JP2009067262A - ブレーキ制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 制御性および操作性（ペダルフィール）を向上できるブレーキ制御装置および制御方法を提供すること。
【解決手段】 倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダMCからホイルシリンダ５に供給する第1ブレーキ回路１と、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５との間を断接する第1制御弁６と、倍力装置BSとは別に設けられた液圧源Pと、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられ、液圧源Pにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第2ブレーキ回路２と、液圧源Pとホイルシリンダ５との間を断接する第2制御弁７と、第1、第2制御弁６、７および液圧源Pの作動をコントロールするコントロールユニットCUと、を有し、ホイルシリンダ５を増圧する際に第1、第2制御弁６，７を選択的に制御し、少なくとも第2制御弁７を開制御しているときは液圧源Pを作動させてホイルシリンダ５内を昇圧させることとした。
【選択図】 図２５

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作または車両の走行状態に基づき車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置およびその制御方法に関する。

従来、特許文献１に開示されたブレーキ制御装置および制御方法がある。この装置は図２３に示される油圧回路構成を有しており、運転者のブレーキ操作により発生する液圧を用いてホイルシリンダ圧を直接増圧する（通常ブレーキ）ほか、ポンプの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減制御可能である。このホイルシリンダ圧制御により、アンチスキッド制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動ブレーキ制御を実行可能である。
特開２００４−０９９１４号公報

ここで、ABS制御とは、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動ブレーキ制御には、車両旋回時に過オーバーステアや過アンダーステアとなったことを検出すると、所定輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御（以下、VDC制御という）等のほか、運転者のブレーキ操作時に実際にマスタシリンダで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダで発生させるブレーキアシスト制御（以下、BA制御という）が含まれる。

上記従来技術の油圧回路構成における、ホイルシリンダ圧を増圧する際の力およびブレーキ液の流れを、図２４で模式的に示す。図２４に示すように、この回路構成では、運転者のブレーキ操作によるホイルシリンダ増圧時には、運転者操作→ブレーキペダル→倍力装置→マスタシリンダ→マスタカット弁→増圧制御弁→ホイルシリンダ、の流れとなる。一方、ポンプによるホイルシリンダ増圧時には、リザーバ→マスタシリンダ→ポンプ→増圧制御弁→ホイルシリンダ、の流れとなる。

しかし、上記装置では、運転者操作による増圧およびポンプによる増圧のいずれにおいても、マスタシリンダおよび増圧制御弁を介して、ホイルシリンダにブレーキ液を供給する構成となっている。このため、マスタシリンダおよび増圧制御弁において上記２つの増圧が干渉することとなり、制御性および操作性（ペダルフィール）が低下する、という問題があった。具体的には、以下のような場合が挙げられる。

第１に、例えばVDC制御中に運転者がブレーキペダルを踏み増した場合、マスタカット弁は閉じられているため、ポンプを経由しないとマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給できない。よって、車両減速度（減速G）を増したいという運転者の意思を直接的に反映しにくく、制御性が低下する。また、このとき、ホイルシリンダ圧＝増圧制御弁上流圧（＝ポンプ圧）＞マスタシリンダ圧であり、ポンプ吸入量が減少する。よって、ポンプ吸入までの間、ブレーキペダルのストロークが困難となる（いわゆる）石踏み感が生じて、ペダルフィールが低下するおそれがある。

第２に、マスタカット弁を開いてマスタシリンダによりホイルシリンダ圧を増圧しつつ、同時にポンプを駆動することで、BA制御を実行する場合を考える。このとき、マスタシリンダピストンがストロークすることで、リザーバとマスタシリンダとの連通が遮断されるため、リザーバからポンプにブレーキ液が供給されない。すなわち、ポンプが吸入できるブレーキ液量が、マスタシリンダからの吐出液量に限られる。したがって、BA制御中、マスタシリンダピストンの移動速度以上の速度でホイルシリンダ圧を増圧することが難しく、このため制御性を向上できない。

第３に、増圧制御弁の弁体が着座する弁座の径（バルブシート径）を大きくすると、運転者操作により増圧する通常ブレーキ時の応答性は向上する一方で、ポンプにより増圧する制御ブレーキ時の液圧制御の精度が低下する。すなわち、通常ブレーキ時の応答性向上と制御ブレーキ時の制御精度向上とを両立することが、構成上困難である。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御性および操作性（ペダルフィール）を向上できるブレーキ制御装置およびその制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第1ブレーキ回路と、前記第1ブレーキ回路中に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間を断接する第1制御弁と、前記倍力装置とは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源と、前記第1ブレーキ回路に対して並列に設けられ、前記液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第2ブレーキ回路と、前記第2ブレーキ回路中に設けられ、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間を断接する第2制御弁と、前記第1制御弁、前記第2制御弁および前記液圧源の作動をコントロールするコントロールユニットと、を有し、前記コントロールユニットは、前記ホイルシリンダを増圧する際に前記第1および第2制御弁を選択的に制御し、少なくとも前記第2制御弁を開制御しているときは前記液圧源を作動させて前記ホイルシリンダ内を昇圧させることとした。

すなわち、図２５の模式図に示すように、ホイルシリンダへのブレーキ液の供給経路として、運転者操作（倍力装置およびマスタシリンダ）の力を伝達する第１ブレーキ回路と、液圧源（ポンプ等）の作動力を伝達する第２ブレーキ回路とを別々に設けた。そして、第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路を適宜選択してホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、運転者操作による増圧と液圧源による増圧との干渉を防止し、制御性およびペダルフィールを改善できる。具体的には、例えば以下の効果が得られる。

第１に、例えばVDC制御中、制御輪のホイルシリンダについては第２ブレーキ回路を選択し、非制御輪のホイルシリンダについては第１ブレーキ回路を選択する。よって、運転者が踏み増した場合、非制御輪のホイルシリンダに対してマスタシリンダから直接ブレーキ液を供給できる。よって、運転者意思を直接的に反映でき、制御性を向上できる。また、ブレーキペダルのストロークが可能となり、石踏み感が抑制されるため、ペダルフィールも良い。

第２に、第２ブレーキ回路では、液圧源は、マスタシリンダを介さずリザーバから直接ブレーキ液を吸入するため、マスタシリンダピストンの移動速度とは無関係にホイルシリンダ圧を増圧することができる。よって、BA制御中、マスタシリンダにより増圧しつつ、液圧源を作動させることで、運転者の操作速度以上の速度でホイルシリンダ圧を増圧できる。

第３に、運転者操作により増圧する通常ブレーキ時には、第１ブレーキ回路を選択して第１増圧制御弁を介した増圧とし、液圧源により増圧する制御ブレーキ時には、第２ブレーキ回路を選択して第２増圧制御弁を介した増圧とする。よって、第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路の特性を独立に設定できる。例えば、第１増圧制御弁のバルブシート径を通常ブレーキに適した設定とし、第２増圧制御弁のバルブシート径を制御ブレーキに適した設定とすることができる。この場合、通常ブレーキ時の応答性向上と制御ブレーキ時の制御精度向上とを両立できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置およびその制御方法を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。

ブレーキ制御装置は、倍力装置BSを介してブレーキペダルBPに接続されたマスタシリンダMCと、マスタシリンダMCに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給する液圧制御ユニットと、コントロールユニットCUと、を有している。液圧制御ユニットは、ポンプPや複数の電磁弁６等を有しており、コントロールユニットCUからの制御指令に応じて、上記ABS制御やVDC制御等の自動ブレーキ制御を実行可能に設けられている。

以下、４輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。

油圧回路は独立した２つの系統に分かれており、第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、マスタシリンダMC、第１増圧制御弁６、およびホイルシリンダ５を接続する通常ブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、リザーバRES、ポンプP、第２増圧制御弁７、およびホイルシリンダ５を接続する制御ブレーキ回路である。なお、ホイルシリンダ５、減圧制御弁８、およびリザーバRESを接続するリターン回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。

ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作を倍力装置BSへ伝達する。ブレーキペダルBPにはストロークセンサ１１が設けられている。ストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストロークを検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。

倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を例えばエンジン負圧により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダMC（のピストン）に伝達してマスタシリンダMCを作動させることで、運転者の踏力をアシストする。なお、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。

リザーバRESは、ブレーキ液を貯留するタンデム型のリザーバタンクであり、マスタシリンダMCおよび第２ブレーキ回路２に接続されている。なお、リザーバRESはタンデム型に限られない。

マスタシリンダMCは、倍力装置BSから伝達される力を油圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダMCはタンデム型であり、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室（加圧室）を有している。２つの液圧室は、それぞれ別々にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の一方の分岐回路である第１ブレーキ回路１Ａに接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の他方の分岐回路である第１ブレーキ回路１Ｂに接続されている。第１ブレーキ回路１Ａは前輪FL,FR側の系統であり、第１ブレーキ回路１Bは後輪RL,RR側の系統である。

また、マスタシリンダMCは、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。

ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂに供給される。なお、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このとき、リザーバRESからは第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダMCの液圧室からのみ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されることになる。

リザーバRES側を上流とし、ホイルシリンダ５側を下流とすると、第１ブレーキ回路１Ａの下流側は、２つの油路１ａ、１ｂに分岐している。油路１ａ、１ｂの下流側には、それぞれホイルシリンダ５ａ，５ｂが接続されている。油路１ａ、１ｂ上には、それぞれ第１増圧制御弁６ａ，６ｂが設けられている。第１ブレーキ回路１Ｂの側も、第１ブレーキ回路１Ａと同様に設けられている。

第１増圧制御弁６ｄより上流側の油路１ｄにはマスタシリンダ圧センサ１２が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１２は、マスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。

第１増圧制御弁６は常開の電磁弁であり、コイルに流される電流値によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。第１増圧制御弁６ａ〜６ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路１ａ〜１ｄを連通・遮断する。マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５ａ〜５ｄの圧力（ホイルシリンダ圧）より高いときは、開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、開弁することでホイルシリンダ圧をマスタシリンダMCに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

ホイルシリンダ５ａと第１増圧制御弁６ａとの間の油路１ａには、ホイルシリンダ圧センサ13aが設けられている。ホイルシリンダ圧センサ13aは、ホイルシリンダ５ａの圧力（ホイルシリンダ圧）を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。油路１ｂ〜１ｄについても同様であり、ホイルシリンダ圧センサ13b〜13dがホイルシリンダ５ｂ〜５ｄの圧力をそれぞれ検出する。

なお、いずれかの輪でブレーキ失陥が発生したときは、ホイルシリンダ圧センサ13a〜13dによりこれを検出するとともに、コントロールユニットCUからの指令により、失陥が発生した輪に対応する第1増圧制御弁６a〜６dを遮断する。

リザーバRESに接続された第２ブレーキ回路２の下流側には、ポンプPが接続されている。ポンプPは、リザーバRESから吸い上げたブレーキ液を下流側（第２増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高圧で供給する。モータMは電動式であり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御され、ポンプPを駆動する。なお、モータM以外の他の駆動力源を用いてポンプPを駆動することとしてもよい。

ポンプPの下流側の第２ブレーキ回路２には、下流側から上流側へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。

第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で第２ブレーキ回路２Ａおよび第２ブレーキ回路２Bに分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。同様に、第２ブレーキ回路２Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ〜２ｄは、それぞれ第１増圧制御弁６ａ〜６ｄの下流側の油路１ａ〜１ｄに接続されており、油路１ａ〜１ｄを介してホイルシリンダ５ａ〜５ｄに接続されている。油路２ａ〜２ｄ上には、それぞれ第２増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。

第２増圧制御弁７ａ〜７ｄは常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することでポンプ圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

第２増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄが接続されている。油路３ａ〜３ｄは、それぞれポンプＰの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されており、第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。「ホイルシリンダ５ａ〜５ｄ（→油路１ａ〜１ｄ→油路２ａ〜２ｄ→油路３ａ〜３ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ（→油路３ａ〜３ｄ→第2ブレーキ回路２）→リザーバRES」により、ブレーキ液をホイルシリンダ５からリザーバRESに戻すリターン回路が形成されている。

