JP6935712B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「コストアップを抑制した液圧制御装置及びブレーキシステムを提供すること」を目的に、「ハウジング内部に設けられ、油路を介して車輪に設けられた液圧発生部に対し作動液圧を発生させる液圧源と、ハウジングに一体的に設けられ、ハウジングとは別に設けられた運転者のブレーキペダル操作反力を生成するストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入を許可するための切換電磁弁と、ハウジングに一体的に設けられ、液圧源及び切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットと、を備える」ことが記載されている。

特許文献１の装置は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。

特許文献１の装置は、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）を達成するものである。しかしながら、特許文献１の装置では、回生用のジェネレータの有無に係らず、全ての車輪のホイールシリンダに同じ液圧が付与される。このため、ジェネレータを備える車輪には、回生制動力と摩擦制動力との合力が発生され、ジェネレータを備えない車輪には、摩擦制動力のみが発生される。

車両の走行安定性の観点からは、前輪制動力と後輪制動力とは車両減速に起因する接地荷重（垂直力）を考慮した上で適切に配分される必要がある。一方、エネルギ回生の観点では、ジェネレータが発生し得る最大限のエネルギが回生されること（即ち、最大回生制動力の達成）が好ましい。従って、回生協調制御が実行される車両の制動制御装置においては、車両安定性とエネルギ回生が高次元で両立され得るものが望まれている。

特開２０１６−１４４９５２号公報

本発明の目的は、車両安定性とエネルギ回生が高次元で両立される回生協調制御が達成可能な制動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪（ＷＨｆ）、及び、後輪（ＷＨｒ）のうちの何れか一方側の車輪（ＷＨｇ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に搭載される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）によって発生された液圧を調整して第１液圧（Ｐｃ）とする第１調圧ユニット（ＹＣ）と、第２電気モータ（ＭＬ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＬ）、及び、調圧弁（ＵＰ）にて構成され、前記第１液圧（Ｐｃ）を増加調整して第２液圧（Ｐｐ）とする第２調圧ユニット（ＹＤ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第１調圧ユニット（ＹＣ）は、前記一方側の車輪（ＷＨｇ）のホイールシリンダ（ＣＷｇ）に対して前記第１液圧（Ｐｃ）を付与し、前記第２調圧ユニット（ＹＤ）は、前記一方側の車輪（ＷＨｇ）とは異なる他方側の車輪（ＷＨｔ）のホイールシリンダ（ＣＷｔ）に対して前記第２液圧（Ｐｐ）を付与するよう構成されている。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）の回生量（Ｒｇ）が所定回生量（ｇ１、ｇ２）に達した時点で、前記第２調圧ユニット（ＹＤ）は、前記第２液圧（Ｐｐ）を所定液圧（ｐ１、ｐ２）にまで急増する。また、前記回生ジェネレータ（ＧＮ）の回生量（Ｒｇ）が所定回生量（ｇ１、ｇ２）未満の場合には、前記第１調圧ユニット（ＹＣ）は前記第１液圧（Ｐｃ）をゼロに維持し、前記第２調圧ユニット（ＹＤ）は前記第２液圧（Ｐｐ）をゼロに維持する。

上記構成によれば、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが独立して調整可能である。例えば、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備える車両では、「Ｒｇ＜ｇ１」の場合には、前後輪の摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは発生されず、ジェネレータＧＮによる回生エネルギが最大化され得る。そして、ジェネレータＧＮによる回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１に達した時点にて、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される第２液圧Ｐｐｒが、第２調圧ユニットＹＤによって、「０（ゼロ）」から所定液圧ｐ１に、ステップ的に急増される。「Ｒｇ≧ｇ１」の場合には、前輪ＷＨｆに作用する回生制動力Ｆｇｆが考慮され、前後輪の制動力配分特性が適正化され得る。

同様に、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両では、「Ｒｇ＜ｇ２」の範囲には、摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは発生されず、エネルギ回生の最大化が達成される。また、「Ｒｇ＝ｇ２」となった時点（演算周期）にて、前輪ホイールシリンダＣＷｆに付与される第２液圧Ｐｐｆが、第２調圧ユニットＹＤによって、「０（ゼロ）」から所定液圧ｐ２に、ステップ的に急増される。従って、「Ｒｇ≧ｇ２」の範囲では、後輪ＷＨｒの回生制動力Ｆｇｒを含めた制動力Ｆの前後配分特性の適正化が達成される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記車両のヨーレイト（Ｙｒ）を検出するヨーレイトセンサ（ＹＲ）を備え、前記第２調圧ユニット（ＹＤ）は、前記ヨーレイト（Ｙｒ）に基づいて、前記車両の過大なオーバステア挙動を抑制する車両安定化制御を実行する。つまり、第２調圧ユニットＹＤとして、車両に既に搭載されている車両安定化制御用の液圧ユニットが利用される。上記構成によれば、新たなデバイスを追加することなく、前後制動系統における独立制御が達成され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前輪（ＷＨｆ）に前輪回生ジェネレータ（ＧＮｆ）を備えるとともに、後輪（ＷＨｒ）に後輪回生ジェネレータ（ＧＮｒ）を備えた車両に搭載される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、第１電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）によって発生された液圧を調整して第１液圧（Ｐｃ）とする第１調圧ユニット（ＹＣ）と、第２電気モータ（ＭＬ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＬ）、及び、調圧弁（ＵＰ）にて構成され、前記第１液圧（Ｐｃ）を増加調整して第２液圧（Ｐｐ）とする第２調圧ユニット（ＹＤ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記前輪回生ジェネレータ（ＧＮｆ）による前輪回生制動力（Ｆｇｆ）がゼロであり、前記後輪回生ジェネレータ（ＧＮｒ）による後輪回生制動力（Ｆｇｆ）がゼロである場合において、前記前輪（ＷＨｆ）の前輪制動力（Ｆｆ）と前記後輪（ＷＨｒ）の後輪制動力（Ｆｒ）との関係を基準特性（Ｃｂ）としたときに、前記第１調圧ユニット（ＹＣ）は、前記基準特性（Ｃｂ）に対して、前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）、及び、前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）のうちで、相対的に大きい方に対応する車輪のホイールシリンダ（ＣＷ）に対して前記第１液圧（Ｐｃ）を付与し、前記第２調圧ユニット（ＹＤ）は、前記基準特性（Ｃｂ）に対して、前記前輪回生制動力（Ｆｇｆ）、及び、前記後輪回生制動力（Ｆｇｒ）のうちで、相対的に小さい方に対応する車輪のホイールシリンダ（ＣＷ）に対して前記第２液圧（Ｐｐ）を付与するよう構成されている。

上記構成によっても、前後輪の制動系統の液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが独立して制御されるため前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分比率が適正化され、車両安定性が維持されるとともに、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備えた車両での回生協調制御における制動力の前後配分を説明するための特性図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１調圧ユニットＹＣの他の構成例を説明するための概略図である。 後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備えた車両での回生協調制御における制動力の前後配分を説明するための特性図である。 前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒにジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒを備えた車両での回生協調制御における制動力の前後配分を説明するための特性図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、マスタシリンダ弁ＶＭにおいて、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、及び、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、前後の制動系統におけるマスタシリンダ弁を表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

２系統の流体路のうちの前輪系統は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「ＣＷｆ」とも記載）に接続される。２系統の流体路のうちの後輪系統は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「ＣＷｒ」とも記載）に接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。ここで、ジェネレータＧＮが備えられる車輪が、「回生車輪ＷＨｇ」と称呼され、ジェネレータＧＮが備えられない車輪が、「非回生車輪ＷＨｔ」と称呼される。従って、前輪ＷＨｆが、回生車輪ＷＨｇ（「一方側の車輪」に対応）であり、後輪ＷＨｒが、非回生車輪ＷＨｔ（「他方側の車輪」に対応）である。

制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆ（Ｆｆ、Ｆｒの総称）が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力Ｆｐ）が発生される。

回生車輪ＷＨｇ（ジェネレータＧＮを有する車輪）に設けられたホイールシリンダが、「回生ホイールシリンダＣＷｇ」と称呼される。また、非回生車輪ＷＨｔ（ジェネレータＧＮを有さない車輪）に設けられたホイールシリンダが、「非回生ホイールシリンダＣＷｔ」と称呼される。ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに設けられため、前輪ホールシリンダＣＷ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）が、回生ホイールシリンダＣＷｇであり、後輪ホールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）が、非回生ホイールシリンダＣＷｔである。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍ（Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されたマスタリザーバ室Ｒｕ（Ｒｕｆ、Ｒｕｒ）と、第１調圧ユニットＹＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字継手）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、２つのチャンバ（液圧室）Ｒｍｆ、Ｒｍｒを有する、所謂、タンデム型である。前輪マスタシリンダ室Ｒｍｆは、マスタシリンダＣＭの内壁（円筒面）、第１マスタピストンＰＳｆの後端部、及び、第２マスタビストンＰＳｒの前端部によって区画され、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（非制動時）には、前輪リザーバ室Ｒｕｆに連通されている。後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒは、マスタシリンダＣＭの内壁（円筒面と底面）、及び、第２マスタビストンＰＳｒの後端部によって区画され、非制動時には、後輪リザーバ室Ｒｕｒに連通されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳｆ、ＰＳｒが押されて前進する。前進移動によって、マスタシリンダ室Ｒｍ（Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕｆ、Ｒｕｒ）から遮断される。更に、動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、アンチスキッド制御（車輪の過大な減速スリップを抑制する制御）、車両安定化制御（過大なオーバステア、アンダステア挙動を抑制する制御）、等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、第１調圧ユニットＹＣ、分離電磁弁ＶＣ、第２調圧ユニットＹＤ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。制動制御装置ＳＣ内は、制動液ＢＦによって液密状態にされている。

制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

マスタシリンダＣＭは、マスタシリンダ流体路ＨＭによって、ホイールシリンダＣＷに接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダ流体路ＨＭを介して、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態となる。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

