JP6678996B2 - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、液圧制御装置に関する。

従来、ブレーキ液を吐出する液圧源を2つ備えた液圧制御装置が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１４／１８４８４０号

従来の液圧制御装置では、信頼性を向上する余地があった。

本発明の一実施形態に係る液圧制御装置は、好ましくは、1つの液圧源が一部の車輪のホイルシリンダにブレーキ液を供給可能であり、他の液圧源が残りの車輪の少なくとも一部のホイルシリンダにブレーキ液を供給可能である。

よって、信頼性を向上できる。

第1実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。 第1実施形態のブレーキシステムの正常時における作動状態の一例を示す。 第1実施形態のブレーキシステムの異常発生時における作動状態の一例を示す。 第2実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。 第2実施形態のブレーキシステムの異常診断時における作動状態の一例を示す。 第3実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。 第3実施形態のブレーキシステムの異常発生時における作動状態の一例を示す。 第4実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。 第5実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。 第5実施形態のブレーキシステムの異常発生時における作動状態の一例を示す。 第6実施形態のブレーキシステムの構成を液圧回路と共に示す。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

［第1実施形態］
まず、メカ的構成を説明する。本実施形態のブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等で利用可能である。ブレーキシステム1は、液圧による摩擦制動力を車輪（本実施形態では4つ）に付与する液圧制動装置である。各車輪には、ブレーキ作動ユニットが設置されている。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダ4とキャリパを有する。キャリパはホイルシリンダ4が発生する液圧（ホイルシリンダ液圧）によって作動し、摩擦制動力を発生する。前輪側（フロント側）のホイルシリンダ4Fは、左前輪のホイルシリンダ4FLと右前輪のホイルシリンダ4FRを有する。後輪側（リア側）のホイルシリンダ4Rは、左後輪のホイルシリンダ4RLと右後輪のホイルシリンダ4RRを有する。ブレーキシステム1は、互いに独立した2つのブレーキ液圧系統であるプライマリ系統（P系統）とセカンダリ系統（S系統）を有する。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

図1に示すように、ブレーキシステム1は、マスタシリンダユニット1C、第1液圧制御ユニット1A、および第2液圧制御ユニット1Bを有する。ユニット1A,1B,1Cは、ブレーキ配管10を介して互いに接続する。ブレーキ配管10は、マスタシリンダ配管10M、ホイルシリンダ配管10W、中継配管10I、およびリザーバ配管10Rを有する。マスタシリンダ配管10Mは、P系統の配管10MPとS系統の配管10MSを有する。ホイルシリンダ配管10WはP系統の第1配管10WP1と第2配管10WP2、およびS系統の第1配管10WS1と第2配管10WS2を有する。中継配管10Iは第1配管10I1と第2配管10I2を有する。リザーバ配管10Rは第1配管10RAと第2配管10RBを有する。マスタシリンダユニット1Cは、マスタシリンダ配管10MP,10MSおよびリザーバ配管10R（第1配管10RA）を介して第1液圧制御ユニット1Aに接続する。また、マスタシリンダユニット1Cは、リザーバ配管10R（第2配管10RB）を介して第2液圧制御ユニット1Bに接続する。第1液圧制御ユニット1Aは、ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第2配管10WP2を介して右後輪ホイルシリンダ4RRに接続し、S系統の第2配管10WS2を介して左後輪ホイルシリンダ4RLに接続するとともに、中継配管10I1,10I2を介して第2液圧制御ユニット1Bに接続する。第2液圧制御ユニット1Bは、ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第1配管10WP1を介して左前輪ホイルシリンダ4FLに接続し、S系統の第1配管10WS1を介して右前輪ホイルシリンダ4FRに接続する。

マスタシリンダユニット1Cは、リザーバタンク40、マスタシリンダ5、およびストロークセンサ80を有する。リザーバタンク40は、ブレーキ液を貯留する液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク40の鉛直方向の底部側は、隔壁により、P系統マスタシリンダ用液室400P、S系統マスタシリンダ用液室400S、およびポンプ用液室401に仕切られる。ポンプ用液室401には液面のレベルを検出するセンサ81がある。リザーバ配管10Rの一端はポンプ用液室401に接続する。リザーバ配管10Rの他端側は第1配管10RAと第2配管10RBに分岐する。

マスタシリンダ5は、運転者によるブレーキペダル3の操作（ブレーキ操作）に応じてブレーキ液を加圧し、ホイルシリンダ4に対し作動液圧（ブレーキ液圧）を供給可能な液圧源である。マスタシリンダ5は、プッシュロッド30を介してブレーキペダル3に接続され、運転者によるブレーキペダル3の操作に応じて作動する。マスタシリンダ5は、ピストン51とスプリング52を有する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、プッシュロッド30に接続されたプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを、直列に有する。ピストン51はシリンダ50に収容され、液室502を画成する。液室502は、P系統の液室（第1液室）502PとS系統の液室（第2液室）502Sを有する。各液室502には補給ポート501と吐出ポート503が接続する。第1液室502Pの補給ポート501Pはリザーバタンク40の液室400Pに接続し、第2液室502Sの補給ポート501Sはリザーバタンク40の液室400Sに接続する。P系統のマスタシリンダ配管10MPの一端はP系統の吐出ポート503Pに接続し、S系統のマスタシリンダ配管10MSの一端はS系統の吐出ポート503Sに接続する。スプリング52は、ピストン51をプッシュロッド30の側に常時付勢する戻しばねである。

スプリング52がピストン51を付勢する方向におけるプッシュロッド30の移動は、プッシュロッド30のフランジ部300がシリンダ50のストッパ部504に当接することで規制される。シリンダ50にはUパッキン（断面がカップ状であるリング形のシール部材）53が設置され、Uパッキン53はピストン51の外周に摺接する。プッシュロッド30の移動が上記のように規制された初期状態では、ピストン51の内外周を連通する孔510が補給ポート501に連通し、液室502は孔510および補給ポート501を介してリザーバタンク40の液室400に連通する。このため、液室502に液圧が発生しない（大気圧に保たれる）。ピストン51がスプリング52の付勢方向と反対側に移動すると、液室502から補給ポート501へ向かうブレーキ液の流れがUパッキン53により遮断される。このため、ピストン51の移動（ブレーキ踏込み操作）に応じて容積が縮小する液室502に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。液室502から吐出ポート503を介してマスタシリンダ配管10Mにブレーキ液が吐出される。補給ポート501からピストン51の外周側を通って液室502へ向かうブレーキ液の流れはUパッキン53により許容される。このため、ピストン51の移動（ブレーキ踏戻し操作）に応じて液室502の容積が拡大すると、リザーバタンク40から補給ポート501を介して液室502にブレーキ液が補給されうる。ストロークセンサ80は、ブレーキペダル3に連動するプッシュロッド30（プライマリピストン51P）の移動量（ブレーキ操作量）を検出する。

第1液圧制御ユニット1Aは、第1液圧ユニット2A、第1液圧センサ82A,83A,84、および第1コントロールユニット9Aを有する。第1液圧ユニット2Aは、ストロークシミュレータ6、ハウジング7A、およびアクチュエータを有する。アクチュエータは、第1ポンプ20Aと電磁弁21A等を有する。ストロークシミュレータ6は、ピストン61とスプリング62を有する。ピストン61は、シリンダ60に収容される。シリンダ60の内部は、ピストン61により正圧室601と背圧室602に隔てられる。ピストン61の外周にはシール部材としてのOリング63が設置される。Oリング63はシリンダ60の内周に摺接することで両室601,602を液密に分離する。背圧室602にはスプリング62が設置され、ピストン61を正圧室601の側へ常時付勢する。スプリング62は、特性の異なる２つのスプリング621,622を有する。これらのスプリング621,622はリテーナ64を介して直列に設置される。

ハウジング7Aの内部には、複数のポート70、複数の液路11等、液溜り41A、並びに、ストロークシミュレータ6およびアクチュエータ20A等を設置するための複数の孔がある。ポート70は、マスタシリンダポート70M、第1ホイルシリンダポート70A、およびリザーバポート70Rを有する。マスタシリンダポート70Mは、P系統のポート70MPとS系統のポート70MSを有する。第1ホイルシリンダポート70AはP系統の第1ポート70AP1と第2ポート70AP2、およびS系統の第1ポート70AS1と第2ポート70AS2を有する。マスタシリンダ配管10MP,10MSの他端はマスタシリンダポート70MP,70MSにそれぞれ接続する。ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第2配管10WP2の一端は、第1ホイルシリンダポート70AのうちP系統の第2ポート70AP2に接続する。S系統の第2配管10WS2の一端は、S系統の第2ポート70AS2に接続する。第1中継配管10I1の一端は、第1ホイルシリンダポート70AのうちP系統の第1ポート70AP1に接続し、第2中継配管10I2の一端はS系統の第1ポート70AS1に接続する。

液路は、第1接続液路11A、第1吸入液路12A、第1吐出液路13A、第1減圧液路14A、シミュレータ正圧液路15、およびシミュレータ背圧液路16を有する。第１接続液路11AはP系統の液路11APとS系統の液路11ASを有する。P系統の液路11APについてみると、液路11APの一端はマスタシリンダポート70MPに接続する。液路11APの他端側は第1液路11AP1と第2液路11AP2に分岐する。第1液路11AP1は、第1ホイルシリンダポート70AのうちP系統の第1ポート70AP1に接続する。第2液路11AP2はP系統の第2ポート70AP2に接続する。S系統の液路11ASも同様である。リザーバ配管10Rの第1配管10RAはリザーバポート70Rに接続する。リザーバポート70Rには液溜り（容積室）41Aが接続する。第1吸入液路12Aの一端は液溜り41Aに接続し、他端は第1ポンプ20Aの吸入ポートに接続する。第1吐出液路13Aの一端は第1ポンプ20Aの吐出ポートに接続する。第1吐出液路13Aには吐出弁230Aがある。吐出弁230Aは、第1ポンプ20Aの吐出ポートへのブレーキ液の逆流を抑制する逆止弁（チェック弁）である。第1吐出液路13Aの他端側はP系統の液路13APとS系統の13ASに分岐する。液路13APは第１接続液路11AのうちP系統の液路11APに接続し、液路13ASはS系統の液路11ASに接続する。第1減圧液路14Aの一端は液溜り41Aに接続する。第1減圧液路14Aの他端側は、第1ポンプ20Aの吐出液圧を減圧するための液路14P、および、ホイルシリンダ4の液圧を減圧するためのP系統の液路14APとS系統の液路14ASに分岐する。P系統の液路14APは第1液路14AP1と第2液路14AP2を有する。第1液路14AP1は第１接続液路11AのうちP系統の第1液路11AP1に接続し、第2液路14AP2はP系統の第2液路11AP2に接続する。S系統の液路14ASも同様である。シミュレータ正圧液路15の一端は接続液路11AのうちS系統の液路11ASに接続し、シミュレータ正圧液路15の他端はストロークシミュレータ6の正圧室601に接続する。シミュレータ背圧液路16の一端はストロークシミュレータ6の背圧室602に接続する。シミュレータ背圧液路16の他端側は排出液路16Rと供給液路16Wに分岐する。排出液路16Rは第1減圧液路14Aに接続し、供給液路16Wは接続液路11AのうちS系統の液路11ASに接続する。

