JP6838263B2 - 液圧制御装置、ブレーキシステム及び失陥時用補助液圧ユニット - Google Patents

Description

本発明は、液圧制御装置に関する。

従来、ホイルシリンダの側にブレーキ液を供給可能な液圧源を、マスタシリンダとは別に備える液圧制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載の液圧制御装置は、失陥時対策として上記のような液圧源を２つ備えている。

米国特許出願公開第２０１５／０１７５１４６号明細書

従来の液圧制御装置は、液圧源毎にコントロールユニットを備えるため、複雑化するおそれがあった。

本発明の一実施形態に係る液圧制御装置は、好ましくは、第１液圧源による倍力制御が作動していない状態でブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源を備える。

よって、第２液圧源の作動に複雑な制御を必要としないため、複雑化を抑制できる。

第１実施形態のブレーキシステムの構成を示す。 第１実施形態のマスタシリンダユニットの斜視図である。 第１実施形態の第１液圧ユニットの斜視図である。 第１実施形態の第２液圧ユニットを第２モータの側から見た斜視図である。 第１実施形態の第２液圧ユニットを第２モータと反対の側から見た斜視図である。 第１実施形態のカバーを外した状態の第２液圧ユニットを第２モータの側から見た斜視図である。 第１実施形態の第２液圧ユニットの内部を第２モータの側から透視した斜視図である。 第１実施形態の第２液圧ユニットの制御システムの構成を示す。 第１実施形態の第１液圧ユニットによる倍力制御の失陥時におけるブレーキシステムの作動状態を示すタイムチャートである。 第２実施形態の第２液圧ユニットの制御ロジックを示すフローチャートである。 第３実施形態のブレーキシステムの構成を示す。 第３実施形態の第１液圧ユニットによる倍力制御の失陥時におけるブレーキシステムの作動状態を示すタイムチャートである。 第４実施形態のブレーキシステムの構成を示す。 第５実施形態の第２液圧ユニットにおける液路の構成を示す。 第６実施形態のブレーキシステムの構成を示す。

以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。

［第1実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態のブレーキシステム1は、車両、具体的には自動車に搭載される。自動車は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えたもの、エンジンに加えて電動式のモータを備えたハイブリッド車、モータのみを備えた電気自動車等である。車両は、車輪部として１以上の車輪、具体的には左右の前輪FL,FRと左右の後輪RL,RRを有する。各車輪にはホイルシリンダ102が設置される。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設置される。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダ102とキャリパを有する。キャリパはホイルシリンダ102の液圧（ブレーキ液圧）によって作動し、ブレーキ液圧に応じて車輪FL〜RRに摩擦制動力を付与する。これら１以上のホイルシリンダ102はホイルシリンダ部として機能する。ブレーキシステム1の液圧回路は、プライマリ系統（P系統）とセカンダリ系統（S系統）に２系統化されている。以下、部材や構成がP系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にPを付し、S系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にSを付す。図1に示すように、ブレーキシステム1は、第１液圧ユニット1A、第２液圧ユニット1B、及びマスタシリンダユニット1Cを備える。以下、部材や構成が第１液圧ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付し、第２液圧ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。ブレーキペダル100は、車両の運転者（ドライバ）によるブレーキ操作の入力を受ける部材（入力部材）である。ブレーキペダル100にはプッシュロッド101が回動自在に連結される。プッシュロッド101は、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて押され、当該プッシュロッド101の軸方向に移動可能である。プッシュロッド101は鍔部101fを有する。

図1及び図2に示すように、マスタシリンダユニット1Cは、リザーバタンク2とマスタシリンダ3を有する。リザーバタンク2は、ブレーキ液を貯留し、マスタシリンダ3及び各液圧ユニット1A,1Bにブレーキ液を補給可能である。リザーバタンク2の底部側は、隔壁21によりマスタシリンダ補給用の液室23及びポンプ吸入用の液室24に区画される。液室23は、隔壁22によりP系統の液室23PとS系統の液室23Sに区画される。この隔壁22は上記隔壁21よりも低い。隔壁22には、液面センサ26が設置され、液室23の液面高さを測定可能である。液室24には補給ポート25が接続する。液室24には、液面センサ27が設置され、液室24の液面高さを測定可能である。

マスタシリンダ3は、ハウジング30、ピストン31、ばねユニット32、及びシール部材33を有する。以下、マスタシリンダ3の軸方向にx軸を設け、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてプッシュロッド101が押される方向を正方向とする。図2に示すように、ハウジング30はフランジ306を有する。フランジ306はボルト307により車両側の部材（ダッシュパネル等）に固定される。ハウジング30の内部には、シリンダ300、補給ポート301、及び供給ポート302がある。シリンダ300は円筒状であり、系統毎に２つの溝303,304を有する。各溝303,304は、シリンダ300の軸心の周り方向（以下、周方向）に延びる円環状である。第１溝303はx軸正方向側にあり、第２溝304はx軸負方向側にある。各ポート301,302は系統毎にある。各系統で、補給ポート301は、両溝303,304の間でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。補給ポート301Pはリザーバタンク2の液室23Pに接続し、補給ポート301Sはリザーバタンク2の液室23Sに接続する。供給ポート302は、第１溝303よりもx軸正方向側でシリンダ300に開口すると共に、ハウジング30の外表面に開口する。

マスタシリンダ3はタンデム型であり、ピストン31は系統毎にある。ピストン31はシリンダ300の内部に設置され、x軸方向に往復移動可能である。ピストン31は円筒状であり、隔壁310で仕切られた２つの凹部311,312を有する。第１凹部311はx軸正方向側に配置され、第２凹部312はx軸負方向側に配置される。第１凹部311の周壁を孔313が貫通する。孔313は周方向に複数ある。ピストン31Pはx軸負方向側に設置され、ピストン31Sはx軸正方向側に設置される。ピストン31Pの第２凹部312Pにはプッシュロッド101のx軸正方向側が設置される。隔壁310Pにプッシュロッド101のx軸正方向端が接する。シリンダ300は、両ピストン31P,31Sにより、２つの液圧室34P,34Sと大気圧室38に区画される。液圧室34Pはピストン31Pとピストン31Sの間にある。液圧室34Sはピストン31Sのx軸正方向側にある。各液圧室34P,34Sは供給ポート302に接続する。大気圧室38は液圧室34Pのx軸負方向側にある。ハウジング30のx軸負方向端に、大気圧室38と外部とを連通する孔305がある。孔305にはプッシュロッド101が貫通して設置される。シール部材33はロッドシール用のUパッキンやVパッキンであり、各溝303,304に設置される。ピストン31の外周面にはシール部材33のリップが接する。第１溝303のシール部材33は、ピストン31の外周側で液圧室34から補給ポート301へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。第２溝304Pのシール部材33は、ピストン31Pの外周側で補給ポート301Pから大気圧室38へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第２溝304Sのシール部材33は、ピストン31Sの外周側で液圧室34Pから補給ポート301Sへ向うブレーキ液の流れを抑制する。

ばねユニット32は、コイルスプリング320、第１リテーナ321、第２リテーナ322、及びストッパ323を有する。両リテーナ321,322は有底円筒状であり、底部と鍔部を有する。ストッパ323の一端は鍔状であり、第１リテーナ321の内部に往復移動可能に設置される。ストッパ323の他端は、第２リテーナ322の底部に固定される。コイルスプリング320は、両リテーナ321,322を取り囲む。コイルスプリング320の一端は第１リテーナ321の鍔部に設置され、コイルスプリング320の他端は第２リテーナ322の鍔部に設置される。コイルスプリング320は常時圧縮された状態である。ストッパ323の上記一端が第１リテーナ321の底部に係合することで、コイルスプリング320の伸長が規制される。ばねユニット32Pは液圧室34Pに設置される。第１リテーナ321Pの鍔部がピストン31Sの隔壁310Sに設置され、第２リテーナ322Pの鍔部がピストン31Pの隔壁310Pに設置される。ばねユニット32Sは液圧室34Sに設置される。第１リテーナ321Sの鍔部がシリンダ300のx軸正方向端の内壁に設置され、第２リテーナ322Sの鍔部がピストン31Sの隔壁310Sに設置される。各コイルスプリング320P,320Sの長さが最大となる初期状態で、両ピストン31P,31Sはx軸負方向側に最大変位し、プッシュロッド101の鍔部101fがハウジング30における孔305の外周側の内壁に接する。この内壁により鍔部101fのx軸負方向側への移動が規制される。この初期状態で、各ピストン31P,31Sの孔313はx軸方向で両溝303,304のシール部材33（リップ）の間にあり、各ピストン31P,31Sの第１凹部311（液圧室34）と補給ポート301は孔313を介して連通する。

ハウジング30のx軸負方向側の外周には、ストロークセンサ91の固定部910が設置される。固定部910には、磁気の変化を検出する素子が設置される。ピストン31Pのx軸負方向側の外周には、ストロークセンサ91の移動部911が設置される。移動部911の周方向一部には永久磁石912が設置される。ハウジング30には、大気圧室38の内部をx軸方向に延びるロッド39が固定設置される。移動部911はロッド39に対しx軸方向で変位可能であると共に、ロッド39により周方向の変位を規制される。これにより、永久磁石912がより確実に周方向で固定部910の素子に対向する。

第１液圧ユニット1Aは、ブレーキ液圧を増圧可能な主液圧ユニットである。第１液圧ユニット1Aは、倍力制御を実行するための倍力ユニットとして機能しうる。また、第１液圧ユニット1Aは、横滑り防止制御（ESC）を実行するための液圧ユニットとして機能しうる。以下、部材や構成が第１液圧ユニット1Aに関することを明示する場合はその符号の末尾にAを付す。図1及び図3に示すように、第１液圧ユニット1Aは、第１ハウジング40、第１ポンプユニット8A、弁7A、ストロークシミュレータ5、液圧センサ92,93、及び電子制御ユニット90を有する。第１ハウジング40は、ブラケットやインシュレータを介して、車両側の部材（エンジン室の底部等）に固定される。第１ポンプユニット8Aは、第１モータ80Aと、第１液圧源としての第１ポンプ81Aを有する。第１モータ80Aは、例えばDCモータであり、その駆動軸には偏心カムが取り付けられている。第１ポンプ81Aはプランジャポンプである。５つのプランジャが第１モータ80Aの駆動軸の周りに放射状に配置される。第１モータ80Aが偏心カムを回転駆動することにより、各プランジャが往復移動する。これにより第１ポンプ81Aがブレーキ液を吸入・吐出する。５つのプランジャは第１モータ80Aの駆動軸の軸心が延びる方向（軸方向）で重なる。これにより第１液圧ユニット1Aの上記軸方向における寸法の増大が抑制される。

弁7Aは、電磁弁とチェック弁を有する。電磁弁はソレノイド部と弁部を有する。チェック弁は、電磁弁の弁部を構成する部材により、上記弁部内に形成可能である。電磁弁は、遮断弁71A、増圧弁72、連通弁73、調圧弁74、減圧弁75、シミュレータアウト弁77、及びシミュレータイン弁78を有する。遮断弁71A、増圧弁72、及び調圧弁74は、非通電状態で開き、通電により閉方向に作動する常開弁であると共に、通電量に応じて弁の開度を制御可能な比例制御弁である。減圧弁75、連通弁73、シミュレータアウト弁77、及びシミュレータイン弁78は、非通電状態で閉じ、通電により開方向に作動する常閉弁であると共に、弁の開度として全開と全閉の２位置をとることが可能なオン・オフ弁である。第１ハウジング40の上記軸方向における一方側の面に沿って第１ポンプユニット8Aが配置され、他方側の面に沿って各弁が配置される。これにより第１液圧ユニット1Aの寸法の増大が抑制される。