マスタシリンダ弁ＶＭの上流側において、マスタシリンダＣＭ内のマスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間は、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。マニュアル制動時には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態にされる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

［第１調圧ユニットＹＣ（還流型）］
第１調圧ユニットＹＣは、第１電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１調圧弁ＵＣ、及び、第１調整液圧センサＰＣを備えている。

第１電動ポンプＤＣは、１つの第１電気モータＭＣ、及び、１つの第１流体ポンプＱＣの組によって構成される。第１電動ポンプＤＣでは、第１電気モータＭＣと第１流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、第１電気モータＭＣと第１流体ポンプＱＣとが固定されている。第１電動ポンプＤＣ（特に、第１電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、第１電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。

第１流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓは、リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続されている。流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、第１流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

第１調圧弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。第１調圧弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。調圧弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、第１流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＣが介装される。

第１電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。第１調圧弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。第１調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣによって形成された制動液ＢＦの還流が、調圧弁ＵＣによって調整されて、調整液圧（「第１液圧」に相当）Ｐｃが発生される。該調圧方式が、「還流型」と称呼される。第１調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＣとの間）に第１調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、前輪調圧流体路ＨＣｆ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒに分岐される。そして、前輪調圧流体路ＨＣｆは、前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆの下流部Ｂｍｆにて、前輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆに接続される。また、後輪調圧流体路ＨＣｒは、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｒの下流部Ｂｍｒにて、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒに接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、前輪、後輪調圧流体路ＨＣｆ、ＨＣｒ、及び、前輪、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｆ、ＨＭｒを介して、前輪、後輪ホールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに導入される。つまり、第１調圧ユニットＹＣによって、マスタシリンダＣＭの下流部分にて、制動液ＢＦの加圧が行われる。該加圧方式が、「マスタシリンダ下流加圧」と称呼される。

調圧流体路ＨＣｆ、ＨＣｒの途中に、分離弁ＶＣｆ、ＶＣｒが設けられる。分離弁ＶＣは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。分離弁ＶＣは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｃによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、分離弁ＶＣは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭから第１調圧ユニットＹＣ（特に、調圧弁ＵＣ）への制動液ＢＦの移動が遮断される。このため、マニュアル制動時にマスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに導入される。制御制動時には、分離弁ＶＣは開位置にされる。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされているため、第１調圧ユニットＹＣからホイールシリンダＣＷに、調整液圧Ｐｃが導入（供給）される。分離弁ＶＣには、常閉型の電磁弁が採用される。

［第２調圧ユニットＹＤ］
ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられるが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒ用の制動系統には、第２調圧ユニットＹＤが設けられる。第２調圧ユニットＹＤは、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｒの下流側（例えば、部位Ｂｍｒと後輪ホールシリンダＣＷｒとの間）に設けられる。前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの配分が適正化されるよう、第２調圧ユニットＹＤによって、調整液圧（「第１液圧」に相当）Ｐｃが、後輪出力液圧（「第２液圧」に相当）Ｐｐｒにまで増加され、この出力液圧Ｐｐｒが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに加えられる。このとき、前輪ホイールシリンダＣＷｆには、調整液圧Ｐｃが付与されている。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒは、前輪制動液圧Ｐｗｆよりも大きい。

第２調圧ユニットＹＤによる該調圧制御が、回生協調制御における「独立制御」と称呼される。即ち、前輪ＷＨｆにジェネレータＧＮを備える車両では、独立制御は、調整液圧Ｐｃが前輪ホイールシリンダＣＷｆに付与されるとともに、調整液圧Ｐｃから増加された出力液圧Ｐｐｒが後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与されることによって、前輪系統と後輪系統とを、独立に制御するものである。

第２調圧ユニットＹＤは、第２電動ポンプＤＬ、後輪第２調圧弁ＵＰｒ、及び、後輪出力液圧センサＰＰｒにて構成される。第２電動ポンプＤＬは、第２電気モータＭＬ、及び、第２流体ポンプＱＬの組によって構成される。第２電動ポンプＤＬでも、第１電動ポンプＤＣと同様に、第２電気モータＭＬと第２流体ポンプＱＬとが一体となって回転するよう、固定されている。第２電動ポンプＤＬ（特に、第２電気モータＭＬ）は、調整液圧Ｐｃを出力液圧Ｐｐｒにまで増加するための動力源である。電気モータＭＬは、駆動信号Ｍｌに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

第２流体ポンプＱＬｒの吸込口は、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒにおいて、調圧弁ＵＰｒの上流部Ｂｏｒに接続されている。第２流体ポンプＱＬｒの吐出口は、後輪マスタシリンダ流体路ＨＭｒにおいて、調圧弁ＵＰｒの下流部Ｂｐｒに接続されている。流体ポンプＱＬｒの吐出部には、逆止弁が設けられ、制動液ＢＦの逆流が阻止される。電動ポンプＤＬ（特に、流体ポンプＱＬ）が駆動されると、「Ｂｏｒ→ＱＬｒ→Ｂｐｒ→ＵＰｒ→Ｂｏｒ」ように、制動液ＢＦの還流が形成される。例えば、第２流体ポンプＱＬｒとしてギヤポンプが採用される。

後輪用の第２調圧弁（「チャージ弁」ともいう）ＵＰｒは、第１調圧弁ＵＣと同様に、通電量（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御される常開リニア型の電磁弁（比例弁）である。後輪チャージ弁ＵＰｒは、駆動信号Ｕｐに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。常開型の後輪チャージ弁（後輪第２調圧弁）ＵＰｒに通電が行われず、全開状態にある場合、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流側の液圧（出力液圧）Ｐｐｒは、調整液圧Ｐｃと一致する。後輪チャージ弁ＵＰｒへの通電量が増加され、後輪チャージ弁ＵＰｒによって還流が絞られると、オリフィス効果によって、出力液圧Ｐｐｒは、調整液圧Ｐｃから増加される。出力液圧Ｐｐｒを検出するよう、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流部に後輪出力液圧センサＰＰｒが設けられる。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、及び、出力液圧Ｐｐｒに基づいて、第１、第２電気モータＭＣ、ＭＬ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＣ、ＵＰｒが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＣ、ＵＰｒを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕｃ、Ｕｐｒが演算される。同様に、電気モータＭＣ、ＭＬを制御するための駆動信号Ｍｃ、Ｍｌが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕｃ、Ｕｐｒ、Ｍｃ、Ｍｌに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＣ、ＵＰｒ、及び、電気モータＭＣ、ＭＬが駆動される。

コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他の電子制御ユニット（コントローラ）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵによって、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラＥＣＤに回生量Ｒｇ（目標値）が送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（回生用のジェネレータでもある）ＧＮによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。コントローラＥＣＵには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＣ、ＵＰｒ、及び、電気モータＭＣ、ＭＬを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃ、Ｍｌに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣ、ＭＬの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＣ、ＵＣ、ＵＰｒを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｃ、Ｕｃ、Ｕｐｒに基づいて、それらの励磁状態が制御される。

＜回生協調制御を含む調圧制御の処理＞
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃ、及び、出力液圧Ｐｐｒを調整するための、第１、第２電気モータＭＣ、ＭＬ、及び、第１、第２調圧弁ＵＣ、ＵＰｒの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、出力液圧Ｐｐ、回転角Ｋａ、及び、車輪速度Ｖｗが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、等）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。後輪出力液圧Ｐｐｒは後輪出力液圧センサＰＰｒにて検出される。モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。車輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型の分離弁ＶＣが開位置にされる。また、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。これにより、マスタシリンダＣＭは、ホイールシリンダＣＷから分離され、ホイールシリンダＣＷは、第１調圧ユニットＹＣによって加圧可能な状態にされる。また、シミュレータＳＳが、マスタシリンダ室Ｒｍに接続され、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作特性が、シミュレータＳＳによって形成される。

ステップＳ１３０では、第２調圧ユニットＹＤが制動液ＢＦを吸引できるよう、第１調圧ユニットＹＣがスタンバイ駆動される。具体的には、調整液圧Ｐｃが、車両の減速度には影響を及ぼさない程度で、大気圧よりも僅かに高くなるよう、第１電動ポンプＤＣが回転され、第１調圧弁ＵＣが絞られる。ステップＳ１３０にて、第１調圧ユニットＹＣが、所謂、スタンバイ状態にされる。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両の減速における減速度の目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、「目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上であるか、否か」が判定される。所定回生量ｒｇは、回生制動によって達成され得る車両減速度についてのしきい値である。例えば、所定回生量ｒｇは、定数として、予め設定されている。また、回生用ジェネレータＧＮ、或いは、蓄電池ＢＴの状態に基づいて、所定回生量ｒｇが設定され得る。「Ｇｔ＜ｒｇ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。一方、「Ｇｔ≧ｒｇ」が満足される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。

ステップＳ１６０にて、回生量Ｒｇ（車両減速度に対応した値）が、目標減速度Ｇｔに一致するように決定される。そして、「Ｒｇ＝Ｇｔ」が、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ１７０にて、前後輪の目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒは、「０」に演算される。つまり、調整液圧Ｐｃの目標値が「０」に決定される。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、目標減速度Ｇｔが達成される。

ステップＳ１８０にて、車両減速度に対応した回生量Ｒｇが、所定回生量ｒｇに一致するように決定される。そして、「Ｒｇ＝ｒｇ」が、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。つまり、目標減速度Ｇｔのうちで、所定回生量ｒｇに相当する分は、回生制動（ジェネレータＧＮにて発生される制動力Ｆｇ）よって達成され、残り（「Ｇｔ−ｒｇ」）は摩擦制動（回転部材ＫＴと摩擦材との摩擦にて発生される制動力Ｆｐ）よって達成される。ステップＳ１９０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇ（＝ｒｇ）に基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、後輪目標液圧Ｐｔｒの演算方法については後述する。なお、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）は、摩擦制動が達成すべき液圧の目標値である。

