Kraftfahrzeugs (1), ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse (2) angeordnetes Einlassventil (15), insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse (2) und einem drucklosem Vorratsbehälter (23) angeordnetes Auslassventil (16) aufweist, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, wobei während einer rekuperativen Bremsung der Bremsdruck in mindestens einer, insbesondere allen, der elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen (2) durch Schalten der Einlassventile (15) und/oder der Auslassventile (16) moduliert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest jede Radbremse (2), welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbesondere jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) des Kraftfahrzeugs (1), ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse (2) angeordnetes Einlassventil (15) aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei die Radbremsen (2) der elektrisch angetriebenen Achse für die gesamte Dauer einer rekuperativen Bremsung von dem hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt sind.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der rekuperativen Bremsung anhand des Fahrerbremswunschs oder eines Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird, wobei insbesondere die einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen (2) auch dann vom hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt sind, wenn die Generatorverzögerung zu null gewählt und vollständig durch hydraulischen Bremsdruck ersetzt wurde.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem weiterhin einen vom Fahrer über ein Bremspedal (7) betätigbaren Hauptbremszylinder (8), der über Bremsleitungen (I, II) mit allen Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) verbunden ist, und mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder (8) und Radbremsen (2) angeordnetes Trennventil (14-I, 14-II) aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei der Hauptbremszylinder (8) während einer rekuperativen Bremsung von den Radbremsen (2) abgetrennt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem weiterhin einen Pedalsimulator (26) aufweist, der über ein Simulatorventil (15), insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, mit dem Hauptbremszylinder (8) verbunden werden kann, wobei das Simulatorventil (15) während einer regenerativen Bremsung geöffnet ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet dass ein an dem Bremspedal (7) oder dem Hauptbremszylinder (8) angeordneter Betätigungswegsensor (10) und/oder ein mit dem Hauptbremszylinder (8) verbundener Drucksensor (13) als Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs ausgewertet wird/werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zu einem vorgegebenen Maximalwert die gesamte angeforderte Bremsverzögerung vom elektrischen Antrieb (6) aufgebaut wird, wobei der Maximalwert vorzugsweise nach Maßgabe der Generatorleistung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Füllstand einer mit dem elektrischen Antrieb (6) verbundenen Batterie gewählt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Rad (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugs (1) ein Radgeschwindigkeitssensor (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) angeordnet ist, wobei die Generatorverzögerung begrenzt oder reduziert wird, wenn eine anhand der Radgeschwindigkeiten ermittelte Schlupfgröße, insbesondere ein Verhältnis zwischen einer Radgeschwindigkeit eines mit dem elektrischen Antrieb (6) verbundenen Rads und eines freilaufenden Rads, einen vorgegebenen Schlupfschwellenwert überschreitet.
Bremssystem für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (18) und einem durch einen elektromechanischen Aktuator (20, 21) verschiebbaren Kolben (19) umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d), welche zwei Achsen (VA, HA) des Kraftfahrzeugs (1) zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum (18) mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor (10, 13) zur Erfassung des Fahrerbremswunschs, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Achse des Fahrzeugs ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb (6) mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet ist, und dass das Bremssystem ein elektronisches Steuergerät (11) umfasst, welches ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Rad (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugs (1) eine hydraulische Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) und ein Radgeschwindigkeitssensor (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) angeordnet sind, wobei jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse (2) angeordnetes Einlassventil (15-a, 15-b, 15-c, 15-d), insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse (2) und einem drucklosem Vorratsbehälter (23) angeordnetes Auslassventil (16-a, 16-b, 16-c, 16-d) aufweist, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil.
Bremssystem nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch einen vom Fahrer über ein Bremspedal (7) betätigbaren Hauptbremszylinder (8), der über Bremsleitungen (I, II) mit allen Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) verbunden ist, mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder (8) und Radbremsen (2) angeordnetes Trennventil (14-I, 14-II), insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und einen Pedalsimulator (26), der über ein Simulatorventil (15), insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, mit dem Hauptbremszylinder (8) verbunden werden kann.
Verwendung eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 12 bis 14 in einem Kraftfahrzeug (1), bei welchem zumindest der Vorderachse (VA) ein elektrischer Antrieb (6) zugeordnet ist, wobei das elektronische Steuergerät (11) vorzugsweise ein Verfahren nach Anspruch 2 ausführt.
Verwendung eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 12 bis 14 in einem Kraftfahrzeug (1), bei welchem der Hinterachse (HA) ein elektrischer Antrieb (6) zugeordnet ist, wobei das elektronische Steuergerät (11) vorzugsweise ein Verfahren nach Anspruch 4 oder 5 ausführt.