第１ハウジング40は、アルミ系金属材料から形成される。第１ハウジング40の内部には、ポート、液路、及び第１リザーバ47がある。ポートは、第１入力ポート41、第１出力ポート42、第１吸入ポート43、正圧ポート44、背圧ポート45、及び補給ポート46を有する。液路は、第１接続液路11A、第１吸入液路12A、第１吐出液路13A、調圧液路14、排出液路15、シミュレータ正圧液路16A、シミュレータ背圧液路17A、シミュレータ増圧液路18A、及びシミュレータ補給液路19Aを有する。各ポート41〜46は、第１ハウジング40の外表面に開口する。第１リザーバ47は第１吸入ポート43に接続する。第１入力ポート41は、第１液圧ユニット1Aにブレーキ液を入力するためのポートである。第１出力ポート42は、第１液圧ユニット1Aからブレーキ液を出力するためのポートである。

第１接続液路11Aの一端は、第１入力ポート41に接続する。第１接続液路11Aの上には遮断弁71Aがある。各系統で、遮断弁71Aに対し第１入力ポート41と反対側の第１接続液路11Aは２つに分岐する。分岐液路11a〜11dはそれぞれ第１出力ポート42に接続する。分岐液路11a〜11dの上には増圧弁72がある。バイパス液路111a〜111dが、増圧弁72と並列に、分岐液路11a〜11dに接続する。バイパス液路111a〜111dにはチェック弁720a〜720dがある。チェック弁720a〜720dは、第１出力ポート42の側から遮断弁71Aの側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。第１吸入液路12Aの一端は第１リザーバ47に接続する。第１吸入液路12Aの他端は第１ポンプ81Aの吸入部に接続する。第１吐出液路13Aの一端は第１ポンプ81Aの吐出部に接続する。第１吐出液路13Aの他端側は２つに分岐する。分岐液路13PA,13SAはそれぞれ、第１接続液路11Aであって増圧弁72と遮断弁71Aの間に接続する。分岐液路13PA,13SAは、両系統の第１接続液路11PA,11SAを互いに接続する連通液路として機能する。分岐液路13PA,13SAの上にはそれぞれ連通弁73がある。排出液路15の一端は、第１リザーバ47に接続する。排出液路15の他端側は４つに分岐する。分岐液路15a〜15dはそれぞれ、第１接続液路11Aの分岐液路11a〜11dであって増圧弁72に対し第１出力ポート42の側に接続する。分岐液路15a〜15dの上には減圧弁75がある。調圧液路14の一端は、第１吐出液路13Aであって連通弁73に対し第１ポンプ81Aの側に接続する。調圧液路14の他端は排出液路15に接続する。調圧液路14の上には調圧弁74がある。液圧センサ92は、第１吐出液路13Aであって第１ポンプ81Aと連通弁73との間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧センサ93は、各系統で、第１接続液路11Aであって遮断弁71Aと増圧弁72との間に接続し、この部位の液圧を検出する。液圧センサ94は、第１接続液路11PAであって第１入力ポート41Pと遮断弁71PAとの間に接続し、この部位の液圧を検出する。

シミュレータ正圧液路16Aの一端は、第１接続液路11PAであって第１入力ポート41Pと遮断弁71PAの間に接続する。シミュレータ正圧液路16Aの他端は正圧ポート44に接続する。シミュレータ背圧液路17Aの一端は背圧ポート45に接続する。シミュレータ背圧液路17Aの他端は排出液路15に接続する。シミュレータ背圧液路17Aの上にはシミュレータアウト弁77がある。バイパス液路170が、シミュレータアウト弁77と並列に、シミュレータ背圧液路17Aに接続する。バイパス液路170にはチェック弁770がある。チェック弁770は、第１リザーバ47の側から背圧ポート45の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。シミュレータ増圧液路18Aの一端は、シミュレータ背圧液路17Aであって背圧ポート45とシミュレータアウト弁77の間に接続する。シミュレータ増圧液路18Aの他端は、第１接続液路11PAであって遮断弁71PAと増圧弁72a,72dとの間に接続する。シミュレータ増圧液路18Aの上にはシミュレータイン弁78がある。バイパス液路180が、シミュレータイン弁78と並列に、シミュレータ増圧液路18Aに接続する。バイパス液路180にはチェック弁780がある。チェック弁780は、シミュレータ背圧液路17A（背圧ポート45）の側から第１接続液路11PAの側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。シミュレータ補給液路19Aの一端は補給ポート46に接続する。シミュレータ補給液路19Aの他端は排出液路15に接続する。

ストロークシミュレータ5は、ハウジング50、ピストン51、第１ばねユニット52、第２ばねユニット53、及びシール部材54を有する。ハウジング50は第１ハウジング40に固定される。以下、ストロークシミュレータ5の軸方向にy軸を設け、ブレーキペダル100の踏み込み操作に応じた正圧室55へのブレーキ液の流入に応じてピストン51が移動する方向を正方向とする。本実施形態では、y軸は鉛直方向に延び、鉛直方向下側がy軸正方向である。ハウジング50の内部には、シリンダ500、正圧ポート501、背圧ポート502、及び補給ポート503がある。シリンダ500は段付きの円筒状であり、小径部側に２つのシール溝504,505と１つの連通溝506がある。各溝504〜506は、シリンダ500の軸心の周り方向（以下、周方向）に延びる円環状である。第１シール溝504はy軸正方向側にあり、第２シール溝505はy軸負方向側にある。正圧ポート501は、第２シール溝505よりもy軸負方向側でシリンダ500の小径部に開口すると共に、ハウジング50の外表面に開口して第１ハウジング40の正圧ポート44に接続する。背圧ポート502は、第１シール溝504よりもy軸正方向側でシリンダ500の大径部に開口すると共に、ハウジング50の外表面に開口して第１ハウジング40の背圧ポート45に接続する。補給ポート503は、両シール溝504,505の間でシリンダ500に開口すると共に、ハウジング50の外表面に開口して第１ハウジング40の補給ポート46に接続する。連通溝506は補給ポート503と第１シール溝504を接続する。

ピストン51はシリンダ500（小径部）の内部に設置され、y軸方向に往復移動可能である。ピストン51は円筒状であり、隔壁510で仕切られた２つの凹部511,512を有する。第１凹部511はy軸負方向側に配置され、第２凹部512はy軸正方向側に配置される。第１凹部511の周壁を孔513が貫通する。孔513は周方向に複数ある。第２凹部512の周壁を孔514が貫通する。孔514は周方向に複数ある。第２凹部512には、隔壁510からy軸正方向に延びる突起515がある。シリンダ500は、ピストン51により、正圧室55と背圧室56に区画される。正圧室55は正圧ポート501に接続する。背圧室56は背圧ポート502に接続する。正圧室55はピストン51のy軸負方向側にある。背圧室56はピストン51のy軸正方向側にある。ハウジング50には、正圧室55のエア抜き用の弁58及び背圧室56のエア抜き用の弁59が設置される。弁58は正圧室55のy軸負方向端にあり、弁59は背圧室56のy軸負方向端にある。シリンダ500のy軸正方向側の開口は、蓋部材57により液密に閉塞される。蓋部材57は、有底の第１凹部571を有する。第１凹部571には、底部からy軸負方向に延びる突起570がある。突起570は、有底の第２凹部572を有する。シール部材54はロッドシール用のUパッキンやVパッキンであり、各シール溝504,505に設置される。ピストン51の外周面にはシール部材54のリップが接する。第１シール溝504のシール部材54は、ピストン51の外周側で背圧室56から補給ポート503へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。第２シール溝505のシール部材54は、ピストン51の外周側で正圧室55から補給ポート503へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。

第１ばねユニット52は、第１コイルスプリング520、第１リテーナ521、第２リテーナ522、ストッパ523、及び第１ダンパ524を有する。第１ダンパ524は円柱状であり、ゴム等から形成される弾性部材である。その他の第１ばねユニット52の構成は、マスタシリンダ3のばねユニット32と同様である。第２ばねユニット53は、第２コイルスプリング530、リテーナ531、及び第２ダンパ532を有する。リテーナ531は有底円筒状であり、底部と鍔部を有する。第２コイルスプリング530のコイル径、線径、及びばね係数はそれぞれ、第１コイルスプリング520よりも大きい。第２ダンパ532は、くびれを有する円柱状であり、ゴム等から形成される弾性部材である。両ばねユニット52,53は、背圧室56に設置される。第１ばねユニット52の第１リテーナ521は突起515に嵌合し、鍔部がピストン51の隔壁510に設置される。突起515とストッパ523との間に第１ダンパ524が設置される。第２リテーナ522の鍔部が第２ばねユニット53のリテーナ531の底部に設置される。第２コイルスプリング530のy軸負方向端は、リテーナ531の鍔部に設置される。第２コイルスプリング530のy軸正方向端は、蓋部材57の突起570に嵌合し、第１凹部571の底部に設置される。蓋部材57の第２凹部572に第２ダンパ532が設置される。第２ダンパ532は突起570よりもy軸負方向側に突出し、リテーナ531の底部に対向する。各コイルスプリング520,530の長さが最大となる初期状態で、ピストン51はy軸負方向側に最大変位し、シリンダ500のy軸負方向側の内壁に接する。内壁によりピストン51のy軸負方向側への移動が規制される。この初期状態で、ピストン51の孔513はy軸方向で正圧ポート501と重なる。また、孔514はy軸方向で第１シール溝504のシール部材54（リップ）と補給ポート503の間にあり、ピストン51の第２凹部512（背圧室56）と補給ポート503は孔514及び連通溝506を介して連通する。

第２液圧ユニット1Bは、第１液圧ユニット1Aを補うようにブレーキ液圧を増圧可能な補助液圧ユニットである。以下、部材や構成が第２液圧ユニット1Bに関することを明示する場合はその符号の末尾にBを付す。図1及び図4〜図7に示すように、第２液圧ユニット1Bは、第２ハウジング60、第２ポンプユニット8B、弁7B、ソレノイドケース600、及びカバー601を有する。第２液圧ユニット1Bの液圧回路は、プライマリ系統（p系統）とセカンダリ系統（s系統）に２系統化されている。以下、部材や構成がp系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にpを付し、s系統に関することを明示する場合はその符号の末尾にsを付す。第２ポンプユニット8Bは、１つの第２モータ80Bと、第２液圧源としての第２ポンプ81Bを有する。図7に示すように、第２モータ80Bは、ボルト801により第２ハウジング60に固定される。第２モータ80Bは、例えばDCモータであり、その駆動軸には偏心カムが取り付けられている。第２ポンプ81Bはプランジャポンプである。２つのプランジャが第２モータ80Bの駆動軸の周りに対向するように配置されることで、２つの第２ポンプ81Bが形成される。第２モータ80Bが偏心カムを回転駆動することにより、各プランジャが往復移動する。これにより２つの第２ポンプ81Bがそれぞれブレーキ液を吸入・吐出する。弁7Bは、電磁弁とチェック弁を有する。電磁弁は、開閉弁71Bを有する。開閉弁71Bは、常開の比例制御弁である。なお、開閉弁71Bはオン・オフ弁でもよい。