減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例電磁弁である。前輪側の８ａ、８ｂは常閉弁であり、後輪側の８ｃ、８ｄは常開弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダ５ａ〜５ｄからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。閉弁状態では上記抜き減圧は行われない。

ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路２ｅが接続されている。油路２ｅは、減圧制御弁８ａ〜８ｄの上流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されており、油路３ａ〜３ｄおよび第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。なお、油路２ｅをポンプPの上流側のブレーキ回路２に直接接続してもよい。油路２ｅ上には、リリーフ弁１０が設けられている。リリーフ弁１０は、ポンプ圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これによりポンプ圧をリザーバRESに開放し、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。

（第１増圧制御弁）
以下、図２、図３に基づき、第１増圧制御弁６の構成について説明する。図２は、前輪FL,FR側の第１増圧制御弁６a、６ｂの軸方向断面図である。説明のため弁の軸方向にｘ軸を設け、プランジャ６４に対してアーマチュア６７の側を正方向と定義する。第１増圧制御弁６は、ハウジング６１、第1ポート６２、バルブシート６３、プランジャ６４、第2ポート６５、戻しバネ６６、アーマチュア６７、およびコイル６８を有している。

ハウジング６１のx軸正方向側の外周には、コイル６８が設けられている。ハウジング６１の内部には、x軸正方向側に大径の第1シリンダ室61a、x軸負方向側に小径の第２シリンダ室61bが、それぞれ形成されている。

第２シリンダ室61bに対してx軸負方向側のハウジング６１には、第1ポート６２がx軸方向に貫通形成され、第２シリンダ室61bのx軸負方向側の端面に開口している。第1ポート６２は、油路１a、１ｂの上流側に接続されており、油路１a、１ｂを介してマスタシリンダMCに接続されている。すなわち、第1ポート６２＝マスタシリンダ圧ポートである。

また、ハウジング６１には、第2ポート６５が弁の径方向に貫通形成され、第２シリンダ室61bの内周面に開口している。第2ポート６５は、油路１a、１ｂの下流側に接続されており、油路１a、１ｂを介して前輪FL,FRのホイルシリンダ５a、５ｂに接続されている。すなわち、第2ポート６５＝ホイルシリンダ圧ポートである。

第1シリンダ室61aの内部には、アーマチュア６７がx軸方向に摺動可能に収容されている。第２シリンダ室61bの内部には、プランジャ６４がx軸方向に摺動可能に収容されている。プランジャ６４の段部64Bと第２シリンダ室61bのx軸負方向側の端面との間には、戻しバネ６６がx軸方向に設置されている。プランジャ６４は、戻しバネ６６のバネ力により、x軸正方向側に押し付けられている。この押し付け力により、プランジャ６４のx軸正方向側の端面は、アーマチュア６７のx軸負方向側の端面に当接している。

第1ポート６２の第２シリンダ室61bへの開口部には、バルブシート（弁座）６３が設けられている。プランジャ６４のx軸負方向側の先端部64Aは、x軸方向でバルブシート６３と対向している。プランジャ６４がx軸負方向側に移動することで先端部64Aがバルブシート６３に当接して密着し（すなわち弁体であるプランジャ６４が、弁座であるバルブシート６３に着座し）、バルブシート６３が閉じられる。これにより、第1ポート６２と第２シリンダ室61bとの連通が遮断される。なお、第2ポート６５と第２シリンダ室61bとは常に連通している。

次に、後輪RL,RR側の第１増圧制御弁６ｃ、６ｄの構成について説明する。図３は、第１増圧制御弁６ｃ、６ｄの軸方向断面図である。第１増圧制御弁６ｃ、６ｄでは、マスタシリンダ圧ポートとホイルシリンダ圧ポートの位置が、前輪FL,FR側の第１増圧制御弁６a、６ｂ（図２）に対して入れ替わっている。

すなわち、第1ポート６２は、油路１ｃ、１ｄの下流側に接続されており、油路１ｃ、１ｄを介して後輪FL,FRのホイルシリンダ５ｃ、５ｄに接続されている。すなわち、第1ポート６２＝ホイルシリンダ圧ポートである。第2ポート６５は、油路１ｃ、１ｄの上流側に接続されており、油路１ｃ、１ｄを介してマスタシリンダMCに接続されている。すなわち、第2ポート６５＝マスタシリンダ圧ポートである。その他の構成は、第１増圧制御弁６a、６ｂ（図２）と同様である。

次に、前輪FL,FR側の第１増圧制御弁６a、６ｂの作用について説明する。プランジャ６４およびアーマチュア６７は、上記バネ力の他、下記電磁力や油圧力の作用により、一体となってハウジング６１内をx軸方向に摺動し、変位する。該変位により、プランジャ６４の先端部64Aとバルブシート６３との間の距離Xvが変化する。該距離Xvはいわゆるバルブ開度に相当する。

Xvがゼロより大きく、先端部64Aがバルブシート６３から離れているとき、第1ポート６２と第２シリンダ室61bとが連通する。これにより、第1ポート６２（マスタシリンダMC）と第2ポート６５（ホイルシリンダ５a、５ｂ）との間でブレーキ液の流通が可能となり、第１増圧制御弁６a、６ｂが開弁状態となる。この開弁状態では第1ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）が連通し、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５a、５ｂとが連通する。なお、Xvが最大値Xvoとなるとき、第１増圧制御弁６a、６ｂは全開状態となる。

Xvがゼロであり、先端部64Aとバルブシート６３とが当接しているとき、第1ポート６２と第2ポート６５との間でブレーキ液の流通が不可能となり、第１増圧制御弁６a、６ｂは閉弁状態となる。この閉弁状態では第１ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）が遮断され、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５a、５ｂとの連通が遮断される。

よって、プランジャ６４に対してx軸正方向側に作用する上記バネ力は、第１増圧制御弁６a、６ｂを開弁させ、第１ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）を連通させる方向に作用する。

また、コイル６８は、コントロールユニットCUから電流を供給されることで電磁力を発生する。この電磁力は電流値Iに応じて変化し、電流値Iが大きくなるほど増大するとともに、アーマチュア６７（およびプランジャ６４）に対してx軸負方向側に作用し、アーマチュア６７をx軸負方向側に引き付ける。すなわち第１増圧制御弁６a、６ｂを閉弁させ、第１ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）を遮断する方向に作用する。

また、プランジャ６４には、油圧による力、すなわちマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧Δp（＝マスタシリンダ圧−ホイルシリンダ圧）に、プランジャ６４の断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた力が作用する。マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δp＞０であり、油圧力は、x軸正方向側、すなわち第１増圧制御弁６a、６ｂを開き、第１ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）を連通させる方向に作用する。反対に、マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δｐ＜０であり、油圧力は、x軸負方向側、すなわち第１増圧制御弁６a、６ｂを閉じ、第１ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）を遮断する方向に作用する。

以上のバネ力、電磁力、および油圧力のバランスにより、プランジャ６４およびアーマチュア６７の変位量、すなわち距離Xv（以下、バルブ開度という）が決定される。図４は、比例弁である第１増圧制御弁６a、６ｂにおける、コイル６８の電流値Iとバルブ開度Xvとの関係を示す。

まず、マスタシリンダ圧＝ホイルシリンダ圧（差圧Δp＝０）であり、油圧力がゼロである場合を考える。電流値I＝０のとき、電磁力はゼロである。プランジャ６４およびアーマチュア６７は、バネ力によりx軸正方向側に押し付けられ、バルブ開度Xvは最大値Xvoであり、第１増圧制御弁６a、６ｂは全開状態である。なお、戻しバネ６６のバネ力の大きさは適宜設定される。

電流値Iが大きくなるに従い、電流値Iに応じて増大する電磁力によって、プランジャ６４およびアーマチュア６７はx軸負方向側に引き付けられる。このため、プランジャ６４およびアーマチュア６７はバネ力に抗してx軸負方向側に変位し、バルブ開度Xvは、電流値Iが大きくなるに従って小さくなる（バルブが閉じられる）。電流値I＝Ioのとき、バルブ開度Xv＝０となり、第１増圧制御弁６a、６ｂは全閉状態となる。

次に、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧である場合を考える。この場合、差圧Δp＞０であり、プランジャ６４およびアーマチュア６７は、油圧力によってx軸正方向側に押し付けられる。よって、バルブ開度Xvが最大値Xvoである全開状態から、プランジャ６４およびアーマチュア６７を閉弁方向に変位させてXvを小さくするためには、上記油圧力の分だけ余計に電磁力（電流値I）が必要となる。このため、電流値Iとバルブ開度Xvとの関係を示すグラフは、電流値Iが大きい側（右方向）に上記油圧力の分だけ平行移動（オフセット）する。

一方、マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧の場合、差圧Δp＜０であり、プランジャ６４およびアーマチュア６７は、油圧力によってx軸負方向側に押し付けられる。よって、バルブ開度Xvが最大値Xvoである全開状態から、プランジャ６４およびアーマチュア６７を閉弁方向に変位させてXvを小さくするためには、上記油圧力の分だけ電磁力（電流値I）が不要となる。このため、電流値Iとバルブ開度Xvとの関係を示すグラフは、電流値Iが小さい側（左方向）に上記油圧力の分だけ平行移動（オフセット）する。例えば、電流値I＝０のときでも、上記油圧力によりプランジャ６４およびアーマチュア６７はバネ力に抗してx軸負方向側に移動し、バルブ開度Xvは最大値Xvoよりも小さくなる場合がある。

次に、後輪RL,RR側の第１増圧制御弁６ｃ、６ｄの作用について説明する。第１増圧制御弁６ｃ、６ｄの開弁状態（Xv＞０）では、第1ブレーキ回路１（油路１ｃ、１ｄ）が連通し、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５とが連通する。閉弁状態（Xv＝０）では、第１ブレーキ回路１（油路１ｃ、１ｄ）が遮断され、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５との連通が遮断される。上記バネ力および電磁力の作用する方向は、第１増圧制御弁６ａ、６ｂと同様である。

プランジャ６４には、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧Δp'（＝ホイルシリンダ圧−マスタシリンダ圧）にプランジャ６４の断面積Sを乗じた油圧力が作用する。マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧の場合、差圧Δp'＞０であり、油圧力は、x軸正方向側、すなわち第１増圧制御弁６ｃ、６ｄを開き、第１ブレーキ回路１（油路１ｃ、１ｄ）を連通させる方向に作用する。反対に、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧の場合、差圧Δp'＜０であり、油圧力は、x軸負方向側、すなわち第１増圧制御弁６ｃ、６ｄを閉じ、第１ブレーキ回路１（油路１ｃ、１ｄ）を遮断する方向に作用する。

図５は、比例弁である第１増圧制御弁６ｃ、６ｄにおける、電流値Iとバルブ開度Xvとの関係を示す。マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧の場合、プランジャ６４およびアーマチュア６７は、油圧力によってx軸正方向側に押し付けられる。よって、IとXvとの関係を示すグラフは、電流値Iが大きい側に上記油圧力の分だけオフセットする。一方、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧の場合、プランジャ６４およびアーマチュア６７は、油圧力によってx軸負方向側に押し付けられる。よって、上記グラフは、電流値Iが小さい側に上記油圧力の分だけオフセットする。

（第2増圧制御弁）
第2増圧制御弁７も、第1増圧制御弁６と同様の構成を有している。ただし、常開弁である第1増圧制御弁６と異なり、第2増圧制御弁７は常閉弁であり、また、第２増圧制御弁７のバルブシート径は、第1増圧制御弁６のバルブシート径よりも小さく設定されている。

（コントロールユニット）
図６は、コントロールユニットCUの全体ブロック図である。コントロールユニットCUは、ストロークセンサ１１、マスタシリンダ圧センサ１２、ホイルシリンダ圧センサ１３から入力される検出値、および車両側から入力される走行状態に関する情報に基づき情報処理を行い、液圧制御ユニットのアクチュエータ、すなわち第１、第２増圧制御弁６，７、減圧制御弁８、およびモータMを制御する。