第１ポンプ20Aは例えばプランジャポンプであり、第1モータ200Aにより駆動される。電磁弁は、第1遮断弁21A、増圧弁22A、連通弁23A、第1減圧弁24A、調圧弁24P、シミュレータ・アウト弁26Rおよびシミュレータ・イン弁26Wを有する。第1遮断弁21A、増圧弁22A、および調圧弁24Pは非通電状態で開弁する常開弁である。第1減圧弁24A、連通弁23A、シミュレータ・アウト弁26W、およびシミュレータ・イン弁26Wは非通電状態で閉弁する常閉弁である。第1遮断弁21A、増圧弁22A、および調圧弁24Pはソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23A、第1減圧弁24A、シミュレータ・アウト弁26W、およびシミュレータ・イン弁26Wは弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。

第1遮断弁21Aは、第1接続液路11Aの一端側にある。第1接続液路11Aは第1遮断弁21Aよりも第1ホイルシリンダポート70Aの側で分岐する。シミュレータ正圧液路15は、S系統の液路11ASにおける第1遮断弁21ASとマスタシリンダポート10MSとの間に接続する。P系統の増圧弁22APは、第1接続液路11AのうちP系統の第1、第2液路11AP1,11AP2それぞれにある。第1液路11AP1に接続するバイパス液路110AP1が第1液路11AP1と並行にある。バイパス液路110AP1は増圧弁22AP1をバイパスする。バイパス液路110AP1には逆止弁220AP1がある。逆止弁220AP1は、第1ホイルシリンダポート70AP1の側からマスタシリンダポート70MPの側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。第2液路11AP2も同様である。S系統の増圧弁22ASについても同様である。第1吐出液路13A（の分岐液路13AP,13AS）は、第1接続液路11Aにおける第1遮断弁21Aと増圧弁22Aとの間に接続する。第1減圧液路14A（の分岐液路14AP,14AS）は、第1接続液路11A（の分岐液路11AP,11AS）における増圧弁22Aと第1ホイルシリンダポート70Aとの間に接続する。第1減圧弁24Aは、第1減圧液路14Aの分岐液路14AP,14AS（の第1、第2液路）にそれぞれある。連通弁23Aは、第1吐出液路13Aの分岐液路13AP,13ASにそれぞれある。第1減圧液路14Aの分岐液路14Pは、第1吐出液路13Aにおける両連通弁23AP,23ASと第1ポンプ20A（吐出弁230A）との間に接続する。調圧弁24Pは、第1減圧液路14Aの分岐液路14Pにある。

シミュレータ・アウト弁26Rは、シミュレータ背圧液路16の排出液路16Rにある。排出液路16Rに接続するバイパス液路160Rが排出液路16Rと並行にある。バイパス液路160Rはシミュレータ・アウト弁26Rをバイパスする。バイパス液路160Rには逆止弁260Rがある。逆止弁260Rは、第1減圧液路14Aの側から背圧室602の側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。シミュレータ・イン弁26Wは、シミュレータ背圧液路16の供給液路16Wにある。供給液路16Wに接続するバイパス液路160Wが供給液路16Wと並行にある。バイパス液路160Wはシミュレータ・イン弁26Wをバイパスする。バイパス液路160Wには逆止弁260Wがある。逆止弁260Wは、背圧室602の側から第1接続液路11A（液路11AS）の側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。

第1液圧センサ82A,83A,84は、第1マスタシリンダ液圧センサ82A、第1ポンプ吐出液圧センサ83A、P系統液圧センサ84P、およびS系統液圧センサ84Sを有する。第1マスタシリンダ液圧センサ82Aは、S系統の第１接続液路11ASにおけるマスタシリンダポート70MSと第1遮断弁21ASとの間に接続する。第1ポンプ吐出液圧センサ83Aは、第1吐出液路13Aにおける吐出弁230Aと連通弁23Aとの間に接続する。P系統液圧センサ84Pは、P系統の第1接続液路11APにおける第1遮断弁21APと増圧弁22APとの間に接続する。S系統液圧センサ84Sは、S系統の第1接続液路11ASにおける第1遮断弁21ASと増圧弁22ASとの間に接続する。第1コントロールユニット9Aは、第1液圧センサ82A,83A,84とともに、第1液圧ユニット2Aのハウジング7Aに設置される。第1コントロールユニット9Aは、第1液圧センサ82A,83A,84が検出した信号の入力を受ける。第1コントロールユニット9Aは、信号線90A等を介してストロークセンサ80や液面センサ81に接続し、これらのセンサ80,81が検出した信号の入力を受ける。また、第1コントロールユニット9AはCAN等の車載ネットワークを介して他の車載機器からの情報を受信する。

第2液圧制御ユニット1Bは、第2液圧ユニット2B、第2液圧センサ82B,83B、および第2コントロールユニット9Bを有する。第2液圧ユニット2Bは、ハウジング7Bとアクチュエータを有する。アクチュエータは、第2ポンプ20Bと電磁弁21B等を有する。ハウジング7Bの内部には、複数のポート70、複数の液路11等、およびアクチュエータ20B等を設置するための複数の孔がある。ポート70は、中継ポート70Iおよび第2ホイルシリンダポート70Bを有する。中継ポート70Iは、第1ポート70I1と第2ポート70I2を有する。第2ホイルシリンダポート70Bは第1ポート70B1と第2ポート70B2を有する。第1中継配管10I1の他端は中継ポート70Iの第1ポート70I1に接続し、第2中継配管10I2の他端は第2ポート70I2に接続する。

液路は、第2接続液路11B、第2吸入液路12B、第2吐出液路13B、および第2減圧液路14Bを有する。各液路は、互いに独立した2つのブレーキ液圧系統である第1系統と第2系統を有する。第2接続液路11Bの一端側は中継ポート70Iに接続する。第2接続液路11Bの他端側は第2ホイルシリンダポート70Bに接続する。ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第1配管10WP1の一端は、第2ホイルシリンダポート70Bのうち第1系統のポート70B1に接続する。S系統の第1配管10WS1の一端は、第2系統のポート70B2に接続する。ハウジング7Bにはサブのリザーバタンク（サブタンク）41Bが設置されている。リザーバ配管10Rの第2配管10RBはサブタンク41Bに接続する。第2吸入液路12Bの一端はサブタンク41Bに接続する。第2吸入液路12Bの他端側は第1系統の液路12B1と第2系統の液路12B2に分岐する。第1系統の液路12B1は第2ポンプ20Bにおける第1系統のサブポンプ20B1の吸入ポートに接続し、第2系統の液路12B2は第2系統のサブポンプ20B2の吸入ポートに接続する。各系統で、第2吐出液路13Bの一端は第2ポンプ20Bの吐出ポートに接続する。第2吐出液路13Bの他端は第2接続液路11Bに接続する。第2吐出液路13Bには吐出弁230Bがある。第2減圧液路14Bの一端はサブタンク41Bに接続する。第2減圧液路14Bの他端側は第1系統の液路14B1と第2系統の液路14B2に分岐する。各系統の液路14B1,14B2は同系統の第2吐出液路13Bに接続する。なお、第2減圧液路14Bは、各系統で、第2吐出液路13Bに接続するのでなく、第2接続液路11Bにおける遮断弁21Bと第2ホイルシリンダポート70Bとの間に接続してもよい。

第2ポンプ20Bは、例えば、2つのプランジャを備えることで2系統のサブポンプ20B1,20B2を有するプランジャポンプである。これらのプランジャは1つの第2モータ200Bにより駆動される。電磁弁は、第2遮断弁21Bと第2減圧弁24Bを有する。第2遮断弁21Bは常開の比例制御弁である。第2減圧弁24Bは常閉のオン・オフ弁である。第2遮断弁21Bは、第2接続液路11Bにある。第2吐出液路13Bは、第2接続液路11Bにおける第2遮断弁21Bと第2ホイルシリンダポート70Bとの間に接続する。第2接続液路11Bに接続するバイパス液路110Bが第2接続液路11Bと並行にある。バイパス液路110Bは第2遮断弁21Bをバイパスする。バイパス液路110Bには逆止弁210Bがある。逆止弁210Bは、中継ポート70Iの側から第2ホイルシリンダポート70Bの側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。本実施形態において、バイパス液路および逆止弁は、例えば、電磁弁の弁部を構成する部品とハウジングの内壁との間の隙間、およびこの隙間に設置されたUパッキンにより、構成可能である。第2減圧弁24Bは、第2減圧液路14Bの各系統の液路14B1,14B2にある。

第2液圧センサ82B,83Bは、第2マスタシリンダ液圧センサ82B1および第2ポンプ吐出液圧センサ83B2を有する。第2マスタシリンダ液圧センサ82B1は、第1系統の第2接続液路11B1における中継ポート70I1と第2遮断弁21B1との間に接続する。第2ポンプ吐出液圧センサ83B2は、第2系統の第2吐出液路13B2における吐出弁230B2と第2ホイルシリンダポート70B2との間に接続する。第2コントロールユニット9Bは、第2液圧センサ82B,83Bとともに、第2液圧ユニット2Bのハウジング7Bに設置される。第2コントロールユニット9Bは、第2液圧センサ82B,83Bが検出した信号の入力を受ける。第2コントロールユニット9Bは、専用の配線または車載ネットワークを介して第1コントロールユニット9Aに接続する。また、第2コントロールユニット9BはCAN等の車載ネットワークを介して他の車載機器からの情報を受信する。

次に、制御構成を説明する。第1コントロールユニット9Aは、ストロークセンサ80および第1液圧センサ82A,83A,84の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ユニット9Aは、入力された情報と内蔵されたプログラムに基づき、第1液圧制御ユニット1Aや第2液圧制御ユニット1Bのアクチュエータ（電磁弁21等やモータ200）を制御する。これにより、各車輪のホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。ユニット9Aは、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、自動緊急ブレーキ（Automatic Emergency Braking: AEB）等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。AEBは、前方車両との衝突を回避または衝突の被害を軽減するため、前方の道路状況を感知し、（予想される）衝突を感知すると自動的にホイルシリンダ液圧を発生させる制御である。ユニット9Aは、受信部91A、演算部92A、および駆動部93Aを有する。受信部91Aは、各センサ80等の検出値及び車載ネットワークからの情報を受信する。演算部92Aは、受信部91Aから入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う。例えば、ストロークセンサ80の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル3の変位量（ペダルストローク）を検出する。目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータ（電磁弁21等やモータ200）を駆動するための指令を演算する。駆動部93Aは、演算部92Aからの指令信号に応じて第1液圧制御ユニット1Aのアクチュエータに電力を供給する。

演算部92Aは、倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。回生協調ブレーキ制御時には、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ABS時、トラクション制御時、車両の運動制御のためのブレーキ制御時、及び自動ブレーキ制御時には、当該制御の目標値（ABSやトラクション制御では目標スリップ率、車両の運動制御のためのブレーキ制御では目標ヨーレイト、自動ブレーキ制御では目標車速や目標減速度）に応じて、制御対象輪の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。ABS時には、例えばホイルシリンダ液圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、車輪速度や車両の前後加速度等の情報を用いて、当該車輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得るスリップ率を実現するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。車両の運動制御のためのブレーキ制御時には、所望の車両運動状態を実現するよう、例えば、検出または受信された車両運動状態量（横加速度や車速等）や操舵角に基づき目標ヨーレイトを算出し、実ヨーレイトが目標ヨーレイトとなるように各車輪の目標ホイルシリンダ液圧を算出する。自動ブレーキ制御時には、例えば運転者のブレーキ操作をアシストするため、運転者のブレーキ操作状態に加えて車両の走行状態や車両前方の障害物情報等に基づき目標減速度を演算し、この目標減速度を達成するような各車輪の目標ホイルシリンダ液圧を設定する。AEB時には、レーダーやカメラ等からの信号または車載ネットワークからの情報（液圧制御ユニット1A,1B以外の装置から出力されCANによって伝達された信号）に基づき、衝突の可能性が高いか否かを判断する。衝突の可能性が高いと判定すると、最大の制動力を得るようなホイルシリンダ液圧を目標ホイルシリンダ液圧として設定する。

