EP2964496A1 - Verfahren zum betreiben eines bremssystems, bremssystem worin das verfahren durchgeführt wird und verwendungen des bremssystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines bremssystems, bremssystem worin das verfahren durchgeführt wird und verwendungen des bremssystems

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Publication number
EP2964496A1
EP2964496A1 EP14706064.4A EP14706064A EP2964496A1 EP 2964496 A1 EP2964496 A1 EP 2964496A1 EP 14706064 A EP14706064 A EP 14706064A EP 2964496 A1 EP2964496 A1 EP 2964496A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
wheel
braking
electric drive
pressure chamber
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14706064.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Roll
Jürgen Böhm
Marco Besier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP2964496A1 publication Critical patent/EP2964496A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1, a brake system according to the preamble of claim 12, and the use of the braking system.
  • Motor vehicles with at least partially electric drive which are also known by the term hybrid vehicles, enjoy increasing popularity.
  • at least one electrical machine of the electrical drive can be operated as a generator to store the kinetic energy of the vehicle as electrical energytechnischzugewin ⁇ nen and in a battery; This is also known as recuperation.
  • recuperation For maximum energy ⁇ recovery it is desirable to apply the braking deceleration during a recuperative braking as completely as possible by the or the generators of the electric drive. Since energy can no longer be stored in a fully-filled battery or the electric drive is not always available as a generator, hybrid vehicles are additionally equipped with friction-based wheel brakes in order to provide sufficient power at all times
  • the wheel brakes are operated in a 'brake-by-wire "mode, ie, uncoupled from the brake ⁇ operation by the driver.
  • the wheels of the driving axle / n which here thus the electrically powered / n axle / n is / are meant to be braked exclusively by the electric drive during braking with a low deceleration and at the same time via a pedal simulator a comfort for the driver. tables pedal feel are provided.
  • the electrohydraulic brake system known from DE 10 2010 040 097 A1 in which hydraulic wheel brakes are supplied with pressure via an electrically driven cylinder-piston arrangement, can be activated in a "brake-by-wire" mode.
  • the Bremskraftvertei ⁇ lung is affected by the drive configuration: For example, if an internal combustion engine and an electrical ⁇ specific machine in a common powertrain arranged which acts on the wheels of a drive axle, so will set a braking force distribution depressurized wheel brakes, which significantly deviates from the optimum braking force distribution under driving stability aspects. Particularly in an electrical drive having high performance can thereby, depending on which axis the Ge ⁇ neratorbremsmoment acts results in the following vehicle dynamics influences the driving behavior of the vehicle:
  • the generator braking torque acts only on the rear axle (the electric drive is configured as a rear-wheel drive), this can be over-braked, wherein on the rear axle in relation to the front axle too strong braking force is brought ⁇ , resulting in an oversteer tendency can result.
  • Such overbraking the rear axle can lead to ei ⁇ nem skidding of the vehicle and is difficult to master for inexperienced driver.
  • the generator braking torque acts only on the front axle, such as in a drive train arranged generator of a vehicle with front-wheel drive, this can be over-braked, wherein the deviation from the ideal braking force distribution at a purely by braking forces on the front axle ⁇ introduced delay is less clear, as a conventional vehicle anyway about 2/3 of its braking power settles on the front axle.
  • overbraking the front axle leads to a stronger tendency of the vehicle to understeer, which is less critical in driving dynamics or, as a rule, easier to control for the driver than an oversteering tendency. Nevertheless, this also negatively affects the steering ability of the vehicle.
  • the generator power of a hybrid vehicle may fluctuate in the course of a braking operation and decrease to zero, in particular when braking to a standstill.
  • the object of the present invention is during a recuperative braking of a motor vehicle with an electro-hydraulic brake system and an electric drive obviouslyzustel ⁇ len a constant delay.
  • a method for operating a brake system for motor vehicles wherein the brake system ei ⁇ ne electrically controllable pressure supply device, which comprises a cylinder-piston assembly with a hydraulic pressure chamber and a displaceable by an electromechanical actuator piston, a number of hydraulic wheel brakes, which two axles of the vehicle are assigned ⁇ and via the hydraulic pressure chamber with brake pressure can be supplied, and includes a sensor for detecting the driver's braking request.
  • Minim ⁇ least one axle of the motor vehicle operable as a generator of electrical drive with at least one electric machine assigned to and during a
  • recuperative braking in which a generator delay is established by the electric drive, the Zy ⁇ linder-piston arrangement is driven such that the pressure in the hydraulic pressure chamber is set in accordance with the difference between the requested braking delay and the built-up of the electric drive generator delay ,
  • the maximum generator ⁇ power or a low coefficient of friction of the road (which requires an adapted braking force distribution between the axes) is limited and can not fully implement the driver's request, it is complemented by an electrically controllable pressure supply device constructed as a pressure source, a hydraulic pressure in the wheel brakes of at least one axis.
  • ge ⁇ desired vehicle deceleration, braking torque generator and hyd ⁇ raulische braking force in a common unit are advantageously betrach ⁇ tet, for example, converted into an equivalent pressure. Then, by means of a simple difference formation, the required hydraulic pressure can be determined.
  • the pressure source has a cylinder-piston assembly with electrically movable piston, both an increase in pressure and a Reduction of pressure without actuation of solenoid valves. This ensures minimal noise and comfort.
  • all wheel brakes are connected to the hydraulic pressure chamber during a recuperative braking. Then the brake pressure in all wheel brakes can be adjusted directly above the system pressure in the cylinder-piston assembly. There are no critical valve actuations with regard to noise generation.
  • the wheel brakes at an axle to which the operated as genera tor ⁇ electric drive acts at least zeitwei ⁇ se separated from the hydraulic pressure chamber. This allows a targeted influence on the brake force distribution between the axles.
  • a valve disposed between the hydraulic pressure chamber and the wheel brake inlet valve, in particular a currentless geöff ⁇ netes solenoid valve, and arranged between the wheel and a non-pressurized reservoir outlet valve ⁇ has, in particular a normally closed solenoid valve, wherein during a recuperative braking, the brake pressure in at least one, in particular, the electrically driven axis ⁇ wheel drives by switching of the Inlet valves and / or the exhaust valves is modulated.
  • each wheel brake which is associated with an electrically driven axle, on which the operated as a generator of electric drive acts, and in particular each wheel brake of the motor vehicle, having a valve disposed between the hydraulic pressure chamber and the wheel brake inlet valve, in particular a normally open magnetic valve, wherein the wheel brakes of the electrically driven axle are separated from the hydraulic pressure chamber for the entire duration of a recuperative braking.
  • a valve disposed between the hydraulic pressure chamber and the wheel brake inlet valve in particular a normally open magnetic valve
  • recuperative braking based on the driver braking wanting or a standstill of the motor vehicle is determined, in particular an electrically driven axle wheel brakes associated are then separated from the hydraulic pressure chamber when the generator delay ge ⁇ chooses to zero and is completely replaced by hydraulic braking pressure.
  • the brake system further comprises a master brake cylinder which can be actuated by the driver via a brake pedal and which is connected to all wheel brakes via brake lines, and having at least one is arranged between the master brake cylinder and wheel brakes release valve, in particular a normally open solenoid valve, the Hauptbremszy ⁇ linder is separated from the wheel brakes during a recuperative braking.
  • the master cylinder provides a hyd ⁇ raulische fallback mode by direct actuation of the wheel brake ⁇ with muscle strength. By being disconnected during recuperative braking, reduced efficiency of recuperation can be prevented by undesirable pressure build-up.
  • the brake system further comprises a pedal simulator, which can be connected via a simulator valve, in particular a normally closed solenoid valve, with the master cylinder, the simulator valve is geöff ⁇ net during a regenerative braking.
  • a pedal simulator ensures consistent pedal feel, regardless of whether braking is recuperative or purely hydraulic. It is advantageous if the pedal simulator receives the volume of brake fluid, which would be recorded in a purely hydraulic braking with a corresponding vehicle deceleration in the wheel brakes.
  • it can also be provided to set a suitable pedal characteristic or pedal counterforce by means of elastic elements or an electromechanical actuator.
  • Brake pedal or the master cylinder arranged actuating travel sensor and / or connected to the master cylinder pressure sensor is evaluated as a sensor for detecting the driver's brake request / are.
  • the evaluated sensor Sor can advantageously be chosen depending on the extent of the operation.