ステップ２００にて、目標液圧Ｐｔ（特に、前輪目標液圧Ｐｔｆ）に基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧調圧弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔには所定の下限回転数ｎｏが設けられる。下限回転数ｎｏは、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

ステップＳ２１０にて、第１電気モータＭＣにおいて、回転数に基づくサーボ制御（目標値に、実際値を素早く追従させる制御）が実行される。例えば、回転数サーボ制御として、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。ステップＳ２１０では、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転速度（単位時間当りの実回転数）Ｎａが演算される。そして、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ２２０にて、第１調圧弁ＵＣにおいて、液圧に基づくサーボ制御が実行される。例えば、液圧サーボ制御として、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、調整液圧Ｐｃ（調圧液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、調圧弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の第１調圧弁ＵＣへの通電量が制御される。前輪目標液圧Ｐｔｆと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔｆ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが前輪目標液圧Ｐｔｆに近づくよう）、調圧弁ＵＣへの通電量が調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、第１調圧弁ＵＣへの通電量が減少され、調圧弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ２３０にて、コントローラＥＣＵによって、第２電気モータＭＬが駆動され、第２流体ポンプＱＬｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの上流側から下流側に向けて、制動液ＢＦが吐出される。チャージ弁ＵＰｒが開位置（全開状態）にあり、第２流体ポンプＱＬｒを含む還流路が絞られていない場合には、チャージ弁ＵＰの上流部液圧（調整液圧）Ｐｃと下流部液圧（出力液圧）Ｐｐとは概ね等しい。

前輪ＷＨｆには、回生制動力Ｆｇｆが作用している。前後輪の制動力の配分が適正化されるように、摩擦制動力Ｆｐが調整される。ステップＳ２４０にて、後輪チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰｒにおいて、液圧に基づくサーボ制御（液圧サーボ制御）が実行される。具体的には、後輪出力液圧Ｐｐｒが、調整液圧Ｐｃから増加して調整されるよう、後輪チャージ弁ＵＰｒの液圧フィードバック制御が実行される。具体的には、後輪目標液圧Ｐｔｒと実際の後輪出力液圧Ｐｐｒ（後輪出力液圧センサＰＰｒの検出値）との偏差ｈＱが演算される。そして、液圧偏差ｈＱに基づいて、液圧偏差ｈＱが「０」となり、後輪出力液圧Ｐｐｒが後輪目標液圧Ｐｔｒに近づくよう、後輪チャージ弁ＵＰｒへの通電量が調整される。

後輪出力液圧センサＰＰｒが省略され得る。この場合には、後輪チャージ弁ＵＰｒの制御において、車輪の減速スリップ（単に、「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。車輪スリップＳｗに基づくサーボ制御は、車輪の減速スリップＳｗが過大ではない場合（即ち、車輪スリップＳｗが所定の範囲内にある場合）には、車輪スリップＳｗと車輪制動力Ｆとは比例関係にあることに基づく。例えば、車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車体速度Ｖｗと車輪速度Ｖｘと偏差ｈＶが用いられる。また、車輪スリップＳｗとして、上記偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。

ステップＳ２４０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒが、後輪目標スリップＳｔｒに変換される。また、実際の後輪スリップＳｗｒが、後輪速度Ｖｗｒ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて演算される。そして、実後輪スリップＳｗｒ（実際値）が、後輪目標スリップＳｔｒ（目標値）に近づき、一致するように、後輪チャージ弁ＵＰｒへの通電量が調整される。

＜回生協調制御における制動力前後配分＞
図３の特性図を参照して、回生協調制御における制動力Ｆの前後配分について、図２に示した演算処理と関連付けて説明する。ここで、回生用ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに設けられ、前輪ＷＨｆには、摩擦制動力Ｆｐｆに加え、回生制動力Ｆｇｆが作用する。従って、前輪ＷＨｆが、ジェネレータＧＮを有する回生車輪ＷＨｇに相当する。一方、ジェネレータＧＮは、後輪ＷＨｒには備えられていないため、後輪ＷＨｒには、回生制動力Ｆｇｒは作用せず、摩擦制動力Ｆｐｒのみが作用する。即ち、後輪ＷＨｒが、ジェネレータＧＮを有さない非回生車輪ＷＨｔに相当する。

一点鎖線で示す特性Ｃａは、車両減速に伴う前後輪の接地荷重（垂直力）の変動が考慮された、所謂、理想制動力配分を表している。具体的には、理想配分特性Ｃａでは、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが、車両減速度を考慮した動的な接地荷重（垂直力）に比例している。従って、理想配分特性Ｃａでは、アンチスキッド制御が実行されない場合において、摩擦係数が異なる路面でも前輪ＷＨｆと後輪ＷＨｒとが同時に車輪ロックし、摩擦制動力が最大となる。

特性Ｃｂ（特性（Ｏ）−（Ｂ））は、回生制動力Ｆｇｆが作用しない場合（即ち、「Ｒｇ＝０」）における、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係を表す。特性Ｃｂが、「基準特性」と称呼される。基準特性Ｃｂは、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、及び、「前後輪の摩擦材の摩擦係数」に基づく。一般的な車両では、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行して車輪ロックしないよう、通常制動の範囲内（最大制動力を発生する領域を除く領域内）で、特性Ｃｂが理想配分特性Ｃａよりも小さくなるよう、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数が設定されている。なお、最大制動力を発生する領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。

制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階では、ステップＳ１６０、及び、ステップＳ１７０に基づいて（即ち、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」であるため）、調整液圧Ｐｃは、「０」に維持される。このため、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｐ）は、「０」のままであり、前後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒとして、摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは作用しない。つまり、前輪制動力Ｆｆは、回生制動力Ｆｇｆのみによって、「０」から第１所定力ｆ１に向けて増加され、後輪制動力Ｆｒは、「０」のままに維持される。線図では、原点（Ｏ）（「Ｆｆ＝Ｆｒ＝０」の点）から点（Ｃ）への遷移にて表される。

更に、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｇｆ）が第１所定力ｆ１に達すると（即ち、回生量Ｒｇが第１所定力ｆ１に対応する第１所定量ｇ１（＝ｒｇ）に達すると）、ステップＳ１５０の判定条件が満足され、ステップＳ１８０、及び、ステップＳ１９０の処理が実行される。先ず、ステップＳ１５０（「Ｇｔ≧ｒｇ（＝ｇ１）」の条件）が満足された時点（演算周期）にて、後輪制動力Ｆｒが、「０」から第１所定力ｒ１に急増するように、後輪目標液圧Ｐｔｒが、「第１所定力ｒ１に対応した第１所定液圧ｐ１」に決定される（点（Ｃ）から点（Ｄ）への遷移を参照）。なお、この後輪制動液圧Ｐｗｒ（＝Ｐｐｒ）の「０」からのステップ的な急増は、第２調圧ユニットＹＤ（特に、後輪第２調圧弁ＵＰｒ）によって達成される。

該時点以降、摩擦制動力Ｆｐが特性Ｃｂに沿って増加するよう、前輪目標液圧Ｐｔｆは、操作量Ｂａの増加に従って、「０」から単調増加される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、操作量Ｂａの増加に従って、「第１所定力ｒ１に対応する第１所定液圧ｐ１」から単調増加するよう演算される。結果、「Ｆｆ＜ｆ１」では「Ｆｒ＝０」であり、「Ｆｆ≧ｆ１」では、特性Ｃｂと一致する、特性Ｃｘ（特性（Ｏ）−（Ｃ）−（Ｄ）−（Ｂ））が達成される。

ステップＳ２００、及び、ステップＳ２１０にて、第１電気モータＭＣが回転数サーボ制御にて駆動され、第１流体ポンプＱＣ、及び、第１調圧弁ＵＣを含む制動液ＢＦの還流が形成される。そして、ステップＳ２２０にて、目標液圧Ｐｔ（特に、前輪目標液圧Ｐｔｆ）に基づく液圧サーボ制御が実行され、調整液圧Ｐｃ（調整液圧センサＰＣの検出値）が前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、調圧弁ＵＣが制御される。結果、前輪ＷＨｆには、第１所定量ｇ１（＝ｒｇ）に対応した回生制動力Ｆｇｆと、調整液圧Ｐｃに対応した摩擦制動力Ｆｐｆとの合力として、制動力Ｆｆ（＝Ｆｇｆ＋Ｆｐｆ）が作用する。更に、ステップＳ２３０にて、第２電気モータＭＬが、回転駆動され、第２後輪流体ポンプＱＬｒ、及び、後輪チャージ弁（第２後輪調圧弁）ＵＰｒを含む制動液ＢＦの還流が形成される。ステップＳ２４０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づく液圧サーボ制御が実行され、調整液圧Ｐｃが増加されて、後輪出力液圧Ｐｐｒ（後輪出力液圧センサＰＰｒの検出値）が後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、後輪チャージ弁ＵＰｒが制御される。結果、後輪ＷＨｒには、後輪出力液圧Ｐｐｒに対応した摩擦制動力Ｆｐｒ（＝Ｆｒ）が作用する。

なお、後輪出力液圧センサＰＰｒが省略されている場合には、ステップＳ２４０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒに対応する後輪目標スリップＳｔｒが演算され、後輪目標スリップＳｔｒに基づく、スリップサーボ制御が実行される。具体的には、車輪速度Ｖｗ（車輪速度センサＶＷの検出値）に基づいて車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘ、及び、後輪速度Ｖｗｒ（後輪速度センサＶＷｒの検出値）に基づいて、実際の後輪スリップ（実際値）Ｓｗｒが演算される。そして、後輪実スリップＳｗｒが、後輪目標スリップＳｔｒに近づくように、後輪チャージ弁ＵＰｒが制御される。これにより、出力液圧Ｐｐｒが調整液圧Ｐｃから増加され、調節される。