コントロールユニットCUのドライバ要求制動力演算部101は、ストロークセンサ１１およびマスタシリンダ圧センサ１２から入力される検出値（検出されるブレーキ操作量）に応じて、運転者が要求する制動力（ドライバ要求制動力）を演算する。

車両要求制動力演算部102は、車両側から入力される走行状態に関する各種情報（車輪速等）に基づき、VDC制御や車間距離制御や衝突回避制御といった車両制御に必要な制動力（車両要求制動力）を統合的に演算する。例えば、車両側から入力される車両挙動を示す信号に基づき車両ヨーモーメントの制御に要求されるVDC制動力を各輪毎に演算したり、衝突回避制御等において必要とされるアシスト制動力を演算したりする。

目標ホイルシリンダ圧演算部103は、各輪毎に、ドライバ要求制動力および車両要求制動力（VDC制動力やアシスト制動力）に基づきホイルシリンダ圧目標値を演算し、これを液圧サーボ部104に出力する。

ABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができるホイルシリンダ圧を、目標値として演算する。なお、各輪で検出した車輪速および車輪加速度と、各車輪速に基づき推定した疑似車体速とに基づき、最適なスリップ率を実現するホイルシリンダ増減圧量を演算する、周知の方法を採用してもよい。

液圧サーボ部104は、ホイルシリンダ圧目標値とホイルシリンダ圧センサ１３から入力される検出値とに基づきアクチュエータに指令信号を出力し、ホイルシリンダ圧が目標値となるように制御する。

（ブレーキ制御装置の作用）
次に、コントロールユニットCU（液圧サーボ部104）で実行される制御の流れを説明する。

（通常ブレーキ時、VDC制御時）
図７は、VDC制御時におけるホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。

ステップS101では、車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。いずれかの輪のホイルシリンダ圧を制御する場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS102へ移行する。いずれの車輪についてもホイルシリンダ圧を制御しない場合、S108へ移行して通常ブレーキを実行する。

S102では、制御を行う輪に対応する第１増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断する。その後、S103へ移行する。

S103では、別途演算されたホイルシリンダ圧目標値（VDC指令圧）と検出されたホイルシリンダ圧とに基づき、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S104へ移行し、増圧しない場合、S109へ移行する。

S104では、制御を行う輪の第２増圧制御弁７a〜７ｄを開き、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を連通させる。また、減圧制御弁８を閉じ、モータMをオンし、ポンプPを駆動する。これにより、ポンプ圧が、第２増圧制御弁７a〜７ｄを介して、すなわち第２ブレーキ回路２により、制御を行う輪のホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、当該輪のホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S105へ移行する。

なお、このとき、当該輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄは閉じられているため（S102）、運転者がブレーキペダルBPを操作しても、マスタシリンダ圧が当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄに供給されることはない。一方、当該輪を除く輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄは開かれているため（S108）、４輪全てでホイルシリンダ圧制御を行わない限り、運転者がブレーキペダルBPを操作すれば、ブレーキストロークは確保される。

S105では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出された値に基づき行う。目標値に到達した場合、S106へ移行する。到達していない場合、S104へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。

S106では、制御を行う輪の第２増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S107へ移行する。

S107では、車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS103へ戻る。制御を終了する場合、S108へ移行する。

S108では、ホイルシリンダ圧制御を行わない輪（S101でNOと判断された輪）、またはホイルシリンダ圧制御を終了する輪において、第１増圧制御弁６を開き、第２増圧制御弁７を閉じ、減圧制御弁８を閉じ、モータMをオフとする。これにより第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）が連通され、第１増圧制御弁６a〜６ｄを介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５に供給される。すなわち運転者操作によりホイルシリンダ圧が増圧される。４輪共に当該状態になった場合が、運転者操作により４輪のホイルシリンダ圧が増圧される、いわゆる通常ブレーキ状態である。これにより、制御フローを終了する。

なお、制御終了時のペダルフィール向上のため、S108において第１増圧制御弁６のバルブ開度を制御することとしてもよい。

S109では、別途演算されたホイルシリンダ圧目標値と検出されたホイルシリンダ圧とに基づき、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S110へ移行し、減圧しない場合、S113へ移行する。

S110では、制御を行う輪の第２増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S111へ移行する。

S111では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S112へ移行する。到達していない場合、S110へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S112では、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S107へ移行する。

S113では、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する場合である。第２増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断し、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じる。すでにS102において第１増圧制御弁６a〜６ｄも閉じられている。よって、当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、第１増圧制御弁６と第２増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S107へ移行する。

（ABS制御時）
図８〜図１０は、ABS制御時におけるホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。

ステップS201では、ABS制御を実行するか否かを判断する。ABS制御を実行する場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS202へ移行し、実行しない場合、S225へ移行する。

S202では、ブレーキペダルBPのストロークが所定値So以上であるか否かを判断する。So以上である場合、S203へ移行し、So未満の場合、S214へ移行する。ブレーキペダルストロークは、ストロークセンサ１１で検出した値に基づく。ここで所定値Soは、運転者が石踏み感を感じない値、例えば30~40mm以上に設定する。

S203では、全輪の第1増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第1ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断する。これにより、運転者のブレーキペダル操作により生じるマスタシリンダ圧が、ホイルシリンダ５a〜５ｄに供給されることが防止される。その後、S204へ移行する。

S204では、別途演算されたホイルシリンダ圧目標値（ABS指令圧）と検出されたホイルシリンダ圧とに基づき、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S205へ移行し、増圧しない場合、S209へ移行する。

S205では、増圧する輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを開き、第2ブレーキ回路（油路２a〜２ｄ）を連通させる。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、モータMをオンし、ポンプPを駆動する。これにより、ポンプ圧が第2増圧制御弁７a〜７ｄを介して、すなわち第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）によりホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S206へ移行する。

S206では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S207へ移行し、到達していない場合、S205へ戻り、引き続きホイルシリンダ５a〜５ｄの増圧を行う。

S207では、増圧していた輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S208へ移行する。

S208では、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を終了しないと判断すれば、S204へ戻る。制御終了と判断すれば、S225へ移行する。

S209では、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、別途演算されたホイルシリンダ圧目標値と検出されたホイルシリンダ圧とに基づき、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S210へ移行し、減圧しない場合、S213へ移行する。

S210では、減圧する輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S211へ移行する。

S211では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S212へ移行する。到達していない場合、S210へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S212では、減圧していた輪の減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、当該輪におけるホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S208へ移行する。

S213では、ホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する場合である。第２増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断し、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じる。すでにS203において第１増圧制御弁６a〜６ｄも閉じられている。よって、当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、第１増圧制御弁６と第２増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S208へ移行する。

ペダルストロークが所定値So未満の場合、S214以降のステップ（図９）に進む。まず、S214では、全輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。その後、S215へ移行する。

S215では、S204と同様、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S216へ移行し、増圧しない場合、S220へ移行する。

S216では、増圧する輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄを開き、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、モータMをオフとする。これにより第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）が連通され、第１増圧制御弁６a〜６ｄを介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、当該輪のホイルシリンダ圧が増圧される。また、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧に供給されることにより、運転者により踏まれているブレーキペダルBPがストロークすることが可能となる。その後、S217へ移行する。

S217では、S206と同様、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S218へ移行し、到達していない場合、S216へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。

S218では、当該輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断して、マスタシリンダ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S219へ移行する。

S219では、S208と同様、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御終了と判断しなければ、S215へ戻って制御を続ける。制御終了と判断すれば、S225へ移行する。

S220では、S209と同様、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S221へ移行し、減圧しない場合、S224へ移行する。

S221では、減圧する輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断する。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S222へ移行する。

S222では、S211と同様、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S223へ移行する。到達していない場合、S221へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S223では、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、当該輪におけるホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S219へ移行する。

S224では、ホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する場合である。第１増圧制御弁６a〜６ｄを閉じて第１ブレーキ回路１（油路1a〜１ｄ）を遮断し、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じる。すでにS214において第２増圧制御弁７a〜７ｄも閉じられている。よって、当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、第１増圧制御弁６と第２増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S219へ移行する。

ホイルシリンダ圧制御を終了する場合、S225に進む。S225では、ホイルシリンダ圧制御を終了する輪において、第１増圧制御弁６を開き、第２増圧制御弁７を閉じ、減圧制御弁８を閉じ、モータMをオフとする。これにより第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）が連通され、第１増圧制御弁６a〜６ｄを介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５に供給される。すなわち運転者操作によりホイルシリンダ圧が増圧される。４輪共に当該状態になった場合が、運転者操作により４輪のホイルシリンダ圧が増圧される、いわゆる通常ブレーキ状態である。これにより、制御フローを終了する。

なお、制御終了時のペダルフィール向上のため、S225において第１増圧制御弁６のバルブ開度を制御することとしてもよい。

（BA制御時）
図１１は、BA制御時におけるホイルシリンダ圧制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS301では、車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、BA制御を実行するか否かを判断する。例えば衝突回避のためにBA制御が必要と判断すれば、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS302へ移行し、不要と判断すれば、S225（図１０）へ移行する。

S302では、全輪の第１増圧制御弁６a〜６ｄを開き、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じる。これにより第１ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）が連通され、第１増圧制御弁６a〜６ｄを介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。また、全輪の第２増圧制御弁７a〜７ｄを開いて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を連通させるとともに、モータMをオンしてポンプPを駆動する。これにより第２増圧制御弁７a〜７ｄを介してポンプ圧がホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。

ここで、第2ブレーキ回路２では、ポンプPがリザーバRESから直接ブレーキ液を吸い上げ、ポンプ圧を（油路２a〜２ｄを介して）ホイルシリンダ５a〜５ｄへ供給する。よって、第1ブレーキ回路１での運転者のブレーキペダルBPの操作（マスタシリンダMCとリザーバRESとの連通の有無）とは無関係に、ホイルシリンダ５a〜５ｄにブレーキ液を供給できる。したがって、運転者のブレーキペダル操作により生じるマスタシリンダ圧を第1ブレーキ回路１を介してホイルシリンダ５に供給しつつ、ポンプ圧を第2ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ５に供給することで、運転者のブレーキ操作速度以上の速度でホイルシリンダ圧が増圧される。

S303では、各輪毎に、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上であるか否か、すなわち第1ブレーキ回路１においてホイルシリンダ５から（第1増圧制御弁６を介して）マスタシリンダMCへブレーキ液が逆流するおそれがあるか否かを判断する。ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上である場合、S304へ移行する。マスタシリンダ圧未満の場合、S302へ戻り、引き続きホイルシリンダ圧の増圧を行う。この判断は、マスタシリンダ圧センサ１２およびホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。

ここで、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上である場合とは、第1ブレーキ回路１による、運転者のブレーキペダル操作で生じるマスタシリンダ圧よりも、第2ブレーキ回路２による、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧が支配的になることを意味する。

S304では、当該輪の第1増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第1ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断する。これにより、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上となった際の、ホイルシリンダ５a〜５ｄからマスタシリンダMCへのブレーキ液の逆流が防止され、ホイルシリンダ圧の増圧速度の低下が抑制される。同時に、マスタシリンダ圧の増加によるブレーキペダルBPのキックバックが防止される。その後、S305へ移行する。

S305では、ホイルシリンダ圧の目標値と検出値に基づき、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S306へ移行し、増圧しない場合、S310へ移行する。

S306では、増圧する輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを開き、第2ブレーキ回路２を連通させた状態を保つ。また、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、モータMをオンし、ポンプPを駆動した状態を保つ。これにより、ポンプ圧が第2増圧制御弁７a〜７ｄを介して、すなわち第2ブレーキ回路２により、当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S307へ移行する。

S307では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S308へ移行し、到達していない場合、S306へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。

S308では、増圧していた輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S309へ移行する。

S309では、車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否か、制御の終了を判断する。制御終了と判断しなければ、S305へ戻って制御を続ける。制御終了と判断すれば、S225へ移行する。

S310では、ホイルシリンダ圧の目標値と検出値に基づき、各輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S311へ移行し、減圧しない場合、S314へ移行する。

S311では、減圧する輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、当該輪のホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S312へ移行する。