  • the entire requested braking deceleration is built up by the electric drive up to a predetermined maximum value, wherein the maximum value is selected in particular according to the generator power and / or the vehicle speed and / or the level of a battery connected to the electric drive.
  • a wheel speed sensor is arranged at each wheel of the motor vehicle, wherein the generator delay is limited or reduced if a slip amount calculated on the basis of the wheel speeds, in particular a ratio between a Radgeschwindig ⁇ ness of a connected with the electric drive wheel and a free-running wheel exceeds a predetermined slip threshold.
  • a slip amount calculated on the basis of the wheel speeds in particular a ratio between a Radgeschwindig ⁇ ness of a connected with the electric drive wheel and a free-running wheel exceeds a predetermined slip threshold.
  • the invention further relates to a brake system for a motor vehicle, comprising an electrically controllable pressure supply device, which comprises a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber and a displaceable by an electromechanical actuator piston, with a number of hydraulic wheel brakes, which are associated with two axes of the motor vehicle and about the hydraulic pressure chamber can be supplied with brake pressure, and with a sensor for detecting the driver's braking request.
  • an electrically controllable pressure supply device which comprises a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber and a displaceable by an electromechanical actuator piston, with a number of hydraulic wheel brakes, which are associated with two axes of the motor vehicle and about the hydraulic pressure chamber can be supplied with brake pressure, and with a sensor for detecting the driver's braking request.
  • At least one axis of the vehicle is associated with an operable as a generator electric drive with at least one electric machine
  • the brake ⁇ system comprises an electronic control unit, which performs a method according to the invention.
  • the invention relates to the use of a brake system according to the invention in a motor vehicle.
  • the rear axle of the motor vehicle is associated with an electric An ⁇ shoot, so it is advantageous if the wheel ⁇ brakes of the rear axle from the hydraulic pressure chamber are separated at least temporarily. By separating these wheel brakes overbraking the rear axle can be safely avoided.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a motor vehicle
  • FIG. 2 is a schematic representation of an active brake system, which can be controlled by a method according to the invention
  • Fig. 5 shows a braking operation according to a second embodiment of the invention
  • Fig. 6 shows a braking operation according to a third embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 which has a brake system suitable for carrying out the method according to the invention.
  • a motor vehicle 1 which has a brake system suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the exemplary vehicle is a hybrid vehicle, which is an internal combustion engine 5 and an electric drive 6 with one or more
  • Electric machines which can be controlled as a generator for charging the battery to charge one or more vehicle batteries, not shown.
  • To control the electric drive is a
  • Motor control unit 12 is provided, which with a
  • the electric drive 6 acts on the rear axle HA of the vehicle.
  • a method according to the invention can in principle be used independently of which wheels 4-a, 4-b, 4-c, 4-d in addition to the friction brakes 2-a, 2 -b, 2-c, 2-d
  • the wheels of one or more axles may be connected to an electric machine arranged in the drive train, but also one
  • Configuration with wheel hub motors on the wheels of at least one axis can be controlled by a method according to the invention.
  • various embodiments are one
  • a braking request of the driver is detected by a brake operation ⁇ unit 9 which includes a brake pedal 7, a main bremszlinder 8, and at least one sensor 10 for detecting the driver's braking requirement.
  • This conducts brake fluid (shown as a solid line) and electrical
  • electro-hydraulic control unit 11 further and may preferably also be integrated with this in a housing.
  • the vehicle has wheel speed sensors 3-a, 3-b, 3-c, 3-d, which also send their signals to the electro-hydraulic control unit 11, whereby e.g. a slip control of the brake pressure in the individual wheel brakes 2-a, 2-b, 2-c, 2-d can be done.
  • Electronic brake control unit 11 and engine control unit 12 exchange for a recuperative
  • Braking required information such as the current vehicle speed and the currently available generator delay ⁇ or the maximum possible generator braking torque .
  • the vehicle is preferably decelerated only by the generator 6, the brake fluid volume displaced by the master cylinder 8 preferably being diverted into a pedal simulator.
  • the drive wheels can no longer transmit the braking force and their wheel speed decreases sharply.
  • Braking torque can be limited by means of known methods. If during a brake operation, the battery is already fully charged, the entire delay request of the driver is converted via a hydraulic pressure build-up in the wheel brakes. Here, the degraded kinetic energy of the vehicle is converted into heat.
  • Figure 2 shows a schematic representation of an active brake system, in which therefore an electrically controllable pressure supply device driver independently a
  • a brake actuation unit 9 is for detecting a ⁇ Ver the driver deceleration request, and for providing a comfortable pedal feel.
  • About brake pedal 7 is operated the Fah ⁇ rer a master cylinder 8, in particular a tandem master brake cylinder, said brake actuation means of an actuating travel sensor 10 and / or with the Hauptbrems- cylinder 8 hydraulically connected pressure sensor 13 can be detected. If the brake system is activated in a "brake-by-wire" mode of operation, the master brake cylinder 8 is hydraulically separated from the wheel brakes 2 and via a
  • Simulator valve 15 is connected to a pedal simulator 26, which provides a pleasant pedal feel. This can be performed, for example, similar to a low-pressure accumulator with a spring-loaded piston; Alternatively, the use of a "cap” made of elastomer or an electromagnetic actuator for setting a variable reaction force is possible.
  • the brake pressure is generated by an electrically controllable pressure supply device 25.
  • This comprises a hydraulic pressure chamber 18, which is expediently designed as a cylinder, in which a piston 19 is displaceably arranged Piston 19 is driven by an electromechanical actuator, which preferably comprises an electric motor 21, in particular an electronically commutated motor with rotor comprising permanent magnets, and a rotational-translation gear 20, such as a Ku ⁇ gelgewindetrieb constructed.
  • an electromechanical actuator which preferably comprises an electric motor 21, in particular an electronically commutated motor with rotor comprising permanent magnets, and a rotational-translation gear 20, such as a Ku ⁇ gelgewindetrieb constructed.
  • the hydraulic pressure chamber 18 with the wheel brakes 2-a, 2-b, 2-c, 2-d are connected.
  • the piston is moved at a Bremsbet decisivi ⁇ supply by the electromechanical actuator to a new position 19 wherein fluid displaced from the hydrauli ⁇ 's pressure chamber 18 and the brake lines a brake pressure is built up in the wheel brakes 2.
  • a pressure build-up or WUR deflected ⁇ de by retraction of the piston 19 equally a reduction in brake pressure in all wheel brakes 2-a, 2-b, 2-c, he 2-d ⁇ follow.
  • By closing the connecting valves 17-1, 17-11 and retracting the piston 19 can be carried out via a check valve 22 and a suction additional brake fluid from a reservoir 23.
  • each wheel 2-a, 2-b, 2-c, 2-d functional ⁇ advantageously into the brake line between the pressure source and the wheel brake disposed intake valve 15-a, 15-b, 15 -c, 15-d, in particular a normally open solenoid valve, and arranged between the wheel and reservoir reservoir from ⁇ lassventil 16-a, 16-b, 16-c, 16-d.
  • a parallel to the respective inlet valve 15 arranged check valve is preferably prevented that the brake pressure in ei ⁇ ner wheel brake exceeds the system pressure in the hydraulic pressure chamber 18.
  • a system pressure is established in all the connected wheel brakes 2 such that the piston 19 is moved by the electromechanical actuator into the hydraulic pressure chamber 18.
  • This system pressure can be measured via a pressure sensor 24. If the Reibbremslei device must be adjusted due to a changed generator power or a changed driver's brake request, the system pressure is adjusted by moving the piston 19 accordingly. This ge ⁇ schieht unnoticed by the driver, since the electrically
  • controllable pressure supply device 25 through the separating valves 14-1, 14-11 is hydraulically from the brake pedal.
  • the motor vehicle includes, for example, a Fahrdy ⁇ namikregelung, in particular a yaw rate control, or an assistance function as an emergency brake assist, the delay requirement can also by a not shown Vehicle control unit carried out, which is connected for example via a vehicle data bus to the electronic control unit 11 of the brake system. Then, a pressure build-up in one or more wheel brakes 2 always takes place by means of the electrically adjustable pressure supply device 25.
  • Brake system is driven according to a first embodiment of a method according to the invention.
  • the electric drive 6 is configured here as an electric machine acting on the wheels of an axle, ie a generator axle torque 205 acts on the wheels of the electrically driven axle as the braking torque applied by the electric generator to this axle.