特性Ｃｃは、後輪目標液圧Ｐｔｒが第１所定液圧ｐ１からではなく、「０」から増加された場合（即ち、独立制御が行われず、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の場合）の特性を示している。特性Ｃｃにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して小さい。このため、特性Ｃｃでは、車両安定性は確保されるが、後輪制動力Ｆｒが十分に活用され得ない。これに対し、本発明に係る制動制御装置ＳＣにて達成される特性Ｃｘでは、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、調整液圧Ｐｃが増加調整され、前後輪の制動系統の液圧（出力液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒが独立して制御される。これにより、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。図１を参照して説明した第１の実施形態では、マスタシリンダＣＭの形式としてタンデム型のものが採用された。また、第１調圧ユニットＹＣの調圧方式として「還流型」のもの、加圧方式（加圧部位）として「マスタシリンダ下流加圧」のものが採用された。第２の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、「シングル型」のものが採用されるとともに、第１調圧ユニットＹＣとして、アキュムレータが利用される（「アキュムレータ型」という）。更に、第１調圧ユニットＹＣによる加圧は、マスタシリンダＣＭの背面（マスタシリンダ室Ｒｍとは反対側の部位）に、調整液圧Ｐｃが導入されることによって行われる（「マスタシリンダ背面加圧」という）。

第２の実施形態では、第２調圧ユニットＹＤとして、車両安定化制御を実現するための流体ユニットが採用される。また、第２の実施形態では、第１調圧ユニットＹＣを含む上部流体ユニットＹＵとは別に、第２調圧ユニットＹＤを含む下部流体ユニットＹＬが設けられる。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、下部流体ユニットＹＬは、上部コントローラＥＣＵとは別の下部コントローラＥＣＬによって制御される。２つのコントローラＥＣＵ、ＥＣＬは、通信バスＢＳによって、通信可能な状態で接続されている。以下、相違点を中心に説明する。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上流側（又は、上部）」はリザーバＲＶに近い側であり、「下流側（又は、下部）」はホイールシリンダＣＷに近い側である。

車両には、ステアリングホイールの操舵角Ｓａを検出するように操舵角センサＳＡが備えられる。車両のヨーレイト（ヨー角速度）Ｙｒを検出するよう、ヨーレイトセンサＹＲが備えられる。車両の前後方向の加速度（前後加速度）Ｇｘ、及び、横方向の加速度（横加速度）Ｇｙを検出するよう、前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度センサＧＹが設けられる。検出された、操舵角Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、及び、横加速度Ｇｙは、下部コントローラＥＣＬに入力される。また、車輪速度センサＶＷによって検出された車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。これらの信号（Ｖｗ等）は、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立の制動制御に採用される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。

上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、及び、操作スイッチＳＴの他に、マスタユニットＹＭ、第１調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。なお、第２の実施形態では、マスタシリンダ液圧センサＰＭは採用されない。

［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｃと、が封止されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。

マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止（シール）されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＣｆが接続され、第１調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃが導入される。即ち、加圧部位において、「マスタシリンダ背面加圧型」が採用されている。

後方室（後方液圧室）Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。後方液圧室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。後方室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。後方室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室（サーボ液圧室）Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。

例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐｃ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と、後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、第１調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが上昇される。調整液圧Ｐｃがサーボ室Ｒｓ内に導入され、サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖが増加される。サーボ液圧Ｐｖによって発生する前進方向（図中で左方向）Ｈａの力Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、貫通孔ＡｐがシールＳＬを通過すると、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。更に、調整液圧Ｐｃが増加されると、マスタ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）によって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。このため、調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、第１調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖが、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなり、マスタピストンＰＭは後退方向（図中で右方向）Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

［第１調圧ユニットＹＣ（アキュムレータ型）］
第１調圧ユニットＹＣによって、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが調整される。第１調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＺ、増加調圧弁ＵＡ、減少調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＣにて構成される。第１調圧ユニットＹＣは、アキュムレータが利用される「アキュムレータ型」である。

第１調圧ユニットＹＣには、アキュムレータＡＺ内に加圧された制動液ＢＦが蓄えられるよう、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータＭＺは、コントローラＥＣＵによって回転駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。

蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増加調圧弁ＵＡとが接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＺが設けられる。アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。

アキュムレータ液圧Ｐｚが所定範囲内に維持されるよう、コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｚが、下限値（所定値）ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｚが、上限値（所定値）ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。従って、アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｚは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

第１調圧ユニットＹＣには、常閉型の増加調圧弁ＵＡ、及び、常開型の減少調圧弁ＵＢが設けられる。増加調圧弁ＵＡと減少調圧弁ＵＢとの間が、調圧流体路ＨＣによって接続される。また、減少調圧弁ＵＢは、リザーバ流体路ＨＲに接続される。増加、減少調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電量（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁）である。調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

調整液圧（第１液圧）Ｐｃが調節される場合には、増加調圧弁ＵＡに通電が行われ、アキュムレータ流体路ＨＺを介して、アキュムレータＡＺから調圧流体路ＨＣに制動液ＢＦが流入される。また、調整液圧Ｐｃ（実際値）に基づいて、減少調圧弁ＵＢに通電が行われ、調整液圧Ｐｃが調節される。第１の実施形態と同様に、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、前輪調圧流体路ＨＣｆ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒに分岐（分流）される。前輪調圧流体路ＨＣｆは、サーボ室Ｒｓに接続され、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐｃが付与される。また、後輪調圧流体路ＨＣｒは、下部流体ユニットＹＬに接続され、最終的には、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒは、マスタシリンダＣＭを介さず、直接、第１調圧ユニットＹＣによって制御される。即ち、マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。このため、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ方向の寸法が短縮化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＮ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＮは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＮは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＮ（特に、端面Ｒｖ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＮが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＮとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

入力シリンダＣＮ内にあるマスタピストンＰＭ（端部Ｍｑ）の直径ｄｍと、制動操作部材ＢＰが操作された場合に入力シリンダＣＮ内に侵入する入力ピストンＰＮの直径ｄｎとが等しくなるように設定される。つまり、直径ｄｍによる断面積ａｍと、直径ｄｎによる断面積ａｎとが一致している。後述するように、マニュアル制動は、入力シリンダＣＮの内部が流体ロックされて実現される。マニュアル制動が行われると、「ｄｍ＝ｄｎ（ａｍ＝ａｎ）」であるため、入力シリンダＣＮ内への入力ピストンＰＮの侵入体積が、入力シリンダＣＮ外へのマスタピストンＰＭの退出体積に一致されて、各ピストンＰＮ、ＰＭが前進方向Ｈａに移動される。つまり、入力ピストンＰＮの変位Ｈｎと、マスタピストンＰＭの変位Ｈｍとが一致するとともに、運転者によって、入力ピストンＰＮに加えられた力Ｆｎが、そのまま、マスタピストンＰＭに作用する力Ｆｍとされる（つまり、「Ｈｎ＝Ｈｍ、Ｆｎ＝Ｆｍ」）。

入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＲと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＲと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＲには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＲと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＲとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。

第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出されたシミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、コントローラＥＣＵに入力される。

マスタピストンＰＭの移動に伴う体積変化が吸収されるよう、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑの断面積ａｍと、つば部Ｔｍの第２面Ｍｏの面積ａｏとが等しく設定されている。回生協調制御が実行される場合、第１開閉弁ＶＡは開位置であり、第２開閉弁ＶＢは閉位置であるため、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、第２リザーバ流体路ＨＴ、及び、シミュレータ流体路ＨＳによって接続されている。マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、該移動分だけ入力室Ｒｎ内の体積が増加されるが、「ａｍ＝ａｏ」であるため、体積増加分の制動液ＢＦは、全て後方室Ｒｏから入力室Ｒｎに移動される。換言すれば、マスタピストンＰＭの移動に伴う液量の収支には過不足がない。従って、シミュレータＳＳへ流入する、又は、シミュレータＳＳからの流出する、制動液ＢＦの量（体積）は、入力ピストンＰＮの移動のみに因る。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、及び、出力液圧Ｐｐに基づいて、電気モータＭＺ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢが制御される。各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂが演算される。同様に、電気モータＭＺを制御するための駆動信号Ｍｚが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍｚに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢ、及び、電気モータＭＺが駆動される。

上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに回生量Ｒｇ（目標値）が、通信バスＢＳを通して送信される。

非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＡ、ＵＢへの通電は行われない。このため、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置にされている。

制動制御装置ＳＣが適正作動する状態にある場合の制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、先ず、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われ、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが流体接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＮが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、操作量Ｂａに基づいて、第１調圧ユニットＹＣが制御される。そして、第１調圧ユニットＹＣによって、調整された調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＣｆを介して、サーボ室Ｒｓに導入される。調整液圧Ｐｃによって、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、マスタ室Ｒｍから、制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい場合には、調整液圧Ｐｃと等しいマスタ液圧Ｐｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに付与される。また、調整液圧Ｐｃは、後輪調圧流体路ＨＣｒを通して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に導入される。

マニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、後方室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、後方室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが圧送される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。

例えば、下部流体ユニットＹＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。アンチスキッド制御では、先ず、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、各車輪ＷＨの減速スリップ（例えば、車輪速度Ｖｘと車体速度Ｖｗとの差）Ｓｗが演算される。そして、車輪スリップＳｗが、しきい値ｓｘを超過して、過大となった場合に、後述の電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが減少される。また、車輪スリップＳｗが、しきい値ｓｙ未満となり、車輪ＷＨのグリップが回復すると、電磁弁ＶＩ、ＶＯによって、制動液圧Ｐｗが増加される。

また、下部流体ユニットＹＬでは、実際のヨーレイトＹｒに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。車両安定化制御では、先ず、車体速度Ｖｘ、及び、操舵角Ｓａに基づいて、目標ヨーレイトＹｔが演算される。目標ヨーレイトＹｔと実際のヨーレイトＹｒ（検出値）との偏差ｈＹが演算される。そして、ヨーレイト偏差ｈＹに基づいて、過大なオーバステア挙動、及び、過大なアンダステア挙動が判定される。該判定結果に基づいて、各輪の制動液圧Ｐｗが独立に制御されて、車両が減速されるとともに、車両を安定化するヨーモーメントが形成される。以上で説明したように、下部流体ユニットＹＬでは、上記信号（Ｖｗ等）に基づいて、各輪独立の制動制御が実行される。

