DE112012004928T5 - Bremsvorrichtung - Google Patents

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c/o Hitachi Automotive Systems Sonoda Hiroki
c/o Hitachi Automot. Syst. Ltd. Oosawa Toshiya
c/o Hitachi Automotive Systems Takahashi Akira
c/o Hitachi Automotive Systems Watanabe Asahi
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf die Straßenräder ist mit einem Sollbremskraft-Berechnungsbereich zum Berechnen einer erforderlichen Bremskraft, die für das Fahrzeug benötigt wird, in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungszustands eines Fahrers versehen, mit einer ersten Pumpe zum Ansaugen eines Bremsfluids von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch eine Bremsbetätigung des Fahrers und zum Erhöhen eines Radzylinder-Fluiddrucks eines Vorderradsystems versehen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, mit einer zweiten Pumpe zum Ansaugen des Bremsfluids aus einem Behälter, in dem das Bremsfluid bevorratet ist, und zum Erhöhen eines Radzylinder-Fluiddrucks eines Hinterradsystems versehen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, und mit einer Bremssteuereinheit zum Berechnen eines Verteilungsbetrags unter den Bremskräften versehen, die jeweils durch die erste Pumpe, die zweite Pumpe und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die erforderliche Bremskraft zu erzeugen.

Description

  • Anwendungsgebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung.
  • Stand der Technik
  • In einer herkömmlichen Bremsvorrichtung wird ein Bremssystem, das einen Verstärker zum Vervielfachen einer Beinkraft auf ein Bremspedal durch einen Fahrer verwendet, auf das eine System angewendet, während ein Break-by-Wire-System für das andere System angewendet wird. Ein Beispiel des Standes der Technik, wie zuvor erörtert, ist im Patentdokument 1 offenbart.
  • Bei der herkömmlichen Bremsvorrichtung wäre es wünschenswert, eine Energierückgewinnungseffizienz durch eine regenerative Bremsvorrichtung zu verbessern.
  • Literaturstellenliste
  • Patentliteratur
    • Patentdokument 1: vorläufige japanische Patentveröffentlichung Nr. 2005-119427 (A)
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Angesichts der vorangehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik ist es daher Aufgabe der Erfindung, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die eine Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens verbessern kann.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das eine System durch ein Bremssystem konstruiert, in dem ein Bremsfluiddruck, der durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugt wird, mittels einer ersten Pumpe erhöht wird, und der erhöhte Bremsfluiddruck einem Radzylinder zugeführt wird, während das andere System durch ein Break-by-Wire-System konstruiert wird, indem ein Druck eines Bremsfluids in einem Behälter mittels einer zweiten Pumpe erhöht wird, und der erhöhte Bremsfluiddruck einem Radzylinder zugeführt wird.
  • Daher ist es in der Bremsvorrichtung der Erfindung möglich, die Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens zu verbessern.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm eines Hybridfahrzeugs, an dem eine Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform befestigt ist.
  • 2 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit in der ersten Ausführungsform darstellt.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Steuerungsablauf einer regenerativen Kooperationssteuerungsverarbeitung darstellt, die innerhalb der Bremssteuereinheit ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Berechnungskennfeld eines Vorn-und-hinten-Bremskraftverteilungsbetrags während des Bremsens bei Geradeausfahrt.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der hydraulischen Steuereinheit in einem Fall darstellt, in dem eine erforderliche Bremskraft innerhalb eines Bereichs ”a” in 4 geändert wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der hydraulischen Steuereinheit im Fall eines Übergangs einer erforderlichen Bremskraft vom Bereich ”.” zum Bereich ”b” in 4 darstellt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der hydraulischen Steuereinheit im Fall eines Übergangs einer erforderlichen Bremskraft vom Bereich ”.” über den Bereich ”.” zum Bereich ”c” in 4 darstellt.
  • 8 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit in der zweiten Ausführungsform darstellt.
  • 9 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit in der dritten Ausführungsform darstellt.
  • 10 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit in der vierten Ausführungsform darstellt.
  • 11 ist ein Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit in der fünften Ausführungsform darstellt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Ein Modus zum Ausführen einer Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung wird nachstehend bezüglich der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen beschrieben.
  • Die Ausführungsformen, die nachstehend erläutert werden, sind im Übrigen für mehrere Anforderungen geeignet. Eine der durchdachten Anforderungen ist das Verbessern der Energierückgewinnungseffizienz. Das heißt, die folgenden Ausführungsformen sind ferner für die Anforderung zum Verbessern einer Bremseffizienz, die Anforderung zum Stabilisieren eines Einlenkverhaltens (eines Kurvenverhaltens) und die Anforderung zum Verbessern einer Ausfallsicherheit geeignet.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Zuerst wird nachstehend die Konfiguration beschrieben.
  • [Systemkonfiguration]
  • 1 ist das Systemblockdiagramm eines Hybridfahrzeuges, an dem eine Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform befestigt ist.
  • Eine hydraulische Steuereinheit (HU) 101 ist eingerichtet, um jeden Fluiddruck eines Radzylinders W/C (FL) eines vorderen linken Straßenrades FL, eines Radzylinders W/C (RR) eines hinteren rechten Straßenrades RR, eines Radzylinders W/C (FR) eines vorderen rechten Straßenrades FR und eines Radzylinders W/C (RL) eines hinteren linken Straßenrades RL auf der Basis von jedem Straßenrad-Fluiddruckbefehl, der von einer Bremssteuerungseinheit (BCU) 102 gesendet wird, zu halten, zu erhöhen oder zu verringern.
  • Eine regenerative Bremsvorrichtung, die eine regenerative Bremskraft erzeugt, die auf die hinteren linken und hinteren rechten Straßenräder RL-RR aufgebracht wird, wird aus einem Motorgenerator MG, einem Wechselrichter INV und einer Batterie BAT konstruiert.
  • Der MG 103 ist über eine hintere Antriebswelle RDS (RL) des hinteren linken Straßenrades RL und eine hintere Antriebswelle RDS (RR) des hinteren rechten Straßenrades RR und einem Ausgleichgetriebe DG mit den jeweiligen hinteren Straßenrädern verbunden. Als Reaktion auf einen Befehl von einer Motorsteuerung (MCU) 103 ist der Motorgenerator zwischen einem Motorbetriebsmodus, bei dem eine Antriebskraft, die auf jedes der hinteren Räder RL-RR wirkt, erzeugt wird, und einem Energierückgewinnungsmodus in Betrieb, bei dem eine regenerative Bremskraft, die auf jedes der hinteren Räder wirkt, erzeugt wird.
  • Der Wechselrichter INV ist eingerichtet, um dem Motorgenerator MG Strom zuzuführen, während ein elektrischer Strom der Batterie BAT umgewandelt wird, wenn der Motorgenerator MG bei einem Motorbetrieb betrieben wird. Wenn umgekehrt der Motorgenerator MG bei einem Energierückgewinnungsmodus betrieben wird, ist der Wechselrichter in Betrieb, um einen elektrischen Strom, der durch den Motorgenerator MG erzeugt wird, zum Aufladen der Batterie BAT umzuwandeln.
  • Die MCU 103 ist eingerichtet, um den Motorgenerator bei einem Motorbetrieb als Reaktion auf einen Befehl von einer Antriebssteuerung (DCU) 104 zu betreiben.
  • Die Motorsteuerung ist auch eingerichtet, um den Motorgenerator MG in einem Energierückgewinnungsmodus als Reaktion auf einen regenerativen Bremskraftbefehl von der BCU 102 zu betreiben. Die MCU 103 ist eingerichtet, um Informationen über einen Zustand einer Ausgabesteuerung für eine regenerative Bremskraft oder eine Antriebskraft des Motorgenerators MG und eine maximal mögliche regenerative Bremskraft über eine CAN-Verbindungsleitung 105 zur BCU 102 und DCU 104 zu senden.
  • Danach wird ”die maximal mögliche regenerative Bremskraft” aus einem Batterie-Ladezustand SOC berechnet oder abgeleitet, und eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) auf der Informationsbasis von Raddrehzahlsensoren 106 (FL, FR, RL, RR), die auf jeweiligen Straßenrädern (FL, FR, RL und RR) installiert sind, berechnet (geschätzt). Während eines Kurvenfahrens werden zusätzlich auch Informationen über die Lenkeigenschaften hinzugefügt.
  • Wenn die Batterie BAT sich in einem voll aufgeladenen Zustand oder fast in einem voll aufgeladenen Zustand befindet, ist es aus der Sicht eines Batterielebens notwendig, ein Überladen zu verhindern. Wenn die Fahrzeugdrehzahl durch eine Bremstätigkeit verringert wird, neigt die maximal mögliche Bremskraft, die durch den Motorgenerator MG erzeugt werden kann, tendenziell zur Abnahme. Wenn außerdem eine regenerative Bremsaktion während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit ausgeführt wird, wird eine Last auf den Wechselrichter INV groß und somit muss eine maximale regenerative Bremskraft begrenzt werden.
  • Die DCU 104 ist eingerichtet, um Eingabeinformationen für eine Gaspedalöffnung von einem Gaspedalöffnungssensor 107, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit), die auf der Basis von Informationen von Raddrehzahlsensoren 106 (FL, FR, RL, RR) berechnet sind, den Batterieladezustand SOC und dergleichen, direkt oder über die CAN-Verbindungsleitung 105, zu empfangen.
  • Die DCU 104 ist auch eingerichtet, um auf der Basis von Informationen von einer Vielzahl von Sensoren, wie zum Beispiel dem Gaspedalöffnungssensor 107 und dergleichen, eine Betriebssteuerung eines Motors EMG, eine Betriebssteuerung eines Automatikgetriebes (nicht dargestellt) und eine Betriebssteuerung eines Motorgenerators MG auf der Basis eines Befehls zur MCU 103 auszuführen.
  • Die BCU 102 ist eingerichtet, um Eingabeinformationen über einen Hauptzylinder-Fluiddruck von einem Hauptzylinder-Fluiddrucksensor (siehe 2), ein Hubausmaß eines Bremspedals BP von einem Bremspedalhubsensor 108, jede Raddrehzahl von jeweiligen Raddrehzahlsensoren 106 (FL, FR, RL, RR), den Batterieladezustand SOC und die anderen Zustandsgrößen, die einen Zustand des Fahrzeugs bezeichnen (zum Beispiel ein Lenkwinkel eines Lenkrades, eine Gierrate, die auf ein Host-Fahrzeug wirkt, und dergleichen) direkt oder über die CAN-Verbindungsleitung 105 zu empfangen.