第２ハウジング60は、アルミ系金属材料から形成される。第２ハウジング60は、ブラケットやインシュレータを介して、車両側の部材（エンジン室の底部等）に固定される。第２ハウジング60の内部には、ポート、液路、第２リザーバ64、及びボルト孔65がある。ボルト孔65には、上記ブラケットやインシュレータを固定するためのボルトが挿入される。ポートは、第２入力ポート61、第２出力ポート62、及び第２吸入ポート63を有する。液路は、第２接続液路11B、第２吸入液路12B、及び第２吐出液路13Bを有する。各ポート61〜63は、第２ハウジング60の外表面に開口する。第２リザーバ64は第２吸入ポート63に接続する。第２入力ポート61は、第２液圧ユニット1Bにブレーキ液を入力するためのポートである。第２出力ポート62は、第２液圧ユニット1Bからブレーキ液を出力するためのポートである。第２接続液路11Bの一端は第２入力ポート61に接続し、第２接続液路11Bの他端は第２出力ポート62に接続する。第２接続液路11Bの上には開閉弁71Bがある。バイパス液路110が、開閉弁71Bと並列に、第２接続液路11Bに接続する。バイパス液路110にはチェック弁710がある。チェック弁710は、第２入力ポート61の側から第２出力ポート62の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２吸入液路12Bの一端は第２リザーバ64に接続する。第２吸入液路12Bの他端は第２ポンプ81Bの吸入部に接続する。第２吐出液路13Bの一端は第２ポンプ81Bの吐出部に接続する。第２吐出液路13Bの他端は第２接続液路11Bであって開閉弁71Bと第２出力ポート62の間に接続する。

ソレノイドケース600は樹脂製であり、ボルト602により第２ハウジング60に固定される。図6に示すように、ケース600の内部には、第２モータ80B（の一部）と開閉弁71Bのソレノイドが収容される。ケース600には孔603があり、第２モータ80が孔603を貫通する。カバー601は、ケース600に取り付けられ、第２モータ80Bと開閉弁71Bのソレノイドを覆い、これらを外部（水分等）から保護する。

マスタシリンダ配管10Mは、マスタシリンダ3と第１液圧ユニット1Aを接続する。マスタシリンダ配管10Mの一端はマスタシリンダ3の供給ポート302に接続し、マスタシリンダ配管10Mの他端は第１液圧ユニット1Aの第１入力ポート41に接続する。中継配管10Iは、第１液圧ユニット1Aと第２液圧ユニット1Bを接続する。中継配管10Ip,10Isの一端はそれぞれ第１液圧ユニット1Aの第１出力ポート42a,42bに接続し、中継配管10Ip,10Isの他端はそれぞれ第２液圧ユニット1Bの第２入力ポート61p,61sに接続する。前輪ホイルシリンダ配管10Wa,10Wbは、第２液圧ユニット1Bと前輪FL,FRのホイルシリンダ102a,102bを接続する。前輪ホイルシリンダ配管10Wa,10Wbの一端はそれぞれ第２液圧ユニット1Bの第２出力ポート62p,62sに接続し、前輪ホイルシリンダ配管10Wa,10Wbの他端はそれぞれ前輪ホイルシリンダ102a,102bに接続する。後輪ホイルシリンダ配管10Wc,10Wdは、第１液圧ユニット1Aと後輪RL,RRのホイルシリンダ102c,102dを接続する。後輪ホイルシリンダ配管10Wc,10Wdの一端はそれぞれ第１液圧ユニット1Aの第１出力ポート42c,42dに接続し、後輪ホイルシリンダ配管10Wc,10Wの他端はそれぞれ後輪ホイルシリンダ102c,102dに接続する。リザーバ配管10Rは、リザーバタンク2と各液圧ユニット1A,1Bとを接続する。リザーバ配管10Rの一端はリザーバタンク2の補給ポート25に接続する。リザーバ配管10Rの他端側は2つに分岐する。分岐配管10RAは第１液圧ユニット1Aの第１吸入ポート43に接続する。分岐配管10RBは第２液圧ユニット1Bの第２吸入ポート63に接続する。なお、リザーバタンク2の液室24に隔壁を設けて２つの液室24A,24Bを区画し、それぞれの液室24A,24Bに開口する補給ポート25A,25Bと各液圧ユニット1A,1Bの吸入ポート43,63とをそれぞれ別々のリザーバ配管10RA,10RBで接続する構成としてもよい。

各配管10M,10I,10Wの内部の液路と各液圧ユニット1A,1Bの接続液路11A,11Bは、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102とを接続する接続液路11として機能する。マスタシリンダ3の供給ポート302には接続液路11が接続する。接続液路11Pは、前左輪FLのホイルシリンダ102aに接続する液路11aと、後右輪RRのホイルシリンダ102dに接続する液路11dに分岐する。接続液路11Sは、前右輪FRのホイルシリンダ102bに接続する液路11bと、後左輪RLのホイルシリンダ102cに接続する液路11cに分岐する。開閉弁71Bは、遮断弁71Aに対してホイルシリンダ102の側の接続液路11にある。

マスタシリンダ3は、ブレーキペダル100の操作に応じて作動し、液圧を発生する。ブレーキペダル100が踏み込まれると、プッシュロッド101を介してピストン31Pにx軸正方向側の推力が作用する。コイルスプリング320を押し縮めつつピストン31が初期位置からx軸正方向側に若干移動し、孔313が第１溝303のシール部材33（リップ）よりもx軸正方向側に変位すると、補給ポート301と液圧室34との連通が遮断される。この状態でピストン31がさらにx軸正方向側にストロークすると、液圧室34の容積が小さくなることで、液圧室34に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生すると共に、供給ポート302からブレーキ液が流出しようとする。

ストロークシミュレータ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ブレーキペダル100の適度な操作反力を発生可能である。ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3から流出するブレーキ液がシミュレータ正圧液路16Aを介して正圧室55に流入すると、正圧室55に液圧が発生し、コイルスプリング520,530を押し縮めつつピストンがy軸正方向側に移動する。背圧室56からブレーキ液が流出し、シミュレータ背圧液路17A（シミュレータアウト弁77）を通って第１リザーバ47に排出される。これにより、ペダルストロークが発生すると共に、コイルスプリング520,530の付勢力によりペダル反力が生成される。なお、ピストン51のストロークに応じて第１コイルスプリング520が所定量以上圧縮されると、第１ダンパ524とストッパ523とが接し、第１ダンパ524が第１コイルスプリング520と共に圧縮弾性変形する。ピストン51がさらにストロークすると第２コイルスプリング530が圧縮変形を開始する。第２コイルスプリング530が所定量以上圧縮されると、第２ダンパ532とリテーナ531とが接触し、第２ダンパ532が第２コイルスプリング530と共に圧縮弾性変形する。このように、ばね係数が互いに異なるコイルスプリング520,530が直列に接続されており、これらが順を追って段階的に弾性変形することにより、両コイルスプリング全体としての特性（変形量に対するばね係数の変化の特性）が非線形となる。これにより、ピストン51の作動（ペダルストローク）に応じてストロークシミュレータ5が生成するペダル反力を、より望ましい特性に近づけることができる。また、ダンパ524,532の弾性変形により、上記特性が滑らかになる。これにより、ペダルフィーリングを向上できる。

第１ポンプ81Aは、第１接続液路11Aの遮断弁71Aよりも第１出力ポート42の側（遮断弁71Aに対してホイルシリンダ102の側の接続液路11）にブレーキ液を吐出可能であり、ホイルシリンダ102にブレーキ液を供給可能である。第１ポンプ81Aは、第１リザーバ47のブレーキ液を第１吸入液路12Aを介して吸入し、第１吐出液路13A（液路13PA,13SA）に吐出する。第１リザーバ47には、配管10RAを介してリザーバタンク2からブレーキ液が補給される。第１ポンプ81Aにより昇圧されたブレーキ液は、第１接続液路11Aに供給された後、中継配管10I、第２液圧ユニット1B（第２接続液路11B）、及び前輪ホイルシリンダ配管10Wa,10Wbを介して前輪ホイルシリンダ102a,102bへ供給されると共に、後輪ホイルシリンダ配管10Wc,10Wdを介して後輪ホイルシリンダ102c,102dへ供給される。第２ポンプ81Bは、第２接続液路11Bの開閉弁71Bよりも第２出力ポート62の側（開閉弁71Bに対してホイルシリンダ102の側の接続液路11）にブレーキ液を吐出可能であり、ホイルシリンダ102にブレーキ液を供給可能である。第２ポンプ81Bは、全車輪のうち前輪FL,FRに対応するホイルシリンダ102a,102bに接続する接続液路11a,11bにのみブレーキ液を供給可能である。第２ポンプ81Bは、第２リザーバ64のブレーキ液を第２吸入液路12Bを介して吸入し、第２吐出液路13Bに吐出する。第２リザーバ64には、配管10RBを介してリザーバタンク2からブレーキ液が補給される。第２ポンプ81Bにより昇圧されたブレーキ液は、第２接続液路11Bに供給された後、前輪ホイルシリンダ配管10Wa,10Wbを介して前輪ホイルシリンダ102a,102bへ供給される。

各液圧ユニット1A,1Bのリザーバ47,64は、例えばリザーバ配管10Rから液漏れがあった場合等にも、ポンプ8へブレーキ液を継続して供給可能である。各液圧ユニット1A,1Bにおいて、リザーバ47,64が鉛直方向上側に位置するように各液圧ユニット1A,1Bを配置した場合、リザーバ47,64の機能をより確実に発揮可能である。

電子制御ユニット（以下、ECU）90は、第１液圧ユニット1Aの第１ハウジング40の一側面に設置される。ECU90は、第１液圧ユニット1Aの第１モータ80A、各電磁弁7Aのソレノイド、及び液圧センサ92,93,94と電気的に接続する。また、ECU90は、ハーネスを介して、ストロークセンサ91及び液面センサ26,27、並びに第２液圧ユニット1Bの第２モータ80B及び開閉弁71B（のソレノイド）と、電気的に接続する。また、ECU90は、CAN等の車載ネットワークを介して、車両側の他の制御機器等と接続する。ECU90は、第１制御部901、第２制御部902、及び失陥報知部903を有する。第１制御部901は、センサ91等の検出値や車両側から入力された走行状態に関する情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、第１液圧ユニット1Aの電磁弁7Aの開閉動作や第１モータ80Aの回転数（すなわち第１ポンプ81Aの吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御する。第１制御部901は、ホイルシリンダ液圧を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。

第１制御部901は、マイクロコンピュータの内部の制御装置であり、センサ91等及び第１液圧ユニット1Aのアクチュエータ（電磁弁7Aや第１モータ80A）と共に、液圧制御装置として機能する。第１制御部901は、入力部904、演算部905、及び出力部906を有する。入力部904は、センサ91等が検出した情報及び車載ネットワークからの情報を、マイクロコンピュータの内部の入力インターフェイス回路を通して読み込む。演算部905は、入力部904が読み込んだ情報に基づき、組み込まれたプログラム（制御アルゴリズム）に従って、アクチュエータの駆動パターンを生成する演算処理を行う。例えば、演算部905は、ストロークセンサ91の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような上記目標ホイルシリンダ液圧を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（車輪速、ヨーレイト、前後方向加速度、横方向加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するような各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。演算部905は、上記目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータを駆動するための指令を演算し、これを出力部906に出力する。駆動指令は、電流値に関するものであってもよいし、トルクや変位量に関するものであってもよい。出力部906は、演算部905からの駆動指令値を換算し、マイクロコンピュータの内部の出力インターフェイス回路を通してアクチュエータの駆動回路に出力する。出力部906は、PWMデューティ値演算部等を含む。出力インターフェイス回路は、PWM信号を発生する方形波発生回路やインバータ等を含む。なお、入力部904や出力部906を電子回路（インターフェイス回路）により実現してもよい。演算は、数式演算だけでなく、ソフトウェア上での処理全般を意味する。演算部905において、所定の倍力比を実現する目標ホイルシリンダ液圧は、マイクロコンピュータ内のマップによって設定する他、演算によって設定してもよい。

第１制御部901は、第１ポンプ81Aを非作動とし、遮断弁71Aを開方向に制御する。この状態で、マスタシリンダ3の各液圧室34P,34Sとホイルシリンダ102とを接続する接続液路11は、ブレーキペダル100の踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。踏力ブレーキ時、第１制御部901は、シミュレータイン弁78及びシミュレータアウト弁77を閉方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5が非作動となる。