加えて、下部流体ユニットＹＬには、第２調圧ユニットＹＤが含まれる。回生協調制御において、前輪系統と後輪系統とが独立して制御されるよう、第２調圧ユニットＹＤによって、調整液圧Ｐｃが更に調節される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒを介して接続される。

下部流体ユニットＹＬには、第２電動ポンプＤＬ、「前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ」、「前輪、後輪チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒ（「第２調圧弁」に相当）」、「前輪、後輪入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ」、「前輪、後輪出力液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ」、「インレット弁ＶＩ」、及び、「アウトレット弁ＶＯ」にて構成される。ここで、第２電動ポンプＤＬ、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰｆ、ＵＰｒ、及び、出力液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが、第２調圧ユニットＹＤの構成要素である。

第２電動ポンプＤＬは、１つの第２電気モータＭＬ、及び、２つの第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。第２電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、前輪用と後輪用の２つの第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。そして、第２電動ポンプＤＬの前輪、後輪第２流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪チャージ弁（第２調圧弁であり、「チャージオーバ弁」ともいう）ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｏｆ、Ｂｏｒから制動液ＢＦが汲み上げられ、チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下流部Ｂｐｆ、Ｂｐｒに吐出される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

第１リニア調圧弁ＵＣと同様に、チャージ弁ＵＰ（ＵＰｆ、ＵＰｒの総称）として、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。第２リニア調圧弁ＵＰは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｕｐ（Ｕｐｆ、Ｕｐｒ）に基づいて制御される。

前輪第２流体ポンプＱＬｆが駆動されると、「Ｂｏｆ→ＲＬｆ→ＱＬｆ→Ｂｐｆ→ＵＰｆ→Ｂｏｆ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられた前輪チャージ弁ＵＰｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流部の液圧（前輪出力液圧であり、前輪第２液圧）Ｐｐｆが調節される。流体ポンプＱＬｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの上流部Ｂｏｆから下流部Ｂｐｆに向けたて、制動液ＢＦが移動され、前輪チャージ弁ＵＰｆ（開弁部の絞り）によって、上流部の入力液圧Ｐｑｆと下流部の出力液圧Ｐｐｆとの間の差圧（Ｐｐｆ＞Ｐｑｆ）が調整される。

同様に、後輪第２流体ポンプＱＬｒの駆動によって、「Ｂｏｒ→ＲＬｒ→ＱＬｒ→Ｂｐｒ→ＵＰｒ→Ｂｏｒ」の還流が形成される。後輪調圧流体路ＨＣｒに設けられた、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流部の液圧（後輪出力液圧であり、後輪第２液圧）Ｐｐｒが調節される。つまり、流体ポンプＱＬｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの上部Ｂｏｒから下部Ｂｐｒに制動液ＢＦが移動され、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、上部液圧（入力液圧）Ｐｑｒと下部液圧（出力液圧）Ｐｐｒとの間の差圧（Ｐｐｒ＞Ｐｑｒ）が調整される。

前後輪の入力液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒを検出するよう、前輪、後輪入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒが設けられる。また、前後輪の出力液圧（第２液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪出力液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。検出された液圧信号Ｐｑ、Ｐｐは、下部コントローラＥＣＬに入力される。なお、４つの液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ、ＰＰｆ、及び、ＰＰｒのうちの少なくとも１つは省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流側の前輪分岐部Ｂｐｆにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐（分流）される。同様に、後輪調圧流体路ＨＣｒは、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流側の後輪分岐部Ｂｐｒにて、各後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。なお、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが駆動されていない場合には、前輪制動液圧Ｐｗｆ（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）は、前輪出力液圧Ｐｐｆと同じであり、後輪制動液圧Ｐｗｒ（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）は、後輪出力液圧Ｐｐｒと同じである。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用のホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（分岐部Ｂｐｆと右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、インレット弁ＶＩｉの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬｆに流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するためには、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩｉからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬｆに流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬｆへの流出が阻止され、前輪チャージ弁ＵＰｆを介した出力液圧Ｐｐｆが、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。

上述したように、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとは同じに設定され、「Ｐｃ＝Ｐｍ」であるため、調整液圧Ｐｃのサーボ室Ｒｓへの供給は、調整液圧ＰｃのホイールシリンダＣＷへの供給と等価である。一方、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが異なる場合には、調整液圧Ｐｃは、その面積比によって増減される。しかし、動力伝達の観点では、サーボ室Ｒｓに対する調整液圧Ｐｃの付与は、ホイールシリンダＣＷに対する調整液圧Ｐｃの付与に相当する。

＜第１調圧ユニットＹＣの他の構成例を説明するため＞
図５の概略図を参照して、第１調圧ユニットＹＣの他の構成例について説明する。図１を参照して還流型の第１調圧ユニットＹＣを、図４を参照してアキュムレータ型の第１調圧ユニットＹＣについて説明した。これらに代えて、他の構成例では、調圧用の電気モータＭＤによって、調圧シリンダＣＤ内に設けられた調圧ピストンＰＤが押圧され、これにより、調整液圧Ｐｃの調圧が行われる。該調圧方式が、「電動シリンダ型」と称呼される。なお、電動シリンダ型の第１調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプ、及び、調圧弁は利用されない。

第１調圧ユニットＹＣは、調圧用の電気モータＭＤ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪ、押圧部材ＰＯ、調圧シリンダＣＤ、調圧ピストンＰＤ、及び、戻し弾性体ＳＤにて構成される。

調圧用電気モータ（調圧モータ）ＭＤは、第１調圧ユニットＹＣが制動液圧Ｐｗを調整（増減）するための動力源である。調圧モータＭＤは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｄに基づいて駆動される。例えば、調圧モータＭＤとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。ここで、大径歯車ＤＫの歯数は、小径歯車ＳＫの歯数よりも多い。従って、減速機ＧＳによって、電気モータＭＤの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫが、電気モータＭＤの出力軸に固定される。大径歯車ＤＫが、小径歯車ＳＫとかみ合わされ、大径歯車ＤＫの回転軸がねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫとボルト部材ＢＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳにおいて、電気モータＭＤからの回転動力が小径歯車ＳＫに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫからねじ機構ＮＪに出力される。

ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。押圧部材ＰＯにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴ（即ち、押圧部材ＰＯ）が大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪによって、調圧モータＭＤの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。

押圧部材ＰＯによって、調圧ピストンＰＤが移動される。調圧ピストンＰＤは、調圧シリンダＣＤの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＤの外周には、シールＳＬが設けられ、調圧シリンダＣＤの内孔（内部の円筒面）との間で液密性が確保される。即ち、調圧シリンダＣＤと調圧ピストンＰＤとによって区画される液圧室（調圧シリンダ室）Ｒａが形成される。

第１調圧ユニットＹＣの調圧シリンダ室Ｒａ内には、戻し弾性体（圧縮ばね）ＳＤが設けられる。戻し弾性体ＳＤによって、調圧モータＭＤへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＤが初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、調圧シリンダＣＤの内部にストッパ部Ｓｐが設けられ、調圧モータＭＤの出力が「０」の場合には、戻し弾性体ＳＤによって調圧ピストンＰＤがストッパ部Ｓｐに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。

調圧シリンダ室Ｒａは、調圧流体路ＨＣに接続されている。調圧ピストンＰＤが中心軸方向に移動されることによって、調圧シリンダ室Ｒａの体積が変化する。これによって、調整液圧（第１液圧）Ｐｃが調整される。具体的には、調圧モータＭＤが正転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒａの体積が減少するように調圧ピストンＰＤが、前進方向（図では左方向）Ｈｅに移動され、調整液圧Ｐｃが増加されて、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＤから調圧流体路ＨＣに排出される。一方、調圧モータＭＤが逆転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒａの体積が増加するように調圧ピストンＰＤが、後退方向（図では右方向）Ｈｇに移動され、調整液圧Ｐｃが減少されて、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣを介して調圧シリンダ室Ｒａ内に戻される。調圧モータＭＤが正転、又は、逆転方向に駆動されることによって、調整液圧Ｐｃが調整（増減）される。上記同様、調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧モータＭＤは、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、調整液圧Ｐｃ（検出値）に基づいて制御される。先ず、前輪目標液圧Ｐｔｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」から増加するに従って、指示通電量Ｉｓが、「０」から単調増加するように演算される。そして、前輪目標液圧Ｐｔｆと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰに基づいて、補償通電量Ｉｕが演算される。「ｈＰ＞ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に応じて、補償通電量Ｉｕは正符号の値（調圧モータＭＤの正転方向に対応）として増加される。「ｈＰ＜−ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの減少に応じて、補償通電量Ｉｕは負符号の値（調圧モータＭＤの逆転方向に対応）として減少される。「−ｐｙ≦ｈＰ≦ｐｙ」の場合には、「Ｉｕ＝０」に演算される。ここで、所定値ｐｙは、予め設定された定数である。

最終的には、指示通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｕに基づいて、目標通電量Ｉｔが決定される。調整液圧Ｐｃの調圧制御において、指示通電量Ｉｓはフィードフォワード成分であり、補償通電量Ｉｕはフィードバック成分である。例えば、指示通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｕとが合算されて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、調圧モータＭＤへの通電量の目標値であり、目標通電量Ｉｔ、及び、実通電量Ｉａ（検出値）に基づいて、通電量（電流）フィードバック制御が実行される。ここで、実通電量Ｉａは、調圧モータＭＤの駆動回路に設けられた通電量センサ（電流センサ）ＩＡによって検出される。