第2コントロールユニット9Bは、第1コントロールユニット9Aからの指令信号、及び第2液圧センサ82B,83Bの検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ユニット9Bは、入力された指令信号、または入力された情報と内蔵されたプログラムに基づき、第2液圧制御ユニット1Bのアクチュエータ、すなわち電磁弁21B等の開閉動作や第2モータ200Bの回転数（第2ポンプ20Bの吐出量）を制御する。これにより、第2液圧ユニット2Bに接続された各車輪のホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。ユニット9Bは、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、アシスト制御及び失陥時ブレーキ制御を含む。アシスト制御は、第1液圧制御ユニット1Aによるホイルシリンダ液圧（制動力）の増圧勾配を、第2ポンプ20Bが吐出するブレーキ液により上昇させるものである。第2ポンプ20Bを用いて増圧をアシストすることにより、第1ポンプ20Aの大型化の抑制を図ることができる。失陥時ブレーキ制御は、第1液圧制御ユニット1A等の失陥を検知したとき、第2液圧制御ユニット1Bによりブレーキ制御を継続するものである。ユニット9Bは、受信部91B、演算部92B、および駆動部93Bを有する。受信部91Bは、第1コントロールユニット9A（演算部92A）からの指令信号、各センサ82B等の検出値、及び車載ネットワークからの情報を受信する。演算部92Bは、受信部91Bから入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う。演算部92Bは、目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータ（各電磁弁21B等や第2モータ200B）を駆動するための指令を演算し、これを駆動部93Bに出力する。駆動部93Bは、演算部92Aまたは演算部92Bからの指令信号に応じて第2液圧制御ユニット1Bのアクチュエータに電力を供給する。なお、演算部92Bが第1液圧制御ユニット1Aのアクチュエータを駆動するための指令を演算し、これを第1コントロールユニット9A（駆動部93A）に出力してもよい。

第1コントロールユニット9Aの演算部92Aは、各種ブレーキ制御（倍力制御、ABS、AEB等）の実行時、ホイルシリンダ液圧の増圧勾配（制動力ないし車両減速度の変化勾配）が不十分であるか否かを判断する。不十分であると判断すると、アシスト制御用に第2ポンプ20Bを所定回転数で作動させるための指令信号を第2コントロールユニット9Bの駆動部93Aに出力する。一方、第2コントロールユニット9Bの演算部92Bは、失陥時ブレーキ制御時には、第1コントロールユニット9Aからの情報（第1コントロールユニット9Aにおいて検出された異常に関する信号）または車載ネットワークからの情報に基づき、第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥が生じているか否かを判断する。また、各センサ82B1等の検出値または第1コントロールユニット9A等からの情報に基づき、第2液圧ユニット2Bの上流で、P系統またはS系統の液路に液漏れ等の失陥が生じているか否かを判断する。これらの失陥が生じていると判定すると、第2マスタシリンダ液圧センサ82B1の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのマスタシリンダ液圧を検出する。演算部92Bは、失陥時の（第2液圧制御ユニット1Bによる）倍力制御時には、検出されたマスタシリンダ液圧に基づき、目標ホイルシリンダ液圧を設定する。例えば、所定の倍力比、すなわちマスタシリンダ液圧と運転者の要求ブレーキ液圧との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。

なお、第1コントロールユニット9Aおよび第2コントロールユニット9Bについて、演算部92及び受信部91は、実施形態においてはマイクロコンピュータ内のソフトウェアによって実現されるが、電子回路によって実現してもよい。演算は、数式演算だけでなく、ソフトウェア上での処理全般を意味する。受信部91は、マイクロコンピュータのインターフェイスであってもよいし、マイクロコンピュータ内のソフトウェアであってもよい。駆動部93は、PWMデューティ値演算部やインバータ等を含む。指令信号は、電流値に関するものであってもよいし、トルクや変位量に関するものであってもよい。第1コントロールユニット9Aの演算部92Aについて、所定の倍力比を実現する目標ホイルシリンダ液圧は、マイクロコンピュータ内のマップによって設定されるが、演算によって設定してもよい。

次に、作用を説明する。第1ポンプ20Aを備える第1液圧ユニット2Aは、マスタシリンダポート70Mおよび第1ホイルシリンダポート70Aを有する。マスタシリンダポート70Mは、マスタシリンダ5の吐出ポート503から吐出されたブレーキ液が入力される第１入力ポートとして機能する。第1ホイルシリンダポート70AはP,S系統毎に2つある。ブレーキ配管方式はX字型である。このため、P,S各系統で、一方の第1ホイルシリンダポート70A2は、ホイルシリンダ配管10W2を介してリア側ホイルシリンダ4Rに接続する。この第1ホイルシリンダポート70A2は、マスタシリンダポート70Mに入力されたブレーキ液または第1ポンプ20Aから吐出されたブレーキ液を、リア側ホイルシリンダ4Rへ向けて出力するリア側第１出力ポートとして機能する。他方の第1ホイルシリンダポート70A1は、中継配管10I、第2液圧ユニット2B、およびホイルシリンダ配管10W1を介してフロント側ホイルシリンダ4Fに接続する。この第1ホイルシリンダポート70A1は、マスタシリンダポート70Mに入力されたブレーキ液または第1ポンプ20Aより吐出されたブレーキ液を、フロント側ホイルシリンダ4Fへ向けて出力するフロント側第１出力ポートとして機能する。第2ポンプ20Bを備える第2液圧ユニット2Bは、中継ポート70Iおよび第2ホイルシリンダポート70Bを有する。中継ポート70Iは、上記他方の第1ホイルシリンダポート70A1から出力されたブレーキ液が入力されるフロント側第２入力ポートとして機能する。第2ホイルシリンダポート70Bは、中継ポート70Iに入力されたブレーキ液または第2ポンプ20Bから吐出されたブレーキ液をフロント側ホイルシリンダ4Fへ向けて出力するフロント側第２出力ポートとして機能する。

第1液圧ユニット2Aは、各第1ホイルシリンダポート70Aについて増圧弁22Aと第1減圧弁24Aを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、各ポート70Aにおけるブレーキ液の給排を制御可能であり、4つの車輪のホイルシリンダ液圧（制動力）を各別に制御可能である。増圧弁22Aと並列の逆止弁220Aは、増圧弁22Aが閉故障した場合でも増圧弁22Aの下流側（第1ホイルシリンダポート70A側）から上流側（マスタシリンダポート10M側）へのブレーキ液の流れを許容することで、下流側にブレーキ液が閉じ込められることを抑制する。第1液圧ユニット2Aは、第1接続液路11Aにおける第1ポンプ20A（吐出ポート）の接続位置よりもマスタシリンダ5の側に第1遮断弁21Aを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、マスタシリンダ5と第1ポンプ20A（吐出ポート）との間を遮断しつつ、第1ポンプ20Aにより各第1ホイルシリンダポート70Aにブレーキ液を供給可能である。第1液圧ユニット2Aは、ストロークシミュレータ6を有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、第1遮断弁21Aによりマスタシリンダ5とホイルシリンダ4との間を遮断した状態でも、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキペダル3のストロークと反力を発生可能である。第1液圧ユニット2Aは、連通弁23Aを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、P,S系統間のブレーキ液の流通を抑制し、両系統を互いに独立に保つことが可能である。第1液圧ユニット2Aは、調圧弁24Pを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、第1ポンプ20Aを所定回転数で作動させた状態で、調圧弁24Pの開閉により、第1接続液路11Aに供給されるブレーキ液量（ホイルシリンダ液圧）を精度良く調節可能である。第1液圧ユニット2Aは、シミュレータ・アウト弁26Rを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、ストロークシミュレータ6の作動と非作動を切り替えることができる。シミュレータ・アウト弁26Rと並列の逆止弁260Rは、シミュレータ・アウト弁26Rが閉故障した場合でも液溜り41Aから背圧室602へのブレーキ液の流れを許容することで、ストロークシミュレータ6のピストン61が初期位置に戻ることを容易にする。第1液圧ユニット2Aは、バイパス液路160Wと逆止弁260Wを有する。運転者のブレーキ踏み込み操作によってストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液は逆止弁260Wを通って第1接続液路11ASに供給されうる。よって、第1液圧ユニット2Aは、第1ポンプ20Aの作動開始後、その吐出能力が十分に得られるまでの間（逆止弁260Wに対し背圧室602の側が第1接続液路11ASの側よりも高圧である間）、背圧室602からホイルシリンダ4に向けてブレーキ液を供給可能である。これにより、第1ポンプ20Aによるホイルシリンダ液圧の増圧応答性が向上する。逆止弁260Wと並列のシミュレータ・イン弁26Wは、開弁することで、背圧室602から第1接続液路11ASへ向かう液路の流路断面積を大きくする。これにより増圧応答性がより向上する。第1液圧ユニット2Aは、液溜り41Aを有する。よって、第1液圧ユニット2Aは、リザーバ配管10Rからの液漏れ等があった場合でも、液溜り41Aを液源（内部リザーバ）として第1ポンプ20Aによる液圧制御を継続可能である。

第1コントロールユニット9Aは、踏力ブレーキを実現可能である。運転者のブレーキ操作時に、第1ポンプ20Aを非作動とし、第1遮断弁21Aを開弁方向に、増圧弁22Aを開弁方向に、連通弁23Aを閉弁方向に、第1減圧弁24Aを閉弁方向に、調圧弁24Pを開弁方向に、シミュレータ・アウト弁26Rを閉弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wを閉弁方向に制御する。すなわち、各アクチュエータを非通電状態とする。これにより、マスタシリンダ5とホイルシリンダ4とが連通し、マスタシリンダ5を液圧源としてホイルシリンダ4を加圧可能になる。なお、第2液圧ユニット2Bが非作動であれば第2遮断弁21Bは開弁した状態であるため、第1液圧ユニット2Aの第1ホイルシリンダポート70AP1,70AS1からホイルシリンダ4FL,4FRまでの液路は連通する。シミュレータ・アウト弁26Rが閉弁方向に制御されることにより、ストロークシミュレータ6が非作動状態となる。

第1コントロールユニット9Aは、倍力制御時には、運転者のブレーキ操作時に、第1ポンプ20Aを所定回転数で作動させ、第1遮断弁21Aを閉弁方向に、増圧弁22Aを開弁方向に、連通弁23Aを開弁方向に、第1減圧弁24Aを閉弁方向に制御する。これにより、マスタシリンダ5とホイルシリンダ4との連通を遮断しつつ、第1ポンプ20Aを液圧源としてホイルシリンダ4を加圧可能になる。なお、第2液圧ユニット2Bが非作動であれば、第1液圧ユニット2A（第1ホイルシリンダポート70AP1,70AS1）からフロント側ホイルシリンダ4FL,4FRまでの液路は連通する。シミュレータ・アウト弁26Rが開弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wが閉弁方向に制御されることにより、ストロークシミュレータ6が作動する。調圧弁24Pの上流側の液圧である第1吐出液路13Aの液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように調圧弁24Pの開閉を制御する。これにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。上流側の液圧は、P系統液圧センサ84P、S系統液圧センサ84S、および第1ポンプ吐出液圧センサ83Aのいずれか又は複数の検出値（例えば平均値）を用いて得られる。