  • a generator axle torque 205 acts on the wheels of the electrically driven axle as the braking torque applied by the electric generator to this axle.
  • the generator-pressure equivalent is shown in line 203, ie the corresponding system pressure that would be required to adjust the Ge ⁇ neratorbremsmoment using the friction brakes.
  • a scale of the pressure p is indicated on the left y-axis and a scale of the braking torque M on the right y-axis, while the x-axis indicates the time t.
  • the driver requested deceleration is shown in line 201 as driver request pressure; It is expediently detected by actuation travel sensor 10 and / or pressure sensor 13.
  • the generator pressure equivalent 203 thus indicates the generator pressure ⁇ achsmoment 205 corresponding brake pressure and is suitably subtracted from the driver request pressure 201 to determine the required system pressure 202.
  • This system pressure 202 is thus adjusted by moving the piston 19 in the hydrauli ⁇ 's pressure chamber 18 and acts on all the wheel brakes 2 alike.
  • the vehicle deceleration corresponding to the driver's desired pressure results.
  • the vehicle speed is shown in line 204;
  • the vehicle is braked to the state. Since the available generator power below a Grenzge ⁇ speed decreases sharply, the system pressure is raised at about 5s for compensation.
  • This first embodiment of a method for the combined control of a generator and an electro-hydraulic brake system is expediently in vehicles with an electric drive 6 limited power at the rear axle HA (eg Mild Hybrid or Micro Hybrid), an electric drive 6 any power on the front axle VA or a connected to both axes of the vehicle electric drive 6 is used, since in these configurations the risk of overbraking the wheels HR, HL at the rear axle HA is low. It has the advantage that no additional actuation of electrical ⁇ rule solenoid valves is required, whereby noise is avoided and the life of the brake system is not reduced by additional load cycles of the valves.
  • an electric drive 6 limited power at the rear axle HA eg Mild Hybrid or Micro Hybrid
  • the intake valves 15-c, 15-d and optionally the exhaust valves 16-c, 16-d of the wheel brakes 2-c, 2-d of the rear axle HA are used to the
  • FIG. 5 An exemplary braking operation with control of the brake system according to a second embodiment of the invention is shown in Fig. 5, which according to pressure p or Braking torque M represents over the time t.
  • the detected over a Sen ⁇ sor driver demand pressure is shown in line three hundred and first
  • the brake pressure in the wheel brakes of the front axle essentially follows the driver's desired pressure.
  • the generator axle torque established by the electric drive during braking on the rear axle is indicated in line 306.
  • the generator pressure equivalent 304 indicates the corresponding brake pressure in the wheel brakes of the rear axle HA which is required to provide a friction brake torque corresponding to the generator braking torque.
  • the generator pressure equivalent 304 is subtracted from the driver's desired pressure 301.
  • a fluctuating Generatorachsmoment is compensated by appropriate Mo ⁇ dulation of Deutschenachstiks 303,306 and set corresponding to the driver's desired vehicle deceleration.
  • the vehicle speed 305 the motor vehicle is braked to a standstill; Due to the decreasing generator output at low speeds, the rear axle pressure 303 at the end of the braking process corresponds to the driver's request 301 or the system pressure required for purely hydraulic braking.
  • the modulation of the brake pressure 303 at the rear axle he ⁇ follows by closing or opening the intake valves 15-c,
  • the desired vehicle deceleration can be ensured at the same time op ⁇ timaler brake force distribution. Since the modulation of the axle pressure can produce unwanted noise noticeable to the driver by means of the wheel valves depending on the technical design of the valves, in Fol ⁇ constricting a third embodiment of the method of the invention or of the functionality will be described for setting geeigne ⁇ ter brake pressures.
  • the intake valves 15-c, 15-d of the wheel brakes of the rear axle are advantageously switched at the beginning of a recuperative braking, ie as in FIG. 3 shown closed, and only after vehicle standstill reopened.
  • a constant brake pressure prevails during the recuperative braking at the rear axle.
  • this is 0 bar or nearly 0 bar, which is braked almost exclusively recuperatively with the rear axle.
  • the restli ⁇ che required braking power is he witnesses ⁇ by appropriately Vari ⁇ ieren the system pressure in the hydraulic pressure chamber 18 and the pressure in the wheel brakes 2-a, 2-b of the front axle. This is not critical in terms of driving stability, as applied to the front axle due to the Achslastverlagerung significantly greater braking torque than the rear axle ⁇ who can.
  • FIG. 6 shows an example of a braking according to this third embodiment of a method according to the invention, wherein corresponding pressure p or braking torque M are given over the time t.
  • Line 401 shows the driver request pressure
  • line 404 the brake pressure in the wheel brakes of the front axle
  • line 408 the generator brake torque
  • line 406 the generator pressure equivalent.
  • the motor vehicle as ⁇ slowed down to a standstill.
  • the wheel brakes 2-c, 2-d of the rear axle HA are up to the vehicle standstill

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (25), welche eine Zylinder-Kolben- Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (18) und einem durch einen elektromechanischen Aktuator (20,21) verschiebbaren Kolben (19) umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen (2-a,2-b;2- c,2-d), welche zwei Achsen (VA;HA) des Fahrzeugs (1) zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum (18) mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor (10,13) zur Erfassung des Fahrerbremswunschs. Erfindungsgemäss ist mindestens einer Achse (HA) des Fahrzeugs ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb (6) mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und während einer rekuperativen Bremsung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb (6) aufgebaut wird, wird die Zylinder-Kolben-Anordnung (18-20) derart angesteuert, dass der Druck (202;303;402,403) in dem hydraulischen Druckraum (18) nach Massgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung (201;301;401) und der vom elektrischen Antrieb (6) aufgebauten Generatorverzögerung (203;304;406) eingestellt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssystem, worin das Verfahren durchgeführt, wird und zwei Verwendungen des Bremssystems.

Description

VERFAHREN ZUM BETREIBEN EINES BREMSSYSTEMS, BREMSSYSTEM WORIN DAS VERFAHREN DURCHGEFÜHRT WIRD UND VERWENDUNGEN DES BREMSSYSTEMS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein Bremssystem gemäß Oberbegriff von Anspruch 12, sowie die Verwendung des Bremssystems.
Kraftfahrzeuge mit zumindest teilweise elektrischem Antrieb, die auch unter dem Begriff Hybridfahrzeuge bekannt sind, erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Bei einer Bremsung kann mindestens eine elektrische Maschine des elektrischen Antriebs als Generator betrieben werden, um die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie zurückzugewin¬ nen und in einer Batterie zu speichern; dies ist auch unter dem Begriff Rekuperation bekannt. Für eine maximale Energie¬ rückgewinnung ist es wünschenswert, die Bremsverzögerung während einer rekuperativen Bremsung möglichst vollständig durch den oder die Generatoren des elektrischen Antriebs aufzubringen. Da bei einer vollständig gefüllten Batterie keine Energie mehr gespeichert werden kann bzw. der elektrische Antrieb nicht immer als Generator zur Verfügung steht, sind Hybridfahrzeuge zusätzlich mit auf Reibung basierenden Radbremsen ausgestattet, um jederzeit eine ausreichende
Bremsverzögerung sicherstellen zu können.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Radbremsen in einem „Brake-by-Wire"-Modus betrieben werden, d.h. von der Brems¬ betätigung durch den Fahrer entkoppelt sind. Somit können die Räder der Antriebsachse/n, womit hier also die elektrisch angetriebene/n Achse/n gemeint ist/sind, insbesondere bei Bremsungen mit einer geringen Verzögerung ausschließlich durch den elektrischen Antrieb gebremst werden und gleichzeitig über einen Pedalsimulator ein für den Fahrer komfor- tables Pedalgefühl bereitgestellt werden. Beispielsweise kann das aus der DE 10 2010 040 097 AI bekannte elektrohyd- raulische Bremssystem, bei dem hydraulische Radbremsen über eine elektrisch angetriebene Zylinder-Kolben-Anordnung mit Druck versorgt werden, in einer „Brake-by-Wire"-Betriebsart angesteuert werden.