第１制御部901は、第１液圧ユニット1Aのアクチュエータを制御することで、マスタシリンダ3とホイルシリンダ102の連通を遮断した状態で、第１ポンプ81Aが発生する液圧を用いて各ホイルシリンダ102の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。第１制御部901は、第１ポンプ81Aを作動させ、遮断弁71Aを閉方向に制御する。この状態で、第１リザーバ47とホイルシリンダ102を接続する液路（第１吸入液路12A、第１吐出液路13A等）は、第１ポンプ81Aを用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する所謂ブレーキバイワイヤシステムを実現する。ブレーキバイワイヤ時、第１制御部901は、シミュレータイン弁78を閉方向に、シミュレータアウト弁77を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5が作動する。なお、ストロークシミュレータ5の作動中に第１液圧ユニット1Aの電源失陥が発生すると、シミュレータアウト弁77が閉弁状態になる。コイルスプリング520,530の力により、ピストン51は初期位置に向けてy軸負方向にストロークする。ピストン51の孔514が第１シール溝504のシール部材54（のリップ）よりもy軸正方向側に戻ると、背圧室56と補給ポート503とが連通する。これにより、第１リザーバ47（リザーバタンク2）からシミュレータ補給液路19Aを介して背圧室56にブレーキ液が円滑に補給される。

倍力制御を実行するため、第１制御部901は、ブレーキペダル100の操作時に、第１ポンプ81Aを所定回転数で作動させ、遮断弁71Aを閉方向に、増圧弁72を開方向に、連通弁73Aを開方向に、減圧弁75を閉方向に制御する。調圧弁74の上流側の液圧である第１吐出液路13Aの液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように、調圧弁74の開閉を制御する。これにより、ホイルシリンダ102にブレーキ液圧を供給し（ブレーキ液を供給して液圧を発生し）、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。上記上流側の液圧は、液圧センサ92,93P,93Sのいずれか又は複数の検出値（例えば平均値）を用いて得られる。倍力制御では、エンジン負圧ブースタに代え、第１ポンプ81Aを液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。

なお、ブレーキペダル100の踏込み操作開始後、第１ポンプ81Aが十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、シミュレータアウト弁77を閉方向に制御してもよい。これにより、背圧室56から流出するブレーキ液は、シミュレータ増圧液路18A（バイパス液路180及びチェック弁780）を通って接続液路11Aに供給され、ホイルシリンダ102へ向って供給される。これにより、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を向上できる。第１ポンプ81Aが十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な作動状態になると、シミュレータアウト弁77を開方向に制御することにより、背圧室56からのブレーキ液の流出先が第１リザーバ47に切り換えられる。なお、シミュレータアウト弁77を閉方向に制御する間、シミュレータイン弁78を開方向に制御することで、シミュレータ増圧液路18Aの流路断面積を大きくしてもよい。

失陥報知部903は、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が正常に作動可能である間、当該倍力制御が正常に作動可能であることを示す信号（正常信号）を生成し、これを信号線に出力し続ける。正常信号は、例えば所定デューティ比の方形波である。失陥報知部903は、上記倍力制御が正常に作動可能でない場合、正常信号を生成せず、これを信号線に出力しない。上記倍力制御が正常に作動可能でない場合とは、ECU90やセンサ92等や第１液圧ユニット1Aのアクチュエータが失陥した場合（第１液圧ユニット1Aの電源失陥を含む）である。「失陥報知部903が正常信号を出力しない状態」が、上記倍力制御の失陥（上記倍力制御が正常に作動可能でないこと）を他所に「報知する」ことに相当する。

第２制御部902は、第２液圧ユニット1Bのアクチュエータ（開閉弁71B及び第２モータ80B）と共に、液圧制御装置として機能する。第２制御部902は、第２液圧ユニット1Bの第２ポンプ81B及び開閉弁71Bを制御することで、倍力制御を実行可能である。図8に示すように、第２制御部902は、第２液圧ユニット1Bのアクチュエータの駆動回路907と共に、第２液圧ユニット1Bの制御システムを構成する。第２制御部902及び駆動回路907は、ECU90の内部に、第１制御部901及び第１液圧ユニット1Aのアクチュエータの駆動回路から独立した回路としてある。駆動回路907は、電源（バッテリ）とアースとの間を延びる電源ライン909の上にリレー908を有する。リレー908は、半導体リレー（例えばパワーMOSFET）である。なお、メカニカルリレーでもよい。電源ライン909の上には、第２モータ80Bのコイル及び開閉弁71Bのソレノイドが並列に接続される。駆動回路907は電流駆動回路であり、リレー908はコイル等とアースとの間にある。なお、駆動回路907は電圧駆動回路でもよい。リレー908には、信号線を介して、第２制御部902が接続される。第２制御部902には、信号線を介して、失陥報知部903及びストロークセンサ91が接続される。

第２制御部902は、信号を生成可能な電気回路であり、例えばリレーシーケンスを有する。第２制御部902は、失陥報知部903からの正常信号の入力が（例えば所定時間以上）なく、かつストロークセンサ91から入力される検出値が所定値を超えると、リレー駆動信号を生成し、これをリレー908へ出力する。リレー駆動信号は、リレー908をオフからオンへ切り替えるためのスイッチング信号である。第２制御部902は、失陥報知部903からの正常信号の入力があるか、又はストロークセンサ91から入力される検出値が上記所定値以下であると、リレー駆動信号を生成しない。正常信号の入力がない状態で（ストロークセンサ91から入力される信号に応じて）リレー駆動信号を生成可能とすることが、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥（上記倍力制御が正常に作動可能でないこと）を「検知する」ことに相当する。ここで第２制御部902は失陥検知部として機能する。なお、第２制御部902は、リレー駆動信号を生成すると共に、計器パネルにアラートを表示させたり警報音を発生させたりするための信号（アラート信号）を生成し、これを出力するようにしてもよい。

次に作用効果を説明する。図9に基づき、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が正常に作動可能でない（作動していない）ときのブレーキシステム1の作動を説明する。図9に示す一例では、時刻t1からt6までブレーキペダル100が踏み込まれ、時刻t6からt7まで踏込み量が維持され、時刻t7からt8までブレーキペダル100が踏み戻される。時刻t1以後、踏力Fが0から増大する。時刻t2の直前、踏力Fが、ブレーキペダル100が動き始める[0]所定の初期踏力（例えば15N程度）に達する。時刻t2で、ペダルストロークS（ストロークセンサ91の検出値）が所定値S0を超える。また、ブレーキランプスイッチがオフからオンへ切り替わる。第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が正常に作動可能でない（上記倍力制御が非作動である）ため、失陥報知部903は正常信号を生成せず、第２制御部902には正常信号の入力がない。よって、時刻t2で、第２制御部902に入力されるストロークセンサ91の検出値が所定値S0を超えると、第２制御部902はリレー駆動信号を生成してリレー908に出力する。これによりリレー908がオフからオンへ切り替わり、第２モータ80B及び開閉弁71Bへの通電が開始される。開閉弁71Bが閉じると共に、第２ポンプ81Bが作動する。なお、第２制御部902は、第２ポンプ81Bの回転数を特に制御しない。第２ポンプ81Bにより昇圧されたブレーキ液は前輪ホイルシリンダ102a,102bへ供給される。よって、時刻t2以後、図9に実線で示す前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧は徐々に上昇する。一方、第１液圧ユニット1Aの各アクチュエータは非作動状態であるため、ストロークシミュレータ5は非作動であり、マスタシリンダ3の液圧室34から流出したブレーキ液は接続液路11（第１接続液路11A）を介して後輪ホイルシリンダ102c,102dへ供給される。時刻t2以後、後輪RL,RRにおいてブレーキ作動ユニットの摩擦部材（ブレーキパッド）と車輪側の回転部材（ブレーキディスク）との間のクリアランスが埋まる（後輪ホイルシリンダ102c,102dのブカ詰めが終了する）まで、踏力Fの増大に応じてペダルストロークSは緩やかに増加すると共に、図9に破線で示す後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧は殆ど上昇しない。

時刻t3で、上記ブカ詰めが終了する。よって、時刻t3以後、Fの増大に対するSの増加割合が小さくなると共に、Fの増大に応じて後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧は徐々に上昇する。ここで、第２ポンプ81Bによる前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧の上昇速度は、Fによる後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧の上昇速度よりも高く、例えば1〜5MPa/sである。また、前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧は後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧よりも高い。前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は増大する。

時刻t4で、第２ポンプ81Bの吐出圧（第２ポンプ81Bによる前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧）が上限値（例えば3.7MPa。以下、数値は参考のための一例である。）に達する。このとき、Fは200Nであり、Sは略30mmであり、後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧は2.4Mpaであり、前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は0.46Gである。時刻t4以後、前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧は上限値のままであり、後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧はFの増大に応じて上昇する。前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧は後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧よりも高いままである。前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は0.46Gから若干増大する。

時刻t5で、Fが310Nとなり、後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧が前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧に達する。よって、時刻t3〜t5では、Fに応じた減速度よりも大きい減速度が発生する（Fが倍力される）。時刻t5以後、後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧の上昇に応じて、チェック弁710が開き、ブレーキ液がマスタシリンダ3の側から前輪ホイルシリンダ102a,102bの側へ流れる。これにより、前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧が後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧と同じく上昇する。マスタシリンダ3の液圧室34から流出したブレーキ液が、後輪ホイルシリンダ102c,102dだけでなく、接続液路11（第１，第２接続液路11A,11B）を介して前輪ホイルシリンダ102a,102bへ供給される。よって、前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は増大すると共に、Fの増大に対するSの増加割合が大きくなる。

時刻t6〜t7で、Fが一定に保持されるのに対応し、S,P,及び減速度も一定である。よって、時刻t5〜t7では、Fに応じた減速度が発生する。時刻t7で、Fが減少を開始する。後輪ホイルシリンダ102c,102dからブレーキ液が接続液路11（第１接続液路11A）を介してマスタシリンダ3の液圧室34に戻される。一方、前輪ホイルシリンダ102a,102bから液圧室34へのブレーキ液の流れはチェック弁710により抑制される。よって、時刻t7以後、Fの減少に応じてSは緩やかに減少し、後輪ホイルシリンダ102c,102dの液圧は低下するが、前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧は保持される。前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は若干減少する。時刻t8で、Fが0となる。ペダルストロークS（ストロークセンサ91の検出値）がS0以下になる。また、ブレーキランプスイッチがオンからオフへ切り替わる。ストロークセンサ91から第２制御部902に入力される検出値が所定値S0以下になると、第２制御部902はリレー駆動信号を生成しなくなる。これにより第２液圧ユニット1Bの作動が解除される。リレー908がオンからオフへ切り替わり、第２モータ80B及び開閉弁71Bへの通電が終了する。開閉弁71Bが開くと共に、第２ポンプ81Bが停止する。前輪ホイルシリンダ102a,102bからブレーキ液が接続液路11（第１，第２接続液路11A,11B）を介してマスタシリンダ3の液圧室34に戻される。よって、時刻t8以後、前輪ホイルシリンダ102a,102bの液圧が急速に0まで低下し、前後輪のホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度も0まで減少する。