なお、第1コントロールユニット9Aは、ブレーキペダル3の踏込み操作初期に、所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別する。例えば、検出されるペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えると急ブレーキ操作状態であると判定する。急ブレーキ操作状態であると判定すると、第1ポンプ20Aを作動させ、第1遮断弁21Aを閉弁方向に、増圧弁22Aを開弁方向に、連通弁23Aを開弁方向に、第1減圧弁24Aを閉弁方向に、調圧弁24Pを閉弁方向に、シミュレータ・アウト弁26Rを閉弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wを開弁方向に制御する。これにより、ブレーキペダル3の踏込み操作により作動するストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液が、シミュレータ背圧液路16（供給液路16W）を介して第1接続液路11AS（ホイルシリンダ4）に供給される。第1ポンプ20Aの作動開始後、その吐出能力が十分に得られるまでの間、背圧室602からホイルシリンダ4にブレーキ液が供給されるため、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性が向上する。その後、急ブレーキ操作状態であると判定しなくなるか、第1ポンプ20Aの吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、倍力制御に切換える。すなわち、シミュレータ・アウト弁26Rを開弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wを閉弁方向に制御し、調圧弁24Pの開閉を制御する。なお、第1コントロールユニット9Aは、第1ポンプ20Aの吐出能力が不足していると判断した場合、アシスト制御用に第2ポンプ20Bを作動させるための指令信号を第2コントロールユニット9Bに出力してもよい。

第1コントロールユニット9Aは、ABS時、車両の運動制御のためのブレーキ制御時、自動ブレーキ制御時、および回生協調ブレーキ制御時には、運転者のブレーキ操作時または非操作時に、第1遮断弁21Aを閉弁方向に、連通弁23Aを開弁方向に制御する。必要に応じて第1ポンプ20Aを所定回転数で作動させ、制御対象輪の増圧弁22A若しくは第1減圧弁24A、または調圧弁24Pの開閉を制御することにより、当該車輪のホイルシリンダ液圧を減圧・増圧・保持し、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。シミュレータ・アウト弁26Rを開弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wを閉弁方向に制御することにより、ストロークシミュレータ6が作動する。ABS時、これらの弁26R,26Wを適宜開閉することで背圧室602の液圧を調整し、これによりブレーキペダル3に適当な反力を作用させてもよい。AEB時には、運転者のブレーキ操作時または非操作時に、第1遮断弁21Aを閉弁方向に、増圧弁22Aを開弁方向に、連通弁23Aを開弁方向に、第1減圧弁24Aを閉弁方向に、シミュレータ・イン弁26Wを閉弁方向に制御する。第1ポンプ20Aを作動させるか、または、作動中の第1ポンプ20Aの回転数を増大させると共に、調圧弁24Pの開閉を制御することにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。

第2液圧ユニット2Bは、互いに分離された2系統の第2接続液路11B1,11B2を有しており、系統毎に第2吐出液路13B1,13B2および第2ポンプ20B1,20B2を有する。よって、第2液圧ユニット2Bは、各系統の第2ホイルシリンダポート70B1,70B2にブレーキ液を供給可能であり、各系統のホイルシリンダ4FL,4FRの液圧（制動力）を各別に制御可能である。第2液圧ユニット2Bは、第2接続液路11Bにおける第2ポンプ20B（の吐出ポート側）の接続位置よりも中継ポート70Iの側に第2遮断弁21Bを有する。よって、第2液圧ユニット2Bは、中継ポート70Iに入力されたブレーキ液の第2ホイルシリンダポート70Bへの出力を許容および抑制することができるとともに、中継ポート70Iと第2ポンプ20B（の吐出ポート）との間を遮断しつつ、第2ポンプ20Bにより各第2ホイルシリンダポート70Bにブレーキ液を供給可能である。第2液圧ユニット2Bは、サブタンク41Bを有する。よって、第2液圧ユニット2Bは、リザーバ配管10Rからの液漏れ等があった場合でも、サブタンク41Bを液源として第2ポンプ20Bによる液圧制御を継続可能である。

第2コントロールユニット9Bは、失陥時ブレーキ制御以外の場面では、第1コントロールユニット9Aから指令を受けた場合を除き、第2液圧ユニット2Bを非作動状態とする。これにより、第1液圧制御ユニット1Aによる踏力ブレーキや各ブレーキ制御の実現を妨げない。第2コントロールユニット9Bは、第1コントロールユニット9Aから指令信号を入力されると、この指令信号に応じて第2液圧制御ユニット1Bのアクチュエータを駆動する。例えばアシスト制御の場面では、第1コントロールユニット9Aからの指令信号に応じて、第2ポンプ20Bを作動させ、第2遮断弁21Bを開弁方向に、第2減圧弁24Bを閉弁方向に制御する。第2ポンプ20Bを所定回転数で駆動し、ホイルシリンダ4へブレーキ液を供給することにより、ホイルシリンダ4の増圧勾配を上昇可能である。第2コントロールユニット9Bは、失陥時ブレーキ制御の場面では、第2ポンプ20Bを作動させ、第2遮断弁21Bを閉弁方向に、第2減圧弁24Bを閉弁方向に制御する。これにより、第2ポンプ20Bからマスタシリンダ5へのブレーキ液の流れを抑制しつつ、第2ポンプ20Bを液圧源として車輪のホイルシリンダ4を加圧可能になる。

第2ポンプ吐出液圧センサ83B2は、ホイルシリンダ4FR（第2ホイルシリンダポート70B2）と第2ポンプ20B2と第2遮断弁21B2と第2減圧弁24B2との間の液路（具体的には第2吐出液路13B2）に接続する。第2遮断弁21B2と第2減圧弁24B2が閉弁した状態で、液圧センサ83B2により検出される液圧は、ホイルシリンダ4FRの液圧に相当する。第2ポンプ20Bの2系統のサブポンプ20B1, 20B2の回転数は同じであり、（ホイルシリンダ4Fを含む）上記液路の容量も2系統で同じとみなせるため、第2系統で検出された上記液圧は、第1系統の上記液圧として用いることができる。上記検出された液圧を用いることで、目標ホイルシリンダ液圧まで第2ポンプ20Bでホイルシリンダ4Fを加圧することが容易である。なお、液圧センサ83B2に代えて、または液圧センサ83B2とともに、第1系統のホイルシリンダ4FL（第2ホイルシリンダポート70B1）とサブポンプ20B1と第2遮断弁21B1と第2減圧弁24B1との間に接続する第2ポンプ吐出液圧センサを有してもよい。失陥時の（第2液圧制御ユニット1Bによる）倍力制御時には、運転者のブレーキ操作時に、液圧センサ83B2により検出される第2吐出液路13Bの液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように第2ポンプ20Bの回転数を制御する。これにより、前輪の目標ホイルシリンダ液圧を実現する。

第2マスタシリンダ液圧センサ82B1は、第2接続液路11B1における第2遮断弁21B1とマスタシリンダ5（中継ポート70I1）との間に接続する。第1液圧制御ユニット1Aが失陥し（非作動状態であり）、第2減圧弁24Bが閉弁した状態で、液圧センサ82B1により検出される液圧は、マスタシリンダ液圧に相当する。マスタシリンダ5の2つの液室502P,502Sの液圧は同じであり、P,S両系統の液路の容量も同じとみなせるため、P系統で検出された上記液圧は、S系統の上記液圧として用いることができる。失陥時の倍力制御時には、検出された上記マスタシリンダ液圧（相当値）に基づき、目標ホイルシリンダ液圧を設定する。例えば、所定の倍力比、すなわちマスタシリンダ液圧と運転者の要求ブレーキ液圧との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。このように、上記検出された液圧を用いることで、目標ホイルシリンダ液圧を推定でき、この目標ホイルシリンダ液圧まで第2ポンプ20Bでホイルシリンダ4Fを加圧することができる。なお、液圧センサ82B1に代えて、または液圧センサ82B1とともに、第2系統の第2接続液路11B2における第2遮断弁21B2と中継ポート70I2との間に接続する第2マスタシリンダ液圧センサを有してもよい。

なお、第1ポンプ20Aでなく第2ポンプ20Bを作動させることでAEBを実行してもよい。例えば、第2コントロールユニット9Bは、運転者のブレーキ操作時または非操作時に、液圧センサ83B2により検出される第2吐出液路13Bの液圧が、最大の制動力を得るようなホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように、第2ポンプ20Bの回転数を制御する。これにより、前輪の目標ホイルシリンダ液圧を実現する。または、第1コントロールユニット9Aは、第2遮断弁21B1,21B2を開弁方向に制御させ、第2ポンプ20Bを所定回転数で作動させる指令信号を、第2コントロールユニット9Bに出力すると共に、調圧弁24Pの開閉を制御する。これにより、前輪の目標ホイルシリンダ液圧を精度よく実現する。

図2は、第1液圧制御ユニット1Aによる倍力制御中にアシスト制御が実行されたときのアクチュエータの作動状態とブレーキ液の流れを示す。マスタシリンダ5（液室502S）から吐出されたブレーキ液は、マスタシリンダ配管10MSおよび液路11AS,15を通ってストロークシミュレータ6の正圧室601に供給される。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、スプリング62の付勢力により運転者のブレーキ操作反力（ペダル反力）が生成される。ストロークシミュレータ6の背圧室602から排出されたブレーキ液は、液路16(16R),14Aを通って液溜り41Aに供給される。第1ポンプ20Aから吐出されたブレーキ液は、液路13A,11AP2,11AS2およびホイルシリンダ配管10Wの第2配管10WP2,10WS2を通ってホイルシリンダ4RR,4RLに供給される。第2ポンプ20Bから吐出されたブレーキ液は、液路13B,11B1,11B2およびホイルシリンダ配管10Wの第1配管10WP1,10WS1を通ってホイルシリンダ4FL,4FRに供給される。第1ポンプ20Aから吐出され第2液圧ユニット2Bで中継ポート70Iに入力されたブレーキ液は、バイパス液路110Bを通ってホイルシリンダ4FL,4FRへ向かうことが可能である。逆止弁210Bの上流側（第1ポンプ20Aの側）の液圧のほうが下流側（第2ポンプ20Bないしホイルシリンダ4Fの側）の液圧よりも高い限り、ブレーキ液がホイルシリンダ4FL,4FRに供給される。

図3は、第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時に第2液圧制御ユニット1Bにより倍力制御が実行されたときのアクチュエータの作動状態とブレーキ液の流れを示す。第1液圧制御ユニット1Aは踏力ブレーキを可能とする。ストロークシミュレータ6は非作動状態となる。マスタシリンダ5から吐出されたブレーキ液は、液路11A,11AP2,11AS2およびホイルシリンダ配管10Wの第2配管10WP2,10WS2を通ってホイルシリンダ4RR,4RLに供給される。すなわち、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5から吐出されるブレーキ液はそのままリア側ホイルシリンダ4Rに流入する。リア側ホイルシリンダ4Rに踏力に応じた液圧が発生する。ブレーキペダル3が運転者のブレーキ操作力（踏力）に応じてストロークする。第2ポンプ20Bから吐出されたブレーキ液は、液路13B,11B1,11B2およびホイルシリンダ配管10Wの第1配管10WP1,10WS1を通ってホイルシリンダ4FL,4FRに供給される。コントロールユニット9Bは、第2マスタシリンダ液圧センサ82B1および第2ポンプ吐出液圧センサ83B2の検出値を用いて、フロント側ホイルシリンダ4Fの液圧をリア側ホイルシリンダ4Rよりも高く制御する。