Bei einer rekuperativen Bremsung wird die Bremskraftvertei¬ lung durch die Antriebskonfiguration beeinflusst: Sind beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektri¬ sche Maschine in einem gemeinsamen Antriebsstrang angeordnet, der auf die Räder einer Antriebsachse wirkt, so wird sich bei drucklosen Radbremsen eine Bremskraftverteilung einstellen, welche deutlich von der unter Fahrstabilitätsge- sichtspunkten optimalen Bremskraftverteilung abweicht. Besonders bei einem elektrischen Antrieb mit einer hohen Leistung können sich dabei, je nachdem auf welche Achse das Ge¬ neratorbremsmoment wirkt, folgende fahrdynamische Einflüsse auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs ergeben:
Wenn das Generatorbremsmoment nur auf die Hinterachse wirkt (der elektrische Antrieb also als Heckantrieb konfiguriert ist) kann diese überbremst werden, wobei an der Hinterachse eine im Verhältnis zur Vorderachse zu starke Bremskraft auf¬ gebracht wird, woraus eine Übersteuertendenz resultieren kann. Ein derartiges Überbremsen der Hinterachse kann zu ei¬ nem Schleudern des Fahrzeugs führen und ist für ungeübte Fahrer schwer zu beherrschen.
Wenn das Generatorbremsmoment nur auf die Vorderachse wirkt, wie bei einem im Antriebstrang angeordneten Generator eines Fahrzeugs mit Frontantrieb, kann diese überbremst werden, wobei die Abweichung von der idealen Bremskraftverteilung bei einer rein durch Bremskräfte an der Vorderachse aufge¬ brachten Verzögerung weniger deutlich ist, da ein übliches Fahrzeug ohnehin ca. 2/3 seiner Bremsleistung über die Vorderachse absetzt. Weiterhin führt ein Überbremsen der Vorderachse zu einer stärkeren Untersteuertendenz des Fahrzeugs, was fahrdynamisch weniger kritisch bzw. in der Regel für den Fahrer leichter beherrschbar ist als eine Übersteuertendenz. Dennoch ist hierdurch auch die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs negativ beeinträchtigt.
Weiterhin kann die Generatorleistung eines Hybridfahrzeugs im Verlauf eines Bremsvorgangs schwanken und insbesondere bei einer Bremsung in den Stillstand bis auf null abnehmen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, während einer rekuperativen Bremsung eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrohydraulisches Bremssystem und einem elektrischen Antrieb eine gleichbleibende Verzögerung sicherzustel¬ len .
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 bzw. ein Bremssystem gemäß Anspruch 12 gelöst.
Es wird also ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge bereitgestellt, wobei das Bremssystem ei¬ ne elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum und einem durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbaren Kolben umfasst, eine Anzahl hydraulischer Radbremsen, welche zwei Achsen des Fahrzeugs zuge¬ ordnet sind und über den hydraulischen Druckraum mit Brems- druck versorgt werden können, und einen Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs umfasst. Erfindungsgemäß ist mindes¬ tens einer Achse des Kraftfahrzeugs ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und während einer
rekuperativen Bremsung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb aufgebaut wird, wird die Zy¬ linder-Kolben-Anordnung derart angesteuert, dass der Druck in dem hydraulischen Druckraum nach Maßgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung und der vom elektrischen Antrieb aufgebauten Generatorverzögerung eingestellt wird.
Wenn der elektrische Antrieb die gewünschte Fahrzeugverzöge¬ rung alleine aufbringen kann, so erfolgt kein hydraulischer Druckaufbau. Die rekuperative Bremsung ist komfortabel und effizient. In dem Fall, dass das Generatorbremsmoment auf¬ grund des Füllstands der Batterie, der maximalen Generator¬ leistung oder eines geringen Reibwerts der Fahrbahn (der eine angepasste Bremskraftverteilung zwischen den Achsen erfordert) begrenzt ist und den Fahrerwunsch nicht vollständig umsetzen kann, so wird ergänzend mittels einer elektrisch ansteuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung als Druckquelle ein hydraulischer Druck in den Radbremsen mindestens einer Achse aufgebaut. Hierbei werden zweckmäßigerweise ge¬ wünschte Fahrzeugverzögerung, Generatorbremsmoment und hyd¬ raulische Bremskraft in einer gemeinsamen Einheit betrach¬ tet, z.B. in einen äquivalenten Druck umgerechnet. Dann kann anhand einer einfachen Differenzbildung der benötigte hydraulische Druck ermittelt werden. Indem die Druckquelle über eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit elektrisch verfahrbarem Kolben verfügt, kann sowohl eine Druckerhöhung als auch eine Druckverringerung ohne Betätigung von Magnetventilen erfolgen. Dies stellt eine minimale Geräuschbelästigung und einen hohen Fahrkomfort sicher.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Erfindung sind während einer rekuperativen Bremsung alle Radbremsen mit dem hydraulischen Druckraum verbunden. Dann kann der Bremsdruck in allen Radbremsen direkt über den Systemdruck in der Zylinder-Kolben-Anordnung eingestellt werden. Es erfolgen keine hinsichtlich Geräuschbildung kritischen Ventilbetätigungen .
Gemäß einer alternativen bevorzugten Aus führungs form der Erfindung werden bzw. sind während einer rekuperativen Bremsung die Radbremsen an einer Achse, auf die der als Genera¬ tor betriebene elektrische Antrieb wirkt, zumindest zeitwei¬ se vom hydraulischen Druckraum abgetrennt. Dies ermöglicht eine gezielte Beeinflussung der Bremskraftverteilung zwischen den Achsen.
Hierbei ist es besonders bevorzugt, wenn zumindest jede Rad¬ bremse, welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbesondere jede Radbremse des Kraftfahr¬ zeugs, ein zwischen hydraulischem Druckraum und Radbremse angeordnetes Einlassventil, insbesondere ein stromlos geöff¬ netes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse und einem drucklosem Vorratsbehälter angeordnetes Auslassventil auf¬ weist, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, wobei während einer rekuperativen Bremsung der Bremsdruck in mindestens einer, insbesondere allen, der elektrisch ange¬ triebenen Achse zugeordneten Radbremsen durch Schalten der Einlassventile und/oder der Auslassventile moduliert wird. Hierdurch kann auch bei schwankendem Generatorbremsmoment eine optimale Bremskraftverteilung beibehalten werden.
Alternativ ist es hierbei besonders bevorzugt, wenn zumin¬ dest jede Radbremse, welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbesondere jede Radbremse des Kraftfahrzeugs, ein zwischen hydraulischem Druckraum und Radbremse angeordnetes Einlassventil aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei die Radbremsen der elektrisch angetriebenen Achse für die gesamte Dauer einer rekuperativen Bremsung von dem hydraulischen Druckraum abgetrennt sind. Dadurch, dass die Radbremsen der elektrisch angetriebenen Achse abgetrennt werden, kann ein Überbremsen dieser Achse durch einen hydraulischen Druckaufbau sicher verhindert werden. Ein abnehmendes Generatorbremsmoment kann durch Druckaufbau in den Radbremsen der anderen Achse kompensiert werden.
Ganz besonders bevorzugt ist es, wenn die Dauer der
rekuperativen Bremsung anhand des Fahrerbremswunschs oder eines Stillstands des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, wobei insbesondere die einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen auch dann vom hydraulischen Druckraum abgetrennt sind, wenn die Generatorverzögerung zu null ge¬ wählt und vollständig durch hydraulischen Bremsdruck ersetzt wurde .
Es ist zweckmäßig, wenn das Bremssystem weiterhin einen vom Fahrer über ein Bremspedal betätigbaren Hauptbremszylinder, der über Bremsleitungen mit allen Radbremsen verbunden ist, und mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder und Radbremsen angeordnetes Trennventil aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei der Hauptbremszy¬ linder während einer rekuperativen Bremsung von den Radbremsen abgetrennt wird. Der Hauptbremszylinder stellt eine hyd¬ raulische Rückfallebene durch direkte Betätigung der Rad¬ bremsen mit Muskelkraft bereit. Indem er während einer rekuperativen Bremsung abgetrennt wird, kann eine verringerte Effizienz der Rekuperation durch einen unerwünschten Druckaufbau verhindert werden.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Bremssystem weiterhin einen Pedalsimulator aufweist, der über ein Simulatorventil, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, mit dem Hauptbremszylinder verbunden werden kann, wobei das Simulatorventil während einer regenerativen Bremsung geöff¬ net ist. Durch einen Pedalsimulator lässt sich unabhängig davon, ob eine Bremsung rekuperativ oder rein hydraulisch erfolgt, ein gleichbleibendes Pedalgefühl gewährleistten . Hierbei ist es vorteilhaft, wenn der Pedalsimulator das Bremsflüssigkeitsvolumen aufnimmt, welches bei einer rein hydraulischen Bremsung mit entsprechender Fahrzeugverzögerung in den Radbremsen aufgenommen würde. Ergänzend kann es auch vorgesehen sein, durch elastische Elemente oder einen elektromechanischen Aktuator eine geeignete Pedalkennlinie bzw. Pedalgegenkraft einzustellen.