  • Die BCU 102 ist auch eingerichtet, um auf der Basis von Informationen von einer Vielzahl von Sensoren, wie zum Beispiel dem Bremspedalhubsensor 108 und dergleichen, eine erforderliche Bremskraft, die für das Fahrzeug (alle Straßenräder) benötigt wird, zu berechnen, um die erforderliche Bremskraft in eine regenerative Bremskraft und eine Fluiddruckbremskraft aufzuteilen, und um eine Betriebssteuerung der HU 101 auf der Basis eines Fluiddruck-Bremskraftbefehls zur BCU 102 und eine Betriebssteuerung des Motorgenerators MG auf der Basis eines regenerativen Bremskraftbefehls zur MCU 103 auszuführen.
  • In der ersten Ausführungsform wird eine höhere Priorität eher auf eine regenerative Bremskraft als auf eine Fluiddruck-Bremskraft gelegt. Die Fluiddruck-Bremskraft wird nicht verwendet, sofern die erforderliche Bremskraft mit der regenerativen Bremskraft abgedeckt werden kann. Mit anderen Worten, ein verwendeter oder verbrauchter Bereich der regenerativen Bremskraft wird auf das Maximum (die maximale regenerative Bremskraft) vergrößert. Daher ist bei einem besonderen Fahrverhalten, in dem Beschleunigungs- und Abbremsbedingungen wiederholt auftreten, eine Energierückgewinnungseffizienz groß, und somit wird eine Energierückgewinnung mittels eines regenerativen Bremsens bei geringeren Fahrzeuggeschwindigkeiten realisiert. Im Übrigen ist die BCU 102 ferner eingerichtet, um die erforderliche Bremskraft durch Ersetzen einer Abnahme bei der regenerativen Bremskraft mit einer Fluiddruckbremskraft zu gewährleisten, wenn die Größenordnung der regenerativen Bremskraft infolge einer Verringerung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit während eines regenerativen Bremsens begrenzt werden muss.
  • Die BCU 102 berechnet eine erforderliche Bremskraft als Reaktion auf einen Betriebszustand eines Bremspedals BP eines Fahrers während einer normalen Steuerung und berechnet auch eine erforderliche Bremskraft, die für eine automatische Bremssteuerung als Reaktion auf Informationen von einer Vielzahl von Sensoren sowie eines Betriebszustands eines Bremspedals BP während einer automatischen Bremssteuerung benötigt wird. Danach bezeichnet eine ”automatische Bremssteuerung” die folgenden Steuerungen.
    • (a) Antiblockiersteuerung (ABS), in der eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (eine Pseudofahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) auf der Basis von Raddrehzahlen geschätzt wird, und jeder einzelne Fluiddruck der Radzylinder erhöht, verringert oder gehalten wird, um somit eine Raddrehzahl von jedem der Straßenräder (FL, FR, RL, RR) näher an die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bringen (oder zu einem Druckabnahme-Schwellenwert, der durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird);
    • (b) automatische Bremssteuerung bei Anforderung (Autofahrt-Steuerung), bei der eine Bremskraft gemäß einer Anforderung automatisch erzeugt wird, wenn die relative Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Autofahrt-Steuerung optimiert wird; und
    • (c) Fahrzeugverhalten-Stabilitätssteuerung (Fahrzeugdynamikregelung), in der, wenn die Fahrzeuglenkeigenschaft in einen übermäßigen Untersteuerungszustand oder einen übermäßigen Übersteuerungszustand während eines Einlenkens des Fahrzeugs gebracht wird, ein Giermoment, das erforderlich ist, um zum neutralen Lenken zurückzukehren, durch automatisches Aufbringen einer Bremskraft auf ein vorgegebenes Straßenrad erzeugt wird.
  • Die BCU 102 ist mit einem automatischen Bremssteuerungsbereich 102a (einem Anti-Blockier-Steuerungsbereich) zum Ausführen von jeder der vorhergehend erörterten ABS-Steuerung, Autofahrtsteuerung und Fahrzeugverhalten-Stabilitätssteuerung ausgerüstet.
  • [Kreislaufkonfiguration der HU]
  • 2 ist das Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration der HU 101 in der ersten Ausführungsform darstellt.
  • Die HU 101 der ersten Ausführungsform weist eine duale Bremskreislaufkonfiguration auf, die ein Vorderradsystem (das eine System) und ein Hinterradsystem (das andere System), die unabhängig voneinander eingerichtet sind, aufweist. Das Vorderradsystem ist durch ein Bremssystem konstruiert, in dem ein Bremsfluiddruck, der durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugt wird, mittels einer ersten Pumpe 3 erhöht wird, und der erhöhte Bremsfluiddruck wird den Radzylindern W/C (FL, FR) zugeführt, während das andere System (das Hinterradsystem) durch ein Break-by-Wire-System konstruiert ist, in dem ein Druck eines Bremsfluids in einem Behälter RSV mittels einer zweiten Pumpe 22 erhöht wird, und der erhöhte Bremsfluiddruck den Radzylindern W/C (RL, RR) zugeführt wird. In der ersten Ausführungsform wird eine Zahnradpumpe für jede erste Pumpe 3 und zweite Pumpe 22 verwendet.
  • Die Hydraulikkreisläufe des Vorderradsystems und des Hinterradsystems werden nachstehend erläutert.
  • (Vorderradsystem)
  • Ein Druckerhöhungskreislauf 1 (ein erstes Bremsbetätigungsteil) des Vorderradsystems ist mit einer ersten Hydraulikleitung 2 versehen, durch die ein Hauptzylinder M/C mit den Radzylindern W/C (FL, FR) verbunden ist, mit einer ersten Ansaughydraulikleitung 4 versehen, die von der ersten Hydraulikleitung 2 abzweigt und mit einem Ansaugteil 3a der ersten Pumpe 3 verbunden ist, mit einer ersten Abgabehydraulikleitung 5 versehen, durch die ein Abgabeteil 3b der ersten Pumpe 3 und die erste Hydraulikleitung 2 miteinander verbunden sind, mit einem Vorratsbehälter 6 versehen, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid, das aus den Radzylindern W/C (FL, FR) ausfließt, zu bevorraten, wobei der automatische Bremssteuerungsbereich 102a, der in einem Druckverringerungsmodus betrieben wird, mit der ersten Ansaughydraulikleitung 4, und mit einer ersten Druckabnahme-Hydraulikleitung 7 verbunden ist, durch die der Vorratsbehälter 6 und die Radzylinder W/C (FL, FR) miteinander verbunden sind.
  • Ein Hauptzylinder-Fluiddrucksensor 19, ein AUS-Schieberventil 8, das ein normal offenes elektromagnetisches Proportionalventil ist, ein Fluiddrucksensor 9 und EIN-Magnetventile 10 (FL, FR), wobei jedes von ihnen ein normal offenes elektromagnetisches Ventil ist, werden in der ersten Hydraulikleitung in dieser Reihenfolge von der Seite des Hauptzylinders M/C angeordnet.
  • Das AUS-Ventil 8 ist auf der Radzylinderseite bezüglich der Verbindung der ersten Hydraulikleitung 2 und der ersten Ansaughydraulikleitung 4 angeordnet.
  • Der Fluiddrucksensor 9 ist an der Verbindung der ersten Hydraulikleitung 2 und der ersten Abgabehydraulikleitung 5 zum Erfassen eines Bremsfluiddrucks der Abgabeseite der ersten Pumpe 3 angeordnet.
  • Eine Umgehungs-Hydraulikleitung 11, die das AUS-Schieberventil 8 umgeht, ist in der ersten Hydraulikleitung 2 angeordnet. Ein Absperrventil 12 ist in der Umgehungs-Hydraulikleitung 11 angeordnet, um einen Bremsfluidfluss in eine Richtung vom Hauptzylinder M/C zu den Radzylindern W/C (FL; FR) zu ermöglichen, und um jeden Fluss in die entgegengesetzte Richtung zu verhindern (zu sperren). Die Umgehungs-Hydraulikleitungen 13 (FL, FR), die die jeweiligen EIN-Magnetventile 10 (FL, FR) umgehen, sind in der ersten Hydraulikleitung 2 angeordnet. Die Absperrventile 14 (FL, FR) sind in den jeweiligen Umgehungs-Hydraulikleitungen 13 (FL, FR) angeordnet, um einen Bremsfluidfluss in eine Richtung von den Radzylindern W/C (FL, FR) zum Hauptzylinder (M/C) zu ermöglichen, und um jeden Fluss in die entgegengesetzte Richtung zu verhindern (zu sperren).
  • Ein Absperrventil 15 ist in der ersten Abgabehydraulikleitung 5 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung vom Abgabeteil 3b der ersten Pumpe 3 zur ersten Hydraulikleitung 2 und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Bremsfluidflusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Der Vorratsbehälter 6 ist mit einem Absperrventil 6a ausgerüstet. Das Absperrventil 6a wird geschlossen, wenn eine vorbestimmte Menge von Bremsfluid im Vorratsbehälter 6 bevorratet wird oder wenn der Hydraulikdruck in der ersten Ansaughydraulikleitung 4 ein Hochdruck wird, der einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, wodurch verhindert wird, dass der Hochdruck auf das Ansaugteil 3a der ersten Pumpe 3 durch Verhindern (Sperren) eines Einfließens des Bremsfluides in den Vorratsbehälter 6 beaufschlagt wird. Im Übrigen ist ein Absperrventil 6a ungeachtet eines Druckes in einem Konstruktionsteil der Hydraulikleitung 17 der ersten Ansaughydraulikleitung 4 offen, wenn ein Druck in einem Konstruktionsteil der Hydraulikleitung 16 der ersten Ansaughydraulikleitung 4, die mit der ersten Pumpe 3 betrieben wird, klein wird, wodurch ein Einfließen des Bremsfluids in den Vorratsbehälter 6 ermöglicht wird.
  • Die AUS-Magnetventile 18 (FL, FR), wobei jedes von ihnen ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, sind in der ersten Druckverringerungs-Hydraulikleitung 7 angeordnet.