両液圧ユニット2A,2Bの液路11等、ポンプ20、および弁21等は、液圧制御装置として機能する。マスタシリンダ配管10MP,10MS内の液路、第１接続液路11Aの第2液路11AP2,11AS2、およびホイルシリンダ配管10Wの第2配管10WP2,10WS2内の液路は、マスタシリンダ5（液室502）とリア側ホイルシリンダ4RR,4RLとを接続するリア側接続液路として機能する。マスタシリンダ配管10MP,10MS内の液路、第１接続液路11Aの第1液路11AP1,11AS1、中継配管10I1,10I2内の液路、第2接続液路11B1,11B2、およびホイルシリンダ配管10Wの第1配管10WP1,10WS1内の液路は、マスタシリンダ5（液室502）とフロント側ホイルシリンダ4FL,4FRとを接続するフロント側接続液路として機能する。第1ポンプ20Aは、液圧制御装置の第１液圧源として、第1吐出液路13Aの一端にブレーキ液を吐出する。第2ポンプ20Bは、液圧制御装置の第2液圧源として、第2吐出液路13Bの一端にブレーキ液を吐出する。第1吐出液路13Aの他端はリア側接続液路（第1接続液路11Aの第2液路11AP2,11AS2）およびフロント側接続液路（第1接続液路11Aの第1液路11AP1,11AS1）に接続する。第2吐出液路13Bの他端はフロント側接続液路（第2接続液路11B1,11B2）に接続する。

なお、第2吐出液路13Bがフロント側接続液路でなくリア側接続液路に接続してもよい。本実施形態では、第2吐出液路13Bがフロント側接続液路に接続する。よって、第2ポンプ20Bによりフロント側ホイルシリンダ4Fにブレーキ液を供給することで、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧に対しフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧を高くすることが可能である。これにより、前輪よりも後輪が先にロックすることを回避しつつ前輪の制動力を高くできるため、高い制動力を確保できる。言い換えると、より効率的に車両の減速度を得ることができる。よって、ブレーキペダル3の踏み込み操作力を助勢するためのブースタ（例えば内燃機関の負圧を利用したマスターバック）を省略し、車両へのブレーキシステム1の搭載性を向上することが可能である。

第1ポンプ20Aがブレーキ液を吐出不能となる失陥時にも、第2ポンプ20Bがブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ4にブレーキ液を供給可能である。また、第2ポンプ20Bがブレーキ液を吐出不能となる失陥時にも、第1ポンプ20Aがブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ4にブレーキ液を供給可能である。このように、いずれか一方のポンプ20がブレーキ液を吐出不能となる失陥時にも、他方のポンプ20を用いてブレーキ制御を継続できるため、液圧制御装置（ブレーキシステム）の信頼性を向上できる。なお、液圧源として、ポンプに限らずアキュムレータ等を用いてもよい。

マスタシリンダ5の第1液室502PにはP系統の液路11AP等が接続し、第2液室502SにはS系統の液路11AS等が接続する。フロント側接続液路は、第1液室502Pと車両の左側（左右一方側）のフロント側ホイルシリンダ4FLとを接続するP系統の液路11AP1等、および、第2液室502Sと車両の右側（左右他方側）のフロント側ホイルシリンダ4FRとを接続するS系統の液路11AS1等を有する。リア側接続液路は、第1液室502Pと車両の右側（左右他方側）のリア側ホイルシリンダ4RRとを接続するP系統の液路11AP2等、および、第2液室502Sと車両の左側（左右一方側）のリア側ホイルシリンダ4RLとを接続するS系統の液路11AS2等を有する。すなわち、本実施形態のブレーキシステムは、いわゆるX字型（ダイヤゴナル型）のブレーキ配管方式を採用する。そして、第2吐出液路13Bは、フロント側接続液路にのみ接続し、リア側接続液路に接続しない。よって、第2吐出液路13Bがフロント側接続液路とリア側接続液路の両方に接続する場合に比べ、第2ポンプ20Bによりフロント側ホイルシリンダ4Fのみを加圧することが容易である。X字型の配管方式を採用した場合でも、第2吐出液路13Bがフロント側接続液路にのみ接続することで、例えば、第1ポンプ20Aがブレーキ液を吐出不能となる失陥時、第2ポンプ20Bを用いたブレーキ制御を継続する際、容易に、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧に対しフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧を高くすることができる。

フロント側接続液路においては、第1吐出液路13Aの他端が接続する位置とフロント側ホイルシリンダ4Fとの間に、第2吐出液路13Bの他端が接続する。言換えると、フロント側接続液路において第2ポンプ20Bが第1ポンプ20Aよりもフロント側ホイルシリンダ4Fに近い側（下流側）に接続する。このため、第2ポンプ20Bが第1ポンプ20Aよりもフロント側ホイルシリンダ4Fから遠い側（上流側）に接続する場合に比べ、第2ポンプ20Bからフロント側ホイルシリンダ4Fまでの液路における圧力損失を小さくすることが容易である。上記圧力損失を小さくすることで、第2ポンプ20Bによるフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧の増圧応答性を向上できる。具体的には、第2ポンプ20B（吐出弁230B）からホイルシリンダ4Fまでの液路に電磁弁等が介在しない。よって、電磁弁等における圧力損失がないため、増圧応答性を向上しやすい。

フロント側接続液路において第1吐出液路13Aの他端が接続する位置と第2吐出液路13Bの他端が接続する位置との間に、第2遮断弁21Bがある。第2遮断弁21Bは、第1吐出液路13Aの他端が接続する側（上流側）からフロント側ホイルシリンダ4Fの側（下流側）へ向かうブレーキ液の流れを許容および抑制することが可能なフロント側電磁弁として機能する。また、第2遮断弁21Bは、第2吐出液路13Aの他端が接続する側（下流側）からマスタシリンダ5の側（上流側）へ向かうブレーキ液の流れを許容および抑制することが可能である。第2遮断弁21Bにより下流側から上流側へ向かうブレーキ液の流れを抑制することで、第2ポンプ20Bによるフロント側ホイルシリンダ4Fの加圧を効率化できるとともに、第2ポンプ20Bのブレーキ液の吐出が上流側の液圧に与える影響を小さくできる。第2遮断弁21Bにより上流側から下流側へ向かうブレーキ液の流れを抑制することで、第1ポンプ20Aのブレーキ液の吐出が下流側の液圧に与える影響を小さくし、第2ポンプ20Bによる液圧制御の独立性を向上できる。

第2遮断弁21Bをバイパスするバイパス液路110Bがあり、バイパス液路110Bには逆止弁210Bがある。第2ポンプ20Bが作動すると同時に第1液圧ユニット2Aからブレーキ液が中継ポート70Iに入力される場合（例えば、AEBで第1ポンプ20Aおよび第2ポンプ20Bを同時に作動させた場合）、第2遮断弁21Bの上流側からバイパス液路110B（逆止弁210B）を通って下流側にブレーキ液が供給されうる。これにより、ホイルシリンダ4の液圧を増圧する効率が向上する。ここで、逆止弁210Bからホイルシリンダ4までの液路に電磁弁等が介在しない。よって、電磁弁等における圧力損失がないため、増圧応答性を向上しやすい。また、何らかの原因で第2ポンプ20Bの吐出能力が第1、第2系統間で異なっても、第2遮断弁21Bの上流側からバイパス液路110B（逆止弁210B）を通って下流側にブレーキ液が供給されることで、下流側で系統間のホイルシリンダ液圧の差が小さくなる。

第1コントロールユニット9Aと第2コントロールユニット9Bは、第1ポンプ20A、第2ポンプ20B、および第2遮断弁21Bを選択的に制御するコントロールユニットとして機能する。なお、両ユニット9A,9Bを一体としてもよい。第1ポンプ20A、第2ポンプ20B、および第2遮断弁21Bを選択的に制御することで、上記液圧制御を的確に行うことができる。第1ポンプ20Aを用いた液圧制御および第2ポンプ20Bを用いた液圧制御を、それぞれ的確に実行可能である。例えば、第1ポンプ20Aがブレーキ液を吐出不能となる失陥時、第2遮断弁21Bを閉弁方向に制御し、第2ポンプ20Bを作動させる。具体的には、両ユニット9A,9Bは別体であり、第1コントロールユニット9Aは第1ポンプ20Aを制御し、第2コントロールユニット9Bは第2ポンプ20Bを制御する。よって、コントロールユニット9A, 9Bのいずれかが失陥したときも、他方のコントロールユニット9によりポンプ20を用いて液圧制御を継続できる。また、第2コントロールユニット9Bは第2遮断弁21Bを制御する。よって、第1コントロールユニット9Aが第2遮断弁21Bを制御する場合に比べ、第1コントロールユニット9Aが失陥した場合でも、第2コントロールユニット9Bが第2遮断弁21Bを閉弁方向に制御しつつ第2ポンプ20Bを作動させることができる。

第1ポンプ20Aは第1液圧ユニット2Aにあり、第2ポンプ20Bは第2液圧ユニット2Bにある。以下のように、2つの液圧ユニット2A,2Bを用いた液圧制御装置（ブレーキシステム）の信頼性を向上できる。以下、マスタシリンダ5の側を上流、ホイルシリンダ4の側を下流という。第1液圧ユニット2Aは、4つの車輪のホイルシリンダ液圧を各別に制御可能なユニットである。第1液圧ユニット2Aはマスタシリンダ5に接続する。第2液圧ユニット2Bは第1液圧ユニット2Aの下流に接続する。よって、第2液圧ユニット2Bが第1液圧ユニット2Aの上流に接続する場合に比べ、第2ポンプ20Bからホイルシリンダ4までの液路における圧力損失を小さくすることができる。具体的には、第2ポンプ20Bからホイルシリンダ4までの液路に第1遮断弁21Aや増圧弁22Aが介在しない。よって、これらの弁における圧力損失がないため、増圧応答性を向上しやすい。言い換えると、圧力損失を低減するために増圧弁22Aの仕様を大流量化する必要がなく、よってABS等の制御性の悪化を回避できる。なお、このように第2液圧ユニット2Bが第1液圧ユニット2Aの下流に接続する場合も、配管10の数は、第2液圧ユニット2Bが第1液圧ユニット2Aの上流に接続する場合と同じである。

第1液圧制御ユニット1Aの失陥時、第2液圧ユニット2Bがホイルシリンダ4に制御液圧を供給可能である。また、第2液圧制御ユニット1Bの失陥時、第1液圧ユニット2Aがホイルシリンダ4に制御液圧を供給可能である。このように、いずれか一方の液圧制御ユニット1A,1Bの失陥時にも、他方の液圧制御ユニットの液圧ユニット2がブレーキ制御を継続できる。このため、液圧制御装置（ブレーキシステム1）の信頼性を向上できる。コントロールユニット9は液圧ユニット2毎にある。よって、液圧制御ユニット1A,1Bのいずれか一方が電源失陥したときにも、液圧制御ユニット1A,1Bの他方のコントロールユニット9がブレーキ制御を継続できる。