このように、ブレーキシステム1は、第１液圧ユニット1Aとは別に、第２液圧ユニット1Bを備える。通常は第１液圧ユニット1Aのみが作動してブレーキ液圧を発生させ、ペダル踏力を補助する倍力制御を実行する。第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が失陥した状態では、第２液圧ユニット1Bが作動してブレーキ液圧を発生させる。これにより、図9の時刻t2〜t5に示すように、マスタシリンダ液圧によるブレーキ液圧（後輪ホイルシリンダ液圧）よりも高いブレーキ液圧（前輪ホイルシリンダ液圧）を発生し、ペダル踏力の補助を継続することができる。すなわち、ECU90の失陥報知部903は正常信号を出力しない。第２制御部902は、上記倍力制御の失陥を検知し、ブレーキペダル100の操作時に、第２ポンプ81Bを作動させ開閉弁71Bを閉方向に作動させる。よって、第２液圧ユニット1Bにより（本実施例では前輪FL,FRの）ホイルシリンダ102にブレーキ液圧が供給されるため、ブレーキシステム1の全体として倍力制御を継続可能である。こうして、第２液圧ユニット1Bは、失陥時用の補助液圧ユニットとして機能する。

図9の時刻t3〜t4に示すように、第２ポンプ81Bによる前輪ホイルシリンダ102a,102bの増圧速度は、例えば1〜5MPa/sであり、車両の運動制御のためのブレーキ制御における最大ホイルシリンダ増圧速度よりも低く設定することが可能である。これは、第２液圧ユニット1Bの本来の機能が、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時の補助（倍力制御の継続）だからであり、運動制御のためのブレーキ制御におけるような増圧速度は必要ないからである。よって、第２ポンプ81B（第２モータ80B）の出力ないし性能を、第１ポンプ81A（第１モータ80A）の出力ないし性能よりも低く設定できる。これにより、第２液圧ユニット1Bの構成を簡略化し、小型化を図ることができる。

図9の時刻t4に示すように、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時、踏力Fが200Nで0.4G以上の減速度を実現できる。このときのペダルストロークSは略30mmであり、Sは50mm以内に抑制される。よって、ペダルストロークの短縮化を図ることができる。言換えると、小さい踏力及び短いペダルストロークで、大きな減速度を出すことができる。なお、マスタシリンダ3に電動ブースタ等の倍力装置を設けた場合を仮定すると、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥を検出した状態で、ブレーキペダル100の操作信号をトリガーにして上記倍力装置を作動させることも考えられる。しかしこの場合、上記倍力装置はマスタシリンダ3に連動する（液圧室34のブレーキ液を用いる）ため、ペダルストロークの短縮化が容易でない。これに対し、本実施形態では、第２液圧ユニット1Bは、マスタシリンダ3の作動から独立してホイルシリンダ102を増圧可能である（液圧室34のブレーキ液を用いない）。このため、上記失陥状態でブレーキペダル100の操作時に第２液圧ユニット1Bによりホイルシリンダ102を増圧する際、マスタシリンダ3から送り出すブレーキ液量が少なくて済む。よって、ペダルストロークの短縮化が容易である。

第２液圧ユニット1Bは、開閉弁71Bと並列にチェック弁710を有する。これにより、図9の時刻t5〜t6に示すように、ブレーキペダル100の踏込み操作によるマスタシリンダ液圧のほうが第２ポンプ81Bにより実現可能な最大ホイルシリンダ液圧よりも高くなった場合でも、マスタシリンダ3からチェック弁710を通ってホイルシリンダ102へブレーキ液が供給されうる。よって、ブレーキペダル100のストロークが妨げられず、より自然なペダル操作フィーリングが得られる。その一方で、例えば第２ポンプ81B（第２モータ80B）の出力ないし性能を低めに設定した場合でも、十分な制動力を実現可能である。すなわち、少なくともブレーキペダル100の踏込み操作の初期（時刻t2〜t5）に、マスタシリンダ液圧によるブレーキ液圧（後輪ホイルシリンダ液圧）よりも高いブレーキ液圧（前輪ホイルシリンダ液圧）を第２ポンプ81Bによって発生できる。その後（時刻t5〜t6）、マスタシリンダ液圧のほうが第２ポンプ81Bによる最大ホイルシリンダ液圧よりも高くなっても、当該マスタシリンダ液圧をホイルシリンダ102に供給できる。

なお、第２液圧ユニット1Bが全部の車輪（前輪FL,FRのみならず後輪RL,RR）のホイルシリンダ102を増圧可能な構成であってもよい。例えば、後輪RL,RRのホイルシリンダ102c,102dに接続する接続液路11の上にも開閉弁71Bがあり、この開閉弁71Bと後輪ホイルシリンダ102d,102dとの間に第２吐出液路13Bが接続するようにしてもよい。本実施形態では、第２液圧ユニット1B（第２ポンプ81B）は全車輪のうち一部（前輪FL,FR）のみのホイルシリンダ102a,102bに接続し、この一部のホイルシリンダ102を増圧する。よって、ホイルシリンダ102の増圧に必要な第２ポンプ81Bの吐出液量が少なくて済む。その分、第２モータ80Bの回転数を抑制することが可能である。モータ回転数を抑制することで、音振を低減することが可能である。全車輪のうち他の一部の車輪（後輪RL,RR）のホイルシリンダ102c,102dにはマスタシリンダ3（液圧室34）が第２液圧ユニット1B（開閉弁71B）を介さず接続し、このホイルシリンダ102にマスタシリンダ液圧が直接作用する。よって、ブレーキペダル100が適度にストロークすることができ、より自然なペダル操作フィーリングが得られる。なお、第２液圧ユニット1Bが接続する車輪は前輪FL,FRと後輪RL,RRの両方を含んでもよい。これに対し、前輪FL,FRと後輪RL,RRの一方のみに第２液圧ユニット1Bが接続する場合、第２液圧ユニット1によるホイルシリンダ102の増圧時、車両にヨーモーメントが発生することを容易に抑制できる。例えば、第２液圧ユニット1Bは後輪RL,RRのみのホイルシリンダ102c,102dを増圧するようにしてもよい。本実施形態では、第２液圧ユニット1Bは前輪FL,FRのみのホイルシリンダ102a,102bを増圧する。よって、後輪RL,RRのみのホイルシリンダ102c,102dを増圧する場合に比べ、車両の減速度を効果的に発生できる。

本実施形態では第２ポンプ81Bが２つある。よって、系統毎に第２ポンプ81Bを配置することで、第２ポンプ81Bの吐出側の液路を系統間で遮断するための弁が不要になる。これにより、第２液圧ユニット1Bの構成を簡略化し、小型化を図ることができる。なお、第２ポンプ81B毎に第２モータ80Bを設けてもよい。本実施形態では、第２モータ80Bが１つであり、１つの第２モータ80Bにより２つの第２ポンプ81Bを駆動する。よって、構成を簡略化し、小型化を図ることができる。

第２制御部902は、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥を検出した状態で、ブレーキペダル100の操作があったことを示す信号（ペダル操作信号）としてのストロークセンサ91の検出信号をトリガーに、第２液圧ユニット1Bの第２ポンプ81B及び開閉弁71Bをリレー駆動してホイルシリンダ102を増圧する。第２液圧ユニット1Bの制御システムは、運転者がブレーキペダル100を踏んでいる間だけリレー908がオンとなり、運転者がブレーキペダル100を離すとリレー908がオフとなる簡易なシステムである。このように第２液圧ユニット1Bの作動方法が単純であり、複雑な制御を必要としない。よって、失陥対策のためのブレーキシステム1の複雑化を抑制できる。ここで「複雑化」とは構造的及び制御的の両方の観点からである。例えば、第２液圧ユニット1BもECUを備え、第１液圧ユニット1AのECU90との間で互いの失陥状態を監視し合うようなブレーキシステムも考えられる。この場合、第２液圧ユニット1Bが大型化したり、ブレーキシステムが複雑化したり、相互監視用のプログラムが必要となってコスト高となったりするおそれがある。これに対し、本実施形態のブレーキシステム1では、第２制御部902は、２つの信号（失陥信号及びペダル操作信号）の入力（の有無）に基づきアクチュエータ駆動信号を生成して出力する電気回路であれば足りる。このため、第２制御部902は複雑な制御則や高度な処理能力を備える必要がなく、制御則を実現するためのプログラムやこれを記憶するメモリを簡素化ないし省略できる。よって、単純な回路（本実施形態ではリレーシーケンス）により第２制御部902を構成できる。なお、第２液圧ユニット1Bの制御システムは、第２モータ80Bや開閉弁71Bの状態を監視してこれをフィードバック制御するシステムでない（シーケンス制御を行うオープン型システムである）ため、フィードバック制御則やセンサを省略可能であり、入力インターフェイスも簡素化・省略できる。また、第２制御部902が出力する信号は、リレー908のオン・オフを切り替えるための信号であり、第２モータ80Bの回転数等も特に制御しない。このため、出力インターフェイスも簡素化ないし省略できる。したがって、第２液圧ユニット1Bの作動を制御するためのECUやセンサを省略でき、これにより第２液圧ユニット1Bの小型化を図ることができる。また、ブレーキシステム1の構成の簡素化や低コスト化を図ることができる。なお、上記倍力制御の失陥時に失陥報知部903がこの失陥の発生を示す信号（失陥信号）を出力し、第２制御部902がこの失陥信号を受信したとき上記失陥を検知するようにしてもよい。また、ペダル操作信号として、ブレーキペダル100等に設けられたブレーキランプスイッチ等の検出信号を用いてもよい。ECU90から独立したブレーキランプスイッチ等の検出信号を用いれば、ECU90の電源失陥時における信頼性を向上できる。

第２制御部902は、第１液圧ユニット1AのECU90の内部に独立した回路として配置される。よって、第２液圧ユニット1Bの更なる小型化を図ることができる。上記のように、第２制御部902を含む第２液圧ユニット1Bの制御システムは簡素化が可能なため、この制御システムを第１液圧ユニット1AのECU90の内部に配置することが容易である。第２液圧ユニット1Bの駆動回路907（リレー908）も、第１液圧ユニット1AのECU90の内部に独立した回路として配置される。これにより、上記と同様の作用効果が得られる。なお、第２制御部902と駆動回路907は、第２液圧ユニット1B（ソレノイドケース600の内部）に配置されてもよい。この場合、第１液圧ユニット1AにおけるECU90の内部のスペースを節約できる。また、第２制御部902と駆動回路907（リレー908）は、液圧ユニット1A,1B間で別々に配置されてもよい。第２制御部902と駆動回路907を同じ液圧ユニットに配置すれば、失陥対策のための制御構成を同じ液圧ユニット内で完結させることができる。また、第２制御部902は、ブレーキシステム1の外における車両側のコントローラ（例えば先進運転支援システムADASにおける自動運転用のECU）内に独立した回路として配置されてもよい。この場合、第１液圧ユニット1Aの失陥（倍力制御が作動していない状態）は、車両側のコントローラ内の第２制御部902により検知されるため、ブレーキシステム1が失陥対策のために複雑化することを抑制できる。同様に、駆動回路907が車両側のコントローラに配置されてもよい。これに対し、第２制御部902と駆動回路907を第１液圧ユニット1A又は第２液圧ユニット1Bに配置すれば、失陥対策のための制御構成をブレーキシステム1の中で完結させることができる。なお、第２制御部902と駆動回路907をマスタシリンダユニット1Cに配置してもよい。

なお、ECU90は、第２液圧ユニット1Bによる倍力制御が失陥しているか否かのイニシャルチェックを実行するための失陥検知部を有してもよい。この失陥検知部は、例えば、イグニッション・オン後、停車中または所定の車速（意図しない制動力が発生したときそれが違和感となるおそれが少ない車速）で、ブレーキペダル100が操作されると、失陥報知部903から第２制御部902への正常信号の出力を中断させる。このとき第２液圧ユニット1Bが正常に作動するか否かを検知する。この場合、一定程度繰り返されるイニシャルチェックに耐え得るような第２液圧ユニット1B（第２モータ80B等）の性能を確保することが好ましい。