  • (Hinterradsystem)
  • Ein Break-by-Wire-Kreislauf 20 (ein zweites Bremsbetätigungsteil) des Hinterradsystems ist mit einer zweiten Hydraulikleitung 21, durch die der Behälter RSV mit den Radzylindern W/C (RL, RR) verbunden ist, mit einer zweiten Ansaughydraulikleitung 23, die von der zweiten Hydraulikleitung 21 abzweigt und mit einem Ansaugteil 22a der zweiten Pumpe 22 verbunden ist, mit einer zweiten Abgabehydraulikleitung 24, durch die ein Abgabeteil 22b der zweiten Pumpe 22 und die zweite Hydraulikleitung 21 miteinander verbunden sind, mit einem Vorratsbehälter 33, der eingerichtet ist, um Bremsfluid, das aus den Radzylindern W/C (RL, RR) ausfließt, zu bevorraten, wobei der automatische Bremssteuerungsbereich 102a, der in einem Druckverringerungsmodus betrieben wird, mit der zweiten Ansaughydraulikleitung 23, und mit einer zweiten Druckverringerungs-Hydraulikleitung 34 verbunden ist, durch die der Vorratsbehälter 33 und die Radzylinder W/C (RL, RR) miteinander verbunden sind.
  • Ein AUS-Schieberventil 25, das ein normal offenes elektromagnetisches Ventil ist, ein Fluiddrucksensor 26 und EIN-Magnetventile 27 (RL, RR), wobei jedes von ihnen ein normal offenes elektromagnetisches Ventil ist, sind in der zweiten Hydraulikleitung 21 in dieser Reihenfolge von der Seite des Hauptzylinders (M/C) angeordnet.
  • Das AUS-Schieberventil 25 ist auf der Radzylinderseite bezüglich der Verbindung der zweiten Hydraulikleitung 21 und der zweiten Abgabehydraulikleitung 24 angeordnet.
  • Der Fluiddrucksensor 26 ist an der Verbindung der zweiten Hydraulikleitung 21 und der zweiten Abgabehydraulikleitung 24 zum Erfassen eines Bremsfluiddrucks der Abgabeseite der zweiten Pumpe 27 angeordnet.
  • Eine Umgehungs-Hydraulikleitung 28, die das AUS-Schieberventil 25 umgeht, ist in der zweiten Hydraulikleitung 21 angeordnet. Ein Absperrventil 29 ist in der Umgehungs-Hydraulikleitung 28 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung vom Hauptzylinder M/C zu den Radzylindern W/C (RL, RR) und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Flusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet. Die Umgehungs-Hydraulikleitungen 30 RL, RR, die die jeweiligen EIN-Magnetventile 27 (RL, RR) umgehen, sind in der zweiten Hydraulikleitung 21 angeordnet. Die Absperrventile 31 (RL, RR) sind in den jeweiligen Umgehungs-Hydraulikleitungen 30 (RL, RR) zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung von den Radzylindern W/C (RL, RR) zum Hauptzylinder M/C und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Flusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Ein Absperrventil 32 ist in der zweiten Abgabehydraulikleitung 24 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung von dem Abgabeteil 3b der zweiten Pumpe 22 zur zweiten Hydraulikleitung 21 und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Bremsfluidflusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Der Vorratsbehälter 33 ist mit einem Absperrventil 33a ausgerüstet. Das Absperrventil 33a wird geschlossen, wenn eine vorbestimmte Menge des Bremsfluids im Vorratsbehälter 33 bevorratet wird oder wenn der Hydraulikdruck in der zweiten Ansaughydraulikleitung 33 ein Hochdruck wird, der einen vorbestimmten Druckwert überschreitet, wodurch verhindert wird, dass der Hochdruck auf das Ansaugteil 22a der zweiten Pumpe 22 durch Verhindern (Sperren) eines Einfließens des Bremsfluids in den Vorratsbehälter 33 beaufschlagt wird. Im Übrigen ist das Absperrventil 33a in Anbetracht eines Drucks in einem Konstruktionsteil der Hydraulikleitung 36 der zweiten Ansaughydraulikleitung 23 offen, wenn ein Druck in einem Konstruktionsteil der Hydraulikleitung 35 der zweiten Ansaughydraulikleitung 23, die mit der zweiten Pumpe 22 betrieben wird, gering ist, wodurch ein Einfließen des Bremsfluids in den Vorratsbehälter 33 ermöglicht wird.
  • Die AUS-Magnetventile 37 (FL, FR), wobei jedes von ihnen ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, sind in der zweiten Druckreduktions-Hydraulikleitung 34 angeordnet.
  • In der ersten Ausführungsform werden die erste Pumpe 3 und die zweite Pumpe 22 durch die Verwendung eines einzelnen gemeinsamen Pumpenmotors 40 angetrieben.
  • [Regenerative Kooperations-Steuerungsverarbeitung]
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Steuerungsablauf der regenerativen Kooperations-Steuerungsverarbeitung, die innerhalb der BCU 201 ausgeführt wird, darstellt. Die Details der jeweiligen Schritte sind nachstehend beschrieben.
  • Beim Schritt S301 wird eine erforderliche Bremskraft (eine Soll-Bremskraft) arithmetisch auf der Basis eines Bremsbetätigungsausmaßes eines Fahrers und eines externen Befehls (ein Befehl von einem Steuergerät) (ein Soll-Bremskraft-Berechnungsbereich) berechnet. Ein Bremspedal-Hubausmaß vom Bremspedalhubsensor 108 oder ein Hauptzylinderfluiddruck vom Hauptzylinder-Fluiddrucksensor 19 wird als Bremsbetätigungsausmaß verwendet.
  • Beim Schritt S302 wird ein erforderliches Drehmoment arithmetisch auf der Basis eines Fahrzeugverhaltens oder eines externen Befehls berechnet. Danach ist das erforderliche Drehmoment ein Giermoment, das eine Sollgierrate für eine Fahrzeugdynamiksteuerung realisiert oder erreicht.
  • Beim Schritt S303 wird ein Bremskraft-Verteilungsbetrag (ein Vorn- und Hinten-Verteilungsbetrag und ein Links- und Rechts-Verteilungsbetrag) arithmetisch auf der Basis der erforderlichen Bremskraft und des erforderlichen Drehmoments berechnet. Ein Beispiel des Verteilungsbetrags ist in 4 dargestellt. 4 ist das Berechnungskennfeld eines Vorn- und Hinten-Bremskraftverteilungsbetrags während des Bremsens bei Geradeausfahrt. Die Abszissenachse wird als erforderliche Bremskraft [Einheit: N] ausgeführt, während die Ordinatenachse als Vorn- und Hinten-Verteilungsbetrag [Einheit: %] ausgeführt wird. Wenn der Vorn- und Hinten-Verteilungsbetrag 0% ist, wird eine Bremskraft von 0% auf die vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR verteilt, während eine Bremskraft von 100% auf die hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR verteilt wird. Wenn im Gegensatz dazu der Vorn- und Hinten-Verteilungsbetrag 100% ist, wird eine Bremskraft von 100% auf die vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR verteilt, während eine Bremskraft von 0% auf die hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR verteilt wird. Im Kennfeld von 4 ist ein Bremskraft-Verteilungsbetrag der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR bezüglich einer erforderlichen Bremskraft festgelegt, um zuzunehmen, wenn die erforderliche Bremskraft zunimmt.
  • Beim Schritt S304 wird eine Bremskraft, die für jedes einzelne Straßenrad erforderlich ist, arithmetisch berechnet oder vom Bremskraft-Verteilungsbetrag abgeleitet.
  • Beim Schritt S305 wird die Bremskraft von jedem einzelnen Straßenrad auf der Basis eines Zustands der einzelnen Räder korrigiert. Wenn zum Beispiel das ABS-Steuerungssystem betätigt wird, werden die Bremskräfte der Straßenräder, die der Anti-Blockier-Bremssteuerung unterliegen, verringert.
  • Beim Schritt S306 wird ein regenerativer Bremskraftbefehl auf der Basis einer maximalen regenerativen Bremskraft, die von der MCU 103 empfangen wird, und der Bremskraft von jedem einzelnen Straßenrad berechnet. Der berechnete regenerative Bremskraftbefehl wird zur MCU 103 gesendet. Der regenerative Bremskraftbefehl wird in Abhängigkeit von einer maximal möglichen regenerativen Bremskraft bestimmt.
  • Beim Schritt S307 wird ein Fluiddruck-Bremskraftbefehl von der Bremskraft von jedem einzelnen Straßenrad und dem regenerativen Bremskraftbefehl berechnet oder davon abgeleitet.
  • Beim Schritt S308 wird ein Fluiddruck-Befehl von jedem einzelnen Straßenrad arithmetisch auf der Basis des Fluiddruck-Bremskraftbefehls von jedem einzelnen Straßenrad berechnet.
  • Beim Schritt S309 wird jedes der Ventile der HU 101 und der Pumpenmotor 40 als Reaktion auf den Hauptzylinder-Fluiddruck, der Radzylinder-Fluiddrücke (die durch die Fluiddrucksensoren 926 erfasst sind) und den Fluiddruck-Befehlen von jedem Straßenrad angetrieben.
  • Das heißt, eine erforderliche Bremskraft wird gemäß der regenerativen Kooperationssteuerung der ersten Ausführungsform in Abhängigkeit von einer Anforderung des Fahrers bestimmt und danach wird die bestimmte Bremskraft von jedem Straßenrad auf der Basis eines Giermoments und eines Fahrzeugzustands korrigiert.
  • Anschließend wird die erforderliche Bremskraft in eine regenerative Bremskraft und eine Fluiddruck-Bremskraft aufgeteilt und dann wird ein regenerativer Bremskraftbefehl an die MCU 103 und ein Fluiddruck-Bremskraftbefehl an die HU 101 ausgegeben.
  • Der Funktionsablauf wird nachstehend detailliert beschrieben.
  • 5 ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb der HU 101 in dem Fall darstellt, in dem eine erforderliche Bremskraft innerhalb eines Bereichs ”a” in 4 geändert wird.
  • Zum Zeitpunkt t501 beginnt der Fahrer das Bremspedal BP zum Bremsen zu betätigen.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t501 bis zum Zeitpunkt t502 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer weiter niedergedrückt und somit wird das Bremspedal-Hubausmaß vergrößert. Ein Radzylinderfluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR wird proportional zum Bremspedal-Hubausmaß erzeugt, während eine Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine regenerative Bremskraft erzeugt wird.
  • Zum Zeitpunkt t502 wird ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals BP durch den Fahrer gestoppt.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t502 bis zum Zeitpunkt t503 wird das Bremspedal-Hubausmaß konstant gehalten, und somit wird auch der Radzylinder-Fluiddruck von jedem einzelnen Straßenrad konstant aufrechterhalten.