Weiterhin ist es besonders zweckmäßig, wenn ein an dem
Bremspedal oder dem Hauptbremszylinder angeordneter Betätigungswegsensor und/oder ein mit dem Hauptbremszylinder verbundener Drucksensor als Sensor zur Erfassung des Fahrer- bremswunschs ausgewertet wird/werden. Der ausgewertete Sen- sor kann vorteilhafterweise in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung gewählt werden.
Vorzugsweise wird bis zu einem vorgegebenen Maximalwert die gesamte angeforderte Bremsverzögerung vom elektrischen Antrieb aufgebaut, wobei der Maximalwert insbesondere nach Maßgabe der Generatorleistung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Füllstand einer mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Batterie gewählt wird. Indem die unter den aktuellen Betriebsbedingungen verfügbare Generatorverzögerung vor einer Betätigung der Radbremsen vollständig genutzt wird, kann eine besonders effiziente Rekuperation ge¬ währleistet werden.
Es ist vorteilhaft, wenn an jedem Rad des Kraftfahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssensor angeordnet ist, wobei die Generatorverzögerung begrenzt oder reduziert wird, wenn eine anhand der Radgeschwindigkeiten ermittelte Schlupfgroße, insbesondere ein Verhältnis zwischen einer Radgeschwindig¬ keit eines mit dem elektrischen Antrieb verbundenen Rads und eines freilaufenden Rads, einen vorgegebenen SchlupfSchwellenwert überschreitet. Somit kann ein Überbremsen der elekt¬ risch angetriebenen Achse begrenzt oder präventiv verhindert werden .
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben- Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum und einem durch einen elektromechanischen Aktuator verschiebbaren Kolben umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen, welche zwei Achsen des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor zur Erfassung des Fahrerbrems- wunschs. Mindestens einer Achse des Fahrzeugs ist ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet, und das Brems¬ system umfasst ein elektronisches Steuergerät, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt.
Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen Bremssystems in einem Kraftfahrzeug.
Wenn der elektrische Antrieb an der Vorderachse des Kraft¬ fahrzeugs angeordnet ist, werden zweckmäßigerweise alle Rad¬ bremsen mit dem hydraulischen Druckraum verbunden und die elektrisch ansteuerbare Druckquelle nach Maßgabe der Diffe¬ renz zwischen Fahrerbremswunsch und aktuellem Generatorbremsmoment angesteuert. Wegen der Achslastverlagerung bzw. der höheren an der Vorderachse umsetzbaren Bremsmomente bleibt die Fahrstabilität ungefährdet; hinsichtlich Ge¬ räuschbelästigung kritische Ventilbetätigungen werden weitgehend vermieden.
Ist der Hinterachse des Kraftfahrzeugs ein elektrischer An¬ trieb zugeordnet ist, so ist es vorteilhaft, wenn die Rad¬ bremsen der Hinterachse von dem hydraulischen Druckraum zumindest zeitweise abgetrennt werden. Durch das Abtrennen dieser Radbremsen kann ein Überbremsen der Hinterachse sicher vermieden werden.
Bevorzugte Aus führungs formen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeug,
Fig. 2 eine schematisch Darstellung eines aktiven Bremssystems, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden kann,
Fig. 3 ein aktives Bremssystem in einem anderen Ventilschaltzustand,
Fig. 4 einen Bremsvorgang nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 5 einen Bremsvorgang nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Fig. 6 einen Bremsvorgang nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignetes Bremssystem aufweist. Bei dem beispielgemäßen Fahrzeug handelt es sich um ein Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor 5 und einen elektrischen Antrieb 6 mit einer oder mehreren
elektrischen Maschinen umfasst, die als Generator zur Ladung der Batterie angesteuert werden können, um eine oder mehrere nicht gezeigte Fahrzeugbatterien aufzuladen. Zur Steuerung des elektrischen Antriebs ist dabei eine
Motorsteuereinheit 12 vorgesehen, welche mit einem
elektrohydraulischen Steuergerät 11 der Bremsanlage in Verbindung steht. Im gezeigten Beispiel wirkt der elektrische Antrieb 6 auf die Hinterachse HA des Fahrzeugs Ein erfindungsgemäßes Verfahren kann prinzipiell unabhängi davon eingesetzt werden, welche Räder 4-a, 4-b, 4-c, 4-d zusätzlich zu den Reibbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d
rekuperativ gebremst werden, insbesondere ein nur mit der Vorderachse VA verbundener elektrischer Antrieb kann
alternativ vorgesehen sein. Die Räder einer oder mehrerer Achsen können mit einer im Antriebsstrang angeordneten elektrischen Maschine verbunden sein, aber auch eine
Konfiguration mit Radnabenmotoren an den Rädern mindestens einer Achse kann mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden. Wie weiter unten erläutert wird, sind nach Antriebskonfiguration und Leistung der elektrischen Maschine verschiedene Aus führungs formen eines
erfindungsgemäßen Verfahrens besonders zweckmäßig.
Ein Bremswunsch des Fahrers wird über eine Bremsbetätigungs¬ einheit 9 festgestellt, die ein Bremspedal 7, einen Haupt- bremszlinder 8, und mindestens einen Sensor 10 zur Erfassung des Fahrerbremswunsches umfasst. Diese leitet Bremsmittel (dargestellt als durchgezogene Linie) und elektrische
Signale (dargestellt als gestrichelte Linie) an das
elektrohydraulische Steuergerät 11 weiter und kann bevorzugt auch mit diesem in einem Gehäuse integriert sein. Das
Fahrzeug weist Radgeschwindigkeitssensoren 3-a, 3-b, 3-c, 3- d auf, die ihre Signale ebenfalls an das elektrohydraulische Steuergerät 11 senden, wodurch z.B. eine Schlupfregelung des Bremsdrucks in den einzelnen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d erfolgen kann. Elektronisches Bremsensteuergerät 11 und Motorsteuereinheit 12 tauschen für eine rekuperative
Bremsung benötigte Informationen wie die momentane Fahrzeug- geschwindigkeit und die momentan verfügbare Generator¬ verzögerung bzw. das maximal mögliche Generatorbremsmoment aus .
Betätigt der Fahrer das Bremspedal 7, erfolgt bevorzugt eine Abbremsung des Fahrzeugs nur durch den Generator 6, wobei das vom Hauptzylinder 8 verschobene Bremsmittelvolumen vorzugsweise in einen Pedalsimulator abgeleitet wird. Im Fall einer Fahrbahn mit niedrigem Reibwert kann es bei nur einer elektrisch angetriebenen Achse dazu kommen, dass die Antriebsräder die Bremskraft nicht mehr übertragen können und ihre Radgeschwindigkeit stark abnimmt. Zur Vermeidung eines Verlusts der Fahrstabilität muss dann das rekuperative
Bremsmoment mittels an sich bekannter Verfahren begrenzt werden. Wenn bei einer Bremsbetätigung die Batterie bereits vollständig geladen ist, so wird die gesamte Verzögerungsan¬ forderung des Fahrers über einen hydraulischen Druckaufbau in den Radbremsen umgesetzt. Hierbei wird die abzubauende kinetische Energie des Fahrzeugs in Wärme gewandelt.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines aktiven Bremssystems, bei dem also eine elektrisch ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung fahrerunabhängig einen
Bremsdruck erzeugen kann, welches mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angesteuert werden kann.
Eine Bremsbetätigungseinheit 9 dient zum Erfassen einer Ver¬ zögerungsanforderung des Fahrers und zum Bereitstellen eines angenehmen Pedalgefühls. Über Bremspedal 7 betätigt der Fah¬ rer einen Hauptbremszylinder 8, insbesondere einen Tandem- hauptbremszylinder, wobei die Bremsbetätigung mittels eines Betätigungswegsensors 10 und/oder eines mit dem Hauptbrems- zylinder 8 hydraulisch verbundenen Drucksensors 13 erfasst werden kann. Wird das Bremssystem in einer „Brake-by-Wire"- Betriebsart angesteuert, so ist der Hauptbremszylinder 8 von den Radbremsen 2 hydraulisch abgetrennt und über ein
Simulatorventil 15 mit einem Pedalsimulator 26 verbunden, der ein angenehmes Pedalgefühl bereitstellt. Dieser kann beispielsweise ähnlich wie ein Niederdruckspeicher mit einem federbelasteten Kolben ausgeführt sein; alternativ ist auch die Verwendung eines „Hütchens" aus Elastomer oder eines elektromagnetischen Aktuators zur Einstellung einer variablen Gegenkraft möglich.