なお、第１液圧ユニット1Aと第２液圧ユニット1Bは、（例えば互いに連結・固定されたり、同じハウジングを共用したりすることで、）１つの液圧ユニットとして構成されてもよい。この場合も、上記と同じ作用効果が得られる。本実施形態では、両液圧ユニット1A,1Bは別体であり、互いにブレーキ配管10で接続される。第２液圧ユニット1Bは（前輪FL,FRの）ホイルシリンダ102と第１液圧ユニット1Aとの間にある。言換えると、第２液圧ユニット1Bは第１液圧ユニット1Aに対しホイルシリンダ102の側にある。接続液路11において、開閉弁71Bは、遮断弁71Aに対してホイルシリンダ102の側にある。よって、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時、接続液路11におけるホイルシリンダ102に比較的近い位置から、第２液圧ユニット1B（第２ポンプ81B）がホイルシリンダ102を加圧することになる。このため、配管10による流路抵抗が少なく、その分、ホイルシリンダ102の増圧応答性を向上可能である。

以上の作用効果を奏するための各ユニット1A,1B,1Cの具体的な構成は、本実施形態のものに限られない。例えば、ポンプ81はプランジャポンプに限らず例えばギヤポンプ等でもよい。本実施形態のようにプランジャポンプであれば応答性が比較的高い。

［第２実施形態］
本実施形態の第２制御部902は、リレーシーケンスの代わりに、ソフトウェアにより制御を実現する。図10は、第２制御部902に内蔵されたプログラムが実行する制御の流れを示す。ステップS1では、第１液圧ユニット1Aから正常信号を受信しているか否かを判断する。正常信号を（例えば所定時間以上）継続して受信していればS1を繰り返し実行する。正常信号を継続して受信していなければ、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が失陥していることを検知し、S2へ進む。S2では、アラート信号をオンとし、計器パネルにアラートを表示させたり警報音を発生させたりする。S3では、ペダル操作信号が入力されているか否かを判断する。入力されていればS4へ進み、入力されていなければS5へ進む。S4では、リレー駆動信号をオンとし、リレー908をオン状態とする。S5では、リレー駆動信号をオフとし、リレー908をオフ状態とする。ブレーキシステム1の他の構成は第１実施形態と同じである。

次に作用効果を説明する。上記のようにプログラムが単純であるため、これを実装するマイクロプロセッサを簡素化・小型化できる。また、第１実施形態と同様、第２液圧ユニット1Bの作動を制御するためのECU等を省略できる。なお、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時に失陥報知部903が失陥信号を出力し、第２制御部902はステップS1で失陥信号を受信したとき上記失陥を検知してステップS2へ進むようにしてもよい。他の作用効果は第１実施形態と同じである。

［第３実施形態］
図11に示すように、第２液圧ユニット1Bの電磁弁7Bは連通弁73Bを有する。連通弁73Bは常閉のオン・オフ弁である。なお、連通弁73Bは比例制御弁でもよい。第２ポンプ81Bは１つであり、１つの第２モータ80Bにより駆動される。第２吐出液路13Bの一端は第２ポンプ81Bの吐出部に接続する。第２吐出液路13Bの他端は第２接続液路11sBであって開閉弁71sBと第２出力ポート62sの間に接続する。連通液路13pBは、第２接続液路11pBであって開閉弁71pBと第２出力ポート62pの間と、第２接続液路11sBであって開閉弁71sBと第２出力ポート62sの間とを接続する。連通液路13pBの上に連通弁73Bがある。電源ライン909の上には、第２モータ80Bのコイル、開閉弁71Bのソレノイド、及び連通弁73Bのソレノイドが並列に接続される。

第２液圧ユニット1Bはマスタシリンダユニット1Cと第１液圧ユニット1Aとの間にある。言換えると、第１液圧ユニット1Aは第２液圧ユニット1Bに対しホイルシリンダ102の側にある。マスタシリンダ配管10Mは、マスタシリンダ3と第２液圧ユニット1Bを接続する。マスタシリンダ配管10Mの一端は供給ポート302に接続し、マスタシリンダ配管10Mの他端は第２入力ポート61に接続する。中継配管10Iは、第２液圧ユニット1Bと第１液圧ユニット1Aを接続する。中継配管10Ip,10Isの一端はそれぞれ第２出力ポート62p,62sに接続し、中継配管10Ip,10Isの他端はそれぞれ第１入力ポート41P,41Sに接続する。ホイルシリンダ配管10Wは、第１液圧ユニット1Aと各車輪FL〜RRのホイルシリンダ102を接続する。ホイルシリンダ配管10Wa〜10Wdの一端はそれぞれ第１出力ポート42a〜42dに接続し、ホイルシリンダ配管10Wa〜10Wdの他端はそれぞれホイルシリンダ102a〜102dに接続する。開閉弁71Bは、遮断弁71Aに対してマスタシリンダ3の側の接続液路11にある。言換えると、遮断弁71Aは、開閉弁71Bに対してホイルシリンダ102の側の接続液路11にある。第２ポンプ81Bは、開閉弁71Bと遮断弁71Aとの間の接続液路11にブレーキ液を供給可能である。ブレーキシステム1の他の構成は第１実施形態と同じである。

次に作用効果を説明する。図12に基づき、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が正常に作動可能でない（作動していない）ときのブレーキシステム1の作動を説明する。時刻t2で、ストロークセンサ91の検出値が所定値S0を超える（またはブレーキランプスイッチの検出信号が入力される）と、第２制御部902はリレー駆動信号を生成してリレー908に出力する。これによりリレー908がオフからオンへ切り替わり、第２モータ80B、開閉弁71B及び連通弁73Bへの通電が開始される。開閉弁71Bが閉じ、連通弁73Bが開くと共に、第２ポンプ81Bが作動する。第２ポンプ81Bにより昇圧されたブレーキ液は、両系統の第２接続液路11Bに供給された後、中継配管10I、第１接続液路11A、及びホイルシリンダ配管10Wを介して前後輪のホイルシリンダ102a〜102dへ供給される。よって、時刻t2以後、図12に実線で示す前後輪ホイルシリンダ102の液圧は徐々に上昇する。一方、開閉弁71Bが閉じているため、マスタシリンダ3の液圧室34からのブレーキ液の流出は抑制される。時刻t2以後、踏力Fの増大に対しペダルストロークSの増加量は少ない。

時刻t3以後、図12に実線で示す前後輪ホイルシリンダ102の液圧の上昇速度は、Fによる（破線で示す）マスタシリンダ3の液圧の上昇速度よりも高く、例えば1〜5MPa/sである。また、ホイルシリンダ102の液圧はマスタシリンダ3の液圧よりも高い。時刻t4で、第２ポンプ81Bの吐出圧（第２ポンプ81Bにより増圧されるホイルシリンダ102の液圧）がメカ的な上限値（例えば3.5MPa。以下、数値は参考のための一例である。）に達する。このとき、Fは200Nであり、Sは略20mmであり、前後輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は0.48Gである。時刻t4以後、前後輪ホイルシリンダ102の液圧は上限値のままであり、マスタシリンダ3の液圧はFの増大に応じて上昇する。時刻t5で、Fが290Nとなり、マスタシリンダ3の液圧がホイルシリンダ102の液圧に達する。時刻t5以後、マスタシリンダ3の液圧の上昇に応じて、チェック弁710が開き、ブレーキ液がマスタシリンダ3の側からホイルシリンダ102の側へ流れることで、ホイルシリンダ102の液圧がマスタシリンダ3の液圧と同じく上昇する。よって、ホイルシリンダ液圧により実現される車両の減速度は増大すると共に、Fの増大に対するSの増加割合が大きくなる。他の変化は第１実施形態と同様である。

第２液圧ユニット1Bは全部の車輪FL〜RRのホイルシリンダ102を加圧する。全ての車輪に同等のブレーキ液圧が作用するため、安定した制動力を確保できる。図12の時刻t4に示すように、踏力Fが200Nで、各輪のホイルシリンダ液圧は3.5MPaであり第１実施形態よりも低い一方、減速度は0.48Gであり第１実施形態よりも高い。時刻t5では、踏力Fが第１実施形態（310N）よりも小さい290Nである一方、減速度は0.48Gであって第１実施形態と同程度かそれよりも高い。言換えると、より小さい踏力で、より大きな減速度を出すことができる。

少なくとも第２ポンプ81Bによる増圧の当初は、全ての車輪FL〜RRのホイルシリンダ102にマスタシリンダ液圧が作用しない。開閉弁71Bが閉じているため、マスタシリンダ3の液圧室34からのブレーキ液の流出は抑制される。よって、一部の車輪にマスタシリンダ液圧が作用するもの（第１実施形態）に比べ、ペダルストロークを短縮することができる。例えば、図12の時刻t4に示すように、踏力Fが200Nで、ペダルストロークSは略20mmであり第１実施形態よりも短い。

第２液圧ユニット1Bはマスタシリンダ3と第１液圧ユニット1Aとの間にある。第１実施形態に比べ、第２液圧ユニット1B（開閉弁71B）がマスタシリンダ3の側に近いため、第２液圧ユニット1Bによる制御時、ペダルストロークをより短くできる。第１液圧ユニット1Aはホイルシリンダ102と第２液圧ユニット1Bとの間にある。第１液圧ユニット1Aによる倍力制御が失陥していない通常時、第１実施形態に比べてホイルシリンダ102に近い位置から第１液圧ユニット1A（第１ポンプ81A）がホイルシリンダ102を加圧するため、ブレーキ配管10による流路抵抗が少ない。このため、通常時のホイルシリンダ102の増圧応答性が向上する。

第２ポンプ81Bは１つであり、連通液路13pBを介して両系統の第２接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。これにより、第２液圧ユニット1Bの構成を簡略化し、小型化を図ることができる。連通液路13pBに連通弁73Bを設置することで、系統間を遮断可能である。なお、第２吐出液路13Bは、どちらの系統の第２接続液路11Bに接続してもよいし、連通液路13pBに接続してもよい。他の作用効果は第１実施形態と同じである。

［第４実施形態］
図13に示すように、第２ポンプ81Bは１つであり、１つの第２モータ80Bにより駆動される。第２吐出液路13Bの一端は第１ポンプ81Aの吐出部に接続する。第２吐出液路13Bの他端側は２つに分岐する。分岐液路13pB,13sBはそれぞれ、第２接続液路11Bであって開閉弁71Bと第２出力ポート62の間に接続する。分岐液路13pB,13sBの上にはそれぞれチェック弁73Bがある。チェック弁73Bは、第２ポンプ81Bの吐出部から第２接続液路11Bへ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。第２液圧ユニット1Bは、第２吐出液路13Bにおいてリリーフ回路を有する。リリーフ回路は、リリーフ液路130、リリーフ弁730、及びチェック弁73Bを有する。リリーフ液路130は、第２吐出液路13Bであって第２ポンプ81Bの吐出部とチェック弁73Bの間と、第２吸入液路12Bとを接続する。リリーフ弁730はリリーフ液路130の上にある。リリーフ弁730の弁体は弾性体としてのばねにより閉弁方向に常時付勢されている。第２吸入液路12Bはリザーバ64（リザーバタンク2）に接続しており、第２吸入液路12Bの液圧は低圧（大気圧）である。第２吐出液路13Bの液圧が所定値（リリーフ圧）以上になると、第２吸入液路12Bの液圧と第２吐出液路13Bの液圧との差による付勢力がばねの付勢力を上回って弁体が移動し、リリーフ弁730が開く。リリーフ圧は、第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時に第２液圧ユニット1Bが倍力制御を継続する際、必要な制動力相当の液圧（例えば3.7MPa）に予め設定される。ブレーキシステム1の他の構成は第１実施形態と同じである。