  • Zum Zeitpunkt t503 startet eine Begrenzung der regenerativen Bremskraft infolge einer Verringerung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t503 bis zum Zeitpunkt t504 wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch Antreiben des Pumpenmotors 40 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 25 fließt, erhöht, und somit wird die Fluiddruck-Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Verringerungsrate der regenerativen Bremskraft ansteigen. Dadurch wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR allmählich von der regenerativen Bremskraft zur Fluiddruck-Bremskraft geändert oder ersetzt. Zu diesem Zeitpunkt ist das AUS-Schieberventil 8 ständig nicht aktiviert, um somit den Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR nicht zu erhöhen, und folglich kehrt das Bremsfluid, das von der ersten Pumpe 3 abgegeben wird, zum Hauptzylinder M/C zurück.
  • Zum Zeitpunkt t504 ist die regenerative Bremskraft 0 und dadurch wird das Ersetzen der regenerativen Bremskraft durch die Fluiddruck-Bremskraft vollendet. Daher wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine Fluiddruck-Bremskraft erzeugt.
  • Zum Zeitpunkt t505 wird das Fahrzeug in einen Stoppzustand gebracht.
  • 6 ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb der HU 101 im Fall eines Übergangs einer erforderlichen Bremskraft vom Bereich ”.” zum Bereich ”b” in 4 darstellt.
  • Zum Zeitpunkt t601 beginnt der Fahrer das Bremspedal BP zum Bremsen zu betätigen.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t601 bis zum Zeitpunkt t602 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer weiter niedergedrückt und somit wird das Bremspedal-Hubausmaß erhöht. Ein Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR wird proportional zum Bremspedal-Hubausmaß erzeugt, während eine Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine regenerative Bremskraft erzeugt wird.
  • Zum Zeitpunkt t602 tritt ein Übergang einer erforderlichen Bremskraft, die aus dem Bremspedal-Hubausmaß berechnet ist, vom Bereich ”a” zum Bereich ”b” in 4 ein.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t602 bis zum Zeitpunkt t603 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer noch mehr niedergedrückt und somit wird ein Zunahmegradient bei der Bremskraft von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR größer als der, der während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t601 bis zum Zeitpunkt 602 erhalten wird. Daher wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR durch Antreiben des Pumpenmotors 40 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, erhöht, um somit die erforderliche Bremskraft zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch eine regenerative Bremskraft gewährleistet oder erreicht, und daher ist das AUS-Schieberventil 25 ständig nicht aktiviert, um somit den Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nicht zu erhöhen, und somit kehrt das Bremsfluid, das von der zweiten Pumpe 22 abgegeben wird, zum Behälter RSV zurück.
  • Zum Zeitpunkt t603 wird ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals BP durch den Fahrer gestoppt.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t603 bis zum Zeitpunkt t604 wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, gehalten, um somit die erforderliche Bremskraft zu erzeugen, und der Pumpenmotor 40 wird gestoppt.
  • Zum Zeitpunkt t604 beginnt eine Begrenzung der regenerativen Bremskraft infolge einer Abnahme bei der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t604 bis zum Zeitpunkt t605 wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch Antreiben des Pumpenmotors 40 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 25 fließt, erhöht, und somit wird die Fluiddruck-Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Verringerungsrate der regenerativen Bremskraft ansteigen. Dadurch wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR allmählich von der regenerativen Bremskraft zur Fluid-Bremskraft verändert oder ersetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird der elektrische Strom, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, gesteuert, um somit den Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR nicht zu erhöhen, und folglich kehrt das unerwünschte Bremsfluid, das von der ersten Pumpe 3 abgegeben wird, zum Hauptzylinder M/C zurück.
  • Zum Zeitpunkt t605 ist die regenerative Bremskraft 0, und dadurch wird das Ersetzen der regenerativen Bremskraft durch die Fluiddruck-Bremskraft vollendet. Daher wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine Fluiddruck-Bremskraft erzeugt.
  • Zum Zeitpunkt t606 wird das Fahrzeug in einen Stoppzustand gebracht.
  • 7 ist das Zeitdiagramm, das den Betrieb der HU 101 im Fall eines Übergangs einer erforderlichen Bremskraft vom Bereich ”.” über den Bereich ”.” zum Bereich ”c” in 4 darstellt.
  • Zum Zeitpunkt t701 beginnt der Fahrer das Bremspedal BP zum Bremsen zu betätigen.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t701 bis zum Zeitpunkt t702 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer weiter niedergedrückt und somit wird das Bremspedal-Hubausmaß erhöht. Ein Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR wird proportional zum Bremspedal-Hubausmaß erzeugt, während eine Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine regenerative Bremskraft erzeugt wird.
  • Zum Zeitpunkt t702 tritt ein Übergang einer erforderlichen Bremskraft, die aus dem Bremspedal-Hubausmaß berechnet ist, vom Bereich ”a” zum Bereich ”b” in 4 ein.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t702 bis zum Zeitpunkt t703 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer weiter niedergedrückt und somit wird ein Zunahmegradient bei der Bremskraft von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR größer als der, der während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t701 bis zum Zeitpunkt t702 erhalten wird. Daher wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR durch Antreiben des Pumpenmotors 40 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, erhöht, um somit die erforderliche Bremskraft zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch eine regenerative Bremskraft gewährleistet oder erreicht, und daher ist das AUS-Schieberventil 25 ständig nicht aktiviert, um somit den Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nicht zu erhöhen, und folglich kehrt das Bremsfluid, das von der zweiten Pumpe 22 abgegeben wird, zum Behälter RSV zurück.
  • Zum Zeitpunkt t703 tritt ein Übergang einer erforderlichen Bremskraft, die aus dem Bremspedal-Hubausmaß berechnet ist, vom Bereich ”b” zum Bereich ”c” in 4 ein.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t703 bis zum Zeitpunkt t704 wird das Bremspedal BP durch den Fahrer noch weiter niedergedrückt und somit wird die erforderliche Bremskraft weiter erhöht. Andererseits hat die regenerative Bremskraft bereits die maximale regenerative Bremskraft erreicht. Daher wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 25 fließt, erhöht, um somit die erforderliche Bremskraft zu erzeugen.
  • Zum Zeitpunkt t704 wird ein weiteres Niederdrücken des Bremspedals BP durch den Fahrer gestoppt.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t704 bis zum Zeitpunkt t705 wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, gehalten, und der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR wird durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, und durch einen elektrischen Strom, der durch das AUS-Schieberventil 25 fließt, gehalten und der Pumpenmotor 40 gestoppt.
  • Zum Zeitpunkt t705 beginnt ein Begrenzen der regenerativen Bremskraft infolge einer Verringerung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Während der Zeitdauer vom Zeitpunkt t705 bis zum Zeitpunkt t706 wird der Radzylinder-Fluiddruck von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR durch Antreiben des Pumpenmotors 40 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das AUS-Schieberventil 25 fließt, erhöht, und somit wird die Fluiddruck-Bremskraft in Übereinstimmung mit einer Verringerungsrate der regenerativen Bremskraft ansteigen. Dadurch wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR allmählich von der regenerativen Bremskraft zur Fluiddruck-Bremskraft verändert oder ersetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird der elektrische Strom, der durch das AUS-Schieberventil 8 fließt, gesteuert, um somit den Radzylinder-Fluiddruck von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR nicht zu erhöhen und folglich kehrt ein unerwünschtes Bremsfluid, das von der ersten Pumpe 3 abgegeben wird, zum Hauptzylinder M/C zurück.
  • Zum Zeitpunkt t706 ist die regenerative Bremskraft 0, und dadurch wird das Ersetzen der regenerativen Bremskraft durch die Fluiddruck-Bremskraft vollendet. Daher wird die Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR nur durch eine Fluiddruck-Bremskraft erzeugt.
  • Zum Zeitpunkt t707 wird das Fahrzeug in einen Stoppzustand gebracht.
  • [Verbesserung der Energierückgewinnungseffizienz]
  • In der herkömmlichen Bremsvorrichtung wird ein Bremssystem, das eine Druckerhöhungsanlage zum Vervielfachen einer Beinkraft auf ein Bremspedal durch einen Fahrer verwendet, auf ein Vorderradsystem aufgebracht, während ein Brems-by-Wire-System auf ein Hinterradsystem aufgebracht wird. Im Bremssystem, das eine Druckerhöhungsanlage verwendet, wird im Übrigen eine Fluid-Bremskraft, deren Größenordnung proportional zu einem Bremsbetätigungsausmaß eines Fahrers ist, erzeugt. Daher ist es im Vorderradsystem unmöglich, die Fluiddruck-Bremskraft geringer als eine Fluiddruck-Bremskraft, die auf der Basis eines Bremsbetätigungsausmaßes des Fahrers bestimmt ist, und ein Erhöhungsverhältnis der Druckerhöhungsanlage, festzulegen. Auch wenn eine regenerative Bremskraft, die durch eine regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, noch nicht die maximal mögliche regenerative Bremskraft erreicht, wird dadurch die erforderliche Bremskraft vom Fahrer infolge einer Restriktion bei der Vorderrad-Fluiddruck-Bremskraft erreicht. Folglich wäre es unmöglich, eine größere regenerative Bremskraft vorzusehen. In der herkömmlichen Bremsvorrichtung erfordert die Druckerhöhungsanlage zusätzlich ein Vakuum (einen Unterdruck) und dergleichen, daher wäre es unmöglich, sie für Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge und dergleichen) zu verwenden, die keine Unterdruckquelle aufweisen.
  • Im Gegensatz zum Obigen wird ein Bremssystem in der Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform, in dem ein Bremsfluiddruck, der durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugt wird, mittels der ersten Pumpe 3 erhöht und der erhöhte Bremsfluiddruck den Radzylindern W/C (FL, FR) der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR zugeführt wird, auf ein Vorderradsystem angewendet. Im Vergleich zum Bremssystem mit einer Druckerhöhungsanlage ist es dadurch möglich, eine Fluiddruck-Bremskraft von jedem der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR, die in Abhängigkeit des Bremsbetätigungsausmaßes erzeugt wird, auf eine kleinere Bremskraft festzulegen. Es ist mit anderen Worten möglich, eine regenerative Bremskraft von jedem der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR auf eine größere Bremskraft festzulegen, und folglich ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz zu verbessern. Außerdem eliminiert die Vorrichtung der dargestellten Ausführungsform die Notwendigkeit einer Unterdruckquelle. Daher ist es möglich, sie auf Fahrzeuge anzuwenden, die keine Unterdruckquelle aufweisen.