＜エネルギ回生用のジェネレータＧＮが後輪ＷＨｒに備えられる場合＞
以上、ジェネレータＧＮが前輪ＷＨｆに備えられる場合について説明した。ジェネレータＧＮは、後輪ＷＨｒに備えられ得る。即ち、後輪ＷＨｒは、ジェネレータＧＮが設けられた、回生車輪ＷＨｇ（「一方側の車輪」に相当）であり、後輪ホールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）は、回生ホイールシリンダＣＷｇである。一方、前輪ＷＨｆは、ジェネレータＧＮが設けられない、非回生車輪ＷＨｔ（「他方側車輪」に相当）であり、前輪ホールシリンダＣＷ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）は、非回生ホイールシリンダＣＷｔである。

後輪ＷＨｒが回生車輪ＷＨｇである車両では、第２調圧ユニットＹＤとして、第２電気モータＭＬによって駆動される前輪第２流体ポンプＱＬｆ、前輪第２調圧弁ＵＰｆ、及び、前輪出力液圧センサＰＰｆが設けられる（図１の破線で示す構成要素を参照）。そして、後輪ＷＨｒに係る後輪制動系統（即ち、後輪ホールシリンダＣＷｒ）には、第１調圧ユニットＹＣによる調整液圧Ｐｃが、調整されずに、直接、供給される。従って、後輪制動液圧Ｐｗｒは、調整液圧Ｐｃに一致する。一方、前輪ＷＨｆに係る前輪制動系統（即ち、前輪ホールシリンダＣＷｆ）には、前輪用の第２調圧弁ＵＰｆによって、調整液圧Ｐｃ（実際値）が増加されて、前輪出力液圧Ｐｐｆとされ、この出力液圧Ｐｐｆが付与される。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、前輪出力液圧Ｐｐｆに等しい。後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮが設けられる車両の独立制御では、前輪制動液圧Ｐｗｆが後輪制動液圧Ｐｗｒよりも大きい。

加えて、図２を参照して説明した回生協調制御の演算処理では、以下の点が相違する。
（１）ステップＳ２１０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆに代えて、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、目標回転数Ｎｔが決定される。
（２）ステップＳ２２０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆに代えて、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、液圧偏差ｈＰ（＝Ｐｔｒ−Ｐｃ）が決定される。即ち、実際の調整液圧Ｐｃが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するように、調圧ユニットＹＣ（特に、リニア調圧弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢ、又は、電気モータＭＤ）が制御される。
（３）ステップＳ２４０にて、「後輪第２調圧弁ＵＰｒ、後輪出力液圧センサＰＰｒ、実後輪出力液圧Ｐｐｒ、後輪目標液圧Ｐｔｒ」に代えて、「前輪第２調圧弁ＵＰｆ、前輪出力液圧センサＰＰｆ、実前輪出力液圧Ｐｐｆ、前輪目標液圧Ｐｔｆ」によってサーボ制御が実行される（即ち、「ｈＱ＝Ｐｔｆ−Ｐｐｆ」）。調整液圧Ｐｃが増加されて、前輪出力液圧Ｐｐｆ（検出値）が、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、前輪チャージ弁ＵＰｆへの通電量が制御（調整）される。ここで、「Ｐｃ＜Ｐｐｆ（Ｐｔｆ）」の関係にある。

図６の特性図を参照して、後輪ＷＨｒに回生用ジェネレータＧＮが設けられた車両において、回生協調制御の独立制御について説明する。特性図は、摩擦制動力Ｆｐのみによる前輪制動力Ｆｆと、回生制動力Ｆｇｒを含む後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ＋Ｆｐｒ）との関係を示している。上記同様、一点鎖線の特性Ｃａは、理想制動力配分の線図である。

制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階（「Ｇｔ＜ｒｇ（＝ｇ２）」の状態）では、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」が演算され、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは発生されない。従って、後輪制動力Ｆｒは回生制動力Ｆｇｒのみによって、「０」から第２所定力ｒ２に向けて増加されるが、前輪制動力Ｆｆは「０」のままである（原点（Ｏ）から点（Ｅ）への遷移を参照）。

制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ）が第２所定力ｒ２に達すると（即ち、回生量Ｒｇが、第２所定力ｒ２に対応する第２所定量ｇ２に達すると）、ステップＳ１５０が肯定され、ステップＳ１８０、及び、ステップＳ１９０の処理が実行される。先ず、ステップＳ１５０が肯定された時点（演算周期）にて、前輪制動力Ｆｆが、「０」から第２所定力ｆ２に急増するように、前輪目標液圧Ｐｔｆが、「第２所定力ｆ２に対応した第２所定液圧ｐ２」に演算される（点（Ｅ）から点（Ｆ）への遷移を参照）。なお、この前輪制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｐｆ）の「０」からのステップ的な急増は、第２調圧ユニットＹＤ（特に、前輪第２調圧弁ＵＰｆ）によって達成される。

該時点以降、摩擦制動力Ｆｐが、基準特性Ｃｂ（ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数にて定まる、回生制動力Ｆｇｒが作用しない場合の前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの関係であり、線図（Ｏ）−（Ｂ）で示す特性）に沿って増加される。具体的には、前輪目標液圧Ｐｔｆは、操作量Ｂａの増加に従って、「第２所定力ｆ２に対応する第２所定液圧ｐ２」から、単調増加するよう演算される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒは、操作量Ｂａの増加に従って、「０」から単調増加される。即ち、「Ｆｒ＜ｒ２」では「Ｆｆ＝０」であり、「Ｆｒ≧ｒ２」では、基準特性Ｃｂと一致する、特性Ｃｙ（線図（Ｏ）−（Ｅ）−（Ｆ）−（Ｂ））が達成される。

上記と同様に、ステップＳ２００、及び、ステップＳ２１０にて、電気モータＭＣでは、回転数の実際値Ｎａが、後輪目標液圧Ｐｔｒに応じて決定された目標値Ｎｔに一致するよう、回転数サーボ制御が実行される。そして、ステップＳ２２０にて、調圧弁ＵＣでは、液圧の実際値Ｐｃが後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、液圧サーボ制御が実行される。結果、後輪ＷＨｒには、所定回生量ｒｇに対応した回生制動力Ｆｇｒと、調整液圧Ｐｃに対応した摩擦制動力Ｆｐｒとの合力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ＋Ｆｐｒ）が作用する。ステップＳ２３０にて、電動ポンプＤＬ（特に、電気モータＭＬ）が回転され、ステップＳ２４０にて、前輪チャージ弁ＵＰｆでは、出力液圧の実際値Ｐｐｆが、その目標値Ｐｔｆに一致するよう、液圧サーボ制御が実行される。これにより、調整液圧Ｐｃが増加されて、前輪出力液圧Ｐｐｆが形成され、前後系統の独立制御が達成される。

同様に、前輪出力液圧センサＰＰｆが省略される場合には、車輪の減速スリップ（単に、「車輪スリップ」ともいう）Ｓｗを状態変数として、スリップサーボ制御が実行される。車輪スリップ（状態量）Ｓｗとして、車体速度Ｖｗと車輪速度Ｖｘと偏差ｈＶ、或いは、速度偏差ｈＶが車体速度Ｖｘにて除算された車輪スリップ率が採用され得る。例えば、ステップＳ２４０にて、前輪目標液圧Ｐｔｆに対応する前輪目標スリップＳｔｆが演算される。前輪速度Ｖｗｆと車体速度Ｖｘとの差ｈＶに応じて、前輪スリップの実際値Ｓｗｆが演算される。実際値Ｓｗｆが目標値Ｓｔｆに一致するよう、前輪チャージ弁ＵＰｆのスリップサーボ制御が実行される。この場合でも、調整液圧Ｐｃから増加され、前輪出力液圧Ｐｐｆが形成される。

特性Ｃｄは、前輪目標液圧Ｐｔｆが第２所定液圧ｐ２からではなく、「０」から増加された場合（即ち、独立制御が行われず、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ」の場合）の特性を示している。特性Ｃｄにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して大きい。このため、特性Ｃｃでは、後輪制動力Ｆｒが十分に活用されるが、車両安定性が懸念される。

前輪チャージ弁ＵＰｆによって、調整液圧Ｐｃが増加調整されて、前後輪の制動系統の出力液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが個別に制御される。このため、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分が好適に調整され、車両減速度、及び、車両安定性の維持と、回生エネルギの確保とが、両立され得る。

＜エネルギ回生用のジェネレータＧＮが前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒの両方に備えられる場合＞
図７の特性図を参照して、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに前輪、後輪回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒが備えられる場合について説明する。即ち、車両には、前輪ＷＨｆ用の前輪回生ジェネレータＧＮｆ、及び、後輪ＷＨｒ用の後輪回生ジェネレータＧＮｒが備えられる。

図７（ａ）を参照して、基準特性Ｃｂに対して、前輪回生制動力Ｆｇｆが、後輪回生制動力Ｆｇｒよりも相対的に大きい場合について説明する。これは、例えば、前輪ジェネレータＧＮｆの発電容量（回生能力）が、後輪ジェネレータＧＮｒの発電容量よりも大きい場合が該当する。

上述したように、基準特性Ｃｂは、前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒが、共に発生されていない状態における、前輪制動力Ｆｆ（即ち、前輪摩擦制動力Ｆｐｆ）と後輪制動力Ｆｒ（即ち、後輪摩擦制動力Ｆｐｒ）との相互関係である。具体的には、前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが「０」であって、前輪ＷＨｆに係る流体路ＨＣｆ、及び、後輪ＷＨｒに係る流体路ＨＣｒに同一の液圧が供給された場合において発生される、前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｐｆ）に対する後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｐｒ）の関係である。ここで、第２調圧ユニットＹＤによって、増圧は行われていない。

「Ｇｔ＜ｒｇ」の場合には、ステップＳ１６０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒ（目標値）が演算される。ここで、前輪回生量Ｒｇｆと後輪回生量Ｒｇｒとの和は、目標減速度Ｇｔに一致する。換言すれば、目標減速度Ｇｔが、前輪回生量Ｒｇｆと後輪回生量Ｒｇｒとに配分される。例えば、前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒは、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒの容量に基づいて決定される。前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒは、通信バスＢＳにて、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。「Ｇｔ＜ｒｇ」の場合には、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」が決定され、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは増加されない（以上、図２を参照）。