4輪のうち前輪（一部の車輪）のホイルシリンダ4Fのみが第2液圧ユニット2Bに接続する。後輪（4輪のうち残りの車輪の少なくとも一部）のホイルシリンダ4Rが（第2液圧ユニット2Bを介さず）第1液圧ユニット2Aに接続する。第1液圧ユニット2Aは、ストロークシミュレータ6を有する。第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時、ストロークシミュレータ6は非作動状態となる。一方、マスタシリンダポート10Mと第1ホイルシリンダポート70Aとの間は遮断されず、第1液圧ユニット2Aは単なる液路と等価になる。運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5から吐出されるブレーキ液はそのまま、後輪（上記残りの車輪の少なくとも一部）のホイルシリンダ4Rに流入する。言い換えると、後輪（上記残りの車輪の少なくとも一部）については踏力ブレーキとなる。よって、運転者のブレーキ操作力（踏力）に応じてブレーキペダル3がストロークしつつ、上記ホイルシリンダ4Rに踏力に応じた液圧が発生する。よって、運転者の操作性の悪化が回避される。例えば、運転者のブレーキ操作状態に応じてコントロールユニット9が第2液圧ユニット2Bによりホイルシリンダ液圧を制御する場合、ブレーキペダル3がストロークしなかったり反力が発生しなかったりすると、運転者がブレーキ操作状態（すなわち制御液圧）をコントロールしにくい。これに対し、第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時、ストロークシミュレータ6が非作動状態となっても、上記のようにマスタシリンダ5と後輪（上記残りの車輪の少なくとも一部）のホイルシリンダ4Rとが連通することで、運転者のブレーキ操作力（踏力）に応じてブレーキペダル3がストロークしつつ適度な反力も発生する。よって、運転者がブレーキ操作状態（すなわち制御液圧）をコントロールしやすいため、操作性を向上できる。なお、第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時、運転者のブレーキ操作力（踏力）に応じてリア（上記残りの車輪）側ホイルシリンダ4Rに液圧が発生する場合でも、第2液圧制御ユニット1Bがフロント（上記一部の車輪）側ホイルシリンダ4Fの液圧をリア側ホイルシリンダ4Rよりも高く制御することが可能である。これにより、前輪よりも後輪が先にロックすることを回避しつつ、高い制動力を確保できる。第2液圧制御ユニット1Bがフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧をリア側ホイルシリンダ4Rよりも高く制御することが可能である場合としては、上記のようにリア側ホイルシリンダ4Rの液圧がマスタシリンダ液圧相当である場合（第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時）の他、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧が発生していない場合や、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧が第1液圧制御ユニット1Aにより制御された液圧である場合等が含まれる。

第2液圧ユニット2Bは第1液圧ユニット2Aの下流に直列に接続する（マスタシリンダ5と接続しない）。第2液圧制御ユニット1Bの電源失陥時、第2液圧ユニット2Bの中継ポート70Iと第2ホイルシリンダポート70Bとの間は遮断されず、第2液圧ユニット2Bは単なる液路と等価になる。第1液圧制御ユニット1Aは、4輪についてのブレーキ制御を継続できるため、高い制動力を確保できる。なお、第2液圧制御ユニット1Bの上流側（第1液圧制御ユニット1A、中継配管10I、マスタシリンダ配管10M）で、P,S系統のいずれかに液漏れ等の失陥が更に発生した場合、第1液圧制御ユニット1Aは、正常な系統の車輪についてブレーキ制御を継続できる。本実施形態ではX配管方式であるため、P系統の失陥時にはホイルシリンダ4FR,4RLの液圧制御を、S系統の失陥時にはホイルシリンダ4FL,4RRの液圧制御を継続できる。

第2遮断弁21Bの閉故障時、第2減圧弁24Bを開弁方向に制御することで、ホイルシリンダ4からブレーキ液が第2減圧弁24Bを通ってサブタンク41Bに排出される。これによりホイルシリンダ4の液圧を減圧可能である。第2減圧弁24Bは大流量を流すことが可能な仕様とすることが好ましい。これにより、ホイルシリンダ4の液圧を速やかに減圧可能となる。なお、前輪のABSは第1液圧制御ユニット1Aにより行う。すなわち、第2液圧ユニット2Bの第2減圧弁24Bを開弁方向に制御することによってではなく、第1液圧ユニット2Aの第1減圧弁24Aを開弁方向に制御することによって、フロント側ホイルシリンダ4Fを減圧する。このため、第2減圧弁24Bを上記のような仕様としても（仮に第2減圧弁24Bの制御性が大流量化により低下しても）、ABSの制御性は低下しない。

なお、第2遮断弁21Bの閉故障を検知するために、例えば以下の方法を用いることができる。第1系統の第2遮断弁21B1の閉故障を検知するために、第1系統のフロント側ホイルシリンダ4FLの液圧を増圧後、第2コントロールユニット9Bは、第2遮断弁21B1を開弁方向に制御する指令を出力する。第1コントロールユニット9Aは、増圧弁22AP1および第1減圧弁24AP1を閉弁方向に制御する。第2コントロールユニット9Bは、例えば第2遮断弁21B2を開弁方向に制御する指令を出力した後の所定時間内に第2マスタシリンダ液圧センサ82B1の検出値の増加量が所定の閾値を超えなければ、第2遮断弁21B1が閉弁状態に固着する故障が発生していると判断する。第2系統の第2遮断弁21B2の閉故障を検知するために、第2系統のフロント側ホイルシリンダ4FRの液圧を増圧後、第2コントロールユニット9Bは、第2遮断弁21B2を開弁方向に制御する指令を出力する。第1コントロールユニット9Aは、第1減圧弁24AS1を開弁方向に制御する。第2コントロールユニット9Bは、例えば第2遮断弁21B2を開弁方向に制御する指令を出力した後の所定時間内に第2ポンプ吐出液圧センサ83B2の検出値の減少量が所定の閾値を超えなければ、第2遮断弁21B2が閉弁状態に固着する故障が発生していると判断する。

［第2実施形態］
まず、構成を説明する。図4に示すように、第2液圧ユニット2Bの第2接続液路11Bの第1、第2系統で、第2減圧液路14Bが接続する位置と第2ホイルシリンダポート70B（フロント側ホイルシリンダ4F）との間に封止弁27Bがある。封止弁27Bは、常開の電磁弁であり、オン・オフ弁である。第2接続液路11Bに接続するバイパス液路110Bが第2接続液路11Bと並行にある。バイパス液路110Bは封止弁27Bをバイパスする。バイパス液路110Bには逆止弁270Bがある。逆止弁270Bは、第2ホイルシリンダポート70Bの側から第2遮断弁21Bの側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。第1系統の第2マスタシリンダ液圧センサ82B1がなく、第2系統の第2マスタシリンダ液圧センサ82B2がある。液圧センサ82B2は、第2系統の第2接続液路11B2における中継ポート70I2と第2遮断弁21B2との間に接続する。コントロールユニット9A,9Bは、封止弁27Bを用いて第2減圧弁24Bの開故障を検出可能であるようにプログラムされている。

図5は、第2減圧弁24Bの開故障を検出する制御が実行されたときのアクチュエータの作動状態とブレーキ液の流れを示す。第1系統の第2減圧弁24B1の故障検出方法についてみると、第1コントロールユニット9Aは、P系統の第1遮断弁21AP、連通弁23AP、第1接続液路11APのうち第2液路11AP2の（リア側の）増圧弁22AP2、および第1減圧液路14APのうち第1液路14AP1の（フロント側の）第1減圧弁24AP1を閉弁方向に、第1接続液路11APのうち第1液路11AP1の（フロント側の）増圧弁22AP1を開弁方向に制御する。第2コントロールユニット9Bは、第1系統の第2遮断弁21B1を開弁方向に、封止弁27B1を閉弁方向に制御し、第2減圧弁24B1を閉弁方向に制御する指令を出力するとともに、第2ポンプ20B1を所定回転数で作動させる。すなわち、第2減圧弁24B1を含む閉回路を形成し、この閉回路にブレーキ液を供給する。第1コントロールユニット9Aまたは第2コントロールユニット9Bは、上記閉回路の液圧が十分に上昇しなければ（例えば故障検出制御を開始した後の所定時間内にP系統液圧センサ84Pの検出値が所定の閾値を超えなければ）、第2減圧弁24B1が開弁状態に固着する故障が発生していると判断する。

第2系統の第2減圧弁24B2の故障検出方法についてみると、第2コントロールユニット9Bは、第2系統の第2遮断弁21B2および封止弁27B2を閉弁方向に制御し、第2減圧弁24B2を閉弁方向に制御する指令を出力するとともに、第2ポンプ20B2を所定回転数で作動させる。すなわち、第2減圧弁24B2を含む閉回路を形成し、この閉回路にブレーキ液を供給する。第2コントロールユニット9Bは、上記閉回路の液圧が十分に上昇しなければ（例えば故障検出制御を開始した後の所定時間内に第2ポンプ吐出液圧センサ83B2の検出値が所定の閾値を超えなければ）、第2減圧弁24B2が開弁状態に固着する故障が発生していると判断する。他の構成は第1実施形態と同じであるため、対応する構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。封止弁27Bは、第2接続液路11Bにおける第2ホイルシリンダポート70Bへのブレーキ液の流れを抑制できる位置にある。封止弁27Bが閉弁方向に作動することで、フロント側ホイルシリンダ4Fとの連通が遮断された上記閉回路が形成される。よって、フロント側ホイルシリンダ4Fを加圧する（制動力を発生させる）ことなしに上記故障の発生を判断できる。

封止弁27Bは大流量を流すことが可能な仕様とすることが好ましい。これにより、第2ポンプ20B（吐出弁230B）からホイルシリンダ4Fまでの液路11B等においてブレーキ液が封止弁27Bを通る際の圧力損失が少なくなるため、増圧応答性を向上できる。なお、前輪のABSは第1液圧制御ユニット1Aにより行う。すなわち、第2液圧ユニット2Bの封止弁27Bを開弁方向に制御することによってではなく、第1液圧ユニット2Aの増圧弁22Aを開弁方向に制御することによって、フロント側ホイルシリンダ4Fを増圧する。このため、封止弁27Bを上記のような仕様としても（仮に封止弁27Bの制御性が大流量化により低下しても）、ABSの制御性は低下しない。封止弁27Bと並列の逆止弁270Bは、封止弁27Bが閉故障した場合でも封止弁27Bの下流側（ホイルシリンダ4Fの側）から上流側（第2遮断弁21Bの側）へのブレーキ液の流れを許容することで、下流側（ホイルシリンダ4F）にブレーキ液が閉じ込められることを抑制する。