  • In der dargestellten ersten Ausführungsform wird außerdem ein Break-by-Wire-System, in dem ein Druck des Bremsfluids in einem Behälter RSV mittels der zweiten Pumpe 22 erhöht wird und der erhöhte Bremsfluiddruck den Radzylindern W/C (RL, RR) der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR zugeführt wird, für ein Hinterradsystem verwendet. Eine regenerative Bremsvorrichtung, die durch den Motorgenerator MG, Wechselrichter INV und eine Batterie BAT konstruiert ist, ist an den hinteren linken und hinteren rechten Rädern RL, RR vorgesehen. Im Vorderradsystem ist der Hauptzylinder M/C mit den Radzylindern W/C (FL, FR) über die erste Hydraulikleitung 2 verbunden, und somit wird der Hauptzylinder-Fluiddruck in Abhängigkeit des Bremsbetätigungsausmaßes des Fahrers ansteigen. Im Gegensatz dazu sind die Radzylinder W/C (RL, RR) im Hinterradsystem, auf das ein Brems-by-Wire-System angewendet wird, nicht mit dem Hauptzylinder M/C verbunden, und es ist möglich, die Fluiddruck-Bremskraft angesichts des Bremsbetätigungsausmaßes des Fahrers bei 0 aufrecht zu erhalten. Daher ist es möglich, alle Bremskräfte der hinteren linken und hinteren rechten Räder mit der regenerativen Bremskraft ab zudecken. Folglich ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz zu verbessern, die größer ist als in einem System, in dem eine regenerative Bremsvorrichtung an den vorderen linken und vorderen rechten Rädern FL, FR vorgesehen ist.
  • [Verbesserung der Bremseffizienz]
  • Wie aus dem Kennfeld von 4 ersichtlich, nimmt der Bremskraft-Verteilungsbetrag der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR bezüglich der erforderlichen Bremskraft in der ersten Ausführungsform zu, wenn die erforderliche Bremskraft zunimmt. Gewöhnlich ist eine Vorderradbelastung größer als eine Hinterradbelastung. Während des Abbremszustands bewegt sich insbesondere die Position des Schwerpunktes zur Vorderseite des Fahrzeugs, und somit wird die Radbelastungsdifferenz zwischen der Vorderradbelastung und der Hinterradbelastung beachtlich. Wenn dieselbe Größenordnung einer Bremskraft an den vorderen und hinteren Rädern erzeugt wird, kann daher eine Arbeitsbelastung des Vorderrad-Seitenaktuators (zum Beispiel die Pumpe) reduziert werden. Dadurch ist es möglich, die Bremseffizienz durch Erhöhen des Bremskraft-Verteilungsbetrages der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR bezüglich der vom Fahrer erforderlichen Bremskraft zu verbessern, wenn sich die vom Fahrer erforderliche Bremskraft erhöht.
  • [Stabilisierung eines Einlenkverhaltens]
  • Im Fahrzeug der ersten Ausführungsform wird eine regenerative Bremskraft an den hinteren linken und hinteren rechten Rädern RL, RR erzeugt. Wenn die Bremskraft der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR übermäßig größer als die der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR während des Einlenkbremsens ist, neigt die Lenkeigenschaft des Fahrzeugs zu keinem übermäßigen Übersteuerungszustand, und folglich wird das Einlenkverhalten instabil. Im Übrigen wird eine solche Übersteuerungstendenz stärker, wenn die Bremskraft des Fahrzeugs zunimmt. Daher ist es möglich, eine Vorn- und Hinten-Bremskraftverteilung näher an eine ideale Verteilung (zum Beispiel vorne:hinten = 6:4 oder 7:3) zu bringen, die für Fahrzeugspezifikationen durch Erhöhen des Bremskraft-Verteilungsbetrages der vorderen linken und vorderen rechten Räder FL, FR geeignet ist, wenn Übersteuerungstendenzen zunehmen. Daher ist es möglich, das Einlenkverhalten durch Unterdrücken von Übersteuerungstendenzen zu stabilisieren.
  • [Ausfallsicherheit]
  • Das Break-by-Wire-System ist nicht mit einer Hydraulkkreislaufkonfiguration ausgerüstet, die Bremsflüssigkeit, die durch den Hauptzylinder erzeugt wird, den Radzylindern zuführt. Somit ist es nicht möglich, eine Bremskraft zu erzeugen, wenn ein Systemfehler auftritt. Das Break-by-Wire-System wird in der ersten Ausführungsform für ein Hinterradsystem verwendet, so dass die summierte Bremskraft einer Fluiddruck-Bremskraft und eine regenerative Bremskraft an den hinteren linken und hinteren rechten Rädern RL, RR erzeugt wird. Aus Sicht der Bremseffizienz und dergleichen wird die Bremskraft der hinteren Räder festgelegt, um kleiner als die der Vorderräder zu sein. Auch wenn das Brems-by-Wire-System ausfällt, ist es daher möglich, die erforderliche Bremskraft durch die regenerative Bremskraft zu gewährleisten.
  • Im Gegensatz dazu ist das Vorderradsystem mit einer Hydraulikkreislaufkonfiguration ausgerüstet, die ein Bremsfluid, das durch den Hauptzylinder M/C erzeugt wird, den Radzylindern W/C (FL, FR) zuführt. Auch wenn das System in einer spezifischen Situation ausfällt, in der die erste Pumpe 3 und die zweite Pumpe 22 infolge eines Ausfalls beim Pumpenmotor 40 nicht betrieben werden können, ist es somit möglich, eine Bremskraft an den vorderen linken und vorderen rechten Rädern FL, FR mittels einer Bremsbetätigung durch den Fahrer, ”manuelle Bremse” genannt, zu erzeugen. Aus Sicht der vorab diskutierten Bremseffizienz ist es zu diesem Zeitpunkt möglich, eine größere Bremskraft an der Vorderradseite im Vergleich mit der manuellen Bremse, die an der Hinterradseite ausgeführt wird, zu erzeugen.
  • Die Effekte werden nachstehend erläutert.
  • Die Bremsvorrichtung der ersten Ausführungsform kann die aufgezählten Effekte wie folgt bieten.
    • (1) Eine in einem Fahrzeug verwendete Bremsvorrichtung verwendet eine regenerative Bremsvorrichtung (Motorgenerator MG, Wechselrichter INV und Batterie BAT) zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf die Straßenräder und ist versehen: mit einem Sollbremskraft-Berechnungsbereich (Schritt S201), der eingerichtet ist, um eine erforderliche Bremskraft, die für das Fahrzeug benötigt wird, in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungszustandes eines Fahrers zu berechnen, mit einer ersten Pumpe 3, die eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder M/C zum Erzeugen eines Bremsfluids Druck durch eine Bremsbetätigung des Fahrers anzusaugen und um einen Radzylinder-Fluiddruck eines Vorderradsystem zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, mit einer zweiten Pumpe 22, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid von einem Behälter RSV anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist, und um einen Radzylinder-Fluiddruck eines Hinterradsystems zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, und mit einer BCU 102, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu berechnen, die jeweils durch die erste Pumpe 3, die zweite Pumpe 22 und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die erforderliche Bremskraft zu erzeugen. Daher ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens zu verbessern. Es ist auch möglich, dies für Fahrzeuge anzuwenden (Elektrofahrzeuge und dergleichen), die keine Unterdruckquelle aufweisen.
    • (2) Die regenerative Bremsvorrichtung ist eingerichtet, um die Bremskraft auf die hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR aufzubringen. Daher ist es möglich, alle Bremskräfte der hinteren linken und hinteren rechten Räder RL, RR mit der regenerativen Bremskraft abzudecken, und somit ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz zu verbessern, die höher ist als in einem System, in dem eine regenerative Bremskraft an den vorderen linken und vorderen rechten Rädern FL, FR vorgesehen ist.
    • (3) Die BCU 102 ist eingerichtet, um den Verteilungsbetrag der Bremskraft des Vorderradsystems zu erhöhen, wenn die erforderliche Bremskraft zunimmt. Daher ist es möglich, die Bremseffizienz zu verbessern. Es ist auch möglich, das Einlenkverhalten durch Unterdrücken von Übersteuerungstendenzen während des Einlenkbremsens zu stabilisieren.
    • (4) Das Vorderradsystem wird durch ein Bremssystem konstruiert, in dem der Bremsfluiddruck, der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt wird, mittels der ersten Pumpe erhöht wird, und der erhöhte Bremsfluiddruck den Radzylindern W/C (FL, FR) zugeführt wird, während das Hinterradsystem durch ein Brake-by-wire-System konstruiert wird, in dem ein Druck eines Bremsfluids im Behälter RSV mittels der zweiten Pumpe erhöht wird und der erhöhte Bremsfluiddruck den Radzylindern W/C (RL, RR) zugeführt wird. Auch wenn das Brake-by-wire-System ausfällt, ist es daher möglich, die erforderliche Bremskraft durch die regenerative Bremskraft zu gewährleisten. Es ist auch möglich, eine größere Bremskraft an der Vorderradseite zu erzeugen, im Vergleich zum manuellen Bremsen, das an der Hinterradseite ausgeführt wird.
    • (5) Die BCU 102 ist eingerichtet, um den Verteilungsbetrag auf der Basis der erforderlichen Bremskraft zu bestimmen, so dass eine Bremskraft, die für das Hinterradsystem benötigt wird, durch eine regenerative Bremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, und eine Fluiddruck-Bremskraft, die durch die zweite Pumpe 22 erzeugt wird, erzeugt wird. Es ist daher möglich, die regenerative Bremskraft immer bis zu einer maximal möglichen regenerativen Bremskraft zu erhöhen, und somit kann eine hohe Energierückgewinnungseffizienz erreicht werden. Auch wenn entweder das Brake-by-wire-System oder die regenerative Bremsvorrichtung ausfällt, ist es zusätzlich möglich, die erforderliche Bremskraft durch eine Bremskraft, die von dem anderen System erzeugt wird, zu gewährleisten.
    • (6) Die BCU 102 ist eingerichtet, um den Verteilungsbetrag unter den Bremskräften, die jeweils durch die erste Pumpe 3, die zweite Pumpe 22 und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, zu berechnen, so dass die regenerative Bremskraft der regenerativen Bremsvorrichtung erhalten werden kann, wenn die Bremsbetätigung gestartet wird. Es ist daher möglich, eine Energierückgewinnung mittels eines regenerativen Bremsens von einem frühen Zeitpunkt des Bremsen an zu verwirklichen.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • 8 ist das hydraulische Kreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit 201 (HU) in der zweiten Ausführungsform darstellt. Zum Erläutern der zweiten Ausführungsform von 8 werden dieselben Bezugszeichen, die verwendet werden, um die Elemente in der HU 101 der ersten Ausführungsform, die in 2 dargestellt ist, zu bezeichnen, für die entsprechenden Elemente, die in der zweiten Ausführungsform verwendet werden, verwendet, während eine detaillierte Beschreibung derselben Bezugszeichen weggelassen werden, weil die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform wie folgt:
    In der zweiten Ausführungsform werden die erste Pumpe 3 und die zweite Pumpe 22 unabhängig voneinander mittels eines ersten Pumpenmotors 40a (ein erster Motor) und eines zweiten Pumpenmotors 40b (ein zweiter Motor) jeweils angetrieben. Zusätzlich ist ein Vorratsbehälter in der zweiten Ansaughydraulikleitung 23 des Hinterradsystems nicht angeordnet, und stattdessen sind die zweite Ansaughydraulikleitung 23 und die zweite Druckreduktions-Hydraulikleitung 34 direkt miteinander verbunden.