In den Bremsleitungen I, II zwischen Hauptbremszylinder 8 und Radbremsen 2 ist je ein Trennventil 14-1, 14-11 angeord¬ net, welches insbesondere als stromlos geöffnetes Magnetven¬ til ausgeführt ist, um im Fall eines elektrischen Defekts eine Mindestverzögerung des Kraftfahrzeugs 1 sicherzustel¬ len. Dann ist der Hauptbremszylinder 8 über Bremsleitungen I, II direkt mit den Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbun¬ den, welche zweckmäßigerweise in zwei Bremskreisen angeord¬ net sind, und eine vom Fahrer aufgebrachte Pedalkraft wird direkt in einem Bremsdruck in den Radbremsen umgesetzt.
In dem „Brake-by-Wire"-Modus , also einem aktiven Betrieb des Bremssystems, wird der Bremsdruck hingegen von einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 25 erzeugt. Diese umfasst einen zweckmäßigerweise als Zylinder ausgeführten hydraulischen Druckraum 18, in dem ein Kolben 19 verschiebbar angeordnet ist. Kolben 19 wird von einem elektromechanischen Aktuator angetrieben, der bevorzugt aus einem elektrischen Motor 21, insbesondere einem elektronisch kommutierten Motor mit Permanentmagneten umfassenden Rotor, und einem Rotations-Translationsgetriebe 20, wie einem Ku¬ gelgewindetrieb, aufgebaut ist. Über Verbindungsventile 17- I, 17-11, insbesondere stromlos geschlossene Magnetventile, kann der hydraulische Druckraum 18 mit den Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbunden werden. Ausgehend von einer Ruhe¬ stellung, in der der hydraulischen Druckraum ein maximales Volumen aufweist, wird der Kolben 19 bei einer Bremsbetäti¬ gung durch den elektromechanischen Aktuator in eine neue Position verfahren, wobei Bremsflüssigkeit aus dem hydrauli¬ schen Druckraum 18 verdrängt und über die Bremsleitungen ein Bremsdruck in den Radbremsen 2 aufgebaut wird. Sobald der Kolben 19 für einen Druckaufbau bewegt bzw. ausgelenkt wur¬ de, kann durch Zurückfahren des Kolbens 19 gleichermaßen ein Bremsdruckabbau in allen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d er¬ folgen. Durch Schließen der Verbindungsventilen 17-1, 17-11 und Zurückfahren des Kolbens 19 kann über Rückschlagventil 22 auch ein Ansaugen zusätzlicher Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter 23 erfolgen.
Um eine schnelle radindividuelle Regelung des Bremsdrucks zu ermöglichen, weist jede Radbremse 2-a, 2-b, 2-c, 2-d zweck¬ mäßigerweise ein in der Bremsleitung zwischen Druckquelle und Radbremse angeordnetes Einlassventil 15-a, 15-b, 15-c, 15-d, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse und Vorratsbehälter angeordnetes Aus¬ lassventil 16-a, 16-b, 16-c, 16-d auf. Durch ein parallel zu dem jeweiligen Einlassventil 15 angeordnetes Rückschlagventil wird vorzugsweise verhindert, dass der Bremsdruck in ei¬ ner Radbremse den Systemdruck in dem hydraulischen Druckraum 18 übersteigt. Wird ein stromabwärts von den Druckquellen bzw. Trennventil 14 und Verbindungsventil 17 angeordnetes Einlassventil 15 geschlossen, so bleibt der Bremsdruck in der zugeordneten Radbremse 2 auch bei einem weiteren Druckaufbau konstant. Über ein gezieltes Öffnen von Auslassventil 16 kann dann Druck aus der zugeordneten Radbremse 2 in den Vorratsbehälter 23 abgelassen werden.
In dem bevorzugten aktiven Betrieb des Bremssystems wird a so ein Systemdruck in allen verbundenen Radbremsen 2 dadur aufgebaut, dass der Kolben 19 von dem elektromechanischen Aktuator in den hydraulischen Druckraum 18 verfahren wird. Dieser Systemdruck kann über einen Drucksensor 24 gemessen werden. Wenn aufgrund einer geänderten Generatorleistung oder eines geänderten Fahrerbremswunsches die Reibbremslei tung angepasst werden muss, so wird der Systemdruck durch Verfahren des Kolbens 19 entsprechend angepasst. Dies ge¬ schieht unmerklich für den Fahrer, da die elektrisch
ansteuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 25 durch die Trennventile 14-1, 14-11 hydraulisch vom Bremspedal ist.
Wird von einem Radgeschwindigkeitssensor 3 ein übermäßiger Schlupf bzw. ein Blockieren eines Rads festgestellt, so er¬ folgt zweckmäßigerweise eine Bremsschlupfregelung . Wie be¬ reits erläutert kann hierbei der Systemdruck oder über ein Schalten der vorzugsweise analog ansteuerbaren Einlassventi¬ le 15 und der insbesondere digital ausgeführten Auslassventile 16 ein radindividueller Bremsdruck reduziert werden. Hinsichtlich Details der Ansteuerung des aktiven Bremssystems im Rahmen einer solchen Bremsschlupfregelung wird auf die DE 10 2011 076 675 AI und die DE 10 2011 077 329 AI verwiesen. Weist das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Fahrdy¬ namikregelung auf, insbesondere eine Gierratenregelung, oder eine Assistenzfunktion wie ein Notbremsassistent, so kann die Verzögerungsanforderung auch durch ein nicht gezeigtes Fahrzeugsteuergerät erfolgen, welches beispielsweise über einen Fahrzeugdatenbus mit dem elektronischen Steuergerät 11 des Bremssystems verbunden ist. Dann findet ein Druckaufbau in einer oder mehreren Radbremsen 2 immer mittels der elektrisch einstellbaren Druckbereitstellungseinrichtung 25 statt .
In Figur 2 ist ein Schaltzustand des Bremssystems bzw. der (Elektro- ) Magnetventile gezeigt, in dem der Hauptbremszylin¬ der 8 durch die Trennventile 14-1, 14-11 von den Radbremsen 2 abgetrennt ist und die elektrisch steuerbare Druckbereits¬ tellungseinrichtung 25 über die Verbindungsventile 17-1, 17- II hydraulisch mit allen Radbremsen 2-a, 2-b, 2-c, 2-d verbunden ist. Bei einer rekuperativen Bremsung wird dann entsprechend des Fahrerwunschs bzw. der angeforderten Verzöge¬ rung ein Systemdruck in dem hydraulischen Druckraum 18 erzeugt, welcher durch Betätigung der Radbremsen an allen Rädern das zusätzlich zum Generatorbremsmoment benötigte Reib¬ bremsmoment aufbringt.
Bezugnehmend auf Figur 4 wird ein Beispiel einer entspre¬ chenden rekuperativen Bremsung dargestellt, in der das
Bremssystem nach einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens angesteuert wird. Der elektrische Antrieb 6 ist hier als ein auf die Räder einer Achse wirkende elektrische Maschine konfiguriert, d.h. auf die Räder der elektrisch angetriebenen Achse wirkt ein Generatorachsmoment 205 als das vom elektrischen Generator aufgebrachte Bremsmoment an dieser Achse. Für die Ansteuerung des Bremssystems ist es zweckmäßig, das Reibbremsmoment und das Generator¬ bremsmoment in derselben Einheit zu betrachten. Daher ist in Linie 203 das Generator-Druckäquivalent dargestellt, also der entsprechende Systemdruck, der benötigt würde um das Ge¬ neratorbremsmoment mit Hilfe der Reibbremsen einzustellen. Im Diagramm ist an der linken y-Achse eine Skala des Drucks p und an der rechten y-Achse eine Skala des Bremsmoments M angegeben, während die x-Achse die Zeit t angibt. Die vom Fahrer angeforderte Verzögerung wird in Linie 201 als Fahrerwunschdruck dargestellt; zweckmäßigerweise wird sie durch Betätigungswegsensor 10 und/oder Drucksensor 13 erfasst. Das Generator-Druckäquivalent 203 gibt also den dem Generator¬ achsmoment 205 entsprechenden Bremsdruck an und wird zweckmäßigerweise vom Fahrerwunschdruck 201 subtrahiert, um den benötigten Systemdruck 202 zu ermitteln. Dieser Systemdruck 202 wird somit durch Verfahren des Kolbens 19 im hydrauli¬ schen Druckraum 18 eingestellt und wirkt auf alle Radbremsen 2 gleichermaßen. Somit ergibt sich aus der simultanen optimalen Nutzung von auf Reibung basierenden Radbremsen und Generator die dem Fahrerwunschdruck entsprechende Fahrzeugverzögerung. In Linie 204 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit dar¬ gestellt; das Fahrzeug wird bis in den Stand abgebremst. Da die verfügbare Generatorleistung unterhalb einer Grenzge¬ schwindigkeit stark abnimmt, wird der Systemdruck etwa bei 5s zur Kompensation angehoben.