前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒの増加に応じて、制動力配分線図において、前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｇｆ）、及び、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ）が、夫々、増加される。なお、基準特性Ｃｂに対して、前輪回生制動力Ｆｇｆが、後輪回生制動力Ｆｇｒよりも相対的に大きいため、配分線図では、前輪回生制動力Ｆｇｆと後輪回生制動力Ｆｇｒとの関係を示す線図は、基準特性Ｃｂよりも下方に位置する。

前輪ジェネレータＧＮｆの回生量Ｒｇｆが所定回生量ｇｆ１（このとき、「Ｆｇｆ＝ｆｆ１」）となった場合に、後輪ジェネレータＧＮｒの発電容量は相対的に小さいため、後輪回生量Ｒｇｒが限界値ｇｒ１（このとき、「Ｆｇｒ＝ｆｒ１」）に達する。これ以降は、「Ｒｇｒ＝ｇｒ１」の状態（即ち、「Ｆｇｒ＝ｆｒ１」の状態）が維持されて、前輪回生量Ｒｇｆが、所定回生量ｇｆ２に向けて増加される。これに伴い、前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｇｆ）は、所定値ｆｆ２にまで増加される。

前輪、後輪回生量前輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが、夫々、所定回生量ｇｆ２、ｇｒ１に達した時点（点（Ｈ））にて、ステップＳ１５０の条件が満足されると、調整液圧Ｐｃは、第１調圧ユニットＹＣによって、「０」から増加され始める。同時に、第２調圧ユニットＹＤによって、後輪出力液圧Ｐｐｒ（＝Ｐｗｒ）が、「０」から所定液圧ｐ３だけ、ステップ的に急増される（点（Ｈ）から点（Ｉ）への遷移を参照）。ここで、所定液圧（所定値）ｐ３は、予め設定された定数である。これ以降、後輪出力液圧Ｐｐｒ（実際値）は、所定液圧ｐ３から単調増加され、基準特性Ｃｂに沿った、特性Ｃｐ（線図（Ｏ）−（Ｇ）−（Ｈ）−（Ｉ）−（Ｂ））が達成される。なお、前輪ジェネレータＧＮｆの限界と、後輪ジェネレータＧＮｒの限界とが同時に生じる場合には、２点鎖線で示すように、特性Ｃｐは、点（Ｏ）から点（Ｈ）に遷移する。

上記と同様に、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに、前輪、後輪回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒが備えられる場合でも、回生協調制御の独立制御にて、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

次に、図７（ｂ）を参照して、基準特性Ｃｂに対して、後輪回生制動力Ｆｇｒが、前輪回生制動力Ｆｇｆよりも相対的に大きい場合について説明する。これは、例えば、後輪ジェネレータＧＮｒの発電容量（回生能力）が、前輪ジェネレータＧＮｆの発電容量よりも大きい場合が該当する。

「Ｆｇｆ＞Ｆｇｒ」の場合と同様に、「Ｇｔ＜ｒｇ」の場合には、ステップＳ１６０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒ（目標値）が演算される。このとき、各状態量の関係は、「Ｇｔ＝Ｒｇｆ＋Ｒｇｒ」、及び、「Ｐｔｆ＝０、Ｐｔｒ＝０」である。

前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒの増加に応じて、制動力配分線図において、前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｇｆ）、及び、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ）が、夫々、増加される。基準特性Ｃｂに対して、後輪回生制動力Ｆｇｒが、前輪回生制動力Ｆｇｆよりも相対的に大きいため、配分線図では、前輪回生制動力Ｆｇｆと後輪回生制動力Ｆｇｒとの関係を示す線図は、基準特性Ｃｂよりも上方にある。

後輪ジェネレータＧＮｒの回生量Ｒｇｒが所定値ｇｆ３（このとき、「Ｆｇｒ＝ｆｆ３」）となった場合に、前輪ジェネレータＧＮｆの発電容量は相対的に小さいため、前輪回生量Ｒｇｆが限界値ｇｆ３（このとき、「Ｆｇｆ＝ｆｆ３」）に達する。これ以降は、「Ｒｇｆ＝ｇｆ３」の状態（即ち、「Ｆｇｆ＝ｆｆ３」の状態）が維持されて、後輪回生量Ｒｇｒが、所定値ｇｒ４に向けて増加される。これに伴い、後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇｒ）は、所定値ｆｒ４にまで増加される（線図（Ｏ）−（Ｊ）−（Ｋ）を参照）。

前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが、夫々、所定値ｇｆ３、ｇｒ４に達した時点（点（Ｋ））にて、ステップＳ１５０の条件が満足されると、調整液圧Ｐｃは、第１調圧ユニットＹＣによって、「０」から増加され始める。同時に、第２調圧ユニットＹＤによって、前輪出力液圧Ｐｐｆ（＝Ｐｗｆ）が、「０」から所定液圧ｐ４だけ、ステップ的に急増される（点（Ｋ）から点（Ｌ）への遷移を参照）。ここで、所定値ｐ４は、予め定数として設定されている。これ以降、前輪出力液圧Ｐｐｆ（実際値）は、所定液圧ｐ４から単調増加され、基準特性Ｃｂに沿った、特性Ｃｑ（線図（Ｏ）−（Ｊ）−（Ｋ）−（Ｌ）−（Ｂ））が達成される。なお、前輪ジェネレータＧＮｆの限界と、後輪ジェネレータＧＮｒの限界とが同時に生じる場合には、２点鎖線で示すように、特性Ｃｑは、点（Ｏ）から点（Ｋ）に遷移する。

上記と同様に、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒに前輪、後輪回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒが備えられる場合でも、回生協調制御の独立制御によって、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分が好適に調整され、車両減速度、及び、車両安定性の維持、回生エネルギの確保が達成され得る。

＜作用・効果＞
制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒのうちの何れか一方側の車輪に回生ジェネレータＧＮを備えた車両に搭載される。ここで、ジェネレータＧＮが備えられる車輪が回生車輪ＷＨｇ（「一方側車輪」に相当）であり、ジェネレータＧＮが備えられない車輪が非回生車輪ＷＨｔ（「他方側車輪」に相当）である。

制動制御装置ＳＣは、第１調圧ユニットＹＣ、及び、第２調圧ユニットＹＤを含んで構成される。第１調圧ユニットＹＣによって、第１電気モータＭＣ、ＭＺ、ＭＤにて発生された液圧が調整されて、第１液圧（調整液圧）Ｐｃにされる。第１液圧Ｐｃは、回生車輪ＷＨｇの回生ホイールシリンダＣＷｇに対して付与（例えば、導入）される。第２調圧ユニットＹＤは、第２電気モータＭＬによって駆動される流体ポンプ（第２流体ポンプ）ＱＬ、及び、調圧弁ＵＰにて構成される。第２調圧ユニットＹＤによって、第１液圧Ｐｃが増加調整されて、第２液圧（出力液圧）Ｐｐとされる。第２液圧Ｐｐは、非回生車輪ＷＨｔの非回生ホイールシリンダＣＷｔに対して付与（例えば、導入）される。ここで、回生車輪ＷＨｇと非回生車輪ＷＨｔとは、異なる（別個の）車輪である。

制動制御装置ＳＣでは、回生ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１、ｇ２未満の場合には、第１調圧ユニットＹＣによって第１液圧Ｐｃが「０（ゼロ）」に維持されるとともに、第２調圧ユニットＹＤによって第２液圧Ｐｐが「０（ゼロ）」に維持される。即ち、回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１、ｇ２未満の状態では、回生制動力Ｆｇのみが発生され、摩擦制動力Ｆｐは発生されない。

第２調圧ユニットＹＤによって、調整液圧Ｐｃが増加調整され、前後輪の制動系統の液圧（出力液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒが独立して制御される。回生ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１、ｇ２に達した時点（演算周期）で、第２調圧ユニットＹＤによって、第２液圧Ｐｐが、「０（ゼロ）」から所定液圧ｐ１、ｐ２にまで急増される。例えば、制動操作量Ｂａが緩やかに増加される場合、回生ホイールシリンダＣＷｇに付与される第１液圧Ｐｃは、回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１、ｇ２に達した時点から、操作量Ｂａの時間変化量（操作速度）に応じて（依存して）、「０」から緩やかに増加される。一方、非回生ホイールシリンダＣＷｔに付与される第２液圧Ｐｐは、回生量Ｒｇが所定回生量ｇ１、ｇ２に達した時点で、操作速度に係らず（依存せず）、「０（ゼロ）」から所定液圧ｐ１、ｐ２に、ステップ的に増加される。その後、第２液圧Ｐｐは、操作速度に応じて、所定液圧ｐ１、ｐ２から緩やかに増加される。これにより、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持されるとともに、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。

制動制御装置ＳＣには、車両のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲが備えられる。そして、第２調圧ユニットＹＤによって、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の過大なオーバステア挙動を抑制する車両安定化制御が実行される。回生協調制御が実行される車両には、既に、車両安定化制御用の液圧ユニットＹＬが備えられている場合がある。この場合には、第２調圧ユニットＹＤとして、既存の液圧ユニットＹＬが利用される。新たなデバイスを追加することなく、前後制動系統における独立制御が達成され得る。

第１調圧ユニットＹＣ（還流型）は、第１電気モータＭＣによって駆動される流体ポンプＱＣ、及び、調圧弁ＵＣを含んで構成される。流体ポンプＱＣによって形成された制動液ＢＦの還流が、調圧弁ＵＣによって絞られることによって、調整液圧Ｐｃが調節される。アキュムレータ型の第１調圧ユニットＹＣでは、アキュムレータＡＺに蓄積された高圧が、調圧弁ＵＡ、ＵＢによって減少調整される。調圧弁の僅かな開弁量の変化で、調圧結果が大きく変わるため、特に、低圧における調圧精度（液圧分解能）の確保が重要となる。還流型の第１調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｃは、制動時に「０」から上昇される。このため、低圧領域における制御精度が、容易に確保され得る。