S312では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S313へ移行する。到達していない場合、S311へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S313では、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、当該輪のホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S309へ移行する。

S314では、ホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する場合である。第２増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断し、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じる。すでにS304において第１増圧制御弁６a〜６ｄも閉じられている。よって、当該輪のホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、第１増圧制御弁６と第２増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S309へ移行する。

S225は、上記ABS制御におけるS225（図１０）と同様であるため、説明を省略する。

［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置および制御方法の作用効果を列挙する。

（１）本発明のブレーキ制御装置は、マスタシリンダMCと、ホイルシリンダ５と、マスタシリンダMCを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第1ブレーキ回路１と、第1ブレーキ回路１中に設けられ、マスタシリンダMCとホイルシリンダ５との間を断接する第1制御弁（第1増圧制御弁６）と、倍力装置BSとは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源（ポンプP）と、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられ、液圧源（ポンプP）により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第2ブレーキ回路２と、第2ブレーキ回路２中に設けられ、液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間を断接する第2制御弁（第2増圧制御弁７）と、第1制御弁（第1増圧制御弁６）、第2制御弁（第2増圧制御弁７）および液圧源（ポンプP）の作動をコントロールするコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは、ホイルシリンダ５を増圧する際に第1および第2制御弁（第1、第2増圧制御弁６，７）を選択的に制御し、少なくとも第2制御弁（第２増圧制御弁７）を開制御しているときは液圧源（ポンプP）を作動させてホイルシリンダ５内を昇圧させることとした。

すなわち、図２５の模式図に示すように、ホイルシリンダ５へのブレーキ液の供給経路として、運転者操作（マスタシリンダMC）による第１ブレーキ回路１と、液圧源（ポンプP等）による第２ブレーキ回路２とを別々に設け、第１ブレーキ回路１と第２ブレーキ回路２を適宜選択してホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、運転者操作による増圧と液圧源による増圧との干渉を防止し、制御性およびペダルフィールを改善できる。具体的には、以下の効果が得られる。

第1に、例えばVDC制御中、制御輪のホイルシリンダ５については第２ブレーキ回路２を選択し（S102〜S104）、非制御輪のホイルシリンダ５については第１ブレーキ回路１を選択する（S108）。よって、VDC制御中に運転者が踏み増した場合、非制御輪のホイルシリンダ５にマスタシリンダMCから直接ブレーキ液を供給できる。よって、運転者意思を直接的に反映でき、制御性を向上できる。また、ブレーキペダルBPのストロークが確保され、石踏み感が抑制されるため、ペダルフィールも良い。

第2に、運転者操作により増圧する通常ブレーキ時は、第1ブレーキ回路１を選択してマスタシリンダ圧により第1増圧制御弁６を介した増圧とする一方、液圧源により増圧する制御ブレーキ（VDC制御等）時には、ホイルシリンダ圧を制御する輪は、第2ブレーキ回路２でポンプ圧により第2増圧制御弁７を介した増圧とする。これにより、第１ブレーキ回路１と第２ブレーキ回路２の特性を互いに独立に設定できる。例えば、第1増圧制御弁６のバルブシート径を通常ブレーキに適した設定とし、第2増圧制御弁７のバルブシート径を制御ブレーキ（ホイルシリンダ圧制御）に適した設定とすることができる。したがって、通常ブレーキ時の応答性を向上できるとともに、制御ブレーキ時の制御精度を向上できる。

第3に、BA制御中、第1ブレーキ回路１により運転者のブレーキ操作により生じるマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５に供給しつつ、運転者のブレーキ操作とは無関係にブレーキ液を供給することが可能な第2ブレーキ回路２によりポンプ圧をホイルシリンダ５に供給する。第2ブレーキ回路２では、液圧源（ポンプP）は、マスタシリンダMCを介さずリザーバRESから直接ブレーキ液を吸入するため、マスタシリンダMC（ピストン）の移動速度とは無関係にホイルシリンダ圧を増圧することができる。これによりBA制御中、マスタシリンダMCにより増圧しつつ、液圧源（ポンプP）を作動させることで、運転者の操作速度以上の速度でホイルシリンダ圧を増圧できる（S302）。よって、BA制御におけるホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できる。

なお、液圧源（ポンプP）を作動させる電気系統が失陥した場合（第2ブレーキ回路２による増圧が不能となった場合）でも、マスタシリンダMCを作動させる倍力装置BSによって運転者の踏力がアシストされる（第1ブレーキ回路１による増圧が可能である）ため、ブレーキ力低下のおそれがない。よって、電気系統（CPUやセンサ系統）を二重系にする必要がなく、その分、コストを低減できる。

（２）第1制御弁（第1増圧制御弁６）のバルブシート径は、第2制御弁（第２増圧制御弁７）のバルブシート径よりも大きいこととした。

ここで、第１、第2増圧制御弁６，７における（第1、第2ポート間の）流量は、プランジャの先端部（弁体）とバルブシート（弁座）との間の距離（バルブ開度）、およびバルブシート径により決定される。所定のバルブ開度に対し、バルブシート径が大きいほど、流量が増大する。すなわち、増圧応答性が向上する。一方、所定のバルブ開度に対し、バルブシート径が小さいほど、流量が減少する。すなわち、バルブ開度（電流I）に対する流量変化が小さくなり、流量制御の精度が向上する。

よって、第1増圧制御弁６のバルブシート径を第2増圧制御弁７よりも大きく設定することで、第1増圧制御弁６を介した通常ブレーキ時の増圧応答性を向上できる。また、（第2増圧制御弁７のバルブシート径を第1増圧制御弁６よりも小さく設定することで）第２増圧制御弁７を介した制御ブレーキ時の（ホイルシリンダ圧）制御精度を向上できる。

（３）マスタシリンダMCの背圧側に連通するリザーバRESと、ホイルシリンダ５とリザーバRESとを接続する第3ブレーキ回路（リターン回路）と、第3ブレーキ回路（リターン回路）中に設けられ、ホイルシリンダ５とリザーバRESとの間を断接する第3制御弁（減圧制御弁８）と、を有することとした。

すなわち、従来のブレーキ制御装置（図２３）では、ABS制御において減圧したブレーキ液がマスタシリンダの加圧室に戻されるため、ブレーキペダルBPが押し戻され、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、本発明のブレーキ制御装置では、減圧制御弁８を開き、リターン回路によりホイルシリンダ圧を減圧する際、ブレーキ液がリザーバRES（マスタシリンダMCの背圧側）に抜けるため、ブレーキペダルBPの上記押し戻され感が生じない。よって、ペダルフィールを向上できる。

（４）第1制御弁（第1増圧制御弁６）は常開弁であり、第2制御弁（第２増圧制御弁７）は常閉弁であることとした。

すなわち、通常ブレーキ時には、第1増圧制御弁６を開き（第2増圧制御弁７を閉じ）、第1ブレーキ回路１でマスタシリンダ圧により第1増圧制御弁６を介した増圧となる。一方、VDC制御等の自動ブレーキ制御時には、ホイルシリンダ圧を制御する輪に対し、第2増圧制御弁７を開き（第１増圧制御弁６を閉じ）、第2ブレーキ回路２でポンプ圧により第2増圧制御弁７を介した増圧となる。よって、第1増圧制御弁６を常開弁とし、第2増圧制御弁７を常閉弁とすることで、一般に使用時間の長い通常ブレーキ時には、第1、第2増圧制御弁６、７の非通電状態で増圧を実現する。一方、使用時間が比較的短い自動ブレーキ制御時には、第1、第2増圧制御弁６、７の通電状態で増圧する。したがって、トータルの通電時間を短くすることができ、消費電流を低下できる、という効果が得られる。

（５）上記常開弁（第1増圧制御弁６）はマスタシリンダMCからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることとした。

このとき、図２に示すように、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧の場合、油圧力はプランジャ６４に対してx軸正方向側に働くため、x軸負方向側に働く電磁力との力のバランスを取り易い。よって、第1増圧制御弁６を開いて第1ブレーキ回路１を連通し、第1増圧制御弁６（第1ブレーキ回路１）を介してマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５に供給することでホイルシリンダ圧を増圧する際、第1増圧制御弁６の制御性が向上する。

逆に、マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧の場合、油圧力はプランジャ６４に対してx軸負方向側、すなわち第1ブレーキ回路１を遮断する方向に働く。よって、電磁力を増加して第1増圧制御弁６を閉じ、第1ブレーキ回路１を遮断する際、プランジャ６４とアーマチュア６７に対して、電磁力に加えて上記油圧力が助勢されることとなり、素早い閉弁動作が可能となる。

したがって、下記の効果が得られる。

ABS制御において、第1増圧制御弁６を開いて第1ブレーキ回路１を連通させ、第1増圧制御弁６（第1ブレーキ回路１）を介してマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５に供給することでホイルシリンダ圧を増圧する際（図９のS216）の制御性を向上できる。また、このとき（S216）、運転者により踏まれているブレーキペダルBPがストロークし、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５に供給される際のブレーキペダルBPの動きも滑らかになり、ペダルフィールも向上できる。

BA制御において、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上になった後、第1増圧制御弁６を閉じ、第1ブレーキ回路１を遮断する際（図１１のS304）、第1増圧制御弁６が素早く閉じられるため、制御性を向上できる。

（６）上記常開弁（第1増圧制御弁６）はホイルシリンダ５からの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることとしてもよい。

このとき、図３に示すように、マスタシリンダ圧＜ホイルシリンダ圧の場合、油圧力はプランジャ６４に対してx軸正方向側に働くため、x軸負方向側に働く電磁力との力のバランスを取り易い。よって、第1増圧制御弁６を開いて第1ブレーキ回路１を連通し、第1増圧制御弁６（第1ブレーキ回路１）を介してホイルシリンダ圧をマスタシリンダMCに供給することでホイルシリンダ圧を減圧する際、第1増圧制御弁６の制御性が向上する。

逆に、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧の場合、油圧力はプランジャ６４に対してx軸負方向側、すなわち第1ブレーキ回路１を遮断する方向に働く。よって、電磁力を増加して第1増圧制御弁６を閉じ、第1ブレーキ回路１を遮断する際、プランジャ６４とアーマチュア６７に対して、電磁力に加えて上記油圧力が助勢されることとなり、素早い閉弁動作が可能となる。

したがって、下記の効果が得られる。

ABS制御において、運転者がブレーキペダルBPを戻す操作を行い、該操作によりマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧よりも低下すると、ホイルシリンダ圧制御を終了する。このとき、第1増圧制御弁６を開いて第1ブレーキ回路１を連通させ、第1増圧制御弁６（第1ブレーキ回路１）を介してホイルシリンダ圧をマスタシリンダMCに供給することでホイルシリンダ圧を減圧する（図１０のS225）。ここで上記作用により、この際の制御性が向上し、ホイルシリンダ圧を滑らかに変化させることができる。また、マスタシリンダMCへのブレーキ液の供給も滑らかに行われるため、ペダルフィールも向上できる。

ABS制御の開始時に（ブレーキペダルBPのストロークが所定値So以上で、）第1増圧制御弁６を閉じ、第1ブレーキ回路１を遮断する際（図８のS203）、マスタシリンダ圧＞ホイルシリンダ圧である。ここで、第1増圧制御弁６が素早く閉じられるため、制御性を向上できる。

（７）第1および第2ブレーキ回路1，2（油路１ａ〜１d、油路２a〜２ｄ）は車両の各輪毎に設けられ、第1制御弁（第1増圧制御弁６）は常開弁であり、この常開弁（第1増圧制御弁６）のうち、前輪FL,FRに属する弁６ａ、６ｂはマスタシリンダMCからの圧力が開弁方向に作用するように配置されるとともに、後輪RL,RRに属する弁６ｃ、６ｄはホイルシリンダ５からの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることとした。