  • Im Fall der HU 201 der zweiten Ausführungsform wird nur der erste Pumpenmotor 40a ohne Betreiben des zweiten Pumpenmotors 40b angetrieben, wenn eine Radzylinder-Fluiddruckerhöhung im Vorderradsystem erforderlich ist. Wenn umgekehrt eine Radzylinder-Fluiddruckerhöhung im Hinterradsystem erforderlich ist, wird nur der zweite Pumpenmotor 40b ohne Antreiben des ersten Pumpenmotors 40a angetrieben. Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in einem System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Bremsfluiddruck vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
  • Zusätzlich wird kein Vorratsbehälter im Brems-by-wire-Kreislauf 20 vorgesehen. Somit ist es möglich, die Anzahl der Komponententeile im Vergleich mit einem System, in dem ein Vorratsbehälter im Brake-by-wire-Kreislauf 20 vorgesehen ist, zu reduzieren.
  • Die Effekte werden nachstehend erläutert.
  • Die Bremsvorrichtung der zweiten Ausführungsform kann die nummerierten Effekte wie folgt bieten, zusätzlich zu den Effekten (1)–(6) der ersten Ausführungsform.
    • (7) Ein erster Pumpenmotor 40a zum Antreiben der ersten Pumpe 3 und ein zweiter Pumpenmotor 40b zum Antreiben der zweiten Pumpe 22 werden vorgesehen. Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in einem System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Bremsfluiddruck vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
    • (8) Die BCU 102 ist mit einem automatischen Bremssteuerungsbereich 102a versehen. Der Druckerhöhungskreislauf 1 ist mit einer ersten Hydraulikleitung 2, durch die der Hauptzylinder M/C mit den Radzylindern W/C (FL, FR) in Verbindung ist, mit einer ersten Ansaughydraulikleitung 4, die von der ersten Hydraulikleitung 2 abzweigt und mit einem Ansaugteil 3a der ersten Pumpe 3 verbunden ist, mit einer ersten Abgabehydraulikleitung 5, durch die ein Abgabeteil 3b der ersten Pumpe 3 und die erste Hydraulikleitung 2 miteinander verbunden sind, mit einem Vorratsbehälter 6, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid, das aus den Radzylindern W/C (FL, FR) ausläuft, zu bevorraten, wobei der automatische Bremssteuerungsbereich 102a, der in einem Druckverringerungsmodus betrieben wird, mit der ersten Ansaughydraulikleitung 4 und mit einer ersten Druckabnahme-Hydraulikleitung 7 verbunden ist, durch die der Vorratsbehälter 6 und die Radzylinder W/C (FL, FR) miteinander verbunden sind. Der Brems-by-wire-Kreislauf 20 ist mit einer zweiten Hydraulikleitung 21, durch die der Behälter RSV mit den Radzylindern W/C (RL, RR) in Verbindung ist, mit einer zweiten Ansaughydraulikleitung 23, die von der zweiten Hydraulikleitung 21 abzweigt und mit einem Ansaugteil 22a der zweiten Pumpe 22 verbunden ist, und mit einer zweiten Abgabehydraulikleitung 24 versehen, durch die ein Abgabeteil 22b der zweiten Pumpe 22 und die zweite Hydraulikleitung 21 miteinander verbunden sind. Daher ist es möglich, Herstellkosten wegen der reduzierten Anzahl von Komponenten im Vergleich mit einem System zu reduzieren, in dem ein Vorratsbehälter im Brake-by-wire-Kreislauf 20 vorgesehen ist.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • 9 ist das Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit 301 (HU) in der dritten Ausführungsform darstellt. Zum Erläutern der dritten Ausführungsform von 9 werden dieselben Bezugszeichen, die verwendet werden, um Elemente in der HU 101 der ersten Ausführungsform zu bezeichnen, die in 2 dargestellt ist, für die entsprechenden Elemente, die in der dritten Ausführungsform verwendet werden, verwendet, während eine detaillierte Beschreibung derselben Bezugszeichen weggelassen wird, weil die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint.
  • Im Fall der HU 301 der dritten Ausführungsform wird eine Kolbenpumpe als erste Pumpe 41 und zweite Pumpe 42 verwendet. Diese beiden Pumpen 41, 42 werden durch einen einzelnen Pumpenmotor 43 gemeinsam angetrieben.
  • Im Druckerhöhungskreislauf 1 sind der Hauptzylinder M/C und ein Ansaugteil 41a der ersten Pumpe 41 durch eine erste Ansaughydraulikleitung 45 und nicht durch einen Vorratsbehälter 44 miteinander verbunden. Ein EIN-Schieberventil 46, das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, ist in der ersten Ansaughydraulikleitung 45 angeordnet. Ein Absperrventil 54 ist zwischen der ersten Ansaughydraulikleitung 45 und dem Vorratsbehälter 44 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung vom Vorratsbehälter 44 zum Ansaugteil 41a der ersten Pumpe 41 und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Flusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Im Brake-by-wire-Kreislauf 20 sind der Behälter RSV und ein Ansaugteil 42a der zweiten Pumpe 42 durch eine zweite Ansaughydraulikleitung 48 und nicht durch einen Vorratsbehälter 47 miteinander verbunden. Ein EIN-Schieberventil 49, das ein normal geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist, ist in der zweiten Ansaughydraulikleitung 48 angeordnet. Ein Absperrventil 50 ist zwischen der zweiten Ansaughydraulikleitung 48 und dem Vorratsbehälter 47 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung vom Vorratsbehälter 47 zum Ansaugteil 42a der zweiten Pumpe 42 und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Flusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Im Fall der HU 301 der dritten Ausführungsform wird ein Bremsfluid der ersten Pumpe 41 durch Antreiben des Pumpenmotors 43 und durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das EIN-Schieberventil 46 fließt, zugeführt, wenn eine Radzylinder-Fluiddruckerhöhung im Vorderradsystem erforderlich ist. Zu diesem Zeitpunkt bleibt das EIN-Schieberventil 49 deaktiviert, und somit ist es möglich, eine Druckerhöhung des Bremsfluids, die durch die zweite Pumpe 42 bewirkt wird, zu verhindern.
  • Wenn umgekehrt eine Radzylinder-Fluiddruckerhöhung im Hinterradsystem erforderlich ist, wird das Bremsfluid der zweiten Pumpe 42 durch Antreiben des Pumpenmotors 43 und das Steuern eines elektrischen Stromes, der durch das EIN-Schieberventil 49 fließt, zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt bleibt das EIN-Schieberventil 46 deaktiviert, und somit ist es möglich, eine Druckerhöhung des Bremsfluids, die durch die erste Pumpe 42 bewirkt wird, zu verhindern.
  • Die Effekte werden nachstehend erläutert.
  • Die Bremsvorrichtung der dritten Ausführungsform kann die nummerierten Effekte wie folgt bieten, zusätzlich zu den Effekten (1)–(6) in der ersten Ausführungsform.
    • (9) Die EIN-Schieberventile 46, 49, wobei jedes von ihnen ein normal geschlossenes Elektromagnetventil ist, sind jeweils in der ersten Ansaughydraulikleitung 45 und der zweiten Ansaughydraulikleitung 48 angeordnet. Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in einem System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Druck des Bremsfluids vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • 10 ist das Hydraulikschaltkreisdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit 401 (HU) in der vierten Ausführungsform darstellt. Beim Erläutern der vierten Ausführungsform von 10 werden dieselben Bezugszeichen, die verwendet werden, um Elemente in der HU 101 der ersten Ausführungsform zu bezeichnen, die in 2 dargestellt ist, für die entsprechenden, in der vierten Ausführungsform verwendeten Elemente verwendet, während eine detaillierte Beschreibung derselben Bezugszeichen weggelassen wird, weil die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint.
  • Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform wie folgt:
    Im Fall der HU 401 der vierten Ausführungsform ist ein Impuls-Druckreduktionsventil 51 (eine Impuls-Druckreduktionseinrichtung), das ein normal offenes elektromagnetisches Proportionalventil ist, auf der Seite des Hauptzylinders M/C bezüglich der Verbindung der ersten Hydraulikleitung 2 und der ersten Ansaughydraulikleitung 4 angeordnet. Eine Umgehungs-Hydraulikleitung 52, die das Impuls-Druckreduktionsventil 51 umgeht, ist in der ersten Hydraulikleitung 2 angeordnet. Ein Absperrventil 53 ist in der Umgehungs-Hydraulikleitung 52 zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses in eine Richtung vom Hauptzylinder M/C zu den Radzylindern WC (RL, RR) und zum Verhindern (zum Sperren) eines jeglichen Flusses in die entgegengesetzte Richtung angeordnet.
  • Im Fall der HU 401 der vierten Ausführungsform, wenn eine Radzylinder-Fluiddruckerhöhung nur im Hinterradsystem erforderlich ist, ist ein Rückfluss-Kreislauf, der ein Bremsfluid, das vom Abgabeteil 3a der ersten Pumpe 3 abgegeben wird, zum Ansaugteil 3b der ersten Pumpe 3 zurücknimmt bzw. zurückführt, durch einen Bereich der ersten Hydraulikleitung 2 und einen Bereich der ersten Ansaughydraulikleitung 4, die beide auf der Seite der ersten Pumpe 3 bezüglich des Impuls-Druckreduktionsventils 150 angeordnet sind, durch Steuern eines elektrischen Stroms, der durch das Impuls-Druckreduktionsventil 51 fließt, und durch Schließen des Fluidflussweges, durch den der Hauptzylinder M/C mit dem Ansaugteil 3a der ersten Pumpe 3 in Verbindung steht, eingerichtet oder festgelegt. Daher ist es möglich, Fluiddruckpulsationen, die durch den Betrieb der ersten Pumpe 3 bewirkt werden, vom Fortpflanzen zur Seite des Hauptzylinders M/C zu unterdrücken, wodurch eine Verschlechterung des Pedalgefühls reduziert wird.