なお、第2液圧制御ユニット1Bの第1系統で第2系統と同様の第2ポンプ吐出液圧センサ83Bを設ければ、第2系統と同じ方法で第1系統の第2減圧弁24B1の開故障を検出可能である。この場合、第1コントロールユニット9Aと第2コントロールユニット9Bの間の通信を介した協調制御を省略し、制御構成を簡略化することができる。本実施形態の方法では、第1系統で第2ポンプ吐出液圧センサ83Bを省略することができる。なお、第2系統の第2減圧弁24B2の開故障を検出するため、第1系統の第2減圧弁24B1の故障検出方法と同様、第1液圧ユニット2A側の弁（増圧弁22AS1等）を制御することで閉回路を形成し、この閉回路における液圧を検出してもよい。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［第3実施形態］
まず、構成を説明する。図6に示すように、第2液圧制御ユニット1Bは、第2マスタシリンダ液圧センサ82B1を、第1系統で有する（センサ82B1）とともに、第2系統でも有する（センサ82B2）。液圧センサ82B2は、第2系統の第2接続液路11B2における中継ポート70I2（ないしマスタシリンダ5）と第2遮断弁21B2との間に接続する。第2コントロールユニット9Bは、両センサ82B1,82B2が検出した信号の入力を受ける。第2コントロールユニット9Bは、両センサ82B1,82B2のいずれか又は一方が検出した信号を用いて、第2液圧ユニット2Bを制御する。図7は、第1液圧制御ユニット1Aに電源失陥が発生し、かつ第2遮断弁21Bより上流側（第1液圧ユニット2A、中継配管10I、マスタシリンダ配管10M）においてP系統で液漏れ等の失陥が発生した状態で、第2液圧制御ユニット1Bにより倍力制御が実行されるときのアクチュエータの作動状態とブレーキ液の流れを示す。第1液圧制御ユニット1Aは踏力ブレーキを可能とする。正常なS系統で、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5から吐出されるブレーキ液はリア側ホイルシリンダ4RLに流入する。第2液圧制御ユニット1Bは、正常なS系統の液圧を反映する第2系統の第2マスタシリンダ液圧センサ82B2の検出値を用いて、フロント側ホイルシリンダ4FL,4FRの液圧をリア側ホイルシリンダ4RLよりも高く制御する。他の構成は第1実施形態と同じであるため、対応する構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。第2液圧ユニット2Bにおいて、第1、第2両系統で第2マスタシリンダ液圧センサ82Bを有する。このため、マスタシリンダ5の各液室502P,502Sの液圧（マスタシリンダ液圧）を検知できる。第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時、第2遮断弁21Bより上流側においてP,S両系統のいずれかで液漏れ等の失陥が発生した状態でも、第2コントロールユニット9Bは、例えば両センサ82B1,82B2の検出値を比較することで、正常な系統を判別できる。第2コントロールユニット9Bは、正常な系統の液圧を反映する液圧センサ82Bの検出値を用いて、P,S両系統のうち正常な系統とともに失陥した系統についても、運転者のブレーキ操作に応じたフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧制御を行うことができる。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［第4実施形態］
まず、構成を説明する。図8に示すように、第2液圧制御ユニット1Bは、第2マスタシリンダ液圧センサ82B1を有しない。ブレーキペダル3に、ブレーキ操作状態としてブレーキペダル3のストローク量（変位量）を検出するストロークセンサ85が設置されている。第2コントロールユニット9Bは、信号線90Bを介してストロークセンサ85に接続し、センサ85が検出した信号の入力を受ける。第2コントロールユニット9Bは、センサ85が検出した信号を用いて、第2液圧ユニット2Bを制御可能である。他の構成は第1実施形態と同じであるため、対応する構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。第2遮断弁21Bの上流側で液圧が全く発生しないような失陥が発生しても、第2コントロールユニット9Bは、第2遮断弁21Bを閉弁方向に制御し、センサ85の検出値を用いて、運転者のブレーキ操作に応じたフロント側ホイルシリンダ4FL,4FRの液圧制御を行うことができる。よって、第2マスタシリンダ液圧センサ82Bを省略できるため、第2液圧制御ユニット1Bの小型化や車両への搭載性向上を図ることができる。なお、第2コントロールユニット9Bに接続され、ブレーキ操作状態を検出するセンサは、ストロークセンサ85に限らず、ブレーキペダル3へ入力される踏力を検出するセンサであってもよい。また、第2コントロールユニット9Bが受信するブレーキ操作状態に関する信号として、第1コントロールユニット9Aのセンサ情報（ストロークセンサ80等の検出値）を共有してもよい。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［第5実施形態］
まず、構成を説明する。図9に示すように、第2液圧ユニット2Bにおいて、中継ポート70Iは、第1、第2ポート70I1,70I2に加えて第3ポート70I3と第4ポート70I4を有し、第2ホイルシリンダポート70Bは、第1、第2ポート70B1,70B2に加えて第3ポート70B3と第4ポート70B4を有する。第2接続液路11Bは、第1、第2系統の液路11B1,11B2に加えて第3液路11B3と第4液路11B4を有する。第3液路11B3の一端は第3中継ポート70I3に接続し、第3液路11B3の他端は第2ホイルシリンダポート70Bの第3ポート70B3に接続する。第4液路11B4の一端は第4中継ポート70I4に接続し、第4液路11B4の他端は第2ホイルシリンダポート70Bの第4ポート70B4に接続する。中継配管10Iは、第1、第2配管10I1,10I2に加えて、第3配管10I3と第4配管10I4を有する。第3配管10I3の一端は第1液圧ユニット2Aの第1ホイルシリンダポート70Aの第2ポート70AP2に接続し、第3配管10I3の他端は第2液圧ユニット2Bの第3中継ポート70I3に接続する。第4配管10I4の一端は第1液圧ユニット2Aの第2ホイルシリンダポート70Aの第2ポート70AS2に接続し、第4配管10I4の他端は第2液圧ユニット2Bの第4中継ポート70I4に接続する。ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第2配管10WP2の一端は、第2ホイルシリンダポート70Bの第3ポート70B3に接続する。S系統の第2配管10WS2の一端は、第2ホイルシリンダポート70Bの第4ポート70B4に接続する。

第2液圧ユニット2Bは、第1、第2系統の第2遮断弁21B1,21B2に加えて第2遮断弁21B3,21B4を有する。第2遮断弁21B3,21B4は常開の比例制御弁である。第2遮断弁21B3は第2接続液路11Bの第3液路11B3にあり、第2遮断弁21B4は第4液路11B4にある。第3液路11B3に接続するバイパス液路110B3が第3液路11B3と並行にある。バイパス液路110B3は第2遮断弁21B3をバイパスする。バイパス液路110B3には逆止弁210B3がある。逆止弁210B3は、第2ホイルシリンダポート70B3の側から第3中継ポート70I3の側へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。第4液路11B4におけるバイパス液路110B4および逆止弁210B4も同様である。

第2コントロールユニット9Bは、前輪よりも後輪のほうが先にロックするおそれがある状態か否かを判定する。ABS時と同様、車輪速度や車両の前後加速度等の情報を用いて上記判定を行う。なお、ブレーキペダル3の急踏み等によって、第2ポンプ20Bの吐出能力を上回るようなマスタシリンダ液圧が発生した場合、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧が過度に高く（フロント側ホイルシリンダ4Fの液圧よりも高く）なるおそれがある。特に、フロント側ホイルシリンダ4Fよりリア側ホイルシリンダ4Rの容量が小さく設定されている場合、上記おそれが高くなる。よって、急ブレーキ操作時であるか否かによっても、上記状態を判定可能である。第2コントロールユニット9Bは、後輪のほうが先にロックするおそれがある状態であると判定すると、第2遮断弁21B3,21B4を閉弁方向に制御する。その後、上記状態であると判定しなくなると、第2遮断弁21B3,21B4を開弁方向に制御する。他の構成は第1実施形態と同じであるため、対応する構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。第2接続液路11Bの第3液路11B3についてみると、中継ポート70I3は、第1ホイルシリンダポート70AP2から出力されたブレーキ液が入力されるリア側第2入力ポートとして機能する。第2ホイルシリンダポート70B3は、中継ポート70I3に入力されたブレーキ液をリア側ホイルシリンダ4RRへ向けて出力するリア側第2出力ポートとして機能する。第2遮断弁21B3は、第3中継ポート70I3と第2ホイルシリンダポート70B3（リア側ホイルシリンダ4RR）との間にあり、中継ポート70I3に入力されたブレーキ液の第2ホイルシリンダポート70B3への出力を許容及び抑制することが可能なリア側電磁弁として機能する。第4液路11B4についても同様である。

図10は、第1液圧制御ユニット1Aの電源失陥時に第2液圧制御ユニット1Bにより倍力制御が実行されたときのアクチュエータの作動状態とブレーキ液の流れを示す。第2ポンプ20Bの作動開始後、その吐出能力が十分に得られるまでの間、後輪のほうが先にロックするおそれがある状態であると判定され、第2遮断弁21B3,21B4が閉弁方向に制御される。これにより、マスタシリンダ5からリア側ホイルシリンダ4RR,4RLにブレーキ液が供給されることが抑制される。よって、フロント側ホイルシリンダ4FL,4FRの液圧が十分に高くなるまでの間、リア側ホイルシリンダ4RR,4RLの液圧が低く抑えられるため、より確実に、前輪より後輪のほうが先にロックすることを抑制可能である。なお、リア側ホイルシリンダ4RR,4RLの液圧を減圧するための回路（減圧弁を含む）を、中継ポート70I3と第2ホイルシリンダポート70B3との間、及び中継ポート70I4と第2ホイルシリンダポート70B4との間に追加してもよい。例えば第2遮断弁21B3,21B4を閉弁した後、上記回路の減圧弁を開弁することで、リア側ホイルシリンダ4RR,4RLの液圧を（保持するだけでなく）減圧することが可能となる。これにより、後輪のほうが先にロックすることを、より確実に抑制可能である。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［第6実施形態］
まず、構成を説明する。第1液圧制御ユニット1Aは、ホイルシリンダ配管10WのうちS系統の第1配管10WP1を介して右後輪ホイルシリンダ4RRに接続し、S系統の第2配管10WS2を介して左後輪ホイルシリンダ4RLに接続する。第2液圧制御ユニット1Bは、ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第1配管10WP1を介して左前輪ホイルシリンダ4FLに接続し、P系統の第2配管10WP2を介して右前輪ホイルシリンダ4FRに接続する。第1中継配管10I1の一端は、第1ホイルシリンダポート70AのうちP系統の第2ポート70AP2に接続し、第2中継配管10I2の一端はP系統の第1ポート70AP1に接続する。ホイルシリンダ配管10WのうちP系統の第1配管10WP1の一端は、第2ホイルシリンダポート70Bのうち第2系統のポート70B2に接続し、P系統の第2配管10WP2の一端は第1系統のポート70B1に接続する。ホイルシリンダ配管10WのうちS系統の第1配管10WS1の一端は、第1ホイルシリンダポート70AのうちS系統の第1ポート70AS1に接続し、S系統の第2配管10WS2の一端はS系統の第2ポート70AS2に接続する。

マスタシリンダ配管10MS内の液路、第１接続液路11Aの液路11AS1,11AS2、およびホイルシリンダ配管10WS1,10WS2内の液路は、マスタシリンダ5（液室502）とリア側ホイルシリンダ4RR,4RLとを接続するリア側接続液路として機能する。マスタシリンダ配管10MP内の液路、第１接続液路11Aの液路11AP1,11AP2、中継配管10I1,10I2内の液路、第2接続液路11B1,11B2、およびホイルシリンダ配管10WP1,10WP2内の液路は、マスタシリンダ5（液室502）とフロント側ホイルシリンダ4FL,4FRとを接続するフロント側接続液路として機能する。フロント側接続液路はP系統（P系統およびS系統のうち一方の系統）の液路であり、リア側接続液路はS系統（P系統およびS系統のうち他方の系統）の液路である。すなわち、本実施形態のブレーキシステムは、いわゆる前後配管方式を採用する。他の構成は第1実施形態と同じであるため、対応する構成要素に同じ符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。第2吐出液路13Bは、フロント側接続液路（第2接続液路11B1,11B2）にのみ接続し、リア側接続液路に接続しない。よって、前後配管方式を採用した場合でも、第2ポンプ20Bを用いたブレーキ制御を実行する際、第1実施形態と同様、リア側ホイルシリンダ4Rの液圧に対しフロント側ホイルシリンダ4Fの液圧を高くすることができる。他の作用効果は第1実施形態と同じである。

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、車両の車輪の数は4に限らず2や3、または5や6でもよい。P系統およびS系統のいずれかまたは両方の系統における接続液路の数は2に限らず1や3でもよい。第2液圧ユニットにおける系統の数は2に限らず1や3でもよい。