Dieses erste Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur kombinierten Ansteuerung eines Generators und eines elektrohydraulischen Bremssystems wird zweckmäßigerweise bei Fahrzeugen mit einem elektrischen Antrieb 6 beschränkter Leistung an der Hinterachse HA (z.B. Mild Hybrid oder Micro Hybrid) , einem elektrischen Antrieb 6 beliebiger Leistung an der Vorderachse VA oder einem mit beiden Achsen des Fahrzeugs verbundenen elektrischen Antrieb 6 eingesetzt, da bei diesen Konfigurationen die Gefahr eines Überbremsens der Räder HR, HL an der Hinterachse HA gering ist. Es hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Betätigung von elektri¬ schen Magnetventilen erforderlich ist, wodurch eine Geräuschentwicklung vermieden wird und die Lebensdauer des Bremssystems nicht durch zusätzliche Lastzyklen der Ventile verringert wird.
Im Folgenden werden weitere Ausführungsbeispiele eines er¬ findungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung geeigneter Bremsdrücke während einer rekuperativen Bremsung vorgestellt, wo¬ bei von einem an der Hinterachse HA angeordneten elektrischen Antrieb 6 ausgegangen wird. Prinzipiell kann eine ent¬ sprechende Ansteuerung auch bei einem Generator an der Vorderachse erfolgen, wobei dann die Ansteuerung der Einlassventile 15-a, 15-b bzw. Auslassventile 16-a, 16-b derart er¬ folgt, dass der Bremsdruck in den Radbremsen 2-a, 2-b der Vorderachse VA begrenzt bzw. moduliert wird.
Wie in Fig. 3 dargestellt, werden die Einlassventile 15-c, 15-d sowie gegebenenfalls die Auslassventile 16-c, 16-d der Radbremsen 2-c, 2-d der Hinterachse HA genutzt, um den
Bremsdruck in den beiden zugeordneten Radbremskreisen zu variieren. Dies ermöglicht es, bei einem nur auf die Hinter¬ achse HA wirkendem Generatorbremsmoment ein Überbremsen der elektrisch angetriebenen Hinterachse zu vermeiden bzw. die Bremskraftverteilung nicht in einem derartigen Ausmaß negativ zu beeinflussen, dass das Fahrzeug eine Übersteuertendenz bekommt.
Ein beispielgemäßer Bremsvorgang mit Ansteuerung des Bremssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 5 gezeigt, welche entsprechend Druck p bzw. Bremsmoment M über der Zeit t darstellt. Der über einen Sen¬ sor erfasste Fahrerwunschdruck ist in Linie 301 dargestellt. Wie an Linie 302 zu sehen ist, folgt der Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse im Wesentlichen dem Fahrerwunschdruck. Das vom elektrischen Antrieb während der Bremsung an der Hinterachse aufgebaute Generatorachsmoment ist in Linie 306 angegeben. Das Generator-Druckäquivalent 304 gibt den entsprechenden Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse HA an, der zur Bereitstellung eines dem Generatorbremsmoment entsprechenden Reibbremsmoments erforderlich ist.
Um den benötigten Bremsdruck 303 in den Radbremsen der Hinterachse zu ermitteln, wird das Generator-Druckäquivalent 304 vom Fahrerwunschdruck 301 subtrahiert. Somit wird ein schwankendes Generatorachsmoment 306 durch entsprechende Mo¬ dulation des Hinterachsdrucks 303 ausgeglichen und die dem Fahrerwunsch entsprechende Fahrzeugverzögerung eingestellt. Wie an der Fahrzeuggeschwindigkeit 305 zu erkennen ist, wird das Kraftfahrzeug bis in den Stand abgebremst; aufgrund der nachlassenden Generatorleistung bei niedrigen Geschwindigkeiten entspricht der Hinterachsdruck 303 gegen Ende des Bremsvorgangs dem Fahrerwunsch 301 bzw. dem Systemdruck, der bei einer rein hydraulischen Bremsung erforderlich ist.
Die Modulation des Bremsdrucks 303 an der Hinterachse er¬ folgt durch Schließen oder Öffnen der Einlassventile 15-c,
15-d und/oder Öffnen oder Schließen der Auslassventile 16-c,
16-d. Wenn das Bremssystem nach dem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens angesteuert wird, so kann die gewünschte Fahrzeugverzögerung bei gleichzeitig op¬ timaler Bremskraftverteilung gewährleistet werden. Da die Modulation des Achsdrucks mit Hilfe der Radventile je nach technischer Ausführung der Ventile für den Fahrer auffällige unerwünschte Geräusche erzeugen kann, wird im Fol¬ genden ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Funktionalität zur Einstellung geeigne¬ ter Bremsdrücke erläutert. Um eventuelle Ventilschaltgeräu¬ sche zu vermeiden bzw. auf ein nicht oder kaum noch vom Fahrer wahrnehmbares Niveau zu bringen, werden die Einlassventile 15-c, 15-d der Radbremsen der Hinterachse zweckmäßigerweise zu Beginn einer rekuperativen Bremsung geschaltet, also wie in Fig. 3 dargestellt geschlossen, und erst nach Fahrzeugstillstand wieder geöffnet.
Somit herrscht während der rekuperativen Bremsung an der Hinterachse ein konstanter Bremsdruck. Vorzugsweise beträgt dieser 0 bar bzw. nahezu 0 bar, wodurch mit der Hinterachse nahezu ausschließlich rekuperativ gebremst wird. Die restli¬ che benötigte Bremsleistung wird durch entsprechendes Vari¬ ieren des Systemdrucks im hydraulischen Druckraum 18 bzw. des Drucks in den Radbremsen 2-a, 2-b der Vorderachse er¬ zeugt. Dies ist in Bezug auf die Fahrstabilität unkritisch, da an der Vorderachse wegen der Achslastverlagerung deutlich größere Bremsmomente als an der Hinterachse aufgebracht wer¬ den können.
In Fig. 6 ist ein Beispiel einer Bremsung gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, wobei entsprechend Druck p bzw. Bremsmoment M über der Zeit t angegeben sind. Linie 401 zeigt den Fahrerwunschdruck, Linie 404 den Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderachse, Linie 408 das Generatorbremsmoment und Linie 406 das Generator-Druckäquivalent. Wie an der Fahrzeugge- schwindigkeit 407 zu sehen ist, wird das Kraftfahrzeug wie¬ der bis in den Stillstand abgebremst. Die Radbremsen 2-c, 2- d der Hinterachse HA sind bis zum Fahrzeugstillstand
drucklos (der Hinterachsdruck 405 ist während des gesamten Bremsvorgangs null), daher wird die gesamte Variation der benötigten Reibbremsleistung durch Variieren des Systembzw. Vorderachsdrucks 404 umgesetzt. Hierzu wird mit dem Fahrerwunschdruck 401 entsprechend ein subtraktiver Vorderachsdruck 402 und ein additiver Vorderachsdruck 403 verrechnet, welche sich aus dem Generator-Druckäquivalent 406 erge¬ ben. Gegenüber einer rein hydraulischen Bremsung wird der Bremsdruck in den Radbremsen 2-a, 2-c der Vorderachse also gegenüber dem Fahrerwunschdruck 401 verringert (subtraktiver Vorderachsdruck 402) oder erhöht (additiver Vorderachsdruck 403) . Somit wird eine Schwankung des Generatorachsmoments durch entsprechende Modulation des System- bzw. Vorderachsdrucks 404 ausgeglichen und die dem Fahrerwunschdruck 401 entsprechende Fahrzeugverzögerung eingestellt.