  • Die Effekte werden nachstehend erläutert.
  • Die Bremsvorrichtung der vierten Ausführungsform kann die nummerierten Effekte wie folgt, zusätzlich zu den Effekten (1)–(6) der ersten Ausführungsform, aufweisen.
    • (10) Ein Impuls-Druckreduktionsventil 51 ist in der ersten Hydraulikleitung 2 und zwischen dem Abzweigpunkt der ersten Hydraulikleitung 2 von der ersten Ansaughydraulikleitung 4 und dem Hauptzylinder M/C zum Absorbieren von Fluiddruckpulsationen, die durch die erste Pumpe 3 bewirkt werden, angeordnet. Daher ist es möglich, Fluiddruckpulsationen, die durch den Betrieb der ersten Pumpe 3 bewirkt werden, vom Fortpflanzen zur Seite des Hauptzylinders M/C zu unterdrücken, wodurch eine Verschlechterung des Pedalgefühls reduziert wird.
  • [Fünfte Ausführungsform]
  • 11 ist das Hydraulikkreislaufdiagramm, das die Kreislaufkonfiguration einer hydraulischen Steuereinheit 501 (HU) in der fünften Ausführungsform darstellt. Zum Erläutern der fünften Ausführungsform von 11 werden dieselben Bezugszeichen, die verwendet wurden, um Elemente in der HU 101 der ersten Ausführungsform zu bezeichnen, die in 2 dargestellt ist, für die entsprechenden, in der fünften Ausführungsform verwendeten Elemente verwendet, während eine Beschreibung derselben Bezugszeichen weggelassen wird, weil die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint.
  • Die HU 501 der fünften Ausführungsform unterscheidet sich von den zuvor diskutierten anderen Ausführungsformen darin, dass ein durch einen Elektromotor angetriebener Bremssattel EC für das Hinterradsystem verwendet wird. Im durch einen Elektromotor angetriebenen Bremssattel EC werden Radbremskolben unter Verwendung von jeweiligen Motoren 55RL, 55RR bewegt, so dass die Kolben die Beläge (Bremsschuhe) zu einem Kontakt mit jeweiligen Bremsrotoren drücken, um eine Bremskraft zu erzeugen.
  • Dadurch wird das Vorderradsystem durch die Verwendung einer hydraulischen Kreislaufkonfiguration konstruiert, während das Hinterradsystem durch die Verwendung eines elektrischen Bremssystems konstruiert wird. Daher ist es möglich, Steuerungen auszuführen, die für jeweilige Eigenschaften des Vorderradsystems und des Hinterradsystems geeignet sind, wodurch die Steuerbarkeit verbessert wird.
  • [Andere Ausführungsformen]
  • Während das Vorhergehende eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist, die die Erfindung ausführt, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die besonderen Ausführungsformen, die hier dargestellt und beschrieben sind, begrenzt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne vom Umfang oder Geist dieser Erfindung abzuweichen.
  • In den dargestellten Ausführungsformen ist der Druckerhöhungskreislauf 1 am Vorderradsystem vorgesehen, während der Brake-by-wire-Kreislauf 20 am Hinterradsystem vorgesehen ist. Als Beispiel dient auch die regenerative Bremsvorrichtung, die an den hinteren Rädern vorgesehen ist. Stattdessen kann ein Druckerhöhungskreislauf 1 am Hinterradsystem, ein Brake-by-wire-Kreislauf 20 am Vorderradsystem und die regenerative Bremsvorrichtung an den vorderen Rädern vorgesehen werden.
  • Die technischen Ideen, die von den dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen aufgenommen sind, werden wie folgt aufgezählt:
    • (a) In der Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 5, ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, um den Verteilungsbetrag zu bestimmen, so dass die regenerative Bremskraft der regenerativen Bremsvorrichtung erhalten werden kann, wenn die Bremsbetätigung gestartet ist.
  • Daher ist es möglich, die Energierückgewinnung mittels der regenerativen Bremsung von einem frühen Zeitpunkt des Bremsen an zu verwirklichen.
    • (b) In einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf die Straßenräder wird die Bremsvorrichtung durch einen Sollbremskraft-Berechnungsbereich, der eingerichtet ist, um eine Sollbremskraft in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungszustandes eines Fahrers zu berechnen, durch ein erstes Bremsbetätigungsteil, das mit einer ersten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch eine Bremsbetätigung des Fahrers anzusaugen und um einen Radzylinder-Fluiddruck entweder eines ersten Systems oder eines zweiten Systems des Fahrzeugs zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, durch das erste System und das zweite System, die unabhängig voneinander konfiguriert sind, durch ein zweites Bremsbetätigungsteil, das mit einer zweiten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid von einem Behälter anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist, und um einen Radzylinder-Fluiddruck des jeweils anderen Systems vom ersten System oder zweiten System zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, und durch eine Steuereinheit gekennzeichnet, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu bestimmen, die jeweils durch das erste Bremsbetätigungsteil, das zweite Bremsbetätigungsteil und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die berechnete Sollbremskraft zu erzeugen, und um das erste Bremsbetätigungsteil und das zweite Bremsbetätigungsteil zu steuern, um den bestimmen Verteilungsbetrag zu erreichen. Daher ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens zu verbessern. Es ist auch möglich, dies für Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge und dergleichen) anzuwenden, die keine Unterdruckquelle aufweisen.
    • (c) In der Bremsvorrichtung, wie sie in der technischen Idee (b) definiert ist, ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremsvorrichtung eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, aufzubringen.
  • Daher ist es möglich, alle Bremskräfte der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, mit der regenerativen Bremskraft abzudecken. Folglich ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz zu verbessern, die höher ist als in einem System, in dem eine regenerative Bremsvorrichtung an dem einen System vorgesehen ist.
    • (d) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (c) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das eine System ein Links- und Rechts-Vorderradsystem des Fahrzeugs ist, während das andere System ein Links- und Rechts-Hinterradsystem des Fahrzeugs ist.
  • Auch wenn das zweite Bremsbetätigungsteil ausgefallen ist, ist es daher möglich, die erforderliche Bremskraft (Sollbremskraft) durch die regenerative Bremskraft zu gewährleisten. Zusätzlich ist es möglich, eine größere Bremskraft an dem einen System im Vergleich zum manuellen Bremsen, das beim anderen System ausgeführt ist, zu erzeugen.
    • (e) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (d) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und ein zweiter Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe vorgesehen sind.
  • Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in dem einen System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Druck eines Bremsfluids vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
    • (f) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (e) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit mit einem Anti-Blockier-Steuerungsbereich versehen ist, und das erste Bremsbetätigungsteil mit einer ersten Hydraulikleitung versehen ist, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und das zweite Bremsbetätigungsteil eine zweite Hydraulikleitung aufweist, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; eine zweite Ansaughydraulikleitung aufweist, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und eine zweite Abgabehydraulikleitung aufweist, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind. Daher ist es möglich, die Herstellkosten wegen der reduzierten Anzahl von Komponenten im Vergleich mit einem System zu reduzieren, in dem ein Vorratsbehälter im zweiten Bremsbetätigungsteil vorgesehen ist.
    • (g) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (f) ist die Bremsvorrichtung durch ein Impuls-Druckreduktionseinrichtung gekennzeichnet, dass in der ersten Hydraulikleitung und zwischen einem Verzweigungspunkt der ersten Hydraulikleitung von der ersten Ansaughydraulikleitung und dem Hauptzylinder zum Absorbieren von Fluiddruckpulsationen, die durch die erste Pumpe bewirkt werden, gekennzeichnet. Daher ist es möglich, die Fluiddruckpulsationen, die durch den Betrieb der ersten Pumpe bewirkt werden, vom Fortpflanzen zur Hauptzylinderseite zu unterdrücken, wodurch eine Verschlechterung des Pedalgefühls reduziert wird.
    • (h) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (c) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit einen Anti-Blockier-Steuerbereich aufweist; und das erste Bremsbetätigungsteil aufweist: eine erste Hydraulikleitung, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und das zweite Bremsbetätigungsteil aufweist: eine zweite Hydraulikleitung, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; eine zweite Ansaughydraulikleitung, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und eine zweite Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.
  • Daher ist es möglich, Herstellkosten wegen der reduzierten Anzahl von Komponenten in Vergleich mit einem System zu reduzieren, in dem ein Vorratsbehälter im zweiten Bremsbetätigungsteil vorgesehen ist.
    • (i) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (c) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und ein zweiter Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe vorgesehen sind.
  • Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in dem einen System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Druck des Bremsfluids vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
    • (j) In einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf Straßenräder ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein Druckerhöhungskreislauf, der mit einer ersten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks gemäß einer Kraft einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer, ohne die Bremsbetätigung zu vervielfachen, anzusaugen, und um einen Radzylinder-Fluiddruck entweder eines ersten Systems oder eines zweiten Systems des Fahrzeugs zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, wobei das erste System und das zweite System unabhängig voneinander eingerichtet sind; und einen Brake-by-wire-Kreislauf, der mit einer zweiten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid von einem Behälter anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist und um einen Radzylinder-Fluiddruck des jeweils anderen Systems des ersten Systems und zweiten Systems zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen.
  • Daher ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens zu verbessern. Es ist auch möglich, dies für Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge und dergleichen) zu verwenden, die keine Unterdruckquelle aufweisen.
    • (k) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (j) ist die Bremsvorrichtung gekennzeichnet durch einen Sollbremskraft-Berechnungsbereich, der eingerichtet ist, um eine Sollbremskraft in Abhängigkeit eines Zustands der Bremsbetätigung des Fahrers zu berechnen, und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu berechnen, die jeweils durch den Druckerhöhungskreislauf, den Brake-by-wire-Kreislauf und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die berechnete Sollbremskraft zu erzeugen.
  • Daher ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz während des Bremsens zu verbessern.
    • (l) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (k) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die regenerative Bremsvorrichtung eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Straßenräder, die an dem anderen System angeordnet sind, aufzubringen.
  • Daher ist es möglich, alle Bremskräfte der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, mit der regenerativen Bremskraft abzudecken. Folglich ist es möglich, die Energierückgewinnungseffizienz zu verbessern, die höher ist als in einem System, in dem eine regenerative Bremsvorrichtung an dem einen System vorgesehen ist.
    • (m) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (j) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass das eine System ein Links- und Rechts-Vorderradsystem des Fahrzeugs ist, während das andere System ein Links- und Rechts-Hinterradsystem des Fahrzeugs ist.