次に作用効果を説明する。第２ポンプ81Bは１つであり、第２吐出液路13B（分岐液路13pB,13sB）を介して両系統の第２接続液路11Bにブレーキ液を供給可能である。これにより、第２液圧ユニット1Bの構成を簡略化し、小型化を図ることができる。分岐液路13pB,13sBにそれぞれチェック弁73Bを設置することで、系統間のブレーキ液の流通を遮断可能である。なお、系統間を遮断可能とするため、チェック弁73pB,73sBの代わりに、分岐液路13pB,13sBにそれぞれ１つの電磁弁を設置してもよい。

リリーフ弁730は、必要な制動力相当の液圧（リリーフ圧）で開弁し、第２吐出液路13Bのブレーキ液を低圧部であるリザーバ64（リザーバタンク2）の側に逃がして還流させる。これにより、第２液圧ユニット1Bによる制御時、ホイルシリンダ102の過度な増圧や第２モータ80Bのロックを抑制できる。すなわち、第２液圧ユニット1Bによる制御時、ブレーキペダル100が操作されている間、ブレーキシステム１は第２モータ80Bを駆動し続ける。第２ポンプ81Bの回転は、第２モータ80Bの制御により停止するのではなく、メカ的な限界により停止する。すなわち、第２ポンプ81Bの負荷が一定以上になると、第２モータ80Bは自動的に停止する。ここで、ホイルシリンダ液圧を必要な制動力相当とするために、第２ポンプ81Bの吐出側が上記制動力相当の液圧になると第２モータ80Bが回転を停止する（ロックする）よう第２モータ80B等を設定することも考えられる。しかし、この場合、第２モータ80Bに大きな電流を流し続けることになり、耐久性が低下するおそれがある。これに対し、本実施形態のブレーキシステム1では、リリーフ弁730が、必要な制動力相当の液圧でブレーキ液を逃がすことで負荷が抑制され、第２モータ80Bが回転を続ける。これにより、第２モータ80Bに流れる電流をある設定値以下に抑制することが可能なため、耐久性の低下を抑制できる。また、第２ポンプ81Bが吐出するブレーキ液はリリーフ弁730からマスタシリンダ3の液圧室34でなくリザーバ64（リザーバタンク2）の側に排出される。このため、ブレーキ液のリリーフによりブレーキペダル100に反力が伝わってブレーキ操作フィーリングが低下することを抑制できる。

ここで、第２接続液路11Bとリリーフ弁730との間が常時連通している場合、第２接続液路11Bの液圧がリリーフ圧以上になろうとするとリリーフ弁730が自動的に開く。よって、第２接続液路1Bからリリーフ弁730を介してブレーキ液が排出され、第２接続液路11Bの液圧がリリーフ圧よりも高くならず、ホイルシリンダ液圧をリリーフ圧よりも高く増圧することが困難となる。これに対し、本実施形態では、第２吐出液路13Bであってリリーフ液路130との接続部位と第２接続液路11Bとの接続部位との間に、チェック弁73Bがある。チェック弁73Bは、第２接続液路1Bからリリーフ弁730へ向うブレーキ液の流れを抑制する。よって、第２接続液路1Bの液圧（ホイルシリンダ液圧）をリリーフ圧よりも高く増圧することができる。このようにチェック弁73Bは、系統間を遮断する機能の他に、接続液路11の液圧（ホイルシリンダ液圧）をリリーフ圧よりも高く増圧可能にする機能を有する。チェック弁73Bが複数の機能を有することで、第２液圧ユニット1Bの部品点数を削減し、構成を簡素化できる。なお、第１〜第３実施形態の第２吐出液路13Bに、本実施形態と同様のリリーフ回路があってもよい。他の作用効果は第１実施形態と同じである。

［第５実施形態］
図14に示すように、第２液圧ユニット1Bはリリーフ液路130とリリーフ弁730を有しない。代わりに、開閉弁71Bがリリーフ弁として機能する。第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時にリレー908をオンして開閉弁71Bを閉じるとき、開閉弁71Bのソレノイドに流れる電流が或る値以下となるように設定されている。具体的には、「第２接続液路11Bにおいて開閉弁71Bに対しホイルシリンダ102の側の液圧がマスタシリンダ3の側の液圧よりも一定値以上高くなるときに開閉弁71Bが開く」ような電流値が開閉弁71Bに通電されるように設定する。ブレーキシステム1の他の構成は第４実施形態と同じである。

次に作用効果を説明する。
第２液圧ユニット1Bによる制御時、開閉弁71Bに対しホイルシリンダ102の側の液圧がマスタシリンダ3の側の液圧よりも一定値以上高くなろうとすると、開閉弁71Bが自動的に開く。図14において矢印で示すように、第２ポンプ81Bの吐出するブレーキ液の一部は開閉弁71Bを通ってマスタシリンダ3の側に排出される。これにより、マスタシリンダ液圧に対しホイルシリンダ液圧が一定以上高くなることが抑制される。よって、ホイルシリンダ102の過度な増圧や第２モータ80Bのロックを抑制できる。なお、第１〜第３実施形態において、本実施形態と同様、開閉弁71Bがリリーフ弁として機能するように設定してもよい。他の作用効果は第４実施形態と同じである。

［第６実施形態］
図15に示すように、第２液圧ユニット1Bは、第２吐出液路13Bにおいてリリーフ回路を有する。リリーフ回路は、リリーフ液路130、リリーフ弁730、及びチェック弁76を有する。チェック弁76は第２吐出液路13Bの上にある。チェック弁76は第２ポンプ81Bの吐出部から第２接続液路11Bへ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。リリーフ液路130は、第２吐出液路13Bであって第２ポンプ81Bの吐出部とチェック弁76の間と、第２吸入液路12Bとを接続する。リリーフ弁730はリリーフ液路130の上にある。リリーフ弁730の構成は第４実施形態と同じである。

第２液圧ユニット1Bの電磁弁7Bは出力制御弁78Bを有する。出力制御弁78Bは常閉のオン・オフ弁である。なお、出力制御弁78Bは比例制御弁でもよい。出力制御弁78Bは、第２吐出液路13Bであって第２接続液路11sBとの接続部位とチェック弁76との間にある。
電源ライン909の上には、第２モータ80Bのコイル、開閉弁71Bのソレノイド、連通弁73Bのソレノイド、及び出力制御弁78Bのソレノイドが並列に接続される。

第２液圧ユニット1Bは、ファストフィル機構を有する。ファストフィル機構は、バイパス液路18B、補給液路19B、ピストン66、コイルスプリング67、シール部材68、及び出力制御弁78Bを有する。バイパス液路18Bの一端は、第２接続液路11sBであって第２入力ポート61sと開閉弁71sBの間に接続する。バイパス液路18Bの他端は、第２吐出液路13Bであってチェック弁76と出力制御弁78Bの間に接続する。バイパス液路18Bの上には、シリンダ604がある。シリンダ604は段付きの円筒状である。シリンダ604の大径部は第２接続液路11sBの側にあり、小径部は第２吐出液路13Bの側にある。シリンダ604の大径部に第１シール溝607があり、小径部に第２シール溝608がある。各シール溝607,608は、シリンダ604の軸心の周り方向（以下、周方向）に延びる円環状である。ピストン66はシリンダ604の内部に設置され、軸方向に往復移動可能である。ピストン66は段付きの円筒状である。ピストン66の小径部がシリンダ604の小径部に嵌合し、ピストン66の大径部がシリンダ604の大径部に嵌合する。ピストン66は隔壁660で仕切られた２つの凹部661,662を有する。第１凹部661はピストン66の大径部の側に開口し、第２凹部662は小径部の側に開口する。第１凹部661の周壁であってピストン66の大径部を孔665が貫通する。孔665は周方向に複数ある。

シリンダ604は、ピストン66により、正圧室691と背圧室692と可変容積室693に区画される。ピストン66に対し正圧室691はシリンダ604の大径部の側にあり、背圧室692は小径部の側にある。可変容積室693は、ピストン66の小径部の外周面とシリンダ604の大径部の内周面との間にある。シール部材68はロッドシール用のUパッキンやVパッキンであり、各シール溝607,608に設置される。ピストン66の外周面にはシール部材68のリップが接する。第１シール溝607のシール部材68は、ピストン66の大径部の外周側で正圧室691から可変容積室693へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。第２シール溝608のシール部材68は、ピストン66の小径部の外周側で背圧室692から可変容積室693へ向うブレーキ液の流れを抑制し、反対方向の流れを許容する。コイルスプリング67は、背圧室692に設置され、ピストン66を正圧室691の側（正圧室691の容積が減少する側）に常時付勢する。補給液路19Bの一端は可変容積室693に接続し、可変容積室693に常時開口する。補給液路19Bの他端は第２吸入液路12B（リザーバ64）に接続する。ハウジング60には、可変容積室693のエア抜き用の弁761及び背圧室692のエア抜き用の弁762が設置される。弁761は補給液路19Bに接続し、弁762はバイパス液路18Bの上記他端側（第２吐出液路13Bと接続する側）に接続する。ブレーキシステム1の他の構成は第３実施形態と同じである。

次に作用効果を説明する。第１液圧ユニット1Aによる倍力制御の失陥時、ブレーキペダル100が踏込まれると、リレー908がオフからオンへ切り替わり、第２モータ80B、開閉弁71B、連通弁73B及び出力制御弁78Bへの通電が開始される。開閉弁71Bが閉じ、連通弁73B及び出力制御弁78Bが開くと共に、第２ポンプ81Bが作動する。ブレーキペダル100の踏込み操作の初期には、マスタシリンダ3が発生し正圧室691に供給されるマスタシリンダ液圧によりピストン66が作動（背圧室692の側にストローク）し、背圧室692からブレーキ液が流出する。このブレーキ液は、第２吐出液路13B（出力制御弁78B）を通って第２接続液路11sBに供給され、接続液路11を介してホイルシリンダ102に供給される。これによりホイルシリンダ102のブカ詰めが行われるため、第２ポンプ81Bによるホイルシリンダ102の増圧応答性を向上することができる。

すなわち、ピストン66において正圧室691に面する部分には正圧室691の液圧が作用し、この液圧による力はピストン66を背圧室692の側に移動させようとする。背圧室692に面する部分には背圧室692の液圧が作用し、この液圧による力はピストン66を正圧室691の側に移動させようとする。ブレーキペダル100の踏込み操作の初期には、第２モータ80Bの回転数が不十分である等により、第２ポンプ81Bによるホイルシリンダ102の増圧応答性が低い。このため、閉じた開閉弁71Bに対して第２入力ポート61の側における第２接続液路11Bのブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）に比べ、第２出力ポート62の側における第２接続液路11Bのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）が、十分に高くない。よって、正圧室691の液圧（マスタシリンダ液圧）による力が、背圧室692の液圧（ホイルシリンダ液圧）による力（とコイルスプリング67の付勢力との和）を上回って、ピストン66が背圧室692の側に移動可能である。

バイパス液路18B、及び、第２吐出液路13Bであってバイパス液路18Bとの接続部位から第２接続液路11sBとの接続部位までの間は、開閉弁71Bと並列に第２接続液路11sBに接続し、開閉弁71Bを迂回するバイパス液路として機能する。このバイパス液路は、開閉弁71Bに対して第２入力ポート61ないしマスタシリンダ3の側の第２接続液路11Bと、開閉弁71Bに対して第２出力ポート62ないしホイルシリンダ102の側の第２接続液路11Bとを接続する。このバイパス液路上にあるピストン66が作動することで、ホイルシリンダ102へ向けてブレーキ液が供給される。あたかもマスタシリンダ3から上記バイパス液路を介して（開閉弁71Bを迂回して）ホイルシリンダ102へ向けてブレーキ液が流れるのと同等な機能が実現される。出力制御弁78Bは、上記バイパス液路上にあって、開弁することでピストン66の作動を可能とし、閉弁することでピストン66の作動を抑制する。言換えると、ファストフィル機構の出力の有無を制御する。なお、上記バイパス液路として、第２吐出液路13Bとは独立して、開閉弁71Bと並列に第２接続液路11sBに接続し、開閉弁71Bを迂回する液路を設けてもよい。本実施形態では、第２吐出液路13Bの一部を上記バイパス液路としても利用することで、回路構成の簡素化を図ることができる。