［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想の液圧制御装置は、その1つの態様において、
ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続するフロント側接続液路、
前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にある常開の遮断弁
を備える。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１液圧源、前記第２液圧源、および前記遮断弁を選択的に制御するコントロールユニットを備える。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１液圧源が失陥した場合、前記コントロールユニットは、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第２液圧源を駆動させる。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント側接続液路は、プライマリ系統およびセカンダリ系統の液路を有し、
前記遮断弁は、
前記プライマリ系統のフロント側接続液路にあるプライマリ系統遮断弁、および
前記セカンダリ系統のフロント側接続液路にあるセカンダリ系統遮断弁
を有し、
前記プライマリ系統のフロント側接続液路に接続し、前記プライマリ系統遮断弁をバイパスするプライマリ系統バイパス液路、
前記プライマリ系統バイパス液路にあり、前記フロント側ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容するプライマリ系統逆止弁、
前記セカンダリ系統のフロント側接続液路に接続し、前記セカンダリ系統遮断弁をバイパスするセカンダリ系統バイパス液路、並びに、
前記セカンダリ系統バイパス液路にあり、前記フロント側ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容するセカンダリ系統逆止弁
を備える。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記マスタシリンダは、プライマリ系統の液路が接続する第１液室、および、セカンダリ系統の液路が接続する第２液室を備え、
前記フロント側接続液路は、前記第1液室と前記車両の左右一方側の前記フロント側ホイルシリンダとを接続する前記プライマリ系統の液路、および、前記第2液室と前記車両の左右他方側の前記フロント側ホイルシリンダとを接続する前記セカンダリ系統の液路を有し、
前記リア側接続液路は、前記第1液室と前記左右他方側の前記リア側ホイルシリンダとを接続する前記プライマリ系統の液路、および、前記第2液室と前記左右一方側の前記リア側ホイルシリンダとを接続する前記セカンダリ系統の液路を有する。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記マスタシリンダは、プライマリ系統の液路が接続する第１液室、および、セカンダリ系統の液路が接続する第２液室を備え、
前記フロント側接続液路は、前記プライマリ系統および前記セカンダリ系統のうち一方の系統の液路であり、
前記リア側接続液路は、前記プライマリ系統および前記セカンダリ系統のうち他方の系統の液路である。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント側接続液路における前記遮断弁と前記フロント側ホイルシリンダとの間または前記第２吐出液路に接続すると共に、ブレーキ液を貯留するリザーバに接続する減圧液路、
前記減圧液路にある常閉の減圧弁、および、
前記フロント側接続液路における前記減圧液路または前記第２吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間にある常開の電磁弁
を備える。
(8) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント側接続液路は、プライマリ系統およびセカンダリ系統の液路を有し、
前記遮断弁は、
前記プライマリ系統のフロント側接続液路にあるプライマリ系統遮断弁、および
前記セカンダリ系統のフロント側接続液路にあるセカンダリ系統遮断弁
を有し、
前記プライマリ系統のフロント側接続液路における前記プライマリ系統遮断弁と前記マスタシリンダとの間にあるプライマリ系統液圧センサ、並びに、
前記セカンダリ系統のフロント側接続液路における前記セカンダリ系統遮断弁と前記マスタシリンダとの間にあるセカンダリ系統液圧センサ
を備える。
(9) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記リア側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記リア側ホイルシリンダとの間に常開の電磁弁を備える。
(10) また、他の観点から、本技術的思想の液圧制御装置は、その1つの態様において、
ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダの吐出ポートから吐出されたブレーキ液が入力される第１入力ポートと、
ブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
前記第１入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダへ向けて出力するリア側第１出力ポートと、
前記第１入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第１液圧源より吐出されたブレーキ液を、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダへ向けて出力するフロント側第１出力ポートと
を有する第１液圧ユニット、および、
前記フロント側第１出力ポートから出力されたブレーキ液が入力されるフロント側第２入力ポートと、
ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
前記フロント側第２入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を前記フロント側ホイルシリンダへ向けて出力するフロント側第２出力ポートと、
前記フロント側第２入力ポートに入力されたブレーキ液の前記フロント側第２出力ポートへの出力を許容および抑制することが可能なフロント側電磁弁と
を有する第２液圧ユニット
を備える。
(11) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１液圧源、前記第２液圧源、および前記フロント側電磁弁を選択的に制御するコントロールユニットを備える。
(12) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１液圧源が失陥した場合、前記コントロールユニットは、前記フロント側電磁弁を閉弁方向に制御し、前記第２液圧源を駆動させる。
(13) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１液圧源を制御する第１コントロールユニットと、
前記第２液圧源および前記フロント側電磁弁を制御する第２コントロールユニットとを備える。
(14) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２コントロールユニットは、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するセンサ（ブレーキ操作状態検出部）からの信号を受信可能である。
(15) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧ユニットは、
前記リア側第１出力ポートから出力されたブレーキ液が入力されるリア側第２入力ポートと、
前記リア側第２入力ポートに入力されたブレーキ液を、前記車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダへ向けて出力するリア側第２出力ポートと、
前記リア側第２入力ポートに入力されたブレーキ液の前記リア側第２出力ポートへの出力を許容及び抑制することが可能なリア側電磁弁と
を備える。
(16) 本技術的思想のブレーキシステムは、その1つの態様において、
ブレーキ操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダを有するマスタシリンダユニット、
前記マスタシリンダの吐出ポートから吐出されたブレーキ液が入力される第１入力ポートと、
ブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
前記第１入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダへ向けて出力するリア側第１出力ポートと、
前記第１入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダへ向けて出力するフロント側第１出力ポートと
を有する第１液圧ユニット、および、
前記フロント側第１出力ポートから出力されたブレーキ液が入力されるフロント側第２入力ポートと、
ブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
前記フロント側第２入力ポートに入力されたブレーキ液または前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を、前記フロント側ホイルシリンダへ向けて出力するフロント側第２出力ポートと、
前記フロント側第２入力ポートに入力されたブレーキ液の前記フロント側第２出力ポートへの出力を許容及び抑制することが可能な遮断弁と
を有する第２液圧ユニット
を備える。
(17) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１液圧源、前記第２液圧源、および前記遮断弁を選択的に制御するコントロールユニットを備える。
(18) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１液圧源が失陥した場合、前記コントロールユニットは、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第２液圧源を駆動させる。
(19) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１液圧源が失陥した場合、前記コントロールユニットは、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第２液圧源を駆動させる。
(20) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２コントロールユニットは、前記ブレーキ操作の状態を検出するセンサからの信号を受信可能である。

１ ブレーキシステム。
１Ｃ マスタシリンダユニット
２Ａ 第１液圧ユニット
２Ｂ 第２液圧ユニット
３ ブレーキペダル
４Ｒ リア側ホイルシリンダ
４Ｆ フロント側ホイルシリンダ
５ マスタシリンダ
５０３ 吐出ポート
１１Ａ 第１接続液路
１１Ｂ 第２接続液路
１３Ａ 第１吐出液路
１３Ｂ 第２吐出液路
２０Ａ 第１ポンプ（第１液圧源）
２０Ｂ 第２ポンプ（第２液圧源）
２１Ｂ 第２遮断弁

Claims (6)

1. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
   前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続するフロント側接続液路、
   前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
   前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
   前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にある常開の遮断弁、
   前記第１液圧源、前記第２液圧源、および前記遮断弁を選択的に制御するコントロールユニットを備え、
   前記第１液圧源が失陥した場合、前記コントロールユニットは、前記遮断弁を閉弁方向に制御し、前記第２液圧源を駆動させる、
   液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記マスタシリンダは、プライマリ系統の液路が接続する第１液室、および、セカンダリ系統の液路が接続する第２液室を備え、
   前記フロント側接続液路は、前記プライマリ系統および前記セカンダリ系統のうち一方の系統の液路であり、
   前記リア側接続液路は、前記プライマリ系統および前記セカンダリ系統のうち他方の系統の液路である、
   液圧制御装置。
3. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
   前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続し、プライマリ系統およびセカンダリ系統の液路を有するフロント側接続液路、
   前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
   前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
   前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にあり、前記プライマリ系統のフロント側接続液路にあるプライマリ系統遮断弁、および前記セカンダリ系統のフロント側接続液路にあるセカンダリ系統遮断弁を有する常開の遮断弁、
   前記プライマリ系統のフロント側接続液路に接続し、前記プライマリ系統遮断弁をバイパスするプライマリ系統バイパス液路、
   前記プライマリ系統バイパス液路にあり、前記フロント側ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容するプライマリ系統逆止弁、
   前記セカンダリ系統のフロント側接続液路に接続し、前記セカンダリ系統遮断弁をバイパスするセカンダリ系統バイパス液路、並びに、
   前記セカンダリ系統バイパス液路にあり、前記フロント側ホイルシリンダへ向かうブレーキ液の流れを許容するセカンダリ系統逆止弁、
   を備えた液圧制御装置。
4. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧し、プライマリ系統の液路が接続する第１液室、および、セカンダリ系統の液路が接続する第２液室を有するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
   前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続するフロント側接続液路、
   前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
   前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
   前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にある常開の遮断弁、
   を備え、
   前記フロント側接続液路は、前記第1液室と前記車両の左右一方側の前記フロント側ホイルシリンダとを接続する前記プライマリ系統の液路、および、前記第２液室と前記車両の左右他方側の前記フロント側ホイルシリンダとを接続する前記セカンダリ系統の液路を有し、
   前記リア側接続液路は、前記第1液室と前記左右他方側の前記リア側ホイルシリンダとを接続する前記プライマリ系統の液路、および、前記第２液室と前記左右一方側の前記リア側ホイルシリンダとを接続する前記セカンダリ系統の液路を有する、
   液圧制御装置。
5. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
   前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続するフロント側接続液路、
   前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
   前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
   前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にある常開の遮断弁、
   前記フロント側接続液路における前記遮断弁と前記フロント側ホイルシリンダとの間または前記第２吐出液路に接続すると共に、ブレーキ液を貯留するリザーバに接続する減圧液路、
   前記減圧液路にある常閉の減圧弁、および、
   前記フロント側接続液路における前記減圧液路または前記第２吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間にある常開の電磁弁、
   を備えた液圧制御装置。
6. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液を加圧するマスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて車両の後輪に制動力を付与するリア側ホイルシリンダとを接続するリア側接続液路、
   前記マスタシリンダと、ブレーキ液圧に応じて前記車両の前輪に制動力を付与するフロント側ホイルシリンダとを接続し、プライマリ系統およびセカンダリ系統の液路を有するフロント側接続液路、
   前記リア側接続液路および前記フロント側接続液路に接続する第１吐出液路、
   前記第１吐出液路にブレーキ液を吐出する第１液圧源、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記フロント側ホイルシリンダとの間に接続する第２吐出液路、
   前記第２吐出液路にブレーキ液を吐出する第２液圧源、並びに、
   前記フロント側接続液路における前記第１吐出液路が接続する位置と前記第２吐出液路が接続する位置との間にあり、前記プライマリ系統のフロント側接続液路にあるプライマリ系統遮断弁、および前記セカンダリ系統のフロント側接続液路にあるセカンダリ系統遮断弁を有する常開の遮断弁、
   前記プライマリ系統のフロント側接続液路における前記プライマリ系統遮断弁と前記マスタシリンダとの間にあるプライマリ系統液圧センサ、並びに、
   前記セカンダリ系統のフロント側接続液路における前記セカンダリ系統遮断弁と前記マスタシリンダとの間にあるセカンダリ系統液圧センサ、
   を備えた液圧制御装置。

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