  • Auch wenn der Steer-by-wire-Kreislauf ausgefallen ist, ist es möglich, die erforderliche Bremskraft (Sollbremskraft) durch die regenerative Bremskraft zu gewährleisten.
  • Zusätzlich ist es möglich, eine größere Bremskraft an dem einen System im Vergleich mit der manuellen Bremse, die am anderen System ausgeführt wird, zu erzeugen.
    • (n) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (j) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und ein zweiter Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe vorgesehen sind.
  • Wenn ein Radzylinder-Fluiddruck in dem einen System erhöht wird, ist es daher möglich, einen Druck des Bremsfluids vom unerwünschten Erhöhen über den Hydraulikkreislauf des anderen Systems zu verhindern.
    • (o) In der Bremsvorrichtung gemäß der technischen Idee (j) ist die Bremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit einen Anti-Blockier-Steuerbereich aufweist; und der Druckerhöhungskreislauf aufweist: eine erste Hydraulikleitung, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und der Brake-by-wire-Kreislauf aufweist: eine zweite Hydraulikleitung, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; eine zweite Ansaughydraulikleitung, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und eine zweite Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.
  • Daher ist es möglich, die Herstellkosten wegen der reduzierten Anzahl von Komponenten im Vergleich mit einem System zu reduzieren, in dem ein Vorratsbehälter im Brake-by-wire-Kreislauf vorgesehen ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 3
    Erste Pumpe
    22
    Zweite Pumpe
    41
    Erste Pumpe
    42
    Zweite Pumpe
    102
    Bremssteuerungseinheit (Steuereinheit)
    BAT
    Batterie (regenerative Bremsvorrichtung)
    INV
    Wechselrichter (regenerative Bremsvorrichtung)
    M/C
    Hauptzylinder
    MG
    Motorgenerator (regenerative Bremsvorrichtung)
    RSV
    Behälter
    S301
    Sollbremskraft-Berechnungsbereich
    W/C
    Radzylinder

Claims (20)

  1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf Straßenräder, umfassend: – einen Sollbremskraft-Berechnungsbereich, der eingerichtet ist, um eine Sollbremskraft in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungszustands eines Fahrers zu berechnen; – ein erstes Bremsteil, das eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch eine Bremsbetätigung des Fahrers anzusaugen und um einen Radzylinder-Fluiddruck entweder eines ersten Systems oder eines zweiten Systems des Fahrzeugs zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, wobei das erste System und das zweite System unabhängig voneinander eingerichtet sind; – ein zweites Bremsteil, das eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf das jeweils andere System des ersten Systems oder zweiten Systems aufzubringen; und – eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu bestimmen, die jeweils durch das erste Bremsteil, das zweite Bremsteil und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die berechnete Sollbremskraft zu erzeugen.
  2. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die regenerative Bremsvorrichtung eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, aufzubringen.
  3. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: die Steuereinheit eingerichtet ist, um den Verteilungsbetrag der Bremskraft des einen Systems zu erhöhen, wenn sich die berechnete Sollbremskraft erhöht.
  4. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: – der Hauptzylinder ohne Zwischenschalten einer Bremsdruckerhöhungsanlage zwischen einem Bremspedal, das durch die Bremsbetätigung des Fahrers betätigt wird, und dem Hauptzylinder eingerichtet ist; und – das eine System ein Links- und Rechts-Vorderradsystem des Fahrzeugs ist, während das andere System ein Links- und Rechts-Hinterradsystem des Fahrzeugs ist.
  5. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: – das zweite Bremsteil eine zweite Pumpe ist, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid aus einem Behälter anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist, und um einen Radzylinder-Fluiddruck des anderen Systems des ersten Systems und zweiten Systems zu erhöhen, um somit die Bremskraft zu erzeugen; und – die Steuereinheit eingerichtet ist, um den Verteilungsbetrag auf der Basis der berechneten Sollbremskraft zu bestimmen, so dass eine Bremskraft, die für das andere System benötigt wird, durch die Bremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, und durch die Bremskraft, die durch die zweite Pumpe erzeugt wird, erzeugt wird.
  6. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: die Steuereinheit eingerichtet ist, um den Verteilungsbetrag zu bestimmen, so dass die Bremskraft der regenerativen Bremsvorrichtung erhalten werden kann, wenn die Bremsbetätigung gestartet ist.
  7. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf Straßenräder, umfassend: – einen Sollbremskraft-Berechnungsbereich, der eingerichtet ist, um eine Sollbremskraft in Abhängigkeit eines Bremsbetätigungszustands eines Fahrers zu berechnen; – ein erstes Brembetätigungssteil, das mit einer ersten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks durch eine Bremsbetätigung des Fahrers anzusaugen und um einen Radzylinder-Fluiddruck eines Systems eines ersten Systems oder eines zweiten Systems des Fahrzeugs zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, wobei das erste System und das zweite System unabhängig voneinander eingerichtet sind; – ein zweites Bremsbetätigungsteil, das mit einer zweiten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid aus einem Behälter anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist, und um einen Radzylinder-Fluiddruck des anderen System des ersten Systems und zweiten Systems zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen; und – eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu bestimmen, die jeweils durch das erste Bremsteil, das zweite Bremsteil und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die berechnete Sollbremskraft zu erzeugen, und um das erste Bremsbetätigungsteil und das zweite Bremsbetätigungsteil zu steuern, um den bestimmten Verteilungsbetrag zu erreichen.
  8. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei: die regenerative Bremsvorrichtung eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, aufzubringen.
  9. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: das eine System ein Links- und Rechts-Vorderradsystem des Fahrzeugs ist, während das andere System ein Links- und Rechts-Hinterradsystem des Fahrzeugs ist.
  10. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 9, die ferner aufweist: einen ersten Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und einen zweiten Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe.
  11. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: – die Steuereinheit einen Anti-Blockier-Steuerbereich aufweist; wobei das erste Bremsbetätigungsteil aufweist: – eine erste Hydraulikleitung, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; – eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; – eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; – einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und – eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und wobei das zweite Bremsbetätigungsteil aufweist: – eine zweite Hydraulikleitung, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; – eine zweite Ansaughydraulikleitung, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und – eine zweite Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.
  12. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 11, die ferner aufweist: ein Impuls-Druckreduktionseinrichtung, das in der ersten Hydraulikleitung angeordnet und zwischen einem Abzweigpunkt der ersten Hydraulikleitung von der ersten Ansaughydraulikleitung und dem Hauptzylinder zum Absorbieren von Fluiddruckpulsationen, die durch die erste Pumpe bewirkt werden, angeordnet ist.
  13. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: – die Steuereinheit einen Anti-Blockier-Steuerbereich aufweist; wobei das erste Bremsbetätigungsteil aufweist: – eine erste Hydraulikleitung, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; – eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; – eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; – einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und – eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und wobei das zweite Bremsbetätigungsteil aufweist: – eine zweite Hydraulikleitung, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; – eine zweite Ansaughydraulikleitung, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und – eine zweite Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.
  14. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 8, die ferner aufweist: – einen ersten Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und einen zweiten Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe.
  15. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer regenerativen Bremsvorrichtung zum Aufbringen einer elektrischen Bremskraft auf Straßenräder, umfassend: – einen Druckerhöhungskreislauf, der mit einer ersten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um ein Bremsfluid von einem Hauptzylinder zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks gemäß einer Kraft einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer, ohne die Bremsbetätigung zu vervielfachen, anzusaugen, und um einen Radzylinder-Fluiddruck entweder eines ersten Systems oder eines zweiten Systems des Fahrzeugs zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen, wobei das erste System und das zweite System unabhängig voneinander eingerichtet sind; und – einen Brake-by-wire-Kreislauf, der mit einer zweiten Pumpe ausgerüstet ist, die eingerichtet ist, um das Bremsfluid von einem Behälter anzusaugen, in dem das Bremsfluid bevorratet ist und um einen Radzylinder-Fluiddruck des jeweils anderen Systems des ersten Systems und zweiten Systems zu erhöhen, um somit eine Bremskraft zu erzeugen.
  16. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 15, die ferner aufweist: – einen Sollbremskraft-Berechnungsbereich, der eingerichtet ist, um eine Sollbremskraft in Abhängigkeit eines Zustands der Bremsbetätigung des Fahrers zu berechnen; und – eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um einen Verteilungsbetrag unter den Bremskräften zu berechnen, die jeweils durch den Druckerhöhungskreislauf, den Brake-by-wire-Kreislauf und die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt werden, um die berechnete Sollbremskraft zu erzeugen.
  17. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei: – die regenerative Bremsvorrichtung eingerichtet ist, um die Bremskraft auf jedes der Straßenräder, die am anderen System angeordnet sind, aufzubringen.
  18. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei: – das eine System ein Links- und Rechts-Vorderradsystem des Fahrzeugs ist, während das andere System ein Links- und Rechts-Hinterradsystem des Fahrzeugs ist.
  19. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, das ferner aufweist: – einen ersten Motor zum Antreiben der ersten Pumpe und einen zweiten Motor zum Antreiben der zweiten Pumpe.
  20. Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei: – die Steuereinheit einen Anti-Blockier-Steuerbereich aufweist; wobei der Druckerhöhungskreislauf aufweist: – eine erste Hydraulikleitung, durch die der Hauptzylinder mit den Radzylindern des einen Systems in Verbindung steht; – eine erste Ansaughydraulikleitung, die von der ersten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der ersten Pumpe verbunden ist; – eine erste Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der ersten Pumpe und die erste Hydraulikleitung miteinander verbunden sind; – einen Vorratsbehälter, der eingerichtet ist, um ein Bremsfluid zu bevorraten, das aus den Radzylindern des einen Systems mit dem Anti-Blockier-Steuerbereich, der in einem Druckreduktionsmodus betrieben wird, ausfließt und mit der ersten Ansaughydraulikleitung verbunden ist; und – eine erste Druckreduktions-Hydraulikleitung, durch die der Vorratsbehälter und die Radzylinder des einen Systems miteinander verbunden sind; und wobei der Brake-by-wire-Kreislauf aufweist: – eine zweite Hydraulikleitung, durch die der Behälter mit den Radzylindern des anderen Systems in Verbindung steht; – eine zweite Ansaughydraulikleitung, die von der zweiten Hydraulikleitung abzweigt und mit einem Ansaugteil der zweiten Pumpe verbunden ist; und – eine zweite Abgabehydraulikleitung, durch die ein Abgabeteil der zweiten Pumpe und die zweite Hydraulikleitung miteinander verbunden sind.
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