よって、前輪側の第１増圧制御弁６ａ、６ｂを上記のように配置することで、ABS制御において、第1増圧制御弁６ａ、６ｂを開いて第1ブレーキ回路１（油路１ａ、１ｂ）を連通し、第1増圧制御弁６ａ、６ｂ（第1ブレーキ回路１）を介してマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５ａ、５ｂに供給することでホイルシリンダ圧を増圧する際（図９のS216）、後輪側（５ｃ、５ｄ）よりも消費液量が多い前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに対して、制御性良くブレーキ液を供給できる。また、マスタシリンダMCからの供給液量も上記消費液量分だけ多いため、ブレーキペダルBPのストロークを確保でき、良好なペダルフィールを得ることができる。

一方、後輪側の第１増圧制御弁６ｃ、６ｄを上記のように配置することで、ABS制御開始時（図８のS203）の後輪側の制御性を向上できる。また、ABS制御において、運転者がブレーキペダルBPを戻す操作を行い、ホイルシリンダ圧制御を終了する際、第1増圧制御弁６ｃ、６ｄを開いて第1ブレーキ回路１（油路１ｃ、１ｄ）によりホイルシリンダ圧を減圧するとき（図１０のS225）の後輪側の制御性を向上できる。すなわち、ABS制御の開始時および終了時ともに、後輪側の制御性を向上できるため、車両安定性を向上できる。

（８）運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダルBPと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する操作量検出装置（ストロークセンサ１１）と、を備え、コントロールユニットCUは、検出されたブレーキ操作量に基づいて、第1および第2制御弁（第1、第2増圧制御弁６，７）を選択的に制御するとともに、ブレーキ操作量が所定量以上のときに、第2制御弁（第２増圧制御弁７）を開制御することとした。

すなわち、ABS制御中、ブレーキペダルBPのストロークに基づき第1ブレーキ回路１と第2ブレーキ回路２とを切り替える。ストロークが所定値So未満の場合、第1ブレーキ回路１を選択する（S202、図９）一方、所定値So以上では第2ブレーキ回路２を選択し（S202、図８）、ホイルシリンダ圧を増圧する。所定値Soは、運転者が石踏み感を感じない値、例えば30~40mm以上に設定されている。よって、運転者が石踏み感を感じやすいストローク領域を含む所定値So未満の領域では、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５へ直接供給され、ブレーキペダルBPがある程度ストロークすることにより、石踏み感を防止できる。

（９）本発明のブレーキ制御方法は、マスタシリンダMCと、ホイルシリンダ５と、マスタシリンダMCを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第1ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源（ポンプP）と、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられ、液圧源（ポンプP）により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第2ブレーキ回路２と、を有するブレーキ制御装置を用いたブレーキ制御方法であって、ブレーキペダルBPの操作量に応じて、第1ブレーキ回路１のみによる昇圧と、第2ブレーキ回路２のみによる昇圧と、第1および第2ブレーキ回路１，２による昇圧と、を切り替える。

よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。なお、上記第1および第2ブレーキ回路１，２による昇圧時には、例えば運転者のブレーキ操作を補助するBA制御を行う。

（実施例２の弁配置）
実施例２のブレーキ制御装置は、実施例１に対して、第１増圧制御弁６の（マスタシリンダMCおよびホイルシリンダ５に対する）配置の向きを前輪・後輪で逆にしたものである。

（効果）
（１０）第1および第2ブレーキ回路１，２（油路１ａ〜１d、油路２a〜２ｄ）は車両の各輪毎に設けられ、第1制御弁（第1増圧制御弁６）は常開弁であり、この常開弁（第1増圧制御弁６）のうち、前輪FL,FRに属する弁６a、６bはホイルシリンダ５からの圧力が開弁方向に作用するように配置されるとともに（図３）、後輪RL,RRに属する弁６c、６dはマスタシリンダMCからの圧力が開弁方向に作用するように配置されている（図２）こととした。

よって、前輪側の第１増圧制御弁６a、６bを上記のように配置することで、ABS制御において、運転者がブレーキペダルBPを戻す操作を行い、ホイルシリンダ圧制御を終了する際、第1増圧制御弁６a、６bを開いて第1ブレーキ回路１（油路１a、１ｂ）によりホイルシリンダ圧を減圧するとき（図１０のS225）、後輪RL,RR側（５ｃ、５ｄ）よりも消費液量が多い前輪FL,FR側のホイルシリンダ５a、５bから、制御性良くブレーキ液を排出できる。よって、車両制動力配分の大きい前輪FL,FR側のホイルシリンダ圧制御性が向上し、車両減速度（減速G）の滑らかな変化が得られる。また、ホイルシリンダ５a、５bからマスタシリンダMCへの供給液量も上記消費液量分だけ多いため、ペダルフィールを向上できる。

（実施例３のBA制御）
図１２は、実施例３のBA制御のフローチャートである。図１１のステップS303を図１２のステップS303Aに変更した点のみ、実施例１と異なる。他のステップは実施例１と同様である。

S303Aでは、ブレーキペダルBPのストロークが所定値So以上であるか否かを判断する。So以上である場合、S304へ移行する。So未満の場合、S302へ戻り、引き続きホイルシリンダ圧の増圧を行う。ブレーキペダルストロークは、ストロークセンサ１１で検出した値に基づく。ここで所定値Soは、運転者が石踏み感を感じない値、例えば30~40mm以上に設定する。

（効果）
（１１）運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダルBPと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する操作量検出装置（ストロークセンサ１１）と、を備え、コントロールユニットCUは、検出されたブレーキ操作量に基づいて、第1および第2制御弁（第1、第2増圧制御弁６，７）を選択的に制御するとともに、ブレーキ操作量が所定量以上のときに、第2制御弁（第２増圧制御弁７）を開制御することとした。

よって、実施例１の効果（８）に加え、以下の効果が得られる。すなわち、BA制御中、ブレーキペダルBPのストロークに基づき第1ブレーキ回路１と第2ブレーキ回路２の選択を切り替える。ストロークが所定値So未満の場合、第1ブレーキ回路１と第2ブレーキ回路２の双方を選択する一方、所定値So以上では第2ブレーキ回路２のみを選択し、ホイルシリンダ圧を増圧する。よって、運転者が石踏み感を感じやすいストローク領域を含む所定値So未満では、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５へ供給され、ブレーキペダルBPがある程度ストロークすることにより、石踏み感を防止できる。

（実施例４の減圧方法）
図１３は、実施例４でホイルシリンダ圧を減圧する際のブレーキ液の流れを模式的に示す。上記のように、第1ブレーキ回路１と並列に、ホイルシリンダ５、減圧制御弁８、およびリザーバRESを接続するリターン回路が（第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通して）設けられている。実施例４では、通常時にはリターン回路により減圧を行う一方、ホイルシリンダ圧の目標減圧速度が大きい場合には、リターン回路とともに、第1ブレーキ回路１により減圧を行う。これにより、より大きな減圧速度を実現できる。

図１４は、実施例４のコントロールユニットCUで実行される減圧制御のフローチャートである。この減圧制御フローは、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高い場合、VDC制御時に図７のS110〜S112の代わりに、BA制御中のABS制御時に図８のS210〜S212、図９のS221〜S223の代わりに、BA制御時に図１１のS311〜S313の代わりに、それぞれ実行される。

ステップS401では、目標とするホイルシリンダ圧の減圧速度Vp*が閾値Vpoよりも大きく、素早い減圧を行う必要があるか否かを判断する。目標値Vp*が閾値Vpoよりも大きい場合、S402へ移行し、閾値Vpo未満の場合、S405へ移行する。閾値Vpoは、減圧制御弁８（リターン回路）のみで減圧する際の最大速度付近に設定する。目標減圧速度Vp*は、ホイルシリンダ圧の目標値と検出値との偏差に基づき算出される。

S402では、当該輪の第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。同時に、第1増圧制御弁６a〜６ｄを開き、第1ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を連通させる。これにより第1増圧制御弁６a〜６ｄ（第1ブレーキ回路１）を介してホイルシリンダ圧をマスタシリンダMCに供給することでホイルシリンダ圧を減圧する。よって、減圧制御弁８（リターン回路）と第1増圧制御弁６（第１ブレーキ回路１）とによりホイルシリンダ圧を減圧するため、減圧制御弁８のみで減圧する場合と比べ、減圧速度Vpが向上される。その後、S403へ移行する。

S403では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S404へ移行する。到達していない場合、S402へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S404では、第1増圧制御弁６a〜６ｄおよび減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、第1ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断するとともに、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。これにより制御フローを終了する。

減圧速度Vpの目標値Vp*が閾値Vpo未満の場合に進むS405以降では、通常の減圧動作を行う。S405では、当該輪の第1増圧制御弁６a〜６ｄを閉じ、第1ブレーキ回路１（油路１a〜１ｄ）を遮断する。また、第2増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。さらに、減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S406へ移行する。

S406では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S407へ移行する。到達していない場合、S405へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S407では、減圧制御弁８を閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５との間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。これにより制御フローを終了する。

（効果）
（１２）マスタシリンダMCの背圧側に連通するリザーバRESと、ホイルシリンダ５とリザーバRESとを接続する第3ブレーキ回路（リターン回路）と、第3ブレーキ回路（リターン回路）中に設けられ、ホイルシリンダ５とリザーバRESとの間を断接する第3制御弁（減圧制御弁８）と、を有し、ホイルシリンダ５の目標減圧速度Vp*が所定値（閾値Vpo）以上であるときは、第１制御弁（第１増圧制御弁６）および第3制御弁（減圧制御弁８）を開制御することとした。

すなわち、目標とするホイルシリンダ圧の減圧速度Vp*が大きい場合、リターン回路とともに、第1ブレーキ回路１により減圧を行う。これにより、より大きな減圧速度を実現できる。

（実施例５の油圧回路）
実施例５のブレーキ制御装置は、油圧回路において、液圧源にアキュムレータACCを加えた点が実施例1と異なる。

図１５は、実施例５の油圧回路を示す。チェック弁９の下流の第2ブレーキ回路２（油路２A、２Bの分岐点）には、油路２ｆを介してアキュムレータACCが接続されている。アキュムレータACCは、ポンプPが供給する高圧のブレーキ液を蓄える蓄圧装置である。油路２ｆには、アキュムレータ圧センサ１４が設けられている。アキュムレータ圧センサ１４は、アキュムレータ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。

アキュムレータACCに高圧のブレーキ液が蓄えられている場合、第2増圧制御弁７a〜７ｄを開くことにより、ブレーキ液がアキュムレータACCからホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。すなわち、以下の制御フローにより、予めアキュムレータACCに高圧のブレーキ液を蓄えておくことで、第2増圧制御弁７a〜７ｄの開制御のみでホイルシリンダ圧の増圧が可能であり、上記実施例１〜３（図７〜図１２）のように、増圧の都度モータMをオンしポンプPを駆動する必要がない。

図１６は、ポンプPを駆動しアキュムレータACCに高圧のブレーキ液を蓄える際の、コントロールユニットCUにおける制御フローを示す。この制御フローは、第２増圧制御弁７a〜７ｄが全て閉じられた条件下で、所定の周期で繰り返される。

S501では、アキュムレータ圧Paが、予め定めたアキュムレータ設定下限値Pa1未満であるか否かを判断する。Pa1未満の場合、S502へ移行し、Pa1以上の場合、S503へ移行する。この判断は、アキュムレータ圧センサ１４で検出した値に基づき行う。Pa1は、ホイルシリンダ圧増圧のためブレーキ液をアキュムレータACCからホイルシリンダ５a〜５ｄに供給したとき、この供給分だけアキュムレータ圧Paが低下しても、低下後のアキュムレータ圧Paが、必要なホイルシリンダ圧の最大値以上となるような値に設定する。

S502では、モータMをオンし、ポンプPを駆動し、リザーバRESからブレーキ液を吸い上げて、アキュムレータACCに高圧のブレーキ液を供給する。アキュムレータACCは、上記高圧のブレーキ液を蓄える。これにより１回の制御フローを終了する。

S503では、アキュムレータ圧Paが、予め定めたアキュムレータ設定上限値Pa2以上であるか否かを判断する。Pa2以上の場合、S504へ移行し、Pa2未満の場合、S505へ移行する。この判断は、アキュムレータ圧センサ１４で検出した値に基づき行う。Pa2は、本油圧回路の耐圧以下に設定する。