Dadurch, dass die Einlassventile 15-c, 15-d der Hinterachs- Radbremsen während des gesamten Bremsvorgangs geschlossen sind (und eine Betätigung der Auslassventile 16-c, 16-d nicht erforderlich ist) , wird eine Geräuschbildung vermieden. Der Vorteil einer Zylinder-Kolben-Anordnung mit elektrisch verfahrbarem Kolben gegenüber beispielsweise einer Kolbenpumpe, wonach auch eine Druckverringerung ohne Betäti¬ gung von Magnetventilen erfolgen kann, wird zu einer Erhöhung des Fahrkomforts genutzt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für Kraft¬ fahrzeuge mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung (25) , welche eine Zylinder-Kolben- Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (18) und einem durch einen elektromechanischen Aktuator (20, 21) verschiebbaren Kolben (19) umfasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) , welche zwei Achsen (VA, HA) des Fahrzeugs zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum (18) mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor (10, 13) zur Erfassung des Fahrerbremswunschs , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Achse des Kraftfahrzeugs (1) ein auch als Generator betreibbarer elektrischer Antrieb (6) mit mindestens einer elektrischen Maschine zu¬ geordnet ist, und dass während einer rekuperativen Brem¬ sung, bei der eine Generatorverzögerung durch den elektrischen Antrieb (6) aufgebaut wird, die Zylinder-Kolben- Anordnung derart angesteuert wird, dass der Druck in dem hydraulischen Druckraum (18) nach Maßgabe der Differenz zwischen der angeforderten Bremsverzögerung und der vom elektrischen Antrieb (6) aufgebauten Generatorverzögerung eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer rekuperativen Bremsung alle Radbremsen (2- a, 2-b, 2-c, 2-d) mit dem hydraulischen Druckraum (18) verbunden sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während einer rekuperativen Bremsung die Radbremsen (2) an einer Achse, auf die der als Generator betriebene elektrische Antrieb (6) wirkt, zumindest zeitweise vom hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest jede Radbremse (2), welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Ge¬ nerator betriebene elektrische Antrieb (6) wirkt, insbe¬ sondere jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) des Kraft¬ fahrzeugs (1), ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse (2) angeordnetes Einlassventil (15), ins¬ besondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse (2) und einem drucklosem Vorratsbehälter (23) angeordnetes Auslassventil (16) aufweist, insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, wobei während einer rekuperativen Bremsung der Bremsdruck in mindestens einer, insbesondere allen, der elektrisch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen (2) durch Schalten der Einlassventile (15) und/oder der
Auslassventile (16) moduliert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest jede Radbremse (2), welche einer elektrisch angetriebenen Achse zugeordnet ist, auf die der als Ge¬ nerator betriebene elektrische Antrieb wirkt, insbeson¬ dere jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) des Kraftfahr¬ zeugs (1), ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse (2) angeordnetes Einlassventil (15) aufweist, insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, wobei die Radbremsen (2) der elektrisch angetriebenen Achse für die gesamte Dauer einer rekuperativen Bremsung von dem hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt sind. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der rekuperativen Bremsung anhand des Fahrer- bremswunschs oder eines Stillstands des Kraftfahrzeugs
(1) ermittelt wird, wobei insbesondere die einer elekt¬ risch angetriebenen Achse zugeordneten Radbremsen (2) auch dann vom hydraulischen Druckraum (18) abgetrennt sind, wenn die Generatorverzögerung zu null gewählt und vollständig durch hydraulischen Bremsdruck ersetzt wurde .
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem weiterhin einen vom Fahrer über ein Bremspedal (7) betätigbaren Hauptbremszylinder (8), der über Bremsleitungen (I, II) mit allen Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) verbunden ist, und mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder (8) und Radbremsen (2) angeordnetes Trennventil (14-1, 14-11) aufweist, insbesondere ein stromlos geöff¬ netes Magnetventil, wobei der Hauptbremszylinder (8) während einer rekuperativen Bremsung von den Radbremsen
(2) abgetrennt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem weiterhin einen Pedalsimulator (26) aufweist, der über ein Simulatorventil (15), insbesondere ein stromlos geschlossenes Magnetventil, mit dem Haupt¬ bremszylinder (8) verbunden werden kann, wobei das
Simulatorventil (15) während einer regenerativen Bremsung geöffnet ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet dass ein an dem Bremspedal (7) oder dem Hauptbremszylinder (8) angeordneter Betätigungswegsensor (10) und/oder ein mit dem Hauptbremszylinder (8) verbundener Drucksensor (13) als Sensor zur Erfassung des Fahrerbremswunschs ausgewertet wird/werden.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bis zu einem vor¬ gegebenen Maximalwert die gesamte angeforderte Bremsver¬ zögerung vom elektrischen Antrieb (6) aufgebaut wird, wobei der Maximalwert vorzugsweise nach Maßgabe der Ge¬ neratorleistung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Füllstand einer mit dem elektrischen Antrieb (6) verbundenen Batterie gewählt wird.
11. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Rad (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugs (1) ein Radgeschwindig¬ keitssensor (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) angeordnet ist, wobei die Generatorverzögerung begrenzt oder reduziert wird, wenn eine anhand der Radgeschwindigkeiten ermittelte Schlupfgroße, insbesondere ein Verhältnis zwischen einer Radgeschwindigkeit eines mit dem elektrischen Antrieb (6) verbundenen Rads und eines freilaufenden Rads, einen vorgegebenen SchlupfSchwellenwert überschreitet.
12. Bremssystem für ein Kraftfahrzeug (1), mit einer elekt¬ risch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung, welche eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum (18) und einem durch einen elektromecha- nischen Aktuator (20, 21) verschiebbaren Kolben (19) um- fasst, mit einer Anzahl hydraulischer Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) , welche zwei Achsen (VA, HA) des Kraft¬ fahrzeugs (1) zugeordnet sind und über den hydraulischen Druckraum (18) mit Bremsdruck versorgt werden können, und mit einem Sensor (10, 13) zur Erfassung des Fahrer- bremswunschs , dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Achse des Fahrzeugs ein auch als Generator bet¬ reibbarer elektrischer Antrieb (6) mit mindestens einer elektrischen Maschine zugeordnet ist, und dass das
Bremssystem ein elektronisches Steuergerät (11) umfasst, welches ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
13. Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Rad (VL, VR, HL, HR) des Kraftfahrzeugs
(1) eine hydraulische Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) und ein Radgeschwindigkeitssensor (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) angeordnet sind, wobei jede Radbremse (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) ein zwischen hydraulischem Druckraum (18) und Radbremse
(2) angeordnetes Einlassventil (15-a, 15-b, 15-c, 15-d) , insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnetventil, und ein zwischen Radbremse (2) und einem drucklosem Vorratsbehälter (23) angeordnetes Auslassventil (16-a, 16-b, 16-c, 16-d) aufweist, insbesondere ein stromlos ge¬ schlossenes Magnetventil.
14. Bremssystem nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet
durch einen vom Fahrer über ein Bremspedal (7)
betätigbaren Hauptbremszylinder (8), der über Bremsleitungen (I, II) mit allen Radbremsen (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) verbunden ist, mindestens ein zwischen Hauptbremszylinder (8) und Radbremsen (2) angeordnetes Trennventil (14- I, 14-11), insbesondere ein stromlos geöffnetes Magnet- ventil, und einen Pedalsimulator (26), der über ein Simulatorventil (15), insbesondere ein stromlos ge¬ schlossenes Magnetventil, mit dem Hauptbremszylinder (8) verbunden werden kann.
15. Verwendung eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 12 bis 14 in einem Kraftfahrzeug (1), bei welchem zumin¬ dest der Vorderachse (VA) ein elektrischer Antrieb (6) zugeordnet ist, wobei das elektronische Steuergerät (11) vorzugsweise ein Verfahren nach Anspruch 2 ausführt.
16. Verwendung eines Bremssystems nach einem der Ansprüche 12 bis 14 in einem Kraftfahrzeug (1), bei welchem der Hinterachse (HA) ein elektrischer Antrieb (6) zugeordnet ist, wobei das elektronische Steuergerät (11) vorzugs¬ weise ein Verfahren nach Anspruch 4 oder 5 ausführt.
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