第２液圧ユニット1Bによる制御時、正圧室691には、マスタシリンダ3（液圧室34S）から一定量のブレーキ液が流入する。よって、適度にブレーキペダル100がストロークすることができる。一方、マスタシリンダ3から正圧室691へ流入するブレーキ液量は限られているため、ペダルストロークが過度に増大することは抑制される。よって、ペダルストロークを短縮しつつ、ブレーキ操作フィーリングを向上できる。

ピストン66は段付きである。ピストン66において正圧室691の液圧（マスタシリンダ3の側の液圧）を受ける部分（大径部）の面積よりも、背圧室692の液圧（ホイルシリンダ102の側の液圧）を受ける部分（小径部）の面積のほうが小さい。よって、（コイルスプリング67の付勢力を無視すれば、）シリンダ604に入力されるマスタシリンダ3の側の液圧よりも、シリンダ604から出力されるホイルシリンダ102の側の液圧が高くなる。よって、ホイルシリンダ102の増圧応答性をより向上できる。また、第２モータ80Bの回転数が十分に上昇し、第２ポンプ81Bの吐出圧（背圧室692の液圧）が十分に増大した後も、正圧室691の液圧（マスタシリンダ液圧）によりピストン66を背圧室692の側の一定位置に停止させたままとすることが可能である。よって、第２液圧ユニット1Bによる制御中、ピストン66の作動を安定化することが容易である。なお、第２液圧ユニット1Bによる制御が終了すると、コイルスプリング67の付勢力によりピストン66は初期位置に戻る。低圧部と連通する補給液路19Bにより、可変容積室693の変化すなわちピストン66の往復移動が円滑化される。

リリーフ弁730を含むリリーフ回路により、第４実施形態と同様の作用効果が得られる。他の作用効果は第３実施形態と同じである。

［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想の液圧制御装置は、その1つの態様において、
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部とを接続する接続液路と、
前記接続液路にある遮断弁と、
前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な第１液圧源と、
前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御して前記ホイルシリンダ部にブレーキ液を供給する倍力制御を実行可能な制御部と、
前記接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
前記開閉弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源とを備える。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記開閉弁は、前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にある。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧源は、前記車輪部のうち前輪に対応する前記ホイルシリンダ部に接続する前記接続液路にのみブレーキ液を供給可能である。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
低圧部と前記第２液圧源の吐出側とを接続する液路にあり、ブレーキ液を前記低圧部に還流させることが可能なリリーフ弁を備える。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記開閉弁は、前記遮断弁に対して前記マスタシリンダの側の前記接続液路にあり、
前記第２液圧源は、前記開閉弁と前記遮断弁との間の前記接続液路にブレーキ液を供給可能である。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
低圧部と前記第２液圧源の吐出側とを接続する液路にあり、ブレーキ液を前記低圧部に還流させることが可能なリリーフ弁を備える。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記マスタシリンダと、前記開閉弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路とを接続するバイパス液路と、
前記バイパス液路にあり、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧により作動可能なピストンであって、前記マスタシリンダの側のブレーキ液圧を受ける面積よりも、前記ホイルシリンダ部の側のブレーキ液圧を受ける面積のほうが小さいピストンとを備える。
(8) また、他の観点から、本技術的思想のブレーキシステムは、その1つの態様において、
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
ブレーキ液圧を増圧可能な第１液圧ユニットであって、
ブレーキ液が入力される第１入力ポートと、
前記第１入力ポートに接続する第１接続液路と、
前記第１接続液路にある遮断弁と、
前記第１接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第１出力ポートと、
前記第１接続液路の前記遮断弁よりも前記第１出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能な第１液圧源と、
前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御してブレーキ液圧を発生する倍力制御を実行可能な制御部と
を有する第１液圧ユニットと、
ブレーキ液圧を増圧可能な第２液圧ユニットであって、
ブレーキ液が入力される第２入力ポートと、
前記第２入力ポートに接続する第２接続液路と、
前記第２接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
前記第２接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第２出力ポートと、
前記第２接続液路の前記開閉弁よりも前記第２出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源と
を有する第２液圧ユニットとを備える。
(9) より好ましい態様では、前記態様において、
前記第１入力ポートは前記マスタシリンダに接続し、
前記第１出力ポートは前記第２入力ポートに接続し、
前記第２出力ポートは、前記ブレーキ液圧に応じて車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する。
(10) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧ユニットは、前記車輪部のうち前輪に対応する前記ホイルシリンダ部にのみブレーキ液を供給可能である。
(11) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧ユニットは、低圧部と前記第２液圧源の吐出側とを接続する液路にあってブレーキ液を前記低圧部に還流可能なリリーフ弁を有する。
(12) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２入力ポートは前記マスタシリンダに接続し、
前記第２出力ポートは前記第１入力ポートに接続し、
前記第１出力ポートは、前記ブレーキ液圧に応じて車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部に接続する。
(13) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧ユニットは、低圧部と前記第２液圧源の吐出側とを接続する液路にあってブレーキ液を前記低圧部に還流可能なリリーフ弁を有する。
(14) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第２液圧ユニットは、
前記開閉弁に対して前記第２入力ポートの側の前記第２接続液路と、前記開閉弁に対して前記第２出力ポートの側の前記第２接続液路とを接続するバイパス液路と、
前記バイパス液路にあり、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧により作動可能なピストンであって、前記第２接続液路の前記開閉弁に対して前記第２入力ポートの側のブレーキ液圧を受ける面積よりも、前記第２接続液路の前記開閉弁に対して前記第２出力ポートの側のブレーキ液圧を受ける面積のほうが小さいピストンとを有する。
(15) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記倍力制御が作動していない状態は車両側のコントローラにより検知される。
(16) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記倍力制御が作動していない状態は前記第１液圧ユニットの失陥検知部により検知される。
(17) また、他の観点から、本技術的思想の補助液圧ユニットは、その１つの態様において、
ブレーキペダルの操作時に車輪部のホイルシリンダ部にブレーキ液圧を供給する倍力制御を実行可能な主液圧ユニットが前記倍力制御を実行していない状態で、前記ブレーキペダルの操作時に作動して前記ホイルシリンダ部にブレーキ液圧を供給可能である。
(18) より好ましい態様では、前記態様において、
前記ホイルシリンダ部にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
低圧部と前記液圧源の吐出側とを接続する液路にあり、ブレーキ液を前記低圧部に還流させることが可能なリリーフ弁とを備える。

１ ブレーキシステム
１００ ブレーキペダル
１Ｃ マスタシリンダユニット
３ マスタシリンダ
１Ａ 第１液圧ユニット
１１Ａ 第１接続液路
４１ 第１入力ポート
４２ 第１出力ポート
７１Ａ 遮断弁
８１Ａ 第１ポンプ（第１液圧源）
１Ｂ 第２液圧ユニット
１１Ｂ 第２接続液路
６１ 第２入力ポート
６２ 第２出力ポート
７１Ｂ 開閉弁
８１Ｂ 第２ポンプ（第２液圧源）
９０ 電子制御ユニット
９０１ 第１制御部
９０２ 第２制御部

Claims (5)

1. ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部とを接続する接続液路と、
   前記接続液路にある遮断弁と、
   前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な第１液圧源と、
   前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御して前記ホイルシリンダ部にブレーキ液を供給する倍力制御を実行可能な制御部と、
   前記接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
   前記開閉弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源と
   を備え、
   前記開閉弁は、前記遮断弁に対して前記マスタシリンダの側の前記接続液路にあり、
   前記第２液圧源は、前記開閉弁と前記遮断弁との間の前記接続液路にブレーキ液を供給可能である液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   低圧部と前記第２液圧源の吐出側とを接続する液路にあり、ブレーキ液を前記低圧部に還流させることが可能なリリーフ弁を備える液圧制御装置。
3. ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪部に制動力を付与可能なホイルシリンダ部とを接続する接続液路と、
   前記接続液路にある遮断弁と、
   前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な第１液圧源と、
   前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御して前記ホイルシリンダ部にブレーキ液を供給する倍力制御を実行可能な制御部と、
   前記接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
   前記開閉弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源と
   を備え、
   前記マスタシリンダと、前記開閉弁に対して前記ホイルシリンダ部の側の前記接続液路とを接続するバイパス液路と、
   前記バイパス液路にあり、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧により作動可能なピストンであって、前記マスタシリンダの側のブレーキ液圧を受ける面積よりも、前記ホイルシリンダ部の側のブレーキ液圧を受ける面積のほうが小さいピストンと
   を備える液圧制御装置。
4. ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
   ブレーキ液圧を増圧可能な第１液圧ユニットであって、
   ブレーキ液が入力される第１入力ポートと、
   前記第１入力ポートに接続する第１接続液路と、
   前記第１接続液路にある遮断弁と、
   前記第１接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第１出力ポートと、
   前記第１接続液路の前記遮断弁よりも前記第１出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能な第１液圧源と、
   前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御してブレーキ液圧を発生する倍力制御を実行可能な制御部と
   を有する第１液圧ユニットと、
   ブレーキ液圧を増圧可能な第２液圧ユニットであって、
   ブレーキ液が入力される第２入力ポートと、
   前記第２入力ポートに接続する第２接続液路と、
   前記第２接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
   前記第２接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第２出力ポートと、
   前記第２接続液路の前記開閉弁よりも前記第２出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源と
   を有する第２液圧ユニットと
   を備え、
   前記第２接続液路は、前記遮断弁に対して前記マスタシリンダの側の前記第１接続液路に接続され、
   前記第２液圧源は、前記開閉弁と前記遮断弁との間の前記第２接続液路にブレーキ液を供給可能であるブレーキシステム。
5. ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
   ブレーキ液圧を増圧可能な第１液圧ユニットであって、
   ブレーキ液が入力される第１入力ポートと、
   前記第１入力ポートに接続する第１接続液路と、
   前記第１接続液路にある遮断弁と、
   前記第１接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第１出力ポートと、
   前記第１接続液路の前記遮断弁よりも前記第１出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能な第１液圧源と、
   前記ブレーキペダルの操作時に前記第１液圧源及び前記遮断弁を制御してブレーキ液圧を発生する倍力制御を実行可能な制御部と
   を有する第１液圧ユニットと、
   ブレーキ液圧を増圧可能な第２液圧ユニットであって、
   ブレーキ液が入力される第２入力ポートと、
   前記第２入力ポートに接続する第２接続液路と、
   前記第２接続液路にあり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に閉方向に作動する開閉弁と、
   前記第２接続液路に接続し、ブレーキ液を出力するための第２出力ポートと、
   前記第２接続液路の前記開閉弁よりも前記第２出力ポートの側にブレーキ液を吐出可能であり、前記倍力制御が作動していない状態で前記ブレーキペダルの操作時に作動可能な第２液圧源と
   を有する第２液圧ユニットと
   を備え、
   前記マスタシリンダと、前記開閉弁に対して前記第２出力ポート側の前記第２接続液路とを接続するバイパス液路と、
   前記バイパス液路にあり、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧により作動可能なピストンであって、前記マスタシリンダの側のブレーキ液圧を受ける面積よりも、前記第２出力ポート側のブレーキ液圧を受ける面積のほうが小さいピストンを備えるブレーキシステム。
   
   
   

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