S504では、モータMをオフしてポンプPの駆動を停止し、アキュムレータACCへのブレーキ液の供給を終了する。これにより１回の制御フローを終了する。

S505では、アキュムレータ圧Paの増圧中であるか否かを判断する。増圧中の場合、S502へ移行し、増圧中でない場合、S504へ移行する。この判断は、アキュムレータ圧センサ１４で検出した値（前回値および今回値）に基づき行う。

以上により、アキュムレータ圧Paは、予め定めた設定値Pa1〜Pa2の範囲内に制御される。

なお、上記以外の制御フローについては、実施例1〜３（図７〜図１２）において、ホイルシリンダ圧の増圧の際（S104, S205, S306）にモータMをオンとする動作をなくしたフローとなる。その他のフローについては実施例１〜３と同一であるため、説明を省略する。

（効果）
（１３）液圧源として、ポンプPと、ポンプPの作動により高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータACCと、を有することとした。

このため、アキュムレータACCに高圧が蓄えられている場合、第2増圧制御弁７a〜７ｄを開くことにより、ブレーキ液がアキュムレータACCからホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。すなわち、予めアキュムレータACCに高圧のブレーキ液を蓄えておくことで、第2増圧制御弁７a〜７ｄの開制御のみでホイルシリンダ圧の増圧が可能であり、増圧の都度モータMをオンしポンプPを駆動する必要がない。また、アキュムレータACCに蓄えられた高圧によりホイルシリンダ圧の増圧を行うため、ホイルシリンダ圧の増圧速度を速くできる。

（実施例６の油圧回路）
実施例６のブレーキ制御装置は、油圧回路において、第1ブレーキ回路1および第1増圧制御弁６を前輪側の２輪FL,FRに対してのみ設けた点が実施例1と異なる。

図１７は、実施例６の油圧回路を示す。マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Aは、第1増圧制御弁６aを介して左前輪FLのホイルシリンダ５aに接続されており、実施例１の油路１aに相当する。マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Bは、第1増圧制御弁６bを介して右前輪FRのホイルシリンダ５ｂに接続されており、実施例１の油路１ｂに相当する。後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ、５ｄには、第1ブレーキ回路1および第1増圧制御弁６が接続されておらず、第2ブレーキ回路２のみが接続されている。その他の構成は、実施例１と同様である。

よって、前輪FL,FR側でのみ、第1、第2ブレーキ回路１，２の選択が可能であり、後輪RL,RR側では、常に第2ブレーキ回路２（ポンプ圧）によってのみ、ホイルシリンダ圧が増圧される。すなわち、後輪RL,RR側では、ブレーキペダルBPの入力からホイルシリンダ５までがメカ的に切り離されており、ポンプP等のアクチュエータを電気的に制御することで、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイワイヤ（電動油圧ブレーキ）となっている。この場合、ブレーキペダルBPの反力が確保されることはいうまでもない。

次に、実施例６のホイルシリンダ圧制御の流れを説明する。図１８は、通常ブレーキ時およびVDC制御時における、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。

ステップS601では、ドライバ要求制動力演算部101および車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、各後輪のホイルシリンダ５ｃ、５ｄ毎に、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。制御する場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS602へ移行し、制御しない場合、S607へ移行する。

S602では、S103と同様、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S603へ移行し、増圧しない場合、S608へ移行する。

S603では、制御を行う輪の第２増圧制御弁７ｃ、７ｄを開き、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）を連通させる。また、減圧制御弁８ｃ、８ｄを閉じ、モータMをオンし、ポンプPを駆動する。これにより、当該輪につき、第２増圧制御弁７ｃ、７ｄ（第２ブレーキ回路２）を介してポンプ圧がホイルシリンダ５ｃ、５ｄに供給されることでホイルシリンダ圧が増圧される。

S604では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出された値に基づき行う。目標値に到達した場合、S605へ移行する。到達していない場合、S603へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。

S605では、当該輪の第２増圧制御弁７ｃ、７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S606へ移行する。

S606では、ドライバ要求制動力演算部101および車両要求制動力演算部102の演算結果に基づき、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受けてS602へ戻る。終了する場合、S607へ移行する。

S607では、ホイルシリンダ圧制御を行わない輪、またはホイルシリンダ圧制御を終了する輪において、第２増圧制御弁７を閉じ、減圧制御弁８を開き、モータMをオフとする。これにより第２ブレーキ回路２を遮断し、リザーバRESとホイルシリンダ５とを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。これにより制御フローを終了する。

S608では、S109と同様、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S609へ移行し、減圧しない場合、S612へ移行する。

S609では、当該輪の第２増圧制御弁７ｃ、７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８ｃ、８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５ｃ、５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S610へ移行する。

S610では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。この判断は、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出した値に基づき行う。目標値に到達した場合、S611へ移行する。到達していない場合、S609へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S611では、減圧制御弁８を閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５との間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S606へ移行する。

S612では、S113と同様、制御を行う輪のホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する。その後、上記S606へ移行する。

なお、後輪RL,RRにおけるABS制御およびBA制御の流れも、上記と同様、第１増圧制御弁６を制御するステップをなくしたフローとなるため、説明を省略する。また、前輪FL,FR側の制御については、実施例１と同様であるため、説明を省略する。

（効果）
（１４）マスタシリンダMCと、ホイルシリンダ５と、マスタシリンダMCを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第1ブレーキ回路１と、倍力装置BSとは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源（ポンプP）と、第1ブレーキ回路１に対して並列に設けられ、液圧源（ポンプP）により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダ５に供給する第2ブレーキ回路２と、ブレーキペダルBPの操作量を検出する操作量検出装置（ストロークセンサ１１）と、第1ブレーキ回路１による昇圧と第2ブレーキ回路２による昇圧を選択するコントロールユニットCUと、を備え、第2ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）による昇圧時には検出されたブレーキ操作量に応じてホイルシリンダ５ｃ、５ｄ内を自動加圧するバイワイヤ制御を行うこととした。

言い換えれば、上記（９）のブレーキ制御方法において、第2ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）のみを用いた昇圧時には、検出されたブレーキ操作量に応じてホイルシリンダ５ｃ、５ｄ内を自動加圧するバイワイヤ制御を行うこととした。

よって、第1ブレーキ回路１による昇圧と第2ブレーキ回路２による昇圧を選択することで、上記（１）と同様の効果を得ることができる。また、後輪RL,RRについては、通常ブレーキ時にも、第2ブレーキ回路２（油路２ｃ、２ｄ）を介してホイルシリンダ圧を自動制御する。このように、後輪RL,RR（ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）は第2ブレーキ回路２のみによって増圧可能であり、マスタシリンダ圧とは無関係にホイルシリンダ圧を制御できるため、制御応答性を確保しつつ、制御の自由度を増すことができる。

なお、前輪FL,FR側で、検出されたブレーキ操作量が所定量以上のときに、第2ブレーキ回路２によりホイルシリンダ圧を昇圧する（ブレーキ操作量が所定量未満のときに、第１ブレーキ回路１によりホイルシリンダ圧を昇圧する）こととしてもよい。この場合、上記（８）（１１）と同様の効果を得ることができる。

（１５）第1ブレーキ回路１は車両の前輪FL,FRを昇圧する系統にのみ設けられていることとした。

よって、通常ブレーキ時には、前輪側の2輪FL,FRについては第1ブレーキ回路1が連通され、第1増圧制御弁６a、６ｂ（第1ブレーキ回路1A,１B）を介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５a、５ｂに供給される。すなわち、運転者操作によりホイルシリンダ圧が増圧される。一方、後輪側の2輪RL,RRについては第２ブレーキ回路２が連通され、第２増圧制御弁７c、７d（油路２ｃ、２ｄ）を介してポンプ圧がホイルシリンダ５c、５dに供給される。すなわち、ポンプ動作によりホイルシリンダ圧が増圧される。

このようにマスタシリンダ圧は前輪FL,FR（ホイルシリンダ５a、５ｂ）のみに加わることから、マスタシリンダMCからホイルシリンダ５に供給される液量は、実施例1と比べ、後輪RL,RR（ホイルシリンダ５c、５d）の分だけ少なくて済む。よって、実施例1の効果に加え、運転者の操作するブレーキペダルBPのストロークは上記液量減少分だけ少なくて済むため、運転者の操作性を向上できる。

また、上記液量減少分だけ、マスタシリンダMCのサイズを小型化し、併せて倍力装置BSのサイズも小型化できるため、マスタシリンダMCや倍力装置BSの車両への搭載性を向上できる。

また、倍力装置BSがいわゆる負圧ブースタの場合、倍力装置BSのサイズを小型化する代わりに、倍力装置BSに加わる負圧を低下させることも可能となり、負圧の少ない内燃機関であっても、必要とするホイルシリンダ圧を得ることができる。

なお、本実施例６では、第2ブレーキ回路2のみを介して後輪RL,RR（ホイルシリンダ５ｃ、５ｄ）を増圧する構成としたが、逆に、第2ブレーキ回路２のみを介して前輪FL,FR（ホイルシリンダ５a、５ｂ）を増圧する構成としてもよく、この場合も上記と同様の作用効果が得られる。

（実施例７の油圧回路）
実施例７のブレーキ制御装置は、油圧回路において、チェック弁９、ポンプP、モータM、およびリリーフ弁１０を、前輪用と後輪用にそれぞれ１セットずつ設けた点が、実施例1と異なる。

図１９は、実施例７の油圧回路を示す。第2ブレーキ回路２の下流は第2ブレーキ回路２Ａ、２Ｂに分岐している。第2ブレーキ回路２Ａの下流側には、モータM（A）により駆動されるポンプP（A）が接続されている。ポンプP（A）は、リザーバRESから吸い上げたブレーキ液を下流側（第２増圧制御弁７ａ、７ｂ）へ高圧で供給する。ポンプP（A）の下流側には、チェック弁９Ａが設けられている。チェック弁９Ａの下流側で第２ブレーキ回路２Ａは油路２ａ、２ｂに分岐し、それぞれホイルシリンダ５ａ、５ｂに接続している。油路２ａ、２ｂ上には、それぞれ第２増圧制御弁７ａ、７ｂが設けられている。

ポンプP（A）とチェック弁９Ａとの間の第２ブレーキ回路２Ａには、リリーフ用の油路２ｅが接続されている。油路２ｅは、リザーバRESに連通する油路（第２ブレーキ回路２におけるポンプP（A）の上流側、または油路３ａ〜３ｄにおける減圧制御弁８ａ〜８ｄの上流側）に接続されている。油路２ｅには、リリーフ弁10Aが設けられている。

第2ブレーキ回路２Ｂの側も、第2ブレーキ回路２Ａと同様に設けられている。他の構成は実施例１（図１）と同様である。

実施例７のコントロールユニットCUで実行される制御フローは、実施例１と同様である。前輪のホイルシリンダ５ａ，５ｂを増圧する際は、モータM（A）をオンしてポンプP（A）を駆動し、後輪のホイルシリンダ５ｃ，５ｄを増圧する際は、モータM（B）をオンしてポンプP（B）を駆動すればよい。その他の点は実施例１と同様であるため、説明を省略する。

（効果）
（１６）液圧源は、電動式のモータMにより駆動されるポンプPであり、前輪側（ホイルシリンダ５ａ，５ｂ）および後輪側（ホイルシリンダ５ｃ，５ｄ）にそれぞれ対応して２つ設けられていることとした。

よって、前輪FL,FRのホイルシリンダ５ａ，５ｂ、および後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ，５ｄの各々の負荷容量に対応したポンプPおよびモータMの設定が可能となる。このため、各ポンプP（A），P（B）およびモータM（A），M（B）を、実施例1よりも小型化できる。したがって、前輪のみまたは後輪のみのホイルシリンダ圧制御を行う場合には、実施例1よりも消費電流を低減できる。また、1つのポンプPおよびモータMで4つのホイルシリンダ５ａ〜５ｄの圧力を制御する実施例1に対し、本実施例7では、例えば1つのポンプP（A）およびモータM（A）で2つのホイルシリンダ５ａ，５ｂの圧力を制御すればよい。よって、ホイルシリンダ圧制御時の増圧応答性や制御精度を向上できる。