また、電動シリンダ型の第１調圧ユニットＹＣでは、調圧に必要とされる制動液ＢＦの量が、シリンダ容積（特に、シリンダ内のピストン変位）によって制限される。換言すれば、調圧に必要な制動液ＢＦの容量（体積）を確保するには、大径で、且つ、長い、調圧シリンダＣＤが必要となる。一方、還流型の第１調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｃの形成には、電動ポンプＤＣによる制動液ＢＦの循環（還流）が利用されるため、制動液ＢＦの量についての制限がない。このため、大流量を要する制動制御装置ＳＣにおいて、還流型の第１調圧ユニットＹＣによって、小型化が達成され得る。

更に、制動制御装置ＳＣとして、マスタピストンＰＭにおいて、マスタシリンダ室Ｒｍとは反対側（マスタピストンＰＭの背面部分）にサーボ室Ｒｓが設けられ、サーボ室Ｒｓに調整液圧（第１液圧）Ｐｃが導入（供給）される。このとき、後輪ホールシリンダＣＷｒ用のマスタシリンダ室は省略され、調整液圧Ｐｃが、直接、後輪ホールシリンダＣＷｒに導入（供給）される。これにより、マスタシリンダＣＭの短縮化が図られ得る。

制動制御装置ＳＣは、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒの両方に回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒを備えた車両に搭載され得る。つまり、前輪ＷＨｆには、前輪回生ジェネレータＧＮｆが、後輪ＷＨｒには、後輪回生ジェネレータＧＮｒが、夫々、備えられる。上記同様、第１調圧ユニットＹＣは、第１電気モータＭＣ、ＭＺ、ＭＤによって発生された液圧を調整して第１液圧（調整液圧）Ｐｃとする。そして、第１調圧ユニットＹＣは、基準特性Ｃｂに対して、前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、後輪回生制動力Ｆｇｒのうちで、相対的に大きい方に対応する車輪のホイールシリンダＣＷに対して第１液圧Ｐｃを付与する。また、第２調圧ユニットＹＤは、第２電気モータＭＬによって駆動される流体ポンプＱＬ、及び、調圧弁ＵＰにて構成され、第１液圧Ｐｃを増加調整して第２液圧（出力液圧）Ｐｐとする。第２調圧ユニットＹＤは、基準特性Ｃｂに対して、前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、後輪回生制動力Ｆｇｒのうちで、相対的に小さい方に対応する車輪のホイールシリンダＣＷに対して第２液圧Ｐｐを付与する。なお、基準特性Ｃｂは、前輪回生ジェネレータＧＮｆによる前輪回生制動力Ｆｇｆが「０（ゼロ）」であり、後輪回生ジェネレータＧＮｒによる後輪回生制動力Ｆｇｆが「０（ゼロ）」である場合において、前輪ＷＨｆの前輪制動力Ｆｆと後輪ＷＨｒの後輪制動力Ｆｒとの関係である。

例えば、上記の「大きい方に対応する車輪」が前輪ＷＨｆであり、「小さい方に対応する車輪」が後輪ＷＨｒである場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して第１液圧Ｐｃが付与され、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して第２液圧Ｐｐが付与される。逆に、「大きい方に対応する車輪」が後輪ＷＨｒであり、「小さい方に対応する車輪」が前輪ＷＨｆである場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに対して第２液圧Ｐｐが付与され、後輪ホイールシリンダＣＷｒに対して第１液圧Ｐｃが付与される。

制動制御装置ＳＣでは、前輪、後輪回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒの回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが所定回生量ｇｆ２、ｇｒ１（又は、所定回生量ｇｆ３、ｇｒ４）未満の場合には、第１調圧ユニットＹＣによって第１液圧Ｐｃが「０（ゼロ）」に維持されるとともに、第２調圧ユニットＹＤによって第２液圧Ｐｐが「０（ゼロ）」に維持される。即ち、前輪、後輪回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが所定回生量ｇｆ２、ｇｒ１（又は、所定回生量ｇｆ３、ｇｒ４）未満の状態では、回生制動力Ｆｇ（Ｆｇｆ、Ｆｇｒ）のみが発生され、摩擦制動力Ｆｐｆ、Ｆｐｒは発生されない。

上記同様、前後輪の制動系統の液圧（出力液圧）Ｐｐｆ、Ｐｐｒが独立して制御される。前輪、後輪回生ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒの回生量Ｒｇｆ、Ｒｇｒが所定回生量ｇｆ２、ｇｒ１（又は、所定回生量ｇｆ３、ｇｒ４）に達した時点（演算周期）で、第１液圧Ｐｃは、制動操作部材ＢＰの操作速度に依存して、「０」から増加される。これに対し、第２液圧Ｐｐは、上記時点において、第２調圧ユニットＹＤによって、「０」から所定液圧ｐ３（又は、ｐ４）だけ急増される。つまり、第２液圧Ｐｐは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの時間変化量（操作速度）に依らず、上記時点で、「０」から所定値ｐ３、ｐ４に、ステップ的に増加される。その後、第２液圧Ｐｐは、操作速度に依存して、所定値ｐ３、ｐ４から増加される。これにより、前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分比率が適正化され、車両安定性が維持されるとともに、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。なお、この場合でも、第２調圧ユニットＹＤとして、既存の液圧ユニットＹＬが利用され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制動力配分の適正化による車両安定制の確保とエネルギ回生量の増大、等）を奏する。

上記の第１実施形態では、「タンデム型マスタシリンダＣＭ」、「還流型第１調圧ユニットＹＣ」、及び、「マスタシリンダ下流加圧」の構成が例示された（図１参照）。第２実施形態では、「シングル型マスタシリンダＣＭ」、「アキュムレータ型第１調圧ユニットＹＣ」、及び、「マスタシリンダ背面加圧」の構成が例示された（図４参照）。また、第１調圧ユニットＹＣの他の構成として、「電動シリンダ型第１調圧ユニットＹＣ」の構成が例示された（図５参照）。これらの要素は、組み合わせ自由である。従って、制動制御装置ＳＣの構成として、表１の一覧表に示した１２組のうちの１つが採用される。なお、何れの構成においても、２系統の流体路は、前後型である。

上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＣ、ＵＰ、ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＣ、ＵＰ、ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、チャージ弁（第２調圧弁）ＵＰの駆動制御において、液圧サーボ制御、又は、スリップサーボ制御が採用された。これに代えて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、指示通電量（例えば、指示電流）が決定され、該通電量が、チャージ弁ＵＰ（ＵＰｆ、ＵＰｒ）に供給されることによって、チャージ弁ＵＰが駆動され得る。ここで、指示通電量の演算マップでは、目標液圧Ｐｔが大であるほど、指示通電量が大きくなるよう、予め設定されている。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＣ…第１調圧ユニット、ＹＤ…第２調圧ユニット、ＤＣ…第１電動ポンプ（第１流体ポンプＱＣ＋第１電気モータＭＣ）、ＤＬ…第２電動ポンプ（第２流体ポンプＱＬ＋第２電気モータＭＬ）、ＵＣ…第１調圧弁（常開・リニア型）、ＵＰ…第２調圧弁（常開・リニア型）、ＵＡ…増加調圧弁（常閉・リニア型）、ＵＢ…減少調圧弁（常開・リニア型）、ＭＤ…調圧電気モータ、ＹＭ…マスタユニット、ＰＭ…マスタピストン、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｓ…サーボ室、ＹＫ…回生協調ユニット、ＣＮ…入力シリンダ、ＰＮ…入力ピストン、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。

Claims (5)

1. 前輪、及び、後輪のうちの何れか一方側の車輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータによって発生された液圧を調整して第１液圧とする第１調圧ユニットと、
   第２電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、前記第１液圧を増加調整して第２液圧とする第２調圧ユニットと、
   を備え、
   前記第１調圧ユニットは、前記一方側の車輪のホイールシリンダに対して前記第１液圧を付与し、
   前記第２調圧ユニットは、前記一方側の車輪とは異なる他方側の車輪のホイールシリンダに対して前記第２液圧を付与するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記回生ジェネレータの回生量が所定回生量に達した時点で、
   前記第２調圧ユニットは、前記第２液圧を所定液圧にまで急増するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記回生ジェネレータの回生量が所定回生量未満の場合には、
   前記第１調圧ユニットは前記第１液圧をゼロに維持し、
   前記第２調圧ユニットは前記第２液圧をゼロに維持するよう構成された、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備え、
   前記第２調圧ユニットは、前記ヨーレイトに基づいて、前記車両の過大なオーバステア挙動を抑制する車両安定化制御を実行するよう構成された、車両の制動制御装置。
5. 前輪に前輪回生ジェネレータを備えるとともに、後輪に後輪回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータによって発生された液圧を調整して第１液圧とする第１調圧ユニットと、
   第２電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、調圧弁にて構成され、前記第１液圧を増加調整して第２液圧とする第２調圧ユニットと、
   を備え、
   前記前輪回生ジェネレータによる前輪回生制動力がゼロであり、前記後輪回生ジェネレータによる後輪回生制動力がゼロである場合において、前記前輪の前輪制動力と前記後輪の後輪制動力との関係を基準特性としたときに、
   前記第１調圧ユニットは、前記基準特性に対して、前記前輪回生制動力、及び、前記後輪回生制動力のうちで、相対的に大きい方に対応する車輪のホイールシリンダに対して前記第１液圧を付与し、
   前記第２調圧ユニットは、前記基準特性に対して、前記前輪回生制動力、及び、前記後輪回生制動力のうちで、相対的に小さい方に対応する車輪のホイールシリンダに対して前記第２液圧を付与するよう構成された、車両の制動制御装置。
   

Images