（実施例８の油圧回路）
実施例８のブレーキ制御装置は、油圧回路において、ポンプP、モータM、チェック弁９、およびリリーフ弁１０を、前輪用と後輪用にそれぞれ１セットずつ設けた点が、実施例６と異なる。言い換えれば、第1ブレーキ回路1および第1増圧制御弁６を前輪側の２輪FL,FRに対してのみ設けた点が実施例７と異なる。

図２０は、実施例８の油圧回路を示す。第2ブレーキ回路２において、前輪用にポンプP（C）、モータM（C）、チェック弁９Ｃ、およびリリーフ弁10Cが設けられ、後輪用にポンプP（D）、モータM（D）、チェック弁９Ｄ、およびリリーフ弁10Dが設けられている。その他の構成は、実施例６（図１７）と同様である。

実施例８のコントロールユニットCUで実行される制御フローは、実施例６と同様である。前輪のホイルシリンダ５ａ，５ｂを増圧する際は、モータM（C）をオンしポンプP（C）を駆動し、後輪のホイルシリンダ５ｃ，５ｄを増圧する際は、モータM（D）をオンしポンプP（D）を駆動すればよい。その他の点は実施例６と同様であるため、説明を省略する。

（効果）
（１７）第1ブレーキ回路１は車両の前輪側を昇圧する系統にのみ設けられ、液圧源は、電動式のモータMにより駆動されるポンプPであり、前輪側（ホイルシリンダ５ａ，５ｂ）および後輪側（ホイルシリンダ５ｃ，５ｄ）にそれぞれ対応して２つ設けられていることとした。

よって、実施例６の効果に加え、前輪のホイルシリンダ５ａ，５ｂ、および後輪のホイルシリンダ５ｃ，５ｄの各々の負荷容量に対応したポンプPおよびモータMの設定が可能である。このため、各ポンプP（A），P（B）およびモータM（A），M（B）を、実施例６よりも小型化できる。したがって、前輪のみまたは後輪のみのホイルシリンダ圧制御を行う場合、実施例６よりも消費電流を低減できる。

特に、通常ブレーキ時には、前輪側の2輪FL,FRについては第1ブレーキ回路1が連通され、第1増圧制御弁６a、６ｂ（第1ブレーキ回路1A,１B）を介してマスタシリンダ圧がホイルシリンダ５a、５ｂに供給される。すなわち、運転者操作によりホイルシリンダ圧が増圧される。一方、後輪側の2輪RL,RRについては第２ブレーキ回路２が連通され、第２増圧制御弁７c、７d（油路２ｃ、２ｄ）を介してポンプ圧がホイルシリンダ５c、５dに供給される。すなわち、ポンプ動作によりホイルシリンダ圧が増圧される。この構成では、通常ブレーキ時にも後輪側でポンプP（B）およびモータM（B）が作動するため、ポンプ・モータの使用頻度が高い。よって、実施例６に対し、上記消費電流低減の効果を大きくできる。

また、実施例７と同様、例えば1つのポンプP（A）およびモータM（A）で2つのホイルシリンダ５ａ，５ｂの圧力を制御すればよいため、実施例1よりもホイルシリンダ圧制御時の増圧応答性や制御精度を向上できる。

（実施例９の油圧回路）
実施例９のブレーキ制御装置は、油圧回路において、第1増圧制御弁６および第2増圧制御弁７を三方弁構造として一体化した点が、実施例１と異なる。

図２１は、実施例９の油圧回路を示す。実施例１（図１）では第1増圧制御弁６および第2増圧制御弁７が設けられている部位に、本実施例９では比例電磁弁である第3増圧制御弁４が設けられている。すなわち、油路１ａ〜１ｄ上には、それぞれ第3増圧制御弁４ａ〜４ｄが設けられている。油路２ａ〜２ｄの下流側は、それぞれ第3増圧制御弁４ａ〜４ｄに接続されている。マスタシリンダMCおよびポンプPは、それぞれ第3増圧制御弁４ａ〜４ｄを介して、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄに接続されている。その他の構成は、実施例１と同様である。

第3増圧制御弁４ａ〜４ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、第1ブレーキ回路１（油路１ａ〜１ｄ）および第2ブレーキ回路２（油路２ａ〜２ｄ）を連通・遮断する。マスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧より高いときは、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、または上記供給を遮断する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダMCに供給し、または上記供給を遮断する。さらに、ポンプ圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、または上記供給を遮断する。

（第3増圧制御弁）
以下、図２２に基づき、第３増圧制御弁４の構成について説明する。図２２は、第３増圧制御弁４の軸方向断面図である。説明のために上記軸方向にｙ軸を設け、第1プランジャ402に対してアーマチュア405の側を正方向と定義する。

第３増圧制御弁４は、ハウジング401、第1プランジャ402、第２プランジャ403、第３プランジャ404、アーマチュア405、第1ロッド406、第2ロッド407、第1バネ408、第２バネ409、第３バネ410、コイル411、マスタシリンダ圧ポート412、ホイルシリンダ圧ポート413、ポンプ圧ポート414、第1バルブシート415、第２バルブシート416、第３バルブシート417、第1通路418、および第2通路419を有している。

ハウジング401のｙ軸正方向側の外周には、コイル411が設けられている。ハウジング401の内部には、ｙ軸負方向側からｙ軸正方向側に向かって順に、第1シリンダ室401a、第２シリンダ室401b、第3シリンダ室401c、第4シリンダ室401dが形成されている。

第1シリンダ室401aのy軸正方向側におけるハウジング401には、マスタシリンダ圧ポート412がバルブ径方向に形成されている。マスタシリンダ圧ポート412は第1シリンダ室401aに開口するとともに、第1ブレーキ回路１（油路１ａ〜１ｄの上流側）を介してマスタシリンダMCに接続されている。第２シリンダ室401bにおけるハウジング401には、ホイルシリンダ圧ポート413がバルブ径方向に形成されている。ホイルシリンダ圧ポート413は第２シリンダ室401bに開口するとともに、第1ブレーキ回路１（油路１ａ〜１ｄの下流側）を介してホイルシリンダ５に接続されている。第３シリンダ室401cのy軸負方向側におけるハウジング401には、ポンプ圧ポート414がバルブ径方向に形成されている。ポンプ圧ポート414は第３シリンダ室401cに開口するとともに、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２b）を介してポンプPに接続されている。

また、第1シリンダ室401aと第２シリンダ室401bの間には、これら第1、第２シリンダ室401a、401bを連通する小径の第1通路418がy軸方向に設けられている。第２シリンダ室401bと第3シリンダ室401cの間には、これら第２、第３シリンダ室401b、401cを連通する小径の第2通路419がy軸方向に設けられている。

第1シリンダ室401aには、第1プランジャ402がｙ軸方向に摺動可能に収容されている。同様に、第1通路418には第1ロッド406が、第２シリンダ室401bには第２プランジャ403が、第２通路419には第２ロッド407が、第３シリンダ室401cには第３プランジャ404が、第４シリンダ室401dにはアーマチュア405が、それぞれｙ軸方向に摺動可能に収容されている。

第1プランジャ402のy軸負方向側の端面と第1シリンダ室401aのy軸負方向側の端面との間には、第1バネ408がｙ軸方向に設置されている。第２プランジャ403のy軸負方向側の端面と第２シリンダ室401bのy軸負方向側の端面との間には、第２バネ409がｙ軸方向に設置されている。アーマチュア405のy軸正方向側の端面と第４シリンダ室401dのy軸正方向側の端面との間には、第３バネ410がｙ軸方向に設置されている。アーマチュア405は、第３バネ410のバネ力により、ｙ軸負方向側に押し付けられている。この押し付け力により、アーマチュア405のｙ軸負方向側の端面は、第３プランジャ404のｙ軸正方向側の端面に当接している。

第１シリンダ室401aへの第1通路418の開口部には、第1バルブシート415が設けられている。第1プランジャ402のｙ軸正方向側の先端部402aは、ｙ軸方向で第1バルブシート415と対向する位置にある。第1プランジャ402がｙ軸正方向側に移動することで先端部402aが第1バルブシート415に当接して密着し、第1バルブシート415が閉じられる。

第２シリンダ室401bへの第2通路419の開口部には、第２バルブシート416が設けられている。第２プランジャ403のｙ軸正方向側の先端部403aは、ｙ軸方向で第２バルブシート416と対向する位置にある。第２プランジャ403がｙ軸正方向側に移動することで先端部403aが第２バルブシート416に当接して密着し、第２バルブシート416が閉じられる。

第３シリンダ室401cへの第2通路419の開口部には、第３バルブシート417が設けられている。第３プランジャ404のｙ軸負方向側の先端部404aは、ｙ軸方向で第３バルブシート417と対向する位置にある。第３プランジャ404がｙ軸負方向側に移動することで先端部404aが第３バルブシート417に当接して密着し、第３バルブシート417が閉じられる。

第1バルブシート415が開かれると、マスタシリンダ圧ポート412とホイルシリンダ圧ポート413が連通し、第1ブレーキ回路１が連通する。一方、第1バルブシート415が閉じられると、マスタシリンダ圧ポート412とホイルシリンダ圧ポート413との連通が遮断され、第1ブレーキ回路１が遮断される。また、第２バルブシート416および第3バルブシート417がともに開かれると、ポンプ圧ポート414とホイルシリンダ圧ポート413が連通し、第２ブレーキ回路２が連通する。一方、第２バルブシート416または第3バルブシート417が閉じられると、ポンプ圧ポート414とホイルシリンダ圧ポート413との連通が遮断され、第２ブレーキ回路２が遮断される。

次に、第３増圧制御弁４の作用について説明する。コイル411は、コントロールユニットCUから電流を供給されることで電磁力を発生する。この電磁力は電流値に応じて変化し、電流値が大きくなるほど増大する。この電磁力は、アーマチュア405に対してｙ軸正方向側に作用し、アーマチュア405をy軸正方向側に引き付ける。

電流値が0の場合、電磁力も0である。一方、アーマチュア405には第3バネ410のバネ力がy軸負方向側に作用する。このバネ力により、アーマチュア405およびアーマチュア405と当接する第3プランジャ404がy軸負方向側に押し付けられる。第3プランジャ404がy軸負方向側に移動すると、第3プランジャ404の先端部404aと第3バルブシート417が当接し、第3バルブシート417が閉じられる。

さらに、上記バネ力により、第3プランジャ404と当接する第2ロッド407、第2ロッド407と当接する第2プランジャ403、第2プランジャ403と当接する第1ロッド406、および第1ロッド406と当接する第1プランジャ402も、y軸負方向側に押し付けられる。これにより、第２プランジャ403の先端部403aが第２バルブシート416から離れ、第１プランジャ402の先端部402aが第１バルブシート415から離れるため、第2バルブシート416および第1バルブシート415が開かれる。

なお、このとき、第2プランジャ403には第2バネ409のバネ力がy軸正方向側に作用し、第1プランジャ402には第1バネ408のバネ力がy軸正方向側に作用している。ここで、（第3バネのバネ力）＞｛（第2バネ409のバネ力）＋（第1バネ408のバネ力）｝に設定されているため、上記状態が得られる。

以上より、電流が0のとき、第3バルブシート417は閉じられ、第2バルブシート416および第1バルブシート415は開かれる。これは、実施例１で、第1増圧制御弁６が開かれ、第2増圧制御弁７が閉じられた状態に相当する。これにより、第2ブレーキ回路２が遮断され、かつ、第1ブレーキ回路１が連通する。

なお、第1プランジャ402の先端部402aと第1バルブシート415との間の距離をL1とし、第2プランジャ403の先端部403aと第2バルブシート416との間の距離をL2とすると、電流が0のときの上記状態において、L1＜L2となるように設定されている。

次に、電流を０から増加させると、電磁力が０から増加し、アーマチュア405をy軸正方向側に変位させる。アーマチュア405の上記変位量をXaとする。このとき、第3プランジャ404は、第2プランジャ403および第2ロッド407を経由して伝達される第2バネ409のバネ力により、アーマチュア405に当接したまま、アーマチュア405と同量のXaだけy軸正方向側に変位する。これにより、第3バルブシート417が開かれる。

また、第2プランジャ403は、第2バネ409のバネ力により、第2ロッド407に当接したまま、アーマチュア405と同量のXaだけy軸正方向側に変位する。第1プランジャ402も、第1バネ408のバネ力により、第１ロッド406に当接したまま、アーマチュア405と同量のXaだけy軸正方向側に変位する。

アーマチュア405の変位Xa＜L1のとき、第1バルブシート415は開かれている。また、L1＜L2であるため、Xa＜L1のとき、第2バルブシート416も開かれている。よって、このとき、第1〜第3バルブシート415〜417は全て開かれている。これは、実施例１で、第1増圧制御弁６が開かれ、第2増圧制御弁７が開かれた状態に相当する。これにより、第2ブレーキ回路２が連通し、かつ、第1ブレーキ回路１が連通する。

さらに電流値を増加させ、アーマチュア405の変位Xa＝L1となると、第1プランジャ402の先端部402aと第1バルブシート415が当接し、第1バルブシート415が閉じられる。また、このときでも、L1＜L2であるため、第2バルブシート416は開かれる。よって、第3バルブシート417は開かれ、第2バルブシート416は開かれ、第1バルブシート415は閉じられる。これは、実施例１で、第1増圧制御弁６が閉じられ、第2増圧制御弁７が開かれた状態に相当する。これにより第2ブレーキ回路２が連通し、かつ、第1ブレーキ回路１が遮断される。

さらに電流値を増加させ、アーマチュア405の変位Xa＞L1となると、第1プランジャ402に関しては、第1バネ408のバネ力により、第1プランジャ402の先端部402aが第1バルブシート415に当接した状態、すなわち第1バルブシート415が閉じられた状態が維持される。また、これ以降は、第3プランジャ404と第2プランジャ403が、第2バネ409のバネ力により、アーマチュア405と同量のXaだけ変位する。

アーマチュア405の変位Xa≧L2となると、第2プランジャ403の先端部403aと第2バルブシート416が当接し、第2バルブシート416が閉じられる。よって、第3バルブシート417は開かれ、第2バルブシート416は閉じられ、第1バルブシート415は閉じられる。これは、実施例１で、第1増圧制御弁６が閉じられ、第2増圧制御弁７が閉じられた状態に相当する。これにより、第2ブレーキ回路２が遮断され、かつ、第1ブレーキ回路１も遮断される。

（効果）
（１８）運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダルBPと、ブレーキペダルBPの操作量を検出する操作量検出装置（ストロークセンサ１１）と、を備え、第1および第2制御弁（第1、第2増圧制御弁６，７）は共通化した三方向弁（第３増圧制御弁４）で構成するとともに、三方向弁（第３増圧制御弁４）はマスタシリンダMCに接続する第1ポート（マスタシリンダ圧ポート412）と、液圧源（ポンプP）に接続する第2ポート（ポンプ圧ポート413）と、ホイルシリンダ５に接続する第3ポート（ホイルシリンダ圧ポート414）と、を備え、コントロールユニットCUは、検出されたブレーキ操作量に基づいて、第1ポートと第3ポートの連通する第1の状態と、第2ポートと第3ポートの連通する第2の状態とを切り替えることとした。

よって、コイル411に供給する電流値を変化させ、実施例1の第1、第2増圧制御弁６，７の各々の開閉状態に対応するようにアーマチュア405の変位Xaを制御することで、実施例1と同様の作用効果を得ることができる。また、第3増圧制御弁４により、実施例1における第1、第2増圧制御弁６，７の両方の機能を1つのバルブで実現できるため、油圧回路（液圧制御ユニット）を小型化できる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜９に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜９に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、第１、第２増圧制御弁６，７、および減圧制御弁８として、電流値によりバルブ開度が比例的に変化するいわゆる比例弁を用いたが、バルブ開度が開と閉の２位置のみとる、いわゆるオン・オフ弁を用いることとしてもよい。また、例えば第１増圧制御弁６はオン・オフ弁であり、第２増圧制御弁７および減圧制御弁８は比例弁である、というように、オン・オフ弁と比例弁とを組み合わせて用いてもよい。

実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例１の前輪側の第１増圧制御弁の軸方向断面図である。 実施例１の後輪側の第１増圧制御弁の軸方向断面図である。 実施例１の前輪側の第１増圧制御弁におけるコイル電流値とバルブ開度と差圧との関係を示す。 実施例１の後輪側の第１増圧制御弁におけるコイル電流値とバルブ開度と差圧との関係を示す。 本発明のブレーキ制御装置のコントロールユニットの全体ブロック図である。 実施例１の通常ブレーキおよび自動ブレーキ制御のフローチャートである。 実施例１のABS制御のフローチャートである（ペダルストローク大）。 実施例１のABS制御のフローチャートである（ペダルストローク小）。 実施例１のABS制御のフローチャートである（終了制御）。 実施例１のブレーキアシスト制御のフローチャートである。 実施例２のブレーキアシスト制御のフローチャートである。 実施例４でのホイルシリンダ減圧時のブレーキ液の流れを模式的に示す。 実施例４の減圧制御のフローチャートである。 実施例５のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例５でアキュムレータに蓄圧する制御のフローチャートである。 実施例６のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例６の後輪側のホイルシリンダ圧制御のフローチャートを示す。 実施例７のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例８のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例９のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 実施例９の第３増圧制御弁の軸方向断面図である。 従来技術のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。 従来技術でのホイルシリンダ増圧時のブレーキ液の流れを模式的に示す。 本発明でのホイルシリンダ増圧時のブレーキ液の流れを模式的に示す。

符号の説明

１ 第１ブレーキ回路
２ 第２ブレーキ回路
３ 油路（リターン回路）
４ 第３増圧制御弁
５ ホイルシリンダ
６ 第１増圧制御弁
７ 第２増圧制御弁
８ 減圧制御弁
１１ ストロークセンサ
１２ マスタシリンダ圧センサ
１３ ホイルシリンダ圧センサ
１４ アキュムレータ圧センサ
１５ 車両挙動センサ
１６ 車輪速センサ
６３ バルブシート
６８ コイル
BP ブレーキペダル
BS 倍力装置
MC マスタシリンダ
RES リザーバ
P ポンプ
M モータ
CU コントロールユニット

Claims (24)

1. マスタシリンダと、
   ホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
   前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第1ブレーキ回路と、
   前記第1ブレーキ回路中に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間を断接する第1制御弁と、
   前記倍力装置とは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
   前記第1ブレーキ回路に対して並列に設けられ、前記液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第2ブレーキ回路と、
   前記第2ブレーキ回路中に設けられ、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの間を断接する第2制御弁と、
   前記第1制御弁、前記第2制御弁および前記液圧源の作動をコントロールするコントロールユニットと、を有し、
   前記コントロールユニットは、
   前記ホイルシリンダを増圧する際に前記第1および第2制御弁を選択的に制御し、
   少なくとも前記第2制御弁を開制御しているときは前記液圧源を作動させて前記ホイルシリンダ内を昇圧させるブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第1制御弁のバルブシート径は前記第2制御弁のバルブシート径よりも大きいこと
   を特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダの背圧側に連通するリザーバと、
   前記ホイルシリンダと前記リザーバとを接続する第3ブレーキ回路と、
   前記第3ブレーキ回路中に設けられ、前記ホイルシリンダと前記リザーバとの間を断接する第3制御弁と、を有すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第1制御弁は常開弁であり、前記第2制御弁は常閉弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記常開弁は前記マスタシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記常開弁は前記ホイルシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第1制御弁は常開弁であり、前記第2制御弁は常閉弁であることを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記常開弁はマスタシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ホイルシリンダとリザーバとを接続する第3ブレーキ回路と、
   前記第3ブレーキ回路中に設けられ前記ホイルシリンダと前記リザーバとの間を断接する第3制御弁と、を有すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
10. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダルと、
    該ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、を備え、
    前記コントロールユニットは、
    検出されたブレーキ操作量に基づいて、前記第1および第2制御弁を選択的に制御するとともに、
    ブレーキ操作量が所定量以上のときに、前記第2制御弁を開制御すること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
11. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第1ブレーキ回路は車両の前輪を昇圧する系統にのみ設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
12. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第1および第2ブレーキ回路は車両の各輪毎に設けられ、
    前記第1制御弁は常開弁であり、
    前記常開弁のうち、前輪に属する弁は前記マスタシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されるとともに、後輪に属する弁は前記ホイルシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
13. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第1および第2ブレーキ回路は車両の各輪毎に設けられ、
    前記第1制御弁は常開弁であり、
    前記常開弁のうち、前輪に属する弁は前記ホイルシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されるとともに、後輪に属する弁は前記マスタシリンダからの圧力が開弁方向に作用するように配置されていること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
14. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダルと、
    該ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、を備え、
    前記第1および第2制御弁は共通化した三方向弁で構成するとともに、前記三方向弁は前記マスタシリンダに接続する第1ポートと、前記液圧源に接続する第2ポートと、前記ホイルシリンダに接続する第3ポートと、を備え、
    前記コントロールユニットは、検出されたブレーキ操作量に基づいて、前記第1ポートと前記第3ポートの連通する第1の状態と、前記第2ポートと前記第3ポートの連通する第2の状態とを切り替えること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
15. マスタシリンダと、
    ホイルシリンダと、
    マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
    前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第1ブレーキ回路と、
    前記倍力装置とは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
    前記第1ブレーキ回路に対して並列に設けられ、前記液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第2ブレーキ回路と、
    ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出装置と、
    前記第1ブレーキ回路による昇圧と前記第2ブレーキ回路による昇圧を選択するコントロールユニットと、を備え、
    前記第2ブレーキ回路による昇圧時には前記操作量に応じて前記ホイルシリンダ内を自動加圧するバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置。
16. 請求項１５に記載のブレーキ制御装置において、
    前記コントロールユニットは、前記検出されたブレーキ操作量が所定量以上のときに、前記第2ブレーキ回路により昇圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
17. 請求項１６に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第1ブレーキ回路は、車両の前輪を昇圧する系統にのみ設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
18. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、前記ホイルシリンダの目標減圧速度が所定値以上であるときは、前記第１制御弁および前記第３制御弁を開制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
19. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧源として、ポンプと、ポンプの作動により高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータと、を有することを特徴とするブレーキ制御装置。
20. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記液圧源は、電動式のモータにより駆動されるポンプであり、前輪側および後輪側にそれぞれ対応して２つ設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
21. 請求項２０に記載のブレーキ制御装置において、前記第1ブレーキ回路は車両の前輪側を昇圧する系統にのみ設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
22. マスタシリンダと、
    ホイルシリンダと、
    前記マスタシリンダを作動させる倍力装置と、
    前記倍力装置により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第1ブレーキ回路と、
    前記倍力装置とは別に設けられブレーキ液を昇圧するための液圧源と、
    前記第1ブレーキ回路に対して並列に設けられ、前記液圧源により昇圧されたブレーキ液を前記ホイルシリンダに供給する第2ブレーキ回路と、
    を有するブレーキ制御装置を用いたブレーキ制御方法であって、
    ブレーキペダルの操作量に応じて、前記第1ブレーキ回路のみによる昇圧と、前記第2ブレーキ回路のみによる昇圧と、前記第1および第2ブレーキ回路による昇圧と、を切り替えるブレーキ制御方法。
23. 請求項２２に記載のブレーキ制御方法において、
    前記第2ブレーキ回路のみを用いた昇圧時には、前記操作量に応じて前記ホイルシリンダ内を自動加圧するバイワイヤ制御を行うことを特徴とするブレーキ制御方法。
24. 請求項２２に記載のブレーキ制御方法において、
    前記第1および第2ブレーキ回路による昇圧時には、運転者のブレーキ操作を補助するブレーキアシスト制御を行うことを特徴とするブレーキ制